Основные характеристики воздушного транспорта. Виды транспортных средств, характеристики и назначение

С давних времен у всех народов, населяющих нашу планету, важная роль была отведена транспорту. Что касается современного этапа, то значение средств передвижения выросло несоизмеримо. На сегодняшний день существование любой страны невозможно себе представить без мощного транспорта.

Новые достижения науки и техники

Двадцатый век ознаменовался гигантскими преобразованиями, произошедшими во всех сферах человеческой деятельности. Не исключением стал и воздушный транспорт. Его развитию способствовали рост населения планеты, увеличение количества потребляемых материальных ресурсов, урбанизация, социальные, политические и многие другие факторы.

Произошедшая научно-техническая революция позволила изменить воздушный транспорт не только в количественном, но и в качественном отношении. Стоит сказать, что во все времена средства передвижения человека являлись особой динамичной системой. Именно транспортная система служила практически первым потребителем различных открытий и достижений в научной области. Во многих случаях именно она выступала непосредственным заказчиком передовых разработок.

Сложно назвать какую-либо область исследований, которая не относилась бы к совершенствованию транспортных средств. Для их прогресса используются результаты физических и термодинамических разработок. Немалое участие в развитии транспорта принимают физики и математики. Задействованы для решения этой задачи механики и химики, астрономы и геологи, биологи и многие другие научные сотрудники. Развитию транспорта, в том числе и воздушного, способствуют результаты прикладных исследований, которые проводятся в области машиностроения и металлургии, строительной механики и автоматики, космонавтики и электроники.

Необходимость в дальнейших разработках

В современных условиях воздушный транспорт является одним из наиболее динамично развивающихся средств передвижения. В основных направлениях развития народного хозяйства и гражданской авиации ему отводится немаловажная роль. Развитие воздушного транспорта для страны является просто необходимым.
Основная цель, которая преследуется при этом, заключается в увеличении объемов перевозки грузов и пассажиров на значительные расстояния и в труднодоступные районы. Одновременно повышаются требования, предъявляемые к воздушному транспорту. Он должен стать более экономичным и регулярным, комфортным и безопасным. Для достижения этих целей понадобятся новые углубленные исследования различных научных отраслей, а также более серьезные опытно-конструкторские разработки.

Особенности воздушного транспорта

Авиация – это самое молодое и скоростное направление, призванное осуществлять коммуникационные связи между различными регионами. В то же время это самая дорогая отрасль.

Воздушный транспорт России – это важная часть сферы народного хозяйства страны. С его помощью доставляются медикаменты и почта, промышленные и продовольственные товары в самые труднодоступные уголки.

Стоит сказать, что авиация является наиболее совершенным видом транспорта. Она не нуждается в дорогах и не боится различных препятствий. Именно благодаря авиации человечество получило возможность выхода в космос.

Воздушный транспорт имеет ряд неоспоримых преимуществ. Прежде всего, он высокоскоростной. При этом достигается немаловажная маневренность при организации перевозок пассажиров. Кроме того, современные авиалинии обеспечивают беспосадочные перелеты на значительные расстояния.

Какие летательные аппараты используются в современной авиации?

Виды воздушного транспорта, которые находят применение в народном хозяйстве страны, не так уж многообразны. В современной авиации используются летательные аппараты, которые представлены различными моделями самолетов и вертолетов. Все они находят широкое применение для выполнения различных задач.

В народном хозяйстве большая работа отводится вертолетам. Это летательные аппараты, которые поднимаются в воздушное пространство при помощи вращающихся лопастей, расположенных на вертикальном валу. Вертолеты используют:

Во время строительно-монтажных работ;
- в санитарно-лечебной службе;
- в сельском хозяйстве;
- при строительстве трубопроводов;
- для борьбы с возникшими лесными пожарами;
- для перевозки почты;
- для оказания помощи при геологических разведках;
- в качестве средства наблюдения за движением на дорогах;
- для осуществления связи с метеостанциями, находящимися в высокогорных районах.

Перевозка грузов воздушным транспортом, представленным парком вертолетов, производится на небольшие расстояния.

Принцип осуществления полета самолета заключен во взаимодействии тяговой силы двигателя и силы подъема крыла.

Различия в применении

В современной авиации выделяют следующие виды воздушного транспорта:

Для осуществления пассажирских перевозок;
- для перемещения грузов;
- грузопассажирские (комбинированные):
- учебно-тренировочные;
- специального предназначения (санитарные, сельскохозяйственные, пожарные и т.д.).

Такая градация применяется в зависимости от отрасли применения, а также от назначения летательных аппаратов.

Различие технико-эксплуатационных параметров

Для пассажирского воздушного транспорта применяется такая характеристика, как вместимость. Для грузовых летательных аппаратов важна их грузоподъемность. Для комбинированного авиатранспорта технико-эксплуатационным параметром является дальность полета без осуществления посадок, а также скорость. По последнему показателю также разграничивают отдельные виды самолетов. Скорость летательного аппарата может быть меньше, чем скорость звука. Бывают и сверхзвуковые самолеты.

Орган управления

Перевозка воздушным транспортом пассажиров и грузов находится в России под непосредственным контролем государства. В стране существуют линейные отделы и управления, осуществляющие надзор за работой этой отрасли. При этом каждой авиакомпанией платится налог на обслуживание диспетчеров.

Основным органом исполнительной власти, который осуществляет контроль над воздушным транспортом, является Федеральное агентство Росавиации. Основные его задачи:

Оказание услуг, обеспечивающих бесперебойную работу воздушного транспорта;
- выдача лицензий на допуск к полетам по международным и внутренним линиям;
- сертификация компаний, обеспечивающих полеты воздушных судов;
- курирование работы учебных заведений авиационной отрасли.

Летный состав

Управление воздушным транспортом – дело не из легких. В летный состав включаются штурманы и летчики, а также курсанты летных учебных заведений, которые годны к данной работе по заключению медицинской комиссии и могут выполнять свои функциональные обязанности.

Каждый член экипажа во время полета обязан беспрекословно выполнять все указания, которые даются органом управления полетами. Отступать от маршрута можно только в случае угрозы безопасности и жизни людей, которые находятся на борту воздушного судна.

Штурманам и летчикам должны быть выданы допуски:

К тренировочным полетам, которые осуществляются в дневные или ночные часы;
- к полетам на новой модификации воздушного судна;
- к специальным полетам.

При этом все допуски должны быть занесены в летную книжку. Вне зависимости от занимаемой должности, каждый из членов экипажа обязан проходить ежегодную проверку по различным видам подготовки к полетам. При этом ее результаты должны быть также занесены в летную книжку.

Существуют определенные нормы отдыха и налета экипажа воздушного судна. Так, в сутки находиться в воздухе можно не более двенадцати часов. Такая норма установлена для летного состава воздушных авиалайнеров. Экипажи вертолетов должны иметь суточный налет не более восьми часов.

Безопасность

На воздушном транспорте должны быть приняты все меры для того, чтобы полет не представлял опасности для пассажиров. В связи с этим Росавиацией был осуществлен запрет на пронос на борт самолета жидкости. Это ограничение действует во всех аэропортах страны.

Управление воздушного транспорта – Росавиация – отмечает, что угроза проведения террористических актов на воздушном транспорте не устранена. В связи с данной ситуацией всем организациям, относящимся к гражданской авиации, а также во все аэропорты была направлена директива, указывающая на необходимость реализации всех мер по обеспечению безопасности полетов. Согласно этому документу, пассажир не имеет права проносить в ручной клади какую-либо жидкость. Данный запрет касается и средств личной гигиены. Они должны быть сданы в багаж, который проверяется с применением технических приборов для осуществления досмотра. Только после этого жидкость может быть размещена на борту летательного аппарата.

В том случае, когда пассажиру во время полета необходимо иметь при себе медикаменты, их можно пронести в составе ручной клади только после осмотра службами безопасности аэропорта.

К таким мерам пассажиры должны отнестись с пониманием, ведь они принимаются для обеспечения безопасности полета.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Транспортные средства. Воздушный транспорт

Цель лекции: рассмотреть техническую характеристику воздушного транспорта

Ключевые слова: воздушное судно, взлетная масса, дальность полета, компоновочная схема, аэродром, коридор движения

1. Характеристика основных фондов, технических средств воздушного флота

производительность вертолет воздушный перевозка

Воздушный транспорт является самым скоростным и дорогостоящим. Мировая сеть авиационных трасс непрерывно растет, и к началу XXI столетия превысила 8 млн. км. Главное предназначение воздушного транспорта - перевозка пассажиров. Его доля в транспортном пассажирообороте превышает 10%, а в грузообороте - 1 %. Значение его возрастает для доставки пассажиров и грузов в труднодоступные районы (например, отдаленные северные районы Сибири и Дальнего Востока).

Воздушная связь охватывает все континенты, но наиболее интенсивные линии существуют между Северной Америкой и Европой. Географию воздушного транспорта характеризует также сеть аэропортов, только международных насчитывается более 1000.

По перевозке грузов лидируют аэропорты США (Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Чикаго), крупнейшие столичные аэропорты Западной Европы (Лондон, Париж, Амстердам), Японии (Токио). Более 70% самолетного парка планеты сконцентрировано в США.

В структуре авиационного парка доминируют американские самолеты марки «Боинг», «Дуглас», «Локхид», причем основная часть рейсов в странах Европы совершается самолетами этих же марок.

В Казахстане на долю воздушного транспорта приходится 9,6% всех междугородных пассажирских перевозок (в США - 17%).

Среди тенденций развития воздушного транспорта можно отметить следующие: увеличение скорости и дальности полетов, повышение доли межконтинентальных перевозок, увеличение вместимости самолетов. Для воздушного транспорта характерна высокая степень концентрации капитала. США контролируют большую часть авиаперевозок мира.

Техническую основу воздушного транспорта составляет: летательные аппараты, аэропорты и воздушные линии (трассы).

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом. К воздушным судам относятся летательные аппараты тяжелее воздуха (самолеты, вертолеты, планеры, винтокрылы) и легче воздуха (дирижабли, аэростаты как приводные, так и свободные).

К воздушным судам не относят летательные аппараты, движущиеся только за счет реактивной тяги или по инерции (ракеты, космические корабли, а также суда на воздушной подушке, метеорологические шары).

Подвижной состав летательных аппаратов состоит в основном из самолётов и вертолётов и является ведущим звеном воздушного транспорта. Классификация подвижного состава воздушного транспорта приведена на рисунке 1.

Как видно из рисунка, летательные аппараты (самолёты и вертолёты) тяжелее воздуха и их полёт становится возможным благодаря взаимодействию силы тяги двигателей и крыла, на котором при движении в воздухе создается аэродинамическая подъемная сила. При движении самолета в воздухе верхняя поверхность крыла, будучи более выпуклой, чем нижняя, обтекается воздушным потоком с большей скоростью, чем нижняя, возникает разность давлений, направленная вверх, перпендикулярно скорости полета. Эта разность давлений и создает аэродинамическую подъемную силу. Если подъемная сила равна полетному весу, то самолет летит горизонтально. Если она меньше полетного веса, то самолет летит со снижением. Если подъемная сила превышает полетный вес, то происходит набор высоты.

Каждый самолёт состоит из планера, тяговых двигателей, шасси и комплекса агрегатов и приборов для обеспечения функционирования всех систем и управления ими.

Вертолёт в отличие от самолёта имеет воздушный винт с лопастями, закрепленными на вертикальном валу, благодаря которому этот летательный аппарат удерживается на весу.

Самолёты и вертолеты разделяются также по назначению и области применения и выполняют пассажирские, грузовые и грузопассажирские перевозки на местных и международных линиях.

Основные типы самолётов гражданской авиации летают со скоростью 900-1100 км/ч на дальних расстояниях и до 500-700 км/ч - на средних.

На сверхдальние расстояния используются самолёты со сверхзвуковыми скоростями (ТУ, Боинги, Конкорды и др.).

Рисунок 1 - Классификация подвижного состава воздушного транспорта

Основные характеристики воздушных судов:

Взлетная масса;

Дальность полета;

Компоновочная схема.

Взлетная масса -- масса полностью снаряженного, заправленного топливом и загруженного воздушного судна. По взлетной массе самолеты делятся на четыре класса: к первому классу относятся самолеты с взлетной массой больше 76 т, ко второму - от 30 до 75 т, к третьему - от 10 до 30 т, к четвертому - с массой менее 10 т.

Дальность полета - измеренное по поверхности земли расстояние, которое самолет может пролететь при расходе всего запаса топлива за исключением аэронавигационного неприкосновенного запаса.

По дальности полета самолеты делят на магистральные и местных воздушных линий. Магистральные, в свою очередь, подразделяются на:

Дальнемагистральные (дальность полета более 6000 км);

Среднемагистралъные (дальность полета от 2500 до 6000 км);

Ближнемагистралъные(дальность полета до 2500 км).

Дальность полета самолетов местных воздушных линий не превышает 1000 км.

Компоновочная схема самолета определяется взаимным расположением фюзеляжа, крыла, оперения и двигателей. Различают три вида компоновки самолетов:

Низкоплан - крыло располагается под фюзеляжем;

Среднеплан - крыло проходит через фюзеляж в его средней части;

Высокоплан - крыло располагается над фюзеляжем. Двигатели на самолетах устанавливают в крыльях, под крыльями, на пилонах и в хвостовой части фюзеляжа.

Скорость современных транспортных самолетов с турбореактивными двигателями 750-950 км/ч, с турбовинтовыми двигателями 500-750 км/ч.

В зависимости от скорости полета самолеты подразделяют па:

Дозвуковые;

Сверхзвуковые;

Гиперзвуковые.

Дозвуковые - самолеты, скорость которых не превышает скорости звука, сверхзвуковые - скорость которых превышает скорость звука, гиперзвуковые - скорость которых превышает скорость звука в 4-5 раз.

По назначению самолеты подразделяют на:

Транспортные (пассажирские и грузовые);

Учебно-тренировочные;

Спортивные;

Военные;

Специальные.

Аэропорт или аэродром - представляет собой комплекс инженерных сооружений, обеспечивающих отправление на линии и приём с линий пассажиров и грузов, а также подготовку и экипировку летательных аппаратов для выполнения ими транспортных функций. Аэродром - важнейший элемент аэропорта. Это летное поле, на котором располагаются одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, места стоянки воздушных судов, взлетно-посадочные полосы. Количество взлетных полос зависит от пропускной способности аэропорта. На одной летной полосе могут быть одна или несколько взлетно-посадочных полос.

Размещено на http://www.allbest.ru/

По объему годового объема обслуживания пассажиров аэропорты делятся на пять классов. Значение и класс аэропорта зависит от размеров и уровня его технического развития и оснащения.

Аэропорты, обслуживающие более 7 млн. пассажиров в год (например, аэропорт Хитроу в Лондоне и Дж. Кеннеди в Нью-Йорке обслуживают 25 млн. пассажиров; О"Хара в Чикаго - 40 млн.; Внуково - 27 млн. и т.д.) являются внеклассными, а менее 25 тыс. чел. - не классифицируются.

По времени использования аэродромы разделяют на:

Постоянные;

Временные,

Дневного и круглосуточного действия.

По видам покрытия:

С искусственным покрытием взлетно-посадочных полос;

Грунтовые;

Гидроаэродромы;

Ледовые.

По характеру использования:

Базовые;

Промежуточные;

Основные;

Запасные.

Грузовой комплекс включает в себя грузовой перрон, грузовые склады, отделения перевозок почты и другие сооружения. В аэропортах с большим объемом грузовых перевозок предусматривают грузовые аэровокзалы, отличающиеся от складов объемно-планировочным решением и технологией работ.

Основным элементом пассажирского комплекса является аэровокзал, в котором производится продажа билетов, регистрация пассажиров, оформление и обработка багажа, информационное и другие виды обслуживания пассажиров.

Привокзальная площадь аэропорта предназначена для движения, остановки и маневрирования общественного транспорта.

Гостиница аэропорта предназначена для размещения пассажиров, задерживающихся в аэропорту на ночевку в связи с ожиданием вылета или задержками рейсов.

Пассажирский перрон - место для кратковременной стоянки воздушных судов при посадке и высадке пассажиров.

Аэропортовые службы решают задачи по комплексному обслуживанию перевозок, для чего имеют различные подразделения:

Службы пассажирских и грузовых перевозок;

Службу по приему, подготовке и выпуску воздушных судов;

Службу ГСМ;

Производственно-диспетчерскую службу;

Службу безопасности и др.

Воздушные трассы - это объемы воздушного пространства по ширине и высоте, соединяющие воздушные пространства районов аэродромов и предназначенные для выполнения полетов воздушных судов гражданской авиации и других ведомств. Воздушные трассы обслуживаются средствами воздушной навигации и управления воздушным движением.

Высота воздушной трассы делится на нижнее воздушное пространство (до 6100 м) а верхнее воздушное пространство (свыше 6100 м).

С целью наиболее эффективного использования воздушного пространства для полетов авиации всех ведомств создается система управления воздушным движением, предназначенная для управления прилетающими, вылетающими и следующими транзитом воздушными судами с безусловным выполнением требований безопасности и регулярности полетов.

Система управления воздушным движением включает диспетчеров аэропортов (диспетчер аэродромного диспетчерского пункта, диспетчер руления, диспетчер старта, диспетчер круга и диспетчер подхода) и диспетчеров районных и зональных центров.

Коридор движения (трасса) - это расчетная высота полёта и система координат в горизонтальной и вертикальной плоскостях полёта.

Система коридоров позволяет рассредоточить воздушные суда в воздухе для исключения возможности их столкновения.

Летательные аппараты оборудуются соответствующими системами измерения и поддержания высоты полёта.

Технология работы воздушного транспорта - движение должно осуществляться строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлёта - посадки на аэродромном поле, а также по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего от грузоподъемности и скорости полёта. В общем комплексе многообразных и разнообразных технологических процессов особо важное значение имеет порядок и сроки технического обслуживания летательных аппаратов и аэропортов.

2. Международные воздушные перевозки

Международные воздушные перевозки занимают особое место среди внешнеторговых перевозок. Уступая в объемах перевозок другим видам транспорта, международные перевозки воздушным транспортом выгодно отличаются от них по другим показателям. Международная воздушная перевозка является разновидностью международных полетов, которые определяются как полеты воздушных судов в воздушном пространстве более чем одного государства. Сама же международная воздушная перевозка сформулирована в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Международная воздушная перевозка - перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены на территории двух государств или на территории одного государства, если предусмотрена остановка (посадка) на территории другого государства. Для координации действий международных воздушных перевозчиков и обеспечения их необходимой организационно-правовой базой в середине 40-х годов XX века были созданы две крупные международные организации по воздушному транспорту: Международная организация гражданской авиации IСАО (ИКАО) и Международная ассоциация воздушного транспорта IАТА (ИАТА).

Международная организация гражданской авиации - эта организация со штаб-квартирой в Монреале до сих пор остается главным форумом авиаторов всего мира. Сейчас она объединяет 188 стран, официально именуемых Договаривающимися Государствами. Деятельность IСАО определяет Чикагская конвенция о гражданской авиации -- юридический акт и основополагающий источник воздушного международного права.

Вся регламентация IСАО направлена на обеспечение безопасности полетов, авиационной безопасности (защита от терроризма) и максимальное упрощение процесса воздушных перевозок между государствами. Из многих специализированных учреждений, действующих под эгидой ООН, IСАО -- не только самая многочисленная, но и наиболее эффективно действующая организация, обеспечивающая единообразие и порядок при перевозке по воздуху более 1,6 миллиарда пассажиров и 30 миллионов тонн грузов ежегодно. В отличие от IСАО другое международное авиатранспортное объединение -- IАТА (Международная авиатранспортная организация), основанная еще в 1919 году, занимается финансовым управлением авиаперевозками. Система клиринговых расчетов, например, позволяет авиакомпаниям управлять финансовыми потоками централизованно. За год через финансовую палату IАТА проходит 34 млрд. долларов США, перечисляемых более чем 300 авиакомпаниями. Система взаиморасчетов по продаже пассажирских перевозок упрощает процесс выдачи билетов, позволяет снизить расходы, связанные с их реализацией.

В рамках ИАТА действуют семь постоянных комитетов:

Консультативный по перевозкам;

Технический;

По борьбе с угоном самолетов и хищениями грузов и багажа;

Юридический;

Финансовый;

Конъюнктуры мировых товарных и транспортных рынков;

Медицинский.

Одно из направлений деятельности ИАТА заключается в разработке и принятии рекомендаций по вопросам организации и условий перевозок, а также по принципам построения тарифов и определения их уровня. Эта деятельность осуществляется на региональных конференциях по перевозкам, для чего весь мир поделен на три зоны. Первая - Западная, в которую входят все страны Западного полушария. Второй является Евро-Афро-Азиатская зона, включающая страны к западу от Ирана. Третья - это Азиатско-Тихоокеанская зона, в состав которой входят также Австралия и Океания.

Полеты на международных воздушных линиях по форме их выполнения можно классифицировать:

На регулярные (выполняемые в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении между государствами);

На нерегулярные (выполняемые на основании специальных разрешений на разовые полеты):

a. дополнительные,

b. специальные,

c. чартерные.

Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на:

Пассажирские;

Багажные;

Грузовые.

3. Показатели работы воздушного транспорта

На воздушном транспорте, кроме общих для всех видов транспорта, рассчитываются следующие показатели работы.

Коэффициент занятости пассажирских кресел самолета?кпс характеризует использование кресел самолета. Он определяется делением выполненных пассажиро-километров?Plпас на предельные пассажиро-километры (кресло-километры) ?Pmaxпс:

Реальная скорость доставки пассажиров из пункта отправления в пункт назначения v определяется делением протяженности воздушной линии между данными пунктами L на время, затрачиваемое пассажирами на поездку воздушным транспортом?T:

Время, затрачиваемое на поездку, складывается из времени транспортировки из населенного пункта в аэропорт tт1; ожидания в аэропорту отправления t01 ; полета, включая остановки в промежуточных аэропортах tn; ожидания в аэропорту назначения t02 ; транспортировки из аэропорта в населенный пункт tт2:

Т= tт1 + t01 + tn + t02 + tт2 (3)

Из приведенной формулы видно, что общее время, затрачиваемое на поездку воздушным транспортом, складывается из летного и наземного. Наземное время в среднем составляет около 3-3,5 ч.

Техническая дальность полета LTЕХН -- наибольшее расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь при штиле относительно земли, полностью израсходовав заправленное в его баки топливо к моменту посадки.

Практическая дальность полета Lракт -- расстояние, которое самолет (вертолет) может пролететь относительно земли при остатке предусмотренного для навигационного запаса топлива в баках к моменту посадки самолета.

Крейсерская скорость VKP -- расстояние, пройденное в единицу времени при равномерном, прямолинейном горизонтальном полете самолета и работе двигателей на крейсерском режиме и расчетных высоте полета и массе самолета.

Рейсовая скорость Vp -- среднее расстояние, пройденное самолетом в единицу времени (без учета времени посадок в пути) в штиль. Исчисляется с учетом затрат летного времени на всех этапах полета от разбега до посадки.

Коммерческая скорость VKOM -- расстояние, пройденное в единицу времени от разбега в начальном до посадки в конечном аэропорту с учетом остановок в промежуточных аэропортах.

Производительность самолета и вертолета П -- объем транспортной продукции, выполненной самолетом (вертолетом) за 1 ч.

Этот показатель может быть определен для всего парка самолетов и по каждому их типу.

Перевозка пассажиров и грузов на воздушном транспорте выполняется регулярными и нерегулярными перевозчиками. Регулярные перевозчики -- это авиапредприятия, осуществляющие перевозки пассажиров, грузов, почты как на регулярной, так и на договорной основе. К регулярным перевозкам относятся полеты, запланированные и выполненные в соответствии с опубликованным расписанием за плату, а также дополнительные полеты, вызванные перегрузкой регулярных рейсов.

Нерегулярными перевозчиками называются предприятия, осуществляющие коммерческие перевозки грузов и пассажиров для нужд предприятий и населения на нерегулярной основе (чартерные полеты, спецрейсы, туристские маршруты).

Учет выполненных перевозок ведется раздельно для этих групп перевозчиков. Внутри групп перевозки подразделяются на местные, внутренние и международные.

Местные перевозки -- оба пункта рейса, т. е. начальный и конечный, которые находятся на территории республики, края, области.

Внутренние перевозки -- между пунктами рейса, расположенными в пределах территориальных границ РК.

К международным относятся перевозки, при которых один из пунктов рейса находится за пределами государственной границы РК; в них включаются перевозки в страны дальнего зарубежья и государства СНГ.

При учете перевозок единицей наблюдения является самолето-вылет. Первичным документом -- сводная загрузочная ведомость, которая удостоверяет посадку пассажиров и сдачу груза на самолет в аэропортах отправления, прием с самолета всей его загрузки в аэропортах назначения и осуществление самолетом перевозки. Заполнение сводной загрузочной ведомости производится в трех экземплярах на основе ведомости регистрации пассажиров и багажа, а также почтово-грузовой ведомости. Первый экземпляр сводной загрузочной ведомости передается экипажу и служит для учета его работы, второй экземпляр передается в отдел перевозок ближайшего аэропорта посадки (где будет выписана новая ведомость на следующий участок полета), третий экземпляр остается в начальном аэропорту для учета выполненных перевозок.

В сводной загрузочной ведомости отмечаются аэропорты отправления и назначения, тип, номер, принадлежность самолета, номер рейса, дата вылета, аэропорт первой посадки, по каждому аэропорту назначения проставляются данные о числе первоначальных и транзитных пассажиров, весе багажа, почты, груза.

Первоначальными называются отправки, которые отправляются из данного аэропорта. К транзитным относятся такие отправки, которые первоначально были отправлены из другого аэропорта, а из данного аэропорта, который является промежуточным, отправляются в направлении дальнейшего следования.

Данные сводных загрузочных ведомостей используются для составления «отчета о рейсе» и расчета показателей работы авиапредприятий.

Литература

Волгин, В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров: практическое пособие / В. В. Волгин. - Москва: Дашков и К?, 2009. - 457 с.

Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для высших учебных заведений по направлению подготовки “Экономика” / А. М. Гаджинский. - Москва: Дашков и К?, 2011. - 481 с.

Голубчик, А. М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление / А. М. Голубчик. - Москва: ТрансЛит, 2011. - 317 с.

Иванов, Д. А. Управление цепями поставок / Д. А. Иванов. - Санкт-Петербург: Издательство Политехнического университета, 2010. - 659 с.

Интегрированные логистические системы доставки ресурсов: (теория, методология, организация) / И. А. Еловой, И. А. Лебедева. - Минск: Право и экономика, 2011. - 460 с.

Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров: учебно-практическое пособие: для студентов высших учебных заведений / В. М. Курганов. - Москва: Книжный мир, 2009. - 512 с.

Курочкин, Д. В. Логистика: курс лекций / Д. В. Курочкин. - Минск: ФУАинформ, 2012. - 268 с.

Логистика: учебное пособие для студентов специальностей “Коммерческая деятельность”, “Маркетинг” учреждений, обеспечивающих получение высшего образования / И. М. Баско и др. - Минск: Белорусский государственный экономический университет, 2007. - 431 с.

Логистика: учебное пособие для студентов учреждений высшего образования по экономическим специальностям / В. И. Маргунова и др. - Минск: Вышэйшая школа, 2011. - 507 с.

Логистика: учебное пособие / Б. А. Аникин и др. - Москва: Проспект, 2011. - 405с.

Логистика. Продвинутый курс: для студентов экономических специальностей высших учебных заведений / М. Н. Григорьев, А. П. Долгов, С. А. Уваров. - Москва: Юрайт, 2011. - 734 с.

Логистика: интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / В. В. Дыбская - Москва: Эксмо, 2008. - 939 c.

Логистика складирования: учебник: по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / В. В. Дыбская. - Москва: Инфра-М, 2012. - 557 с.

Моисеева, Н. К. Экономические основы логистики: учебник по специальности 080506 “Логистика и управление цепями поставок” / Н. К. Моисеева. - Москва: Инфра-М, 2010. - 527 с.

Неруш, Ю. М. Логистика: учебник / Ю. М. Неруш. - Москва: Проспект: Велби, 2008. - 517 с.

Размещено на Allbest.ur

...

Подобные документы

Правовой режим аэродромов, аэропортов и объектов системы организации воздушного движения. Виды и назначение аэродромов государственной авиации. Участие субъектов Российской Федерации в государственном регулировании деятельности воздушного транспорта.

контрольная работа , добавлен 10.02.2014

Особенности деятельности гражданской авиации в условиях рыночной экономики. Крупнейшие авиакомпании России. Современные тенденции развития воздушного транспорта, методы его государственного регулирования. Проблемы российского воздушного законодательства.

курсовая работа , добавлен 28.11.2013

Удовлетворение запросов пользователей воздушного пространства на его использование. Движение воздушных судов. Обеспечение необходимого уровня безопасности полетов при обслуживании воздушного движения. Воздушные трассы и местные воздушные линии.

курсовая работа , добавлен 02.03.2014

Определение преимуществ (высокая скорость, оперативность), недостатков (ограничение по весу) и проблем развития воздушного транспорта. Рассмотрение мер по обеспечению авиационной безопасности. Анализ показателей эффективности функционирования СВТ.

реферат , добавлен 18.03.2010

Международные железнодорожные перевозки. Международные морские перевозки. Международные воздушные перевозки. Международные автомобильные перевозки. Транспорт в прошлом и нынешнем веке. Морской транспорт. Внутренний водный транспорт.

курсовая работа , добавлен 19.11.2006

Понятие воздушного транспорта - авиационного транспорта, производящего перевозку грузов по воздуху. Терминал - оконечная часть некой системы, которая обеспечивает связь системы с внешней средой. Система автоматизации деятельности грузового авиатерминала.

реферат , добавлен 13.12.2011

Ускорение темпов развития советского воздушного транспорта в 1961–1970 годах. Внедрение реактивной авиационной техники второго поколения. Интенсификация авиационных работ в народном хозяйстве и расширение международного сотрудничества Аэрофлота.

реферат , добавлен 27.05.2014

Преимущества и технические средства воздушного транспорта. Обязанности сторон по договору воздушной перевозки. Организация сервисного обслуживания на борту самолета и в аэропорту, атрибуты комфорта для пассажиров. Обеспечение авиационной безопасности.

курсовая работа , добавлен 30.01.2012

Воздушный транспорт как неотъемлемая составная часть мировой экономики, история развития. Международная ассоциация воздушного транспорта. Продажа продукции авиакомпаний в системе маркетинга; формирование спроса. Эйр Астана - национальный перевозчик РК.

реферат , добавлен 03.12.2011

Предложения по совершенствованию структуры воздушного пространства Западно-Сибирского региона, эффективности предлагаемой структуры воздушного пространства. Транспортные потоки. Расчет нормативных значений пропускной способности анализируемых секторов.

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Южно-Уральский государственный университет»

Факультет «Экономики и предпринимательства»

Кафедра «Экономики и инновационного развития бизнеса»

Воздушный транспорт России. Пассажирские перевозки

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА К КУРСОВОЙ РАБОТЕ

по дисциплине «Экономика транспорта»

ЮУрГУ–0805026502.2010.614.ПЗ КР

Преподаватель

______________ Н.С. Маляр

____________________ 2010 г.

Студент группы ЭиП-239

А.Р. Измайлова

____________________ 2010 г.

Работа защищена

с оценкой (прописью, цифрой)

____________________ 2010 г.

АННОТАЦИЯ

Измайлова А.Р. Воздушный транспорт России. Пассажирские перевозки – Челябинск: ЮУрГУ, ЭиП-239, 18 с, библиогр. список – 8 наим.

В данной курсовой работе рассматриваются достоинства и недостатки воздушного транспорта России. Пути устранения недостатков. Состояние авиапарков и авиалайнеров на сегодняшний день. А также осуществление пассажирских перевозок воздушным транспортом.

Хорошо известно, что воздушный транспорт стал одним из основных средств массовых перевозок пассажиров в мире. Воздушные перевозки осуществляет гражданская авиация, имеющая более широкое, чем только транспортное, применение. Как отрасль народного хозяйства, она участвует в решении не только чисто транспортных, но и некоторых специальных задач. Ее используют в сельском хозяйстве, для борьбы с лесными и иными пожарами, в геологической и ледовой разведке, в спортивных и иных целях. Но, несомненно, главное назначение гражданской авиации - осуществление перевозок пассажиров, грузов и почты по воздуху преимущественно на большие, часто межконтинентальные расстояния. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолетов и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше 1000 км в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт. Поэтому не случайно среднее расстояние перевозки одного пассажира воздушным транспортом на внутренних линиях достигает почти 2 тыс. км, что в 3 раза превышает аналогичный показатель для железнодорожного транспорта (перевозки пассажиров в дальнем сообщении).

Воздушный транспорт, будучи универсальным, используется преимущественно для перевозки пассажиров на средние и дальние расстояния и отдельных видов грузов. Рост материального благосостояния, расширение культурных, деловых и научных связей приводят к повышению подвижности населения, что обуславливает потребность в скоростных перемещениях – авиации.

Объем грузов, перевозимых воздушным транспортом, незначительный. Номенклатура грузов ограничена: ценные грузы, грузы, требующие срочной доставки, гуманитарная помощь, медикаменты, продовольственные и промышленные товары для удаленных регионов, грузы для чрезвычайных ситуаций.

В настоящее время в России функционирует около 400 авиакомпаний и 845 аэропортов, мелким авиакомпаниям, насчитывающим 5-10 самолетов, трудно конкурировать с большими компаниями. Проблема обновления парка значительно влияет на показатели работы воздушного транспорта. В последнее время наметилась тенденция объединения мелких компаний в 10-12 крупных авиапредприятий. Если предприятия воздушного транспорта приватизированы, то системы управления приватизации не подлежат не столько из за их высокой первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию, сколько из за ответственности государства за безопасность полетов и жизнь людей. Кроме того, оперативная деятельность аэропортов отделена от собственности и оперативной деятельности авиакомпаний. При этом обеспечен равный доступ всех авиакомпаний к инфраструктуре любого аэропорта и свободный выбор аэропорта для равных условий конкурентной борьбы авиакомпаний.

Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства воздушного транспорта:

· Высокая скорость доставки пассажиров и грузов

· Маневренность и оперативность при организации новых маршрутов

· Возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении пассажирооборота, в том числе из за аварий на других видах транспорта

· Большая беспосадочность перелетов

· Кратчайший путь следования

· Экономия общественного мнения благодаря ускорению доставки

· Неограниченные провозные возможности (сегодня они ограничиваются лишь мощностью аэродрома)

Технология работы имеет свои особенности. Движение осуществляется: строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлета-посадки на аэродромном поле, по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора движения, зависящего прежде всего, от скорости и грузоподъёмности самолета.

1.2. УСТРАНЕНИЕ НЕДОСТАТКОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Особенности воздушного транспорта довольно ярко проявляются, в частности, в некоторых его недостатках. Наиболее существенными из них можно считать следующие:

Не всегда достаточно высока безопасность воздушного сообщения;

Из-за сложных метеоусловий нарушается регулярность полётов, а следовательно, и расписание движения самолётов;

Неблагоприятное влияние на окружающую среду;

Сравнительно высокая стоимость авиационных транспортных услуг.

Вероятность гибели одного человека в воздухе характеризуется величиной 1:500 000 полетов, что дает все основания утверждать: авиация остается самым безопасным видом транспорта. Впрочем, так было не всегда. Созданная, например, в 1927 году в США Служба авиапочты потеряла в скором времени 40 пилотов из первого набора в 41 человек. Постепенно пришло осознание того, что воздушный транспорт, а также используемые им скорости и условия эксплуатации техники предъявляют совершенно особые требования к воздушным судам и их экипажам.

Сегодня борьба за поддержание как можно более высокого уровня безопасности полетов начинается еще на стадии создания летательного аппарата. У авиастроителей существует даже специальный термин - «безопасно повреждающаяся конструкция», - характеризующий степень эксплуатационной живучести воздушного судна. Безопасность полетов - главная забота наземного инженерно-технического персонала авиакомпаний, всех служб обеспечения - от метеорологов до воздушных диспетчеров и, конечно же, экипажей и бортпроводников. Даже такая обычная на первый взгляд процедура, как подготовка самого лайнера и обслуживающих его пилотов к троганию со стоянки на перроне, расписана по пунктам, которые по очереди вслух зачитываются в пилотской кабине, пока все обязательные операции не будут проведены в должной последовательности.

Сложность управления современным скоростным лайнером большой пассажировместимости порой превосходит психофизиологические возможности человека. Достаточно сказать, что пилоту приходится одновременно контролировать около сотни параметров полета. Бортовая электроника, превратившая приборную доску, по сути дела, один большой компьютер, требует непрерывного внимания. Утомляемость экипажей в дальних перелетах оказывается настолько большой, что авиационные медики США издали специальную директиву, предписывающую пилотам спать по очереди в течение многочасового рейса.

И все же в практике отечественной гражданской авиации чаще других причин летных инцидентов фигурирует элементарная недисциплинированность, пренебрежение правилами и инструкциями по эксплуатации воздушных судов, а то и просто - «недоученность» летчиков.

Следующая неприятная особенность воздушного сообщения - его повышенная, сравнительно с иными видами транспорта, зависимость от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледенения конструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-за ухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летных происшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления. Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которые призваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световых полей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кроме радиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемой автоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков и соответствующих им бортовых радиоприемников и точных радиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажи должны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом.

Воздушный транспорт, как и другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации на природную среду сводится в основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных исследований в этой области на международном уровне.

Шум, создаваемый работой силовых установок современных самолетов на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему.

Кроме внешнего шума, действующего в окружающей среде, авиадвигатели генерируют сильный внутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же - в течение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте. Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа.

Повышение экономической эффективности воздушного транспорта постоянно заботит все авиакомпании мира. К сожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации - необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие дорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры - крупнейших современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги.

Кроме того, для постройки современных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.

Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой».

Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2008 году было перевезено пассажиров 33,8 млн. человек, что на 9,4% больше 2007 г.

В 2008 году общее число перевезенных пассажиров превысило объемы 1998 гг. при этом – в международном сообщении было перевезено вдвое больше, а во внутреннем лишь 3/4. За период с 1998г. ярко выражена тенденция увеличения доли пассажиров в международном сообщении. В 2008г. – их доля составила 44,1%, увеличившись по сравнению с 2003г. на 4,3% .

Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий, создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России. Однако рост цен на топливо сказывается и на величине тарифов – авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, а дальнейший рост цен на топливо, по оценке экспертов, приведет к дальнейшему росту тарифов, что скажется на объеме перевозок на воздушном транспорте.

По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 43,2 млн. чел, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение – доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.

По состоянию на сентябрь 2008года в стране было зарегистрировано 199 эксплуатантов, из которых 24 компании выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта России.

Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития и понятна политика Минтранса, опирающаяся на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, что, по словам главы Федерального агентства воздушного транспорта Н. Шипеля продиктовано необходимостью обеспечить пассажирам должную безопасность.

Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.

По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.

Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентности отечественных производителей.

Авиакомпаниям приходится решать проблему пополнения парка. Отечественные самолеты, кроме того, что их производство пока в штучном порядке, имеют существенный недостаток по сравнению с импортными - российские авиапроизводители не обеспечивают качественное техническое обслуживание.

Проблема наземной инфраструктуры для Российских авиакомпаний стоит достаточно остро.

Россия в настоящее время располагает 423 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов.

Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.

Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов. При этом из-за недостатка финансирования ряд строящихся объектов оказались замороженными.

Основными инвестициями в развитие аэропортов за последнее десятилетие являются внебюджетные источники, 50-70% которых являются собственные средства предприятий. Понятно, что этот источник для модернизации в большинстве аэропортов является недостаточным

Рабочая группа Госсовета при подготовке проекта развития транспорта России до 2025г. предполагает постепенный уход государства из сферы транспортного бизнеса. В частности предполагается в программе реформирования аэропортов их приватизация и передача в частные руки.

В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок.

Если в 1992г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта – воздушный – превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.

Авиакомпании должны обращать особое внимание даже на качество обслуживания в аэропорту, хотя они не имеют возможности влиять на это в полной мере. Так, даже незначительные упущения в обслуживании в аэропорту (несвоевременно поданный трап, задержка багажа), пассажиры зачастую связывают с работой авиакомпании.

Основная часть сервиса, предоставляемая пассажирам авиакомпанией, - это обслуживание на борту. Купив билет, пассажир должен знать, что он за это получит: будут ли кормить на борту или нет, какой ассортимент блюд и дополнительных услуг на борту будет предложен. Находясь несколько часов в ограниченном пространстве на борту самолета, сидя в тесных и неудобных креслах, пассажиры думают только о том, как скоротать время.

Поэтому организация досуга на борту не должна сводится лишь (как это часто происходит) к раздаче прессы, которой еще и не всегда хватает. Обеспечить дополнительными видами развлечений на борту (аудио, видео) должны хотя бы авиакомпании дальнемагистральных рейсов, несмотря на все сложности, связанные с переоборудованием российских лайнеров.

Питание на борту. Этот фактор важен с точки зрения одних авиакомпаний, и менее важен с точки зрения других. Тем не менее, российские авиапассажиры считают его одним из основных, по которому они судят об авиакомпании и ее услугах. Информация о питании на борту практически отсутствует. А фотографии и описание предлагаемых блюд, опубликованных на сайтах некоторых авиакомпаний, касаются в основном только международных рейсов. Экономия на питании (на пирожном или лишнем стакане сока), может отрицательно сказаться на имидже авиакомпании в целом. Экономить средства авиакомпании необходимо, но на других статьях затрат на всей стадии организации поездки.

Чтобы лучше понять своего пассажира, знать и предвидеть его предпочтения и ожидания, необходимо наличие обратной связи с ним. Этого можно добиться, не только благодаря опросам авиапассажиров, но и используя другие каналы, например, телефоны доверия, данные служб контроля и качества и других служб, находящихся в непосредственном контакте с потребителем. Об этих каналах должны знать все пассажиры, пользующиеся услугами авиакомпании даже один раз в год.

Для повышения качества обслуживания авиакомпании должны регулярно проводить маркетинговые исследования с целью изучения потребностей пассажиров.

Общее впечатление пассажира от полёта определяется главным образом соблюдением графика полёта, а отсутствие информации касающейся отмены задержки рейсов, является наиболее болезненной точкой в отношении к авиакомпании.

Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла. В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д. География воздушных перевозок пассажиров определяется прежде всего характером заселения и освоения отдельных частей страны, территориальной организацией систем городского расселения, размещением крупных курортных зон, масштабами и направлениями международных поездок. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение.. В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам - не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов, имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.

1. www.aviatrans.ru

2. http://www.aviafond.ru/aviation. php? day=2005-11-22&number=10

3. www.transport.ru

4. http://www.raexpert.ru/researches/avia/part2/

5. http://www.krasair.ru: 8080/print_press. jsp? id=3856

6. www.natrans.ru

7. http://gruzotransport.ru/2009/10/06/tendencii_razvitija_vozdushnogo_transporta_rossii.html

8. Аветисов В.А. Мировой транспорт. СПб.: СпецЛит, 2000;

В силу размеров территории России воздушному транспорту принадлежит особая роль в обеспечении транспортной доступности регионов и населенных пунктов. Основными сферами использования воздушного транспорта являются внутренние и международные перевозки пассажиров на дальние расстояния, доставка срочных и дорогостоящих грузов, а также транспортное обслуживание территорий, лишенных других видов транспорта. Большое значение воздушный транспорт имеет в сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, геолого-разведочных и поисково-спасательных работах, в полярных экспедициях, метеорологии, строительстве и др.

Воздушный транспорт имеет следующие преимущества:

Возможность значительного сокращения пути следования (воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта - на 40%);

Высокая скорость доставки пассажиров и грузов;

Большая мобильность и автономность полетов;

Почти полное отсутствие вложений в путевые работы (требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий);

Безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.

Недостатки воздушного транспорта:

Сильная зависимость от погодных условий;

Высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на железной дороге);

Самолеты существенно загрязняют атмосферу. На 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 грамм вредных веществ, автомобиль - 12 грамм, железнодорожный транспорт - 0,6 грамм. За один трансатлантический полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн кислорода - это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс. человек в течение года.

Состояние и развитие воздушного транспорта оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.
Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Бездумная приватизация в гражданской авиации после ликвидации Министерства гражданской авиации СССР привела к появлению вместо «крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Новые авиакомпании попали в непривычные для них рыночные условия с жесткой конкуренцией. Тяжелое положение в экономике страны, безудержная инфляция привели к резкому удорожанию всех ресурсов и, как следствие, к резкому росту тарифов на авиаперевозки. Низкая зарплата, что явилось следствием шоковой терапии, проводимой в стране, привела к ограничению числа потенциальных пассажиров и, как следствие, к падению объемов перевозок на воздушном транспорте, что привело к существенному изменению на рынке пассажирских перевозок страны. Если в 90-х гг. прошлого век на дальности перевозок в 1500 км в суммарных перевозках железнодорожного и воздушного транспорта доля воздушного транспорта равнялась примерно половине и с увеличением дальности возрастала, то последнее десятилетие при значительном уменьшении общего пассажиропотока доля воздушного транспорта резко сократилась. Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2010 году было перевезено пассажиров 45 млн. человек, что на 9% больше показателя 2009 г.

По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 50 млн. человек, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение - доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.
В 2010 г. в стране было зарегистрировано более 180 эксплуатантов, из которых 15 компаний выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта. Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития, следовательно, не имеют перспектив успешного конкурирования на рынке.

Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом -нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.
Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке.

В настоящее время около 70% пассажирооборота выполняется отечественными воздушными судами старого поколения, около 6% - отечественными воздушными судами нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38) и 18% - воздушными судами иностранного производства. В 1995 было прекращено приобретение воздушных судов за счет бюджета. Для стимулирования обновления парка отечественными воздушными судами нового поколения при поддержке государства реализованы механизмы лизинга и частичного бюджетного субсидирования.

Введенный с 1 апреля 2004 г. запрет на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих стандартам IKAO, привел к тому, что почти 80% магистральных самолетов, находящихся в парке авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из них 15% может быть доработано установкой звукопоглощающих конструкций.
По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется более 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.

Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку долгие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику. КБ и промышленность предлагают широкую гамму самолетов и вертолетов. Сейчас дело сдвинулось с мертвой точки - разработан механизм компенсации авиакомпаниям части лизинговых платежей, что позволило реализовать первые проекты поставки по лизингу 20 новых самолетов - Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентоспособности отечественных производителей.
Еще одной проблемной областью для Российских авиакомпаний стоит состояние наземной инфраструктуры. Россия в настоящее время располагает 325 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов. Необходимо отметить, что только 62% аэродромов России имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и на большинстве из них требуется реконструкция. Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.

Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов. С прибылью работают всего 40-45 аэропортов. Подавляющая же часть работает либо с убытками, либо едва сводят баланс. Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов.

В существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов, должны стать:

· использование механизмов государственно-частного партнерства;

· создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности;

· передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии.

Одним из направлений совершенствования аэропортового бизнеса - это оптимизация сети аэропортов. Считается, что большое количество международных аэропортов в регионах себя не оправдывает, поскольку статус - международный аэропорт - требует содержать в этом аэропорту службы, финансируемые из федерального бюджета: пограничники, таможня, санэпидемстанция, что при небольших объемах международных перевозок себя не всегда оправдывает.

Эксперты считают, что к 2012 году в России будет один-два крупных пересадочных международных узлов - Хабов.
Кроме того, должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ. Географическое положение России позволяет создать на своей территории несколько хабов и перехватить транзитные авиапотоки. На Западе первые хабы были созданы ещё в 80 гг. прошлого века, что позволило резко увеличит пропускную способность аэропортов, сократить время, которое затрачивает пассажир на пересадку на другой рейс, повысит загрузку самолетов.
В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок. Если в 1992 г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта - воздушный - превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.
Для вывода воздушного транспорта из кризисной ситуации, в которой он оказался, требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать как проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствование деятельности аэропортов, государственная поддержка деятельности гражданской авиации.

Для оздоровления рынка воздушных перевозок основным направлением преобразований на воздушном транспорте следует назвать сокращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и крупнейшие из них, да ещё вошедшие в альянсы. Количество авиаперевозчиков в России явно избыточно. Также следует резко ограничить привлечение к коммерческой деятельности субъектов государственной авиации.
Реализация этих направлений не только повысит коммерческую эффективность работы авиакомпаний, но и увеличит их инвестиционные возможности и улучшит качество обслуживания клиентов.

Совершенствование аэропортовой деятельности имеет несколько направлений. Одно из первых - это упорядочение отношений собственности в аэропортах. Имущество аэродромов, не подлежащее приватизации должно обрести хозяина в лице ФУГП, которое сдавало бы его в аренду коммерческим структурам. Зарубежный опыт показывает положительный результат создания крупных авиапортовых узлов-хабов, необходимым является организационно определиться с потенциальными аэропортами в центре и в регионах, которые могут претендовать на роль Хаб и оказать им в этом государственную поддержку. Аналогично установить критерии отнесения аэропорта к категории международного с тем, чтобы определить оптимальную сумму затрат бюджетных денег.
Практика работы зарубежных аэропортов показывает, что значительную долю доходов они получают от не авиационной деятельности. Имеет смысл стимулировать в аэропортах развитие такого рода направления их деятельности.

Летательные аппараты можно классифицировать по следующим признакам:

1) от назначения и области использования: пассажирские, грузовые, комбинированные, специального назначения, учебные;

2) по скорости: дозвуковые и сверхзвуковые;

3) в зависимости от протяженности беспосадочного перелета, количества перевозимых пассажиров, размеров и типов взлетно-посадочных полос: местные и магистральные самолеты.

Самолетный парк станы в 2010 г. насчитывал 2200 самолетов и 1190 вертолетов. В состав парка входят воздушные суда, эксплуатация которых начата 40-50 лет назад. В их числе морально устаревшие региональные самолеты и самолеты местных воздушных линий Як–40, Ан–24, Ту–134, Ан–26, Ан–2, а также вертолеты типа Ми–8, Ми-8МТ. Они как минимум, на поколение отстают от наиболее совершенных образцов - Ан–74, Ан–32, Ан–38 и на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, оснащены двигателями разработки 70-х годов. Из-за несовершенства бортового оборудования имеют увеличенный состав экипажа и трудоемкость технического обслуживания, хотя еще до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели их использования. При этом на замену выбывающих по данному сегменту рынка самолетов и вертолетов отечественная промышленность практически не предлагает ничего взамен.

Для регионального пассажирского парка, представленного наиболее устаревшими типами (Ан-24, Ту-134, Як-40 и др.), доля самолетов, временно выведенных из эксплуатации, была примерно стабильна до 2007 года. В 2008 году и первой половине 2009 года она выросла с 37% до 43 %. Самолеты нового поколения в составе парка региональных и местных воздушных судов представлены самолетами ИЛ-114 (2 ед.), Ан-38 (6 ед.), АН-140 (2 ед.). В целом доля простаивающих региональных воздушных судов составляет примерно 40-44%.

Требуется государственное решение проблемы авиапрома. Вторая сторона этой проблемы - отработка механизма передачи новой авиационной техники авиакомпаниям, т.е. системы лизинга, а также определить экономически оправданный механизм вывода авиатехники из эксплуатации. За рубежом в последние годы успешно развивается деятельность малобюджетных авиакомпаний, которые энергично теснят с рынка авиаперевозок традиционные авиакомпании. Видимо представляет определенный интерес, изучит этот опыт и внедрить его в практику работы региональных авиакомпаний.

Протяженность воздушных линий отечественной гражданской авиации составляет 800 тыс. км, из которых 200 тыс. км приходиться на линии международных воздушных сообщений.

Пассажиропотоки на воздушном транспорте формируются под влиянием следующих факторов: платежеспособность населения, численность и подвижность населения, тарифы, условия перевозок, близость аэропортов, качественные показатели перевозок, частота рейсов, согласованность расписания с другими видами транспорта. Значительный пассажиропоток характерен для восточных направлений, связывающих Москву, С-Петербург, Сочи, Иркутск, Казань, Новосибирск, Ростов-на-Дону с Поволжьем, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.

В настоящее время ведется реконструкция аэропортов Сочи, Хабаровска, Благовещенска, Анадыря, Нальчика, Барнаула, Екатеринбурга, которым предстоит стать аэропортами хабами для обслуживания международных воздушных перевозок.

Для управления полетами страна делится на районы диспетчерской службы. В районе аэропорта управление движением осуществляется диспетчерской службой аэропорта).

Применяется система, представляющая собой радиолокационный и вычислительный комплекс. Этот комплекс дает автоматический сбор, обработку и диспетчеру выдает следующие сведения:

Координаты воздушных судов;

Их бортовые номера;

Заданная и текущая высота;

Скорости полета;

Количество топлива.

Передача управления самолетами между смежными секторами происходит автоматически. Каждому самолету устанавливается высота эшелона, по которому он обязан совершить горизонтальный полет по маршруту. Высота нижнего эшелона должна быть не меньше 600 метров от низшей точки земного ландшафта в полосе 25 километров по обе стороны от линии пути.

Анализ материально-технической базы Центров организации воздушного движения показывает, что их оснащенность автоматизированными системами и комплексами средств автоматизации управления воздушным движением составляет для районных центров около 80%,а для аэродромно-диспетчерских центров - более 57%. На эксплуатации находится более 2000 средств радиолокации и радионавигации. Выработка срока службы в 2010 г. составляет в среднем около 70%. Созданная Указом Президента Российской Федерации Федеральная аэронавигационная служба призвана решать вопросы дальнейшего развития материально-технической базы УВД.

Работу воздушного транспорта можно охарактеризовать следующими технико-экономическими показателями:

1) объем перевозок грузов и пассажиров;

2) пассажирооборот;

3) грузооборот;

5) производительность воздушного судна - отношение выполненных им приведенных тонно-километров нетто на налет самолета в часах

6) средняя дальность полетов пассажиров - рассчитывают путем деления выполненных пассажиро-километров на количество отправленных пассажиров.

Перед органами управления воздушным транспортом (Росавиация Министерства транспорта) на ближайшие годы ставятся следующие задачи:

1. Создание условий для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок.

2. Повышение безопасности полетов.

3. Создание в аэропортах системы альтернативного топливообеспечения.

4. Ускорение интеграционных процлессов между авиакомпаниями.

5. Преодоление кризисных явлений с оснащением авиакомпаний современными воздушными судами.

6. Возрождение региональной авиации.

7. Повышение эффективности использования федерального имущества через внедрение новых механизмов управления.

8. Совершенствование системы подготовки летных кадров.

Новые достижения науки и техники

Произошедшая позволила изменить воздушный транспорт не только в количественном, но и в качественном отношении. Стоит сказать, что во все времена средства передвижения человека являлись особой динамичной системой. Именно транспортная система служила практически первым потребителем различных открытий и достижений в научной области. Во многих случаях именно она выступала непосредственным заказчиком передовых разработок.

Необходимость в дальнейших разработках

Основная цель, которая преследуется при этом, заключается в увеличении объемов перевозки грузов и пассажиров на значительные расстояния и в труднодоступные районы. Одновременно повышаются требования, предъявляемые к воздушному транспорту. Он должен стать более экономичным и регулярным, комфортным и безопасным. Для достижения этих целей понадобятся новые углубленные исследования различных научных отраслей, а также более серьезные опытно-конструкторские разработки.

Особенности воздушного транспорта

Авиация - это самое молодое и скоростное направление, призванное осуществлять коммуникационные связи между различными регионами. В то же время это самая дорогая отрасль.

Воздушный транспорт России - это важная часть сферы народного хозяйства страны. С его помощью доставляются медикаменты и почта, промышленные и продовольственные товары в самые труднодоступные уголки.

Какие летательные аппараты используются в современной авиации?

Различия в применении

В выделяют следующие виды воздушного транспорта:

Различие технико-эксплуатационных параметров

Для пассажирского воздушного транспорта применяется такая характеристика, как вместимость. Для грузовых летательных аппаратов важна их грузоподъемность. Для комбинированного авиатранспорта технико-эксплуатационным параметром является дальность полета без осуществления посадок, а также скорость. По последнему показателю также разграничивают отдельные Скорость летательного аппарата может быть меньше, чем Бывают и сверхзвуковые самолеты.

Орган управления

Летный состав

Управление воздушным транспортом - дело не из легких. В летный состав включаются штурманы и летчики, а также курсанты летных учебных заведений, которые годны к данной работе по заключению медицинской комиссии и могут выполнять свои функциональные обязанности.

Штурманам и летчикам должны быть выданы допуски:

Существуют определенные нормы отдыха и налета экипажа Так, в сутки находиться в воздухе можно не более двенадцати часов. Такая норма установлена для летного состава воздушных авиалайнеров. Экипажи вертолетов должны иметь суточный налет не более восьми часов.

Безопасность

Управление воздушного транспорта - Росавиация - отмечает, что угроза проведения террористических актов на воздушном транспорте не устранена. В связи с данной ситуацией всем организациям, относящимся к гражданской авиации, а также во все аэропорты была направлена директива, указывающая на необходимость реализации всех мер по обеспечению безопасности полетов. Согласно этому документу, пассажир не имеет права проносить в ручной клади какую-либо жидкость. Данный запрет касается и средств личной гигиены. Они должны быть сданы в багаж, который проверяется с применением технических приборов для осуществления досмотра. Только после этого жидкость может быть размещена на борту летательного аппарата.