Характерные неисправности. Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь. Плохие погодные условия
Воздушный лайнер или самолет является одним из величайших достижений современной эпохи. Шедевр инженерной мысли, хай-тек изобретение, поразительно сложное, однако, доступное каждому из нас.
Миллионы людей совершают путешествия в самые удаленные уголки нашей планеты, благодаря этому чуду современной инженерии .
И мало кто из нас задумывается о том, какое количество технологий было использовано, прежде чем человек смог покорить невообразимые высоты неба и за считанные часы добираться из одной точки земного шара в другую.
И, кажется, что мы знаем об этих воздушных гигантах всё. Однако, есть вещи, о которых не подозревает даже тот, кто путешествует постоянно. Некоторые особенности, связанные с жизнедеятельностью авиалайнеров, до сих пор остаются для нас неизвестными.
Взрывной заряд самолёта
1. Внутри двигателей имеются взрывные заряды
Забудьте на время о том, что внутренность крыла лайнера заполнена легковоспламеняющимся топливом (да, горючее находится именно в этой части самолета).
В двигателе любого авиалайнера есть один или два заряда взрывчатки, так называемый пирозапал. Удивительно, но этот пирозапал необходим для того, чтобы предотвратить сгорание двигателя.
Сразу же после возгорания, этот заряд выбивает герметичную ёмкость, которая находится под большим давлением, а огнезащитные химические вещества могут затушить любое пламя в корпусе двигателя.
Как правило, самолеты оснащены двумя пирозапалами, хотя теоретически, одного заряда вполне достаточно.
Так предусмотрено в целях страховки: если ситуация выйдет из-под контроля, второй запасной заряд поможет выиграть лайнеру несколько секунд, пока самолет найдет подходящее место для посадки.
Системы пожаротушения в авиационных грузовых отсеках функционируют по схожей схеме.
Поломки самолета
2. Ваш самолет может быть разбитым, и вы не будете об этом знать
Не секрет, что любая авиакомпания стремится эксплуатировать свои самолеты по максимуму, чтобы авиалайнеры перевозили как можно чаще огромное количество пассажиров.
Когда у одного из лайнеров возникают те или иные поломки, и он не может летать, компания теряет деньги; самолёт, который не в небе, прибыли не приносит. Поэтому, когда возникает проблема, сотрудники авиакомпании стараются как можно скорее её исправить, чтобы лайнер отправить в рейс.
Однако, порой на ремонт уходит от нескольких часов до нескольких дней. Иногда возникают проблемы совершенно незначительного характера. Например, сбой работы кофейника или же сломанная лампочка не столь важны.
Как же понять, насколько серьёзна поломка самолёта, и кто решает, стоит ли самолету выполнять рейс, если обнаружена проблема?
Ответ находится в специальном документе, так называемом ПМО ("Перечень минимального оборудования"). В его записывают все возможные сбои.
В этом же списке описаны действия, которые должен выполнять пилот, в случае, если на борту что-то пойдёт не так.
Согласно ПМО, самолёт может подниматься в небо, даже если работает только половина из имеющихся стандартных систем. Теоритически, это, конечно, безопасно. Однако, в случае отказа рабочей половины систем, подстраховать лайнер будет нечем.
В конечном счёте, именно капитан авиалайнера решает, поднимать ли самолёт в небо. Но авиакомпания в любой момент может нанять и менее придирчивого пилота.
В самый разгар напряженного летнего сезона компания-перевозчик не может позволить себе часто исправлять те или иные поломки, поэтому, ремонт, как правило, откладывается на неопределенный срок. Это значит, что оснащение многих самолётов куда в худшем состоянии, чем мы можем предположить.
3. Воздух в салон самолёта поступает из двигателей, а не извне
Не секрет, что в салоне лайнера воздух не такой как снаружи. На той высоте, которую поднимаются авиалайнеры, воздух имеет тот же состав, что и на земле (20 процентов кислорода).
Разница лишь в том, что воздух высоко в небе очень разреженный, и человек не может ни дышать, ни находиться в сознании.
Решение, которые нашли инженеры авиации – использовать воздух, взятый из двигателя, который уже сжат и спрессован двигателем. Этого воздуха хватает пассажирам на всё время полёта настолько, чтобы можно было дышать свободно.
В противном случае, разница между давлением снаружи и внутри лайнера была бы ощутимо большой. Поэтому в этом вопросе необходимо найти золотую середину: воздух, которым дышит пассажир в салоне, на земле бывает, только если подняться на высоту 2400 м.
Недостатком этой системы является то, что всё, что проходит через двигатель самолёта, попадает в пассажирский салон. В конечном итоге, мы всем этим дышим.
Например, если загорится двигатель, ядовитый дым, дым от антифриза, или токсичные соединения от возгорания смазочных масел попадают в салон.
Декомпрессия в самолёте
4. Аварийная декомпрессия гораздо хуже, чем можно себе представить
Когда бортпроводники просят пассажиров воспользоваться кислородной маской, они не разыгрывают. Как известно, высоко в небе воздух сильно разреженный.
Если наступает полная декомпрессия, легкие не выдерживают сильной нагрузки и не могут обеспечить мозг тем количеством кислорода, которое необходимо для нормальной жизнедеятельности организма.
Из-за нехватки кислорода пассажир может потерять сознание уже через 35-40 секунд в зависимости от физической формы, состояния здоровья и высоты, на которой летит авиалайнер.
В условиях декомпрессии у человека возникает головокружение, эйфория, затем он просто теряет сознание.
Декомпрессия мозга
Кажется, что всего одна минута, проведенная без кислорода – это немного. Однако, каждый из нас нуждается в получении кислорода как можно быстрее. В противном случае из-за его недостатка могут возникнуть побочные эффекты, такие, как гипоксия мозга, так называемое кислородное голодание.
Ситуацию ухудшает тот факт, что чем больше высота, тем холоднее воздух. Температура -60 градусов считается нормальной. Декомпрессия может поспособствовать разрушению корпуса самолёта, и тогда начнет образовываться некое подобие тумана, который может шокировать многих.
Поэтому не стоит пренебрегать кислородной маской. В случае чего следует немедленно прибегнуть к её использованию.
Кислородные маски в самолёте
5. Кислородные маски долго не прослужат
Знакомые каждому пассажиру желтые маски небольших размеров работают совершенно не так, как кажется большинству из нас. Пассажиры считают, что вдыхают прохладный чистый кислород такой, который находится в баллоне, предназначенном для дайвинга.
Однако, это заблуждение. Каждый комплект, куда входят четыре-пять масок, присоединен к так называемому химическому генератору, который представляет собой кусок легко воспламеняющегося металла. Стоит только потянуть за одну из масок, и вы получите то самое горение, являющееся источником того самого необходимого пассажирам кислорода.
Однако, этот кислород будет иметь не совсем привычный запах: вы почувствуете запах и привкус дыма, довольно неприятный и даже слегка обжигающий.
А так как металл не может гореть долго, действие кислородной маски заканчивается примерно через 12 минут. К этому времени пилот должен снизить самолёт до того уровня, где можно нормально дышать.
Кроме того, следует помнить, что кислородная маска негерметичная и у неё нет фильтров. Поэтому она не защищает от разных испарений и дыма внутри самолёта. Однако, как уже было сказано выше, в случае непредвиденной ситуации кислородная маска спасёт пассажира.
В кабине у пилотов имеются полноценные баллоны с кислородом. Пилоты могут свободно дышать два часа. За это время они успевают посадить самолёт, если возникает в этом потребность.
6. Надувные лодки и надувные трапы работают по-разному
Если самолёт рухнул в океан, пассажир должен сесть в сухую и теплую спасательную шлюпку. Однако, это в идеале. На практике так выходит не всегда.
Желательно перед полётом внимательно изучить инструкцию по безопасности. Как правило, авиалайнеры необходимо оснащать только лишь аварийными трапами, благодаря которым пассажиры смогут выбраться на землю.
Стоит отметить, что трап-плот весит больше обычного надувного трапа, что означает лишний вес на борту самолёта. Это приносит дополнительные неудобства.
Трансатлантические рейсы авиалайнеров всегда оснащены настоящими надувными лодками.
Почему в самолетах нет Парашютов
7. В принципе они бесполезны в пассажирских авиалайнерах
Статистически, самолет - это наиболее безопасное транспортное средство. Почему же пассажирские авиалайнеры не комплектуют парашютами?
Существует международное правило, не выдавать парашюты по причине высокой себестоимости их использования. Это и лишний вес и лишнее пространство для хранения парашютов. Кроме того в момент катастрофы, неподготовленный человек в большинстве случаев не может им воспользоваться. При этом 90 % всех крушений происходит при взлете или посадке - когда использование парашютов вообще невозможно.
Паника в самолете
8. Виной всему - паника
Ни для кого не секрет, что именно паника на борту авиалайнера в случае чрезвычайных ситуаций приводит к самым негативным последствиям. Во всех искусственно созданных ситуациях псевдо пассажиры были выдержаны и спокойны. Никто не паниковал и не нервничал. Эвакуация пассажиров происходила быстро, чётко и слаженно.
Однако, как всем известно, в реальности дело обстоит не так гладко. Большинство пассажиров поддаются панике, которая становится причиной того, что эвакуация происходит гораздо медленнее.
Специалисты говорят о том, что если бы люди не поддавались панике, избежать огромного количества человеческих жертв в определенных ситуациях было бы гораздо проще.
9. Все возможные электронные гаджеты не влияют на работу систем самолёта
Хорошая новость: миф о том, что персональные электронные устройства на борту могут влиять на системы авиалайнера, наконец-то развенчан.
Пассажиры могут использовать гаджеты практически на каждом этапе полёта.
Исключением, когда вам могут запретить пользоваться мобильными телефонами или планшетниками, могут стать плохие погодные условия. При низкой облачности, тумане и осадках для посадки самолета пилоты используют специальные навигационные сигнальные системы.
Конечно же, это весомая причина, чтобы отключить свой мобильник. Версия о том, что портативные электронные устройства могут помешать приземлению, довольно популярна.
Однако, в пользу данной теории нет неопровержимых доказательств. Поэтому пользоваться мобильными телефонами можно и при взлёте самолета, и во время полёта, и на посадке.
10. …но мобильные телефоны у пилотов могут стать причиной неприятных ситуаций
Однако, мобильный телефон может стать причиной чрезвычайного происшествия. Речь идёт о мобильном телефоне, если его владелец - один из членов экипажа.
Мобильный телефон может попросту отвлечь пилота и в самый ответственный момент, если зазвонит телефон, он может ошибиться. Как правило, такие ошибки становятся роковыми.
Известен случай, когда отвлекшись на телефонный звонок, пилот забыл выпустить шасси во время приземления.
Другой авиалайнер только успел подняться в небо, как у пилота зазвонил телефон. Отвечая на звонок, пилот забыл выполнить нужный маневр, что едва не привело к трагедии.
Сколько топлива в самолете?
11. Мало топлива – это не страшно
Возможно, большинство пассажиров напугает тот факт, что, как правило, авиакомпании заправляют свои лайнеры минимальным количеством топлива.
Если в баке горючего больше, чем того требует конкретное расстояние, самолёт расходует всё топливо. Это невыгодно для авиаперевозчика. Кроме того, большой вес даёт сильную нагрузку на работу двигателя.
Однако, так называемый "минимум горючего" не означает, что топлива хватает строго, чтобы выполнить перелёт из точки А в точку В.
Расход топлива самолёта
12. Всегда предусмотрен запас топлива
Как прописывают международные правила авиации, на борту должно быть горючее для перелета из одного пункта в другой. Помимо основного, должно быть также "свободное" топливо, которое составляет примерно 3,5 процента от количества основного горючего.
Оно используется в экстренных случаях, например, при утечке основного топлива, или же, если по каким-то причинам, приземлиться быстро не удаётся. Запасного топлива хватает ещё на 30 минут полёта.
Недавняя катастрофа самолета A321 в Египте, унесшая жизнь 224 человек, в момент сделала авиационную безопасность одной из самых обсуждаемых тем в России. Но пока эксперты и специалисты ломают копья в спорах о том, как посильнее «закрутить гайки» в отечественной авиации, для рядовых пассажиров волнующий вопрос о том, как обезопасить себя на время полета, остается открытым.
На что стоит обратить внимание, садясь в самолет? Что должно настораживать на его борту? И как себя вести, заметив, что с самолетом что-то не так? Об этом побеседуем с авиаэкспертом, заслуженным летчиком-испытателем Виктором ЗАБОЛОТСКИМ.
- Надо понимать, что в полете не так много вещей, по которым пассажир может понять, что с самолетом что-то не так, - говорит Виктор Васильевич, - к примеру, вы проходите в салон, и видите, что там потертые и обшарпанные кресла. Ваш ход мыслей примерно следующий: «ага, машина старая, значит, может сломаться, и я - в опасности». Скажу сразу: это - миф. Потрепанные самолеты летают на внутренних рейсах во многих странах мира, в том числе - в США, в этом нет ничего страшного. Новые машины авиакомпании стараются ставить на международные рейсы, все-таки это - вопрос престижа.
- Стоит ли спрашивать у экипажа, когда был выпущен самолет? Может, если срок годности превышен, то и лететь не стоит?
- Вы же понимаете, что если за любой машиной ухаживать, вовремя ее ремонтировать и обновлять, она может служить очень долго. Любой пассажир может поинтересоваться у экипажа, какого года выпуска то или иное воздушное судно, но это - лишь справочная информация, она ни о чем током не скажет даже авиационному эксперту. Тем более, что в некоторых случаях «возрастной» самолет - это даже хорошо. Скажем, в СССР все гражданские лайнеры строились по военным нормативам прочности; поэтому, к примеру, разрушить ТУ-154 - это целая проблема.
- Должны ли настораживать пассажиров какие-либо звуки во время полета?
- Они в них просто не разберутся без специальной подготовки. А по-настоящему «плохой» звук - к примеру, свист от разгерметизации - сразу же обратит на себя внимание каждого, кто находится на борту, из-за своей громкости и силы. То, на что стоит обращать внимание пассажирам - это, к примеру, иллюминаторы. Если на них есть трещины, надо сразу бить тревогу, и звать стюардессу: из-за перепадов давления во время полета они могут превратиться в дырки, а это уже приведет к разгерметизации.
- На что стоит обращать внимание снаружи самолета?
- Скажем, у меня был случай: как-то я летел из Тулузы в Москву (было это в начале 90-х). Сижу у иллюминатора, любуюсь рассветом, а мое место - прямо напротив крыла. И тут я замечаю прямо на крыле, в районе закрылок, что-то очень непонятное, похожее на… стаканчик мороженного! Я сразу глаза протер, думаю - как это вообще может быть?! Пригляделся. И тут до меня дошло - судя по всему, верхний слой обшивки в этом месте прилегал к крылу неплотно, и закрылки при движении стали его стягивать, зажевывать. Я сразу позвал стюардессу; она спросила - «Вам плохо?». «Нам сейчас всем здесь будет плохо», - ответил я, и попросил немедленно сообщить о проблеме командиру экипажа. Пока мы летели, закрылками на этом крыле он старался не пользоваться, было видно. А когда садились - то ли забыл, то ли «забил» на то, что у него с обшивкой проблемы, стал пользоваться закрылками, и ее зажевало еще сильнее. Мораль этой истории проста: если пассажир видит, что с обшивкой что-то не так, об этом надо сразу сообщать экипажу.
- Какие тревожные «симптомы» есть у двигателей?
- Двигатели - это, наверное, главное, на что стоит обращать внимание. Они, к примеру, могут дымиться - это должно настораживать. Однако, иногда дым от двигателей - это явление нормальное; такое происходит, когда воздух очень влажный - как в тропических странах Азии. Если же мотор дымит при перелете где-нибудь в центральной России - это плохо. Обращайте внимание на всевозможные протечки и утечки: никаких жидкостей на двигателях самолета быть не должно. Однажды я летел с женой из Парижа в Москву, и, когда мы подошли к самолету, я обратил внимание, что по одному из двигателей течет масло. Вначале - тонкой струйкой, но на глазах эта протечка начала усиливаться. Я немедленно обратился к персоналу аэропорта, они экстренно осмотрели самолет, течь устранили и только потом мы стали взлетать.
- К кому должен обращаться пассажир, заметивший неладное на самолете?
- Можно обратиться к персоналу аэропорта, можно - к членам экипажа самого воздушного судна. В авиации к теме безопасности относятся очень трепетно, и вы можете быть уверены, что ваша жалоба без внимания не останется. Главное - не молчать, заметив, что что-то не так: как говорится, «спасение утопающих - дело рук самих утопающих».
- Говорят, что безопаснее садится в хвосте самолета - якобы, при авариях эта часть страдает меньше…
- Это утверждение было бы верно, если бы все воздушные суда падали строго на переднюю часть. Но это - далеко не так, поэтому нельзя говорить, что в хвосте безопаснее. Да и центральная часть самолета, где сходятся все его основные конструктивные элементы, будет куда прочнее. Дело-то в другом: может, какой-то кусок воздушного судна при падении и уцелеет. Но шансы выжить у человека при падении с нескольких тысяч метров в любом случае минимальны, где бы он ни сидел. Если такое происходит, это - чудо.
Здравствуйте, дорогие друзья! С вами Владимир Раичев и сегодня по просьбе трудящихся, как говорится, у нас очередная не только интересная, но и очень полезная статья. Опять-таки на мой субъективный взгляд.
Постоянный посетитель блога, мой коллега, Андрей Пучков в свое время попросил меня написать статью о том, как визуально и при помощи общедоступной информации оценить безопасность предстоящего полета, другими словами, как узнать исправен ли самолет перед и во время полета.
Могу вам сразу ответить, что никак, и на этом мы можем разойтись по своим делам. Но вас же это не устроит, правда? По крайней мере я на это очень сильно надеюсь. Иначе я бы не потратил много-много времени на поиск и анализ этой информации.
Не буду долго лить воду, но уточню, что самолет – это очень сложное транспортное средство, оборудованное достаточно большим количеством различных систем, обеспечивающих полет и его безопасность. Поэтому визуально оценить техническое состояние самолета не под силу даже эксперту.
А опубликовать эту статью именно сейчас меня побудила новость о том, что аэробус А321, вылетевший по внутреннему направлению, вернулся обратно в аэропорт потому что у него образовалась трещина в стекле кабины пилотов.
Итак, материал я представляю в виде беседы с экспертами в режиме вопрос-ответ. Мне кажется, что такой формат несколько проще для восприятия. Он нам просто привычнее. Ну что же, приступим?
В результате недавней катастрофы A321 погибли 224 человека, и эта трагедия сделала тему безопасности авиаперелётов одной из самых обсуждаемых у нас в стране и в мире. Потенциальные туристы массово отказывались от туров в Египет, сдавая путёвки и билеты.
Вопросы пассажиров и ответы экспертов
Рядовые пассажиры, несведущие в тонкостях авиационной промышленности, интересуются: можно ли определить самостоятельно, исправен самолёт или нет? На что обратить внимание, что должно насторожить как перед посадкой, так и уже находясь в полёте?
Вот что отвечают специалисты, летчики и автоэксперты на вопросы пассажиров.
— Я поднялся на борт и заметил, что в креслах потёрты чехлы, да и вообще вид сидений непрезентабельный. Наверное, все мы в опасности, поскольку самолёт старый?
Каждый пассажир должен знать, что вещей, по которым дилетант может определить неисправность самолёта, совсем немного. И здесь возможны беспричинные панические настроения.
В данном случае не спешите терзаться мыслями о неминуемой аварии! Неновые машины распространены во многих внутренних рейсах, то есть, при полётах внутри страны.
И это касается не только России, но и зарубежных стран, даже США, так что никаких оснований для тревоги нет. Новые же машины для престижа ставят в основном на международные рейсы.
— Но всё же для подстраховки, наверное, нужно спросить у членов экипажа год выпуска? Вдруг срок годности закончился, зачем же нам всем подвергаться опасности?
Важен не столько сам срок годности, сколько правильный уход: нужно своевременно делать ремонт, в том числе, и профилактический, обновлять, содержать в порядке воздушное судно, тщательно проходить предполётный осмотр.
При таких условиях оно может летать весьма долго. Спросить год выпуска, конечно, не возбраняется, но эта цифра даже эксперту иногда может ничего и не сказать, поскольку это будет только справка, не более того.
Также стоит учесть, что в ряде случаев «пожилой» самолёт более надёжен и безопасен. Ярким примером может служить построенный ещё в СССР ТУ-154.
— Если во время выполнения рейса будут слышны какие-либо звуки, не явится ли это предвестником крушения? И что ещё можно расценить как признак неполадок?
Смотря какие звуки слышны. Вообще если вы не имеете специальных знаний, вряд ли сможете разобраться, «хороший» это звук или «плохой». Но если говорить в общем, то ровное гудение мотора – нормально, а вот свист является сигналом неблагополучия.
Этот звук вызывается, как правило, разгерметизацией, и он настолько резок и громок, что любой пассажир его услышит. Предметом вашего внимания, если вы решили проявить бдительность, должны стать иллюминаторы, в частности, трещины на стекле.
В случае их обнаружения зовите бортпроводницу – это тревожный признак! Во время движения судна, учитывая перепады давления, в стекле могут образоваться отверстия, что приведёт к разгерметизации.
— Смогу ли я заметить нечто опасное снаружи авиалайнера?
Если вы заметите, когда самолёт ещё на земле, струйку масла, вытекающую из двигателя – немедленно скажите об этом персоналу аэропорта. Сидящий у иллюминатора пассажир может обнаружить неплотно прилегающую к крылу часть обшивки, и такие случаи были!
Но, конечно, их единицы на тысячи и тысячи полетов. Во время полёта: закрылки начали этот слой как бы затягивать. Если с обшивкой не всё в порядке, немедленно сообщите об этом стюардессе.
— А какие «тревожные звоночки» могут быть в работе двигателя?
Именно двигатель – главная часть самолёта, и здесь неполадкам уделяется первостепенное внимание. Дым от двигателей всегда пугает пассажиров, это оправданно, хотя и не всегда.
Дело в том, что при очень влажном воздухе, например, в тропиках, дым является вполне нормальным явлением. Но если он наблюдается при полёте где-нибудь в средней полосе России или в центральной её части – это плохой симптом.
— Где безопасней сидеть: наверное, в хвосте? Так принято считать…
Это было бы и в самом деле так, если бы все самолёты падали неизменно на переднюю часть. Но такое бывает далеко не всегда, поэтому утверждение спорное. Если уж говорить о безопасном месте, то несколько прочнее центр воздушного судна.
В истории авиации были случаи, когда «блатной» пассажир летел в багажном отделении и единственный спасся при крушении. Но это скорее курьёз, чем истина: спастись при падении в тысячи километров поможет только чудо.
Оценка количества авиакатастроф перевозчика
Если же вернуться к тому, что якобы по истории перевозчика, можно сделать вывод о надежности полета. Друзья, это вовсе не так. Нештатные ситуации случаются у всех авиакомпаний, но это лишь дело случая.
Да и перевозчики стали гораздо умнее. Чтобы не портить себе репутацию и имидж перевозчику ничего не стоит переименоваться. Так что этот вид оценки безопасности не принесет нам результата.
На сегодня у меня практически все, осталось только дать вам какой-то самый полезный совет, который я традиционно оставил напоследок. Друзья, отнеситесь серьезно к своей безопасности. Обращайте внимание на любые мелочи в самолете. В безопасности не бывает мелочей.
Если вам понравилась статья – поделитесь ей с друзьями, уверен, они не откажутся от информации, которая позволит им оценить безопасность полета. Подписывайтесь на обновления блога – впереди еще очень много полезного и интересного. До новых встреч, пока-пока.
Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.
1. Ошибка пилота
Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.
Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь
И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.
2. Механические неисправности авиалайнера
Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.
В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.
Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.
Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.
3. Плохие погодные условия
Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.
Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.
4. Терроризм
Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.
5. Другие человеческие факторы
Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.
В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.
Игорь Ободков помощник президента Шереметьевского профсоюза летного состава
— Где можно узнать, какой парк самолетов у авиакомпании?
— На сайте Росавиации должны быть данные о парке авиакомпаний. Некоторые компании, например «Аэрофлот», публикуют у себя на сайте данные о том, какие типы судов у них есть. Там же есть и средний возраст авиапарка. У того же «Аэрофлота» он не больше пяти лет. Но возраст судов — это не самое важное, на что стоит обращать внимание. В первую очередь нужно смотреть, чтобы рейсы выполнялись регулярно. Нужно смотреть историю компании, сколько лет она существует.
— Когда пилоты садятся в старый самолет, они наверняка понимают, что это развалина. Бывает ли такое, что экипаж отказывается лететь по этой причине?
— Такие случаи бывают. Есть пилоты принципиальные, но есть и те, которые думают, что если в прошлом полете все прошло нормально, то и в следующий раз обойдется. Есть список неисправностей, с которыми можно и с которыми нельзя лететь, но все равно многое зависит от пилота. Кто-то может отказаться лететь из-за трещины в один-два миллиметра.
Мы добиваемся, чтобы у пилотов была гарантированная оплата, поскольку сейчас все зависит от количества часов, проведенных за штурвалом. Понятно, что сдельная оплата часто заставляет пилотов пренебрегать и неисправностями, и усталостью. Ради денег многие летают на пределе, особенно когда речь идет о коротких рейсах — до Казани или Питера.
В заключении о тюменской катастрофе эксперты отметили, что у экипажа была задолженность по отпускам свыше ста дней. Международные ассоциации давно ввели систему контроля усталости пилотов. В России ее внедрять никто не спешит, хотя усталость — это и есть тот самый пресловутый человеческий фактор, который чаще всего называют в качестве причины аварий.
— Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг?
— Об этом никто не предупреждает, поскольку ситуация штатная и уход на второй круг летчики отрабатывают на тренажерах. Причины разные: могли потерять скорость из-за сильного ветра, может быть, закрылки не выпущены, может быть, пилот понял, что не вписывается в зону посадки. Решение идти на второй круг пилот обычно принимает на высоте 30-60 м.
— Судя по кадрам камер видеонаблюдения, «Боинг» в Казани свалился в штопор при заходе на посадку. Почему это могло произойти?
— Для каждого положения крыла есть минимальная скорость. Как правило, самолет уходит в штопор, когда достигает критически малых скоростей. Чаще всего это происходит, если пилот неправильно выбирает положение самолета. Но сваливание может произойти и на большой скорости, если, например, пилот резко потянет штурвал на себя. Тогда скорость может достигнуть критического значения.
Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве
— Как обычному человеку, летящему на самолете, понять, что что-то пошло не так?
— Понять, что вы падаете, почти невозможно. Когда человек летит в самолете, он теряется в пространстве. Даже пилот не сможет четко определить положение самолета в воздухе, если не видно горизонта. А вот, например, тряска — это не показатель, поскольку это может быть обыкновенная болтанка. Плохой признак еще, если на борту пахнет горелым. Это уже более реально, нужно сразу вызывать проводников и выяснять, что случилось. Может быть, подгорело что-то на кухне, а может, дымится проводка.
— Должен ли пилот предупреждать пассажиров о нештатных ситуациях?
— Мое мнение — пилоту лучше не сообщать пассажирам о том, что что-то идет не так, им этого лучше не знать, потому что может начаться паника, которая только все усложнит.
— Каков уровень подготовки выпускников наших летных училищ?
— Они, как правило, обучаются на одном типе, а работать приходится на другом. Все выпускники в течение года-полутора доучиваются, чтобы освоить тот тип, который есть в авиакомпании. Часто выпускники российских летных училищ доучиваются за рубежом. Знание английского обязательно даже на внутренних перелетах. В заключении МАК по авиакатастрофе в Тюмени, кстати, было отмечено слабое знание английского языка — они просто могли не понять какую-то часть документации по самолету, она вся на английском.
— Нужно ли смотреть на прогноз погоды, выбирая рейс?
— Обращать внимание на погоду перед вылетом не имеет смысла. Экипаж сам иногда сообщает, например, что погода солнечная, но в конечном итоге от этого почти ничего не зависит. В основном безопасность полета зависит от уровня подготовки экипажа.
Чтобы определить, скажутся ли на полете погодные условия, нужно знать минимум самолета, аэродрома и экипажа — минимальную дальность видимости на полосе. Чем ниже видимость, при которой самолет может зайти на посадку, тем лучше. Минимум самолета зависит от уровня его автоматизации, минимум аэродрома от технической оснащенности, а экипажа — от опыта, количества часов и посадок, должны быть пройдены все тренажеры. Конечно, перед полетом никто вам эти показатели называть не будет.
— Отличаются ли по степени безопасности дневные и ночные рейсы?
— День или ночь — абсолютно неважно. Хотя ночью иногда лучше видны огни высокой интенсивности, по которым пилот ориентируется при заходе на посадку. Днем, особенно в туманную погоду, их труднее разглядеть. Правда, нужно учитывать, что пилоты тоже живые люди и им может хотеться спать.
— А по внешним признакам пассажир может определить неисправность самолета или проблемы с экипажем?
— Только если подходишь к самолету, а с него топливо течет. Или если видишь заметную трещину на самолете. Случается, что пассажиры начинают подозревать, что один из членов экипажа пьян. Я ни разу не сталкивался ни с чем из перечисленного, но теоретически это возможно. За тем, чтобы пилоты садились за штурвал трезвыми, авиакомпании строго следят, но ведь пилоты могут выпить и уже в полете. В Америке сейчас, например, пилоты проходят выборочный контроль после посадки. В «Аэрофлоте» такое право у администрации тоже есть.
За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота
— Это не совсем так. Одно дело, если речь идет об уже обкатанной и утвержденной модели. Но процент вероятности отказов на старых самолетах действительно выше. Старая техника требует и больших затрат. У них лизинговые платежи меньше, но обслуживание значительно дороже, часто требуется замена деталей. Бывает, что авиакомпании, экономя на лизинге, просто вовремя не меняют детали.
— Как должны вести себя диспетчеры в ситуации, когда пилоты сообщают о неисправности. Есть ли какая-то общая схема, от которой они не отклоняются, или принимают решение самостоятельно?
— Пилоты принимают решение сами, а диспетчеры только могут освободить зону, если требуется срочная посадка, или дать указания по маршруту, если видимость плохая.
— Отражается ли как-то на табло тот факт, что с самолетом что-то случилось? Будет ли просто написано «задерживается» или есть еще какие-то формулировки для таких случаев?
— Обычно пишут один из двух вариантов — по техническим причинам либо из-за погодных условий. Но я бы не стал паниковать из-за формулировки «по техническим причинам», ведь это вовсе не значит, что обнаружили какую-то неисправность, — может быть, просто нет резервного самолета или нет топлива.
— В России пугающая статистика авиапроисшествий. Насколько вообще можно ей доверять?
— Статистика действительно плохая. И потом, не все происшествия попадают в статистику. Бывают неисправности, которые не успели зафиксировать диспетчеры. Допустим, колесо спустило на посадке, было снижение безопасной высоты или шасси не получилось выпустить с первого раза. Такие инциденты тоже влияют на рейтинг авиакомпаний. За рубежом есть система добровольного оповещения, чтобы пилоты могли рассказать диспетчерам о неисправности, но во многих российских компаниях за такое сообщение последуют санкции в адрес сознавшегося пилота.
