Hülyeség. "Ilja Muromets" - a világ első bombázója

Oroszország közeledett az első világháborúhoz a legnagyobbal légi flotta. De a nagy dolgok kicsiben kezdődtek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.

Mozhaisky gépe

Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése az elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével zárult, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az angol Arbecker-Hamkens cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat 1881 májusában tették közzé az Engineering magazinban. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövettel borított törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgépet 1882. július 20-án tesztelték, de nem járt sikerrel. A repülőgépet ferde sínek mentén felgyorsították, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, és erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. Gőzgépek egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták őket, ahol egy tűzben leégtek.

Kudasev repülője

Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A teszt során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Kudashevnek csak négyszer sikerült repülnie ezzel a géppel. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és elromlott.
Ezt követően Kudasev három további módosítást tervezett a repülőgépen, minden alkalommal könnyebbé téve a konstrukciót és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A gép 80 km/h sebességet tudott elérni, motorja pedig 50 LE volt. A repülőgép sorsa szomorú volt – egy repülőversenyen zuhant le.

"Oroszország-A"

A Rossiya-A kétfedelű repülőgépet 1910-ben az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Partnerség gyártotta.
A Farman repülőgép tervezése alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon ezüstérmet kapott a Katonai Minisztériumtól, és az Összoroszországi Imperial Aero Club vásárolta meg 9 ezer rubelért. Egy különös részlet: addig a pillanatig fel sem emelkedett a levegőbe.
A Rossiya-A-t kiváló minőségű kivitelezése különböztette meg a francia repülőgépektől. A szárnyak és az empennage burkolata kétoldalas volt, a Gnome motor 50 lóerős volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. A gép pedig több mint két kilométert repült. A Rossiya-ból összesen 5 példány készült.

"orosz lovag"

Az orosz lovag kétfedelű repülőgépe lett a világ első négyhajtóműves repülőgépe, amelyet erre készítettek stratégiai hírszerzés. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A gépet 1913-ban az orosz-balti kocsigyárban építették. Az első modellt „Grand”-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A kabin előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A gép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant egy katonai repülőgép-versenyen. Egy repülő Meller-II-ből kiesett egy hajtómű, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.

"Sikorsky S-16"

A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely 135 km/h-ra gyorsította az S-16-ot.
Az üzemeltetés során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, és megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilja Murometek pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával Lavrov szinkronizálóval szerelték fel, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Első légi csata A C-16-ra 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilscher hadnagy géppuskával lelőtt egy osztrák gépet.
Az S-16 gyorsan használhatatlanná vált. Ha 1917 elején 115 repülőgép volt a „Léghajó-században”, akkor őszre 6 darab maradt belőlük. A maradék gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereg, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy S-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.

Száz éve, 1913. május 13-án olyan jelentős repüléstörténeti esemény történt, amely hazánk büszkeségére tette: a a világ első négymotoros repülőgépe„Grand Baltic”, később „orosz lovag” néven. Alkotója egy 24 éves kijevi származású, az Orosz-Balti Fuvarozóművek (Szentpéterváron) légiközlekedési osztályának vezetője, Igor Ivanovics Sikorszkij (1889-1972).

Igor Sikorsky orvosok családjába született: híres pszichiáter (a gyermekpszichológia egyik alapítója, a világ első Gyermekpszichológiai Intézetének alapítója, Kijev), Ivan Alekszejevics Sikorsky professzor és terapeuta (bár nem a szakterületén dolgozott). ) Maria Stefanovna Sikorskaya (született: Temryuk-Cserkasova). Igor anyját nagyon érdekelte Leonardo da Vinci életrajza és munkássága, és talán ez a körülmény határozta meg a fiú korai érdeklődését a repülőgépmodellek iránt.

Három év Szentpétervári Tengerészeti Iskola után 1907-ben Sikorsky belépett a Kijevi Politechnikai Intézetbe, amely azonban nem végzett – a fiatalember úgy vélte, hogy a műhelyben és laboratóriumban végzett gyakorlati munka hasznosabb, mint a felsőfokú matematika és a matematika tanulmányozása. más absztrakt tudományok (bár megjegyezzük, az első akadémikus Sikorsky jól zárta az évet). Napjainkban a Kijevi Műszaki Egyetem területén emlékművet állítottak kiváló tanítványának; és a közelben van egy emlékmű egy másik nagyszerű emberhez, aki szintén ezen az egyetemen tanult, de nem végzett - Szergej Pavlovics Koroljev.

Egy európai utazás során Sikorsky megismerte a Wright fivérek sikeres kísérleteit, és találkozott az európai repülés szerelmeseivel. Még 1908-1911-ben kezdett érdeklődni a helikopterek iránt, amelyek közül az egyiket egy kétnapos repüléstechnikai kiállításon mutatták be Kijevben. Az akkor elért technológiai szint azonban nem tette lehetővé a ténylegesen repülésre alkalmas forgószárnyasok megépítését, és a fiatal mérnök, aki eléggé kompetens volt ahhoz, hogy felismerje a rá váró problémák leküzdésének lehetetlenségét, áttért a repülőgépek tervezésére. Elsőként az S-2 repült 1910-ben, ezt követte az S-6, S-10 és S-11, amelyek első helyezést értek el az orosz katonai repülőgépek versenyein. Sikorsky egyébként maga is repült, miután pilótaként képzett. Sőt, mindig arra törekedett, hogy elsőként repüljön a készülékeivel.

Alig néhány évtizeddel később (1939-ben), amikor a tengerentúlon híressé vált, mint a csodálatos repülő csónakok megalkotója (az ő S-42-es „clippere” repült először rendszeres járatok az Atlanti-óceánon túl), Sikorsky visszatért ifjúkori álmához - a helikopterekhez. Vought-Sikorsky VS-300-as gépével egy egyrotoros, farokrotorral rendelkező helikopter klasszikus kialakítását állította be, amelyet a helikopterek 90%-a használ. És ma a világ minden táján a Sikorsky nevét a Sikorsky márkájú katonai és polgári helikopterekhez kötik.

De Igor Sikorsky első nagy sikere természetesen az „orosz lovag”, majd az ennek alapján létrehozott „Ilja Muromets” volt, amelyet az első világháború egyik legjobb nehézbombázójaként ismertek el. Ez a repülőgép különösen kiemelkedő volt a háború kezdeti időszakában - elvégre annak idején Oroszországon kívül csak Olaszországban voltak ilyen repülőgépek, és Gianni Caproni ügyetlen könyvespolcait nem lehetett összehasonlítani a jóképű orosz óriásokkal. Mellesleg, 1915-ben Sikorsky megtervezte a világ első kísérő vadászgépét a Muromets - S-16 -hoz.

Sokan azonban szkeptikusak voltak egy nehéz, több hajtóműves repülőgép megépítésének ötletével kapcsolatban – megkérdőjelezték annak irányíthatóságát. Sikorszkijnak meg kellett védenie merész nézeteit. „A jövő a nagy és nehéz repülőgépeké” – érvelt. Az orosz tervezőnek önbizalmat adtak a sokszor elvégzett számítások. Sikerült meggyőznie a Russo-Balt Shidlovsky igazgatóját projektje megvalósíthatóságáról.

Az óriási kétfedelű repülőgép 1913 elejére szinte teljesen készen volt. Méretét és súlyát tekintve ez a repülőgép (a gyári munkások „Grand”-nak keresztelték el) kétszer akkora volt, mint bármi, amit a repülésben korábban készítettek. Hossza - 20 m, felső szárny fesztávolsága - 27 m, szárny területe - 120 négyzetméter. m (más források szerint - 125), az üres készülék tömege meghaladta a 4 tonnát.

A Grand a világ első repülőgépe lett nagy, zárt, üvegezett kabinnal (hossza 5,75 m, magassága 1,85 m), két fős és utasos személyzettel. A kabinban még kényelmi szolgáltatások is voltak: mosdó és WC! A pilótafülkéből csodálatos volt a kilátás. És előtte, a repülőgép orrában egy kis nyitott erkélyt építettek, amelyre az utasok repülés közben kimehettek - friss levegőt szívni és megcsodálni a terepet, amin repültek!

Úgy döntöttek, hogy négy darab, egyenként 100 lóerős Argus motort szerelnek fel a gépre. a törzs mindkét oldalán, kettő párhuzamosan - hajtással a légcsavarok húzására és tolására. Márciusban négy motorból kettőt (elöl) szereltek be; a Sikorsky által személyesen irányított gép futásokat és megközelítéseket hajtott végre. Április végén megtörtént az első repülés - az autó tökéletesen kezelte, de egyértelműen hiányzott belőle az erőmű ereje.

Május elején végre beszerelték a hátsó motorokat. Információk vannak arról, hogy a Grand már akkor is négy hajtóművel repült Szentpétervár felett, de hivatalosan május 13-án került sor erre a repülésre - aznap a repülőtéren a katonai osztály több, az Orosz-Balti Üzem által gyártott Nieuportot kapott. engedély alapján. Jó néhány magas rangú hivatalnok érkezett, és megmutatták nekik a hazai óriást. A gép négy utassal a fedélzetén szállt fel, 100 m magasságot ért el, közel 100 km/órás sebességet ért el, és több magabiztos kanyart is megtett.

Júniusban modernizálták a Grandot. A hajtóművek tandem elrendezése csökkentette a forgási nyomatékot valamelyik hajtómű meghibásodása esetén, de rontotta a gép repülési tulajdonságait, mivel a hátsó tolócsavar az első húzócsavar légáramában volt, és ez csökkentette a hatékonyságot. . A tervező forradalmi döntést hozott: mind a négy motort sorban az alsó szárnyra helyezte. Az első repülés ebben a konfigurációban június 23-án zajlott, és jobb felszállási teljesítményt, nagyobb sebességet és emelkedési sebességet mutatott. Ez azt jelenti, hogy a Sikorsky által javasolt koncepció teljesen helyesnek bizonyult!

Sikorsky hírneve elterjedt Oroszországban. Európában meglepődtek, és először nem hittek. A cár a léghajót is megvizsgálta, búcsúajándékba egy arany órát adott a tervezőnek. Feltételezhető, hogy pontosan II. Miklós és Igor Sikorsky találkozása játszott fontos szerepet „Ilja Muromets” sorsában - amikor inkompetens katonai vezetők megpróbálták „letörni” ezt a gyönyörű repülőgépet, az autokrata döntést hozott. annak javára.

1913. augusztus 2-án Sikorsky az „orosz lovag” nevet kapott eszközzel felállította a repülési idő világrekordját, 8 emberrel a fedélzeten - 1 óra 54 perc. Autója létrehozásáért a tervező nagy pénzbónuszt kapott az Állami Dumától - 75 ezer rubelt.

Szeptember 11-én azonban a legkellemetlenebb kínos esemény történt: egy hajtómű leesett egy repülő repülőgépről, és közvetlenül az álló Vityazra zuhant, jelentős károkat okozva abban. Nem állították helyre a repülőgépet, amely 53 repülést teljesített, összesen 11 órán keresztül. A legfontosabb dolog megtörtént: a Vityaz ragyogóan bizonyította a több hajtóműves repülőgép koncepciójának helyességét, és abban a pillanatban már épült az utódja - a legendás Ilya Muromets, amely ugyanazon terv szerint készült.

Sikorsky és hazánk prioritása a nehéz léghajók létrehozásában tagadhatatlan. Az említett Caproni csak 1913 végén építette meg hárommotoros Sa-30-as (két húzó és egy toló propellerrel - nagyon összetett és körülményes konstrukció, amely kilátástalannak bizonyult) járművét csak 1913 végén építette meg, és igazi siker csak 1913 végén érte el az olaszt. 1914 eleje.

Sikorsky elutasította a forradalmat (nyilván a jobboldali politikai nézeteket vette át édesapjától), addigra már nagyon tisztességes vagyonra tett szert. 1918 februárjában Sikorsky Arhangelszken keresztül először Londonba, majd Párizsba utazott. Franciaországban - az akkori első légiközlekedési nagyhatalomban - azonban az első világháború egyik legjobb „bombaszállítóját” megalkotó ember szolgálatai senkinek nem szolgáltak. Ezért 1919-ben Sikorsky elment, hogy tovább keresse szerencséjét - Amerikába.

Az USA-ban eleinte nem mentek jól az orosz tervező dolgai. Eleinte Sikorsky részmunkaidőben matematikát tanított. Csak 1923. május 3-án alapította meg a Sikorsky Aero Engineering Corporation-t. Érdekesség, hogy a cég eredetileg Long Islanden, egy másik orosz bevándorló tulajdonában lévő baromfitelep területén működött. Az amerikai hadsereg vonzotta a céget egy ígéretes bombázó fejlesztésére, de a projektet lezárták. Szergej Rahmanyinov zeneszerző óriási segítséget nyújtott Sikorszkijnak abban a nehéz időszakban, elfoglalta a társaság alelnöki posztját, és 5000 dollárt adományozott (az akkori időkben jelentős pénz!). A „kioldás” után Sikorsky kamatostul visszaadta a kölcsönzött pénzt a híres zenésznek.

Idővel Sikorsky a Connecticut állambeli Stratfordba költözött, és ez kisváros a helikoptergyártás fővárosa lett az USA-ban.

1979-ben a Szovjetunióban forgattak egy játékfilmet A. N. Tupolevről, „A szárnyak költeménye”. A film egy valós eseményen alapul - Tupoljev és Sikorszkij (Jurij Jakovlev) találkozásán a párizsi légikiállításon. Hiszen fiatal korukban barátok voltak, de a sors „más oldalra” vitte őket...

Sikorsky megérdemelt hírnévnek örvendett: tiszteletbeli doktori címek birtokosa, számos rend és érem birtokosa, technológiai és repülési díjak nyertese. Igor Ivanovicsot a stratfordi temetőben temették el. Egy kijevi utca és egy szentpétervári tér, az Ukrán Nemzeti Repülési Egyetem Repülőtéri Líceuma és az Orosz Légierő egyik nagy hatótávolságú Tu-160-as rakétahordozója kapta a nevét erről a rendkívüli személyről. 2009-ben az Ukrán Nemzeti Bank 2 hrivnya névértékű nikkel ezüst emlékérmet bocsátott ki (az „Ukrajna kiemelkedő személyiségei” sorozatból).

Igor Sikorszkijnak lehetősége nyílt kreatív útjára egy nehéz, fordulóponti időszakban. Életében a kivándorlás mellett döntött, és úgy esett, hogy a tervező a legnagyobb hasznot nem hazájának, hanem annak legfőbb ellenségének hozta. Maga Sikorsky aligha hibáztatható ezért – azt hiszem, ez az ő személyes tragédiája volt. Az a fontos, hogy a forradalom után az országot elhagyó többi tehetséges emberhez hasonlóan méltó örökösöket nevelt szülőföldjükön. szovjet Únió, és összetételében - Ukrajna a világ egyik vezető repülési hatalma lett a világon, és a "Vityaz" és a "Muromets" dicsőségét az ANT-20 "Maxim Gorky", az An-22 "Antey" folytatta. , An-124 "Ruslan", An -225 "Mriya".

Fejlesztő I. I. Sikorsky Főtervező I. I. Sikorsky Első repülés 1913. május 10 A működés kezdete 1913 Fő operátorok Birodalmi légierő Előállított egységek 1 Képek a Wikimedia Commons-on

"orosz lovag"- a világ első négymotoros repülőgépe, amely a nehéz repülést eredményezte. I. I. Sikorsky készítette kísérleti repülőgépként stratégiai felderítésre. Két és négy motor elhelyezéséről is rendelkeztek.

A repülőgépet 1912-1913 telén hozták létre. Eredetileg "Grand"-nak hívták, 1913 májusában átnevezték "Big Russian-Baltic", június végén pedig "Orosz lovag"-ra.

Az első repülésre 1913 májusában került sor. 1913. augusztus 2-án felállították a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.

Az „orosz lovag” rövid ideig létezett. 1913. szeptember 11-én a 3. katonai repülőgép-versenyen az orosz lovag felett repülő Meller-II repülőgépről leesett hajtómű az orosz repülőgép bal szárnydobozára zuhant, súlyosan megsérülve. A gépet nem restaurálták, ráadásul az anyag (fa), amelyből készült, átnedvesedett, és kétségbe vonta az erősségét. És még egy új gép volt úton.

Az orosz lovag repülőgép fontos szerepet játszott a repülés történetében - ez volt az összes későbbi nehéz repülőgép prototípusa, amelynek hajtóművei sorban voltak a szárnyra szerelve, tekintet nélkül a tervezésre. A repülőgép sikeres volt, és a megérdemelt nemzeti büszkeség forrása. Közvetlen utódja az Ilya Muromets repülőgép, amelynek első példánya 1913 októberében készült el.

A Paraguay által 1977-ben kibocsátott bélyegzőn látható ez a repülőgép a "Grand" keresztnévvel.

Műszaki adatok

Korai ikermotoros módosítás

Név	Jelentése
Hossz	20 m
Maximális szárnyfesztávolság	27 m
Szárny területe	120 m²
Magasság	4,00 m
Power point	4 Argus Motoren motor
Minden motor teljesítménye	100 LE (74 kW)
Utazósebesség	77 km/h
Maximális sebesség	90 km/h
Repülési tartomány	170 km
ülések száma	3 fős személyzet + 4 utas
Gyakorlati csúcsmagasság	600 m
Súly terhelés nélkül	3400 kg
Terhelt súly	4000 kg
Maximális súly	4940 kg

Linkek

Repülőgép "orosz lovag" a könyvben Shavrov, V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-ig. - 3. - M.: Gépészet, 1985. - 752 p.
Igor Andreev. Légi "dreadnought". airwar.ru. Az eredetiből archiválva: 2012. március 22. Letöltve: 2009. május 19.

Wikimédia Alapítvány. 2010.

Orosz Fejlesztési Bank
Orosz külkereskedelmi bank

Nézze meg, mi az „orosz lovag (repülőgép)” más szótárakban:

orosz lovag- a világ első négymotoros repülőgépe. 1913-ban épült I. I. Sikorsky vezetésével a szentpétervári Orosz-Balti Fuvarozóművek légiközlekedési osztálya. „Nagy repülőgépnek, stratégiai felderítésre” hozták létre. A kezdeti... ... Technológia enciklopédiája

"orosz lovag" Enciklopédia "Repülés"

"orosz lovag"- „Orosz lovag”. Az "orosz lovag" a világ első négymotoros repülőgépe. 1913-ban építtette I. I. Sikorsky vezetésével a szentpétervári orosz balti fuvarművek légiközlekedési osztálya. Létrehozva "nagy repülőgépnek a ... ... Enciklopédia "Repülés"

Ilya Muromets (repülőgép)- Ilya Muromets sorozat E típusú bombázó kétfedelű Fejlesztő I. I. Sikorsky Gyártó Orosz Baltic Carriage Works Első repülés 1913. december 23. Üzembe helyezés 1913 Fő üzemeltetők Imperial Air Force R ... Wikipédia

Az első világháború alatti orosz repülést hagyományosan szkepticizmussal kezelik: azt mondják, hogyan tud lépést tartani a többi antant országgal! Mindeközben ennek a nézőpontnak a hívei elfelejtik, hogy a háború kezdetére nemcsak a németellenes koalíció országai közül, hanem az ellenfelei közül is az Orosz Birodalom rendelkezett a legnagyobb légiflottával az országban. világ - 263 repülőgép! Sőt: Oroszországban volt szolgálatban az egyetlen négymotoros nehézbombázó, a híres Ilja Muromets, és nem más ország. Valójában pedig prototípusa – az első négymotoros repülőgép Oroszországban és a világon – több mint egy évvel a háború kezdete előtt emelkedett az egekbe. Május 26-án (13 régi stílusban) Igor Sikorsky repülőgéptervező az első repülést hajtotta végre „Russian Knight”, más néven „Big Baltic”, vagy „Grand” nevű repülőgépén.

Igor Sikorsky több hajtóműves nehézrepülőgép-projekt fejlesztésének háttere nagyon érdekes. Kellő részletességgel leírta „I. I. Sikorsky orosz légi hősei” című könyvében, amelyet 1930-ban adtak ki Belgrádban, Konstantin Finn, a háború alatt - főnök egészségügyi szolgáltatás Léghajószázadok (ez volt a neve a világ első négymotoros bombázó „Ilja Muromets” formációjának). Dr. Finne nemcsak a tervező Sikorskynak, hanem az akkori orosz repülés számos más híres alakjának is nagyon közeli barátja volt, és egyedülálló információval rendelkezett. „I. I. Sikorsky már 1911-ben arra a következtetésre jutott, hogy a jövőnek nem a kis egyhajtóműves repülőgépeké, hanem a két vagy több hajtóműves nagy repülőgépeké” – írja könyvében Konstantin Finne (az eredeti helyesírása és írásjelei). - Ennek egy jelentéktelen körülmény ad lendületet: egy szúnyog, amely bejutott a karburátor fúvókájába és korábbi oka a hajtómű leállítása repülés közben, ami majdnem az életébe került I. I. Sikorskynak, aki szerencsésen megúszta a veszélyt kényszerleszállás a kocsik és a kőfal között. Sikorsky szerint a nagy, több hajtóműves repülőgépek nagy emelőképességés a nagy repülési sugárnak az az előnye a kis repülőgépekkel szemben, hogy nem egy pilóta irányítja őket, hanem eloszthatók a repülőgépek személyzete között, ugyanúgy, mint tengeri hajók. Nem egy, hanem több motorral az ilyen készülékek biztonságosabbak, hiszen az egyik motor leállása esetén tovább repülhetnek a többieken, és kényszerleszállás esetén lehetőségük van egy többé-kevésbé megfelelő helyet választani. a leszálláshoz.”

Április 8-án (március 26-án, régi stílusban) megnyílt a második Összoroszországi Repüléstechnikai Kongresszus Moszkvában a Politechnikai Múzeumban a Második Nemzetközi Repüléstechnikai Kiállítás keretében. Az egyik felszólaló Igor Sikorsky volt, aki beszédének jelentős részét a nehéz több hajtóműves repülőgépeknek szentelte. Szerinte „a repülés jövője a nehéz, de nagy sebességű repülőgépeké, amelyek hatalmas sebességükkel és tömegükkel megbízható támaszt fognak adni a repülőnek a levegőben”. És ezek nem voltak üres szavak: ekkorra már javában folyt a leendő „orosz lovag” munkája az Orosz-Balti Üzem petrográdi fiókjában. Az összetett rajzok, amelyeken a leendő legendás tervező éjjel-nappal dolgozott, fokozatosan látható megtestesülést öltöttek – a kételkedők ellenére, akik megkérdőjelezték a több hajtóműves repülőgép gondolatát.

És sok ilyen szkeptikus volt, és bizalmatlanságukat tudományos formába öltöztették. Először Sikorskynak azt mondták, a több hajtóműves repülőgép túl nehéz lenne ahhoz, hogy felszálljon a földről, és ha mégis, akkor nagy súlya miatt lehetetlen lenne irányítani. Másodszor, a szkeptikusok azzal érveltek, hogy egynél több motor jelenléte nemcsak nem garantálja a biztonságot, hanem éppen ellenkezőleg, sok baj forrása: végül is az egyik hajtómű meghibásodása azonnal felborítja a repülőgép egyensúlyát. , ami katasztrófát okoz. Végül az ellenzők azzal érveltek, hogy egy ilyen gépet nem lehet nyitott pilótafülkéből irányítani, és a zárt pilótafülkében a pilóta nem érzi a légáramlás erősségét és irányát, ezért nem tudja megfelelően felmérni a pilótafülkében gép, és katasztrófához vezet.

Az ilyen kijelentéseket egyetlen módon lehetett megkérdőjelezni: az „orosz lovag” felépítésével és a levegőbe emelésével. Ezért Igor Sikorsky egyszerűen figyelmen kívül hagyta a megbeszélésekre irányuló felhívásokat, és inkább időt töltött a repülőgép számításainak újraellenőrzésével és megépítésével. És már javában zajlott: a legjobb munkásokat, valamint minden szükséges eszközt és anyagot biztosítottak a tervezőnek, az Orosz-Balti Kocsiművek részvénytársaság igazgatósági elnökének, Mihail Shidlovsky vezérőrnagynak az utasítására. (a Repülőszázad leendő parancsnoka). 1912 novemberére valóban összeszerelték a szárnydobozt, elkészült a törzs, és gőzerővel folytak a munkálatok a pilótakabinon és az utastéren.

Igor Sikorsky (középen) az orosz lovag gépen. Fotó: wikipedia.org

Mivel a „Baltic Grand” nevet kapott óriásrepülőgépet a gyári hangárban lehetetlen volt összeszerelni, bár maga az alkotó „orosz lovag”-nak nevezte, ezért részletekben a Komendantsky repülőtérre küldték. amelyen az Orosz-Balti Kocsigyár szentpétervári fióktelepe volt. Március elejére összeállt az óriás – és mindenkit lenyűgözött, akinek lehetősége volt személyesen megnézni. Még mindig lenne! Ez az egyedülálló repülőgép kétszer akkora volt, mint a világon akkoriban létező összes repülőgép mérete és súlya. A felső szárny fesztávolsága 27 méter, az alsó - 20 méter, és teljes terület a gépek elérték a 125 négyzetmétert. m. Ami az „orosz lovag” súlyát illeti, akkor üresen kimért 2,3 tonna (140 font, ahogy akkoriban hitték), és teherrel, ahogy Konstantin Finne írja, a „Grand” 250 fontot, azaz 4095 kg-ot nyomott.

A repülőgép motorterve is egyedi volt. Hogy elkerülje ezt az egyensúlyhiányt az egyik motor meghibásodása esetén, Igor Sikorsky négy, egyenként 100 lóerős Argus motort helyezett el. mindegyik az alsó szárnyon a lehető legközelebb a törzshöz. Ebben az esetben két hajtómű előre néz, és húzócsavarja volt, kettő pedig hátrafelé, és tolócsavarokkal voltak felszerelve. Ugyanakkor a motorok szárnyra helyezése is forradalmi megoldás volt akkoriban, ami soha nem látott előnyökhöz juttatta a személyzetet a karbantartás során. A törzsön kívülre költözve sokkal kevésbé melegedtek fel, a földön könnyebben karbantarthatóak voltak, és ha kellett, akár repülés közben is meg lehetett kockáztatni és a szárny mentén megközelíteni őket!

Alkotója, Igor Sikorsky 1913. április 27-én (14) hajtotta végre egyedülálló gépének első próbarepülését, mindössze egy tucat méterrel hagyva el a talajt – de elszakadt! Ezt még több tesztrepülés követte, melyek során fokozatosan nőtt a magasság és a sebesség is, végül elérkezett május 26. (13). Ezen a napon a katonai osztály tulajdonában lévő Korpusny repülőtéren képviselői több, a RussoBaltnál francia engedély alapján összeállított Nieuport repülőgépet fogadtak. És közvetlenül ezután, Mihail Shidlovsky vezérőrnagy meghívására, szemtanúi voltak az első bemutató repülésnek - és általában az első komoly repülésnek! - "Baltic Grand". A „Novoye Vremya” újság tudósítója, aki szemtanúja volt a demonstrációnak, így jellemezte ezt a repülést: „Május 13-án, a Korpus repülőtéren, miután számos „Nieuport”-nak nagyon sikeresen eljuttatott a katonai osztályhoz, repülőtervező. I. Sikorsky 4 utassal együtt ragyogó, teljesen sikeres repülést hajtott végre a "Big" (korábban "Grand") tervezésű eszközön. Körülbelül 100 m magasra emelkedve fél órán keresztül (nem teljes gázzal) elérte a 100 km/h-s sebességet, több nagy kanyart nagyon jól megtett és simán ereszkedett. Az ezt figyelő közönség meleg tapssal fogadta a repülőt. Ez a repülés egyértelműen megcáfolta néhány külföldi tervező azon jóslatait, hogy a Bolsoj nem lesz képes repülni.”

Két héttel később, május 27-én (régi stílusban) az újságok új szenzációval törtek ki: I. I. Sikorsky pilóta az első repülést hajtotta végre a város felett légi dreadnoughtjával - a Grand repülőgéppel! Ahogy a Petersburg Leaflet írta, „a kolosszális méretű berendezés meglehetősen könnyen elvált a talajtól, és gyorsan 400 méter magasra emelkedett. A motorok remekül működtek, és I. I. Sikorsky úgy döntött, hogy tesz egy rövid repülőutat. Először három kört írt le a Korpus repülőtér felett, majd Gatchina felé repült, visszafordult és a város felett repült. Emberek tömegei nézték ezt a ritka szépségű és nagyszerű repülést. Egy apró vicces dolog történt. Amikor a készülék felemelkedett, 6 ember volt rajta: I. I. Sikorsky és Yankovsky pilóta, valamint négy szerelő. Hirtelen a semmiből egy hetedik utas tűnt fel a repülés közben. Mindenki csodálkozott. Kiderült, hogy az egyik szerelő már régóta szeretett volna repülni, de nem vették fel. Aztán egy trükkhöz folyamodott. Amikor a készüléket kivitték a hangárból, csendesen bemászott a kabinba, és elbújt a mellékhelyiségben. Amikor a repülőgép felemelkedett, a szerelő kiment az erkélyre. Ez volt az első légi "nyúl". 20 perces repülés után I. I. Sikorsky biztonságosan landolt a földön.

Ezek a repülések többek között egy hibára is rávilágítottak: a tolócsavarok kevésbé működtek hatékonyan, mint a húzók. Hamarosan Igor Sikorsky egy sorban telepítette a hajtóműveket, és mind a négy húzómotor lett - ebben a konfigurációban kapta a repülőgép az „orosz lovag” nevet. Első repülőútjára 1913. július 23-án szállt fel. Augusztusban Igor Sikorsky világrekordot állított fel rajta, egy 1 óra 54 perces repülést hét utassal teljesített. Két hónappal később, szeptember 11-én pedig egy másik repülőgép hajtóműve, amely repülés közben kiesett a törzsből, nekiütközött a hangár közelében álló „levegő dreadnoughtnak”, mindkét szárnyát átlyukasztotta, és tönkretette a merevítőrendszert. Sikorsky nem állította helyre az addigra 53 repülést teljesítő és 11 órát repült gépet: ekkor már javában folyt a munka a fejlettebb Ilja Muromet...

"Grand" repülőgép ("Grand Baltic", "orosz lovag"). pilóta 2019-01-18T21:56:43+00:00

A világ első többmotoros Grand repülőgépe (Grand Baltic, Russian Knight).

Fejlesztő: I.I.Sikorsky
Egy ország: Orosz Birodalom
Első repülés: 1913

1912 novemberében már a fővárosban kúsztak a pletykák a Russo-Balt által épített hatalmas repülő gépről. A legtöbb repülési szakértő nem hitt a repülőgép létrehozásának lehetőségében nagy méretek, ennek sok oka volt. Azt hitték például, hogy a szárny felemelkedése a levegőrészecskék elülső él általi kilökődésének eredménye, és az akkord növekedése bizonyos elfogadott értékek felett értelmetlen. Akkor ezt nem tudták a legtöbb Az emelőerő a szárny felső része feletti vákuumnak köszönhető, amely egy profilos emelőfelület körüli áramlás során jön létre. Sokan a természet alkotásaira hivatkozva hoztak fel példákat, amelyek bizonyos méretű és súlyú repülő lényeket hoztak létre. Azt mondják, a strucc egy nehéz és terjedelmes madár, amely csak a földön tud futni – majd a jóakarók analógiát vontak le egy nagy repülőgéppel.

Így az „orosz lovag” a világ összes többmotoros nehéz repülőgépének őse lett. Az első, aki bizonyos mértékig követni merte I. I. Sikorsky példáját, az olasz G. Caproni volt. 1913-ban, miután Sikorsky megalkotta a Grandot, megépítette az Sa-30-as repülőgépet három független légcsavaregységgel. Az oldalsó légcsavarokat azonban mindegyik saját motorja hajtotta egy összetett sebességváltón keresztül, ami előre meghatározta a meghibásodást.

Sa-30. Rendszer.

Csak 1914-ben, amikor a hajtóműveket a szárnyak oldalára szerelték fel, és közvetlenül hajtották a propellereit, viszonylagos siker jött, lehetővé téve az Sa-31 repülőgép fejlesztését.

Így Igor Ivanovics Sikorszkij elsőbbsége a nehéz többmotoros hajók létrehozásában teljesen vitathatatlan, és ez nemzeti büszkeségünk dolga.

Módosítás: „Orosz lovag”
Szárnyfesztávolság, m
- felső: 27.00
-alsó: 20.00
Hossz, m: 20.00
Magasság, m: -
Szárny területe, m2: 120,00
Súly, kg
- Üres repülőgép: 3400
-normál felszállás: 4000
Motor típusa: 4 x PD “Argus”
-teljesítmény, LE: 4x100
Maximális sebesség, km/h: 90
Utazási sebesség, km/h: 77
Gyakorlati hatótáv, km: 170
Praktikus mennyezet, m: 600
Legénység, személyek: 3

Kétfedelű "Grand". Az első kétmotoros változat.

I. I. Sikorsky a Grand repülőgép erkélyén. Panasyuk szerelő a bal oldalon áll.

I. I. Sikorsky a Grand repülőgép első, kétmotoros változatánál. Parancsnok repülőtere. 1913. március

Felszállás a Grand repülőgépről.

I. I. Sikorsky „Grand” és S-8 „Malyutka” repülőgépei.

A Grand repülőgépet 4 hajtóműves változattá alakítják, tandem hajtómű elrendezéssel.

"Grand Baltic" repülőgép tandemmotorokkal a Korpus repülőtéren.

"Grand Baltic" repülőgép a Korpus repülőtéren.

Négymotoros "orosz lovag".

Sikorszkij és Kaulbars altábornagy az orosz lovag repülőgép erkélyén állnak.

Miklós császár, I. I. Sikorsky tervező és orosz repülők az „orosz lovagnál”.

Miklós császár megvizsgálja az orosz lovag repülőgépet.

Kilátás az orosz lovag repülőgép pilótafülkéjére.

„Orosz lovag” repülés közben.