Tu 144 baleset 80 végén. „A katasztrófa okait azonosítatlannak kell nyilvánítani”

.. A leköszönő huszadik század a légi óceán meghódításának évszázadaként vonul be a civilizáció történetébe. Hihetetlen az az ugrás, amelyet az emberiség száz év alatt megtett – az első ügyetlen eszközöktől a szuperszonikus repülőgépekig. Még a negyvenes években élők sem tudták elképzelni, hogy naponta több száz nehéz utashajó kel át az óceánokon, és légi utasok egy éven belül meghaladja a tízmilliókat.
Ezt az eredményt több ezer emberáldozatban fizették ki. A jövő felé vezető minden lépésért az úttörők életével fizetünk.
A Tu-144 halála egyike ezeknek a tragédiáknak.
Hazánk múlt századi története egy jéghegy, ahol a tetején egy hivatalosan elfogadott vélemény, alatta egy végtelen speciális tároló, Glavlit és egy speciális mappa. Ezért kiderült, hogy egy korszerű repülőgép lezuhanása Párizsban titokzatos volt.

"De nem hozhatod magad szégyenbe a külföldiek előtt..."

Csaknem harminc éve, június elején a központi újságok húsz sornyi rovatba illő üzenetet közöltek: „Az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa mély sajnálattal közli, hogy 1973. június 3-án bemutató repülés közben Szovjet repülőgép"Tu-144" a Le Bourget repülőtér közelében Párizs külvárosában megölt egy hőst szovjet Únió, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, Kozlov M. V., Molcsanov V. M. tesztpilóta, Bazhenov G. N. repülőgép navigátora, főtervező-helyettes, Benderov V. N. vezérőrnagy, Pervukhin B. A. vezető mérnök, Dralin A. I. ., és részvétünk a családoknak az áldozatok hozzátartozói."

E csekély információ (hogyan haltak meg? Mi történt a géppel?) mögött egy olyan országban, ahol értelemszerűen nem történt katasztrófa, megbújt az egyik súlyos balesetek, aminek okát még nem hozták nyilvánosságra.

BAN BEN 1962-ben megállapodást írt alá Franciaország és Nagy-Britannia kormánya egy szuperszonikus utasszállító repülőgép közös fejlesztéséről és megépítéséről. Ezt a projektet "Concord"-nak hívták. Ugyanakkor a Boeing hasonló kutatásokat folytatott az USA-ban, de később felhagyott vele.

Több mint hat hónappal később, 1963-ban az SZKP Központi Bizottsága és a Minisztertanács határozatot adott ki, amelyben a Tupolev Tervezőirodát bízták meg egy szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásával. Az SPS (szuperszonikus utasszállító repülőgép) programnak nagy propaganda jelentőséget tulajdonítottak. Egy ilyen gép megtervezésekor óriási nehézségek adódtak, ennek ellenére a Tu 1968. december 31-én, a Concord két hónappal később hajtotta végre első repülését.

Az első sorozatban gyártott Tu-144 1971 júliusában szállt fel, a másodikat a következő évben szerelték össze, megkapta regisztrációs szám USSR 77102, és bemutatták a Le Bourget légibemutatón. Az első repülés a francia égbolton sikeres volt. De a Concorde a következő trükköt hajtotta végre: leszálláskor közvetlenül áthaladt a kifutón, és újra felszállt. Közönséges repülőgépeken ezt lehetetlen megtenni, de az erős motorokkal rendelkező SPS számára egy ilyen manőver megengedett.

A szovjet delegáció úgy döntött, hogy 350 ezer néző előtt megismétli a Concorde áthaladását Tu-n. Miután a gép átrepült a kifutón, egy meredek dombra esett. Legmagasabb pontja körülbelül 1200 méteres magasságban volt. Hirtelen hirtelen megváltozott a gép pályája. Az autó hirtelen szinte függőleges merülésbe zuhant. Végül mindössze 120 m-es magasságban az autó orra lassan emelkedni kezdett. Ám abban a pillanatban a bal szárny elvált a géptől, a következő másodpercben a farokszakasz elrepült, majd a szerkezet teljes tönkremenetele következett be.

A Tu-144-es Goussainville kisváros közelében zuhant le. A legénységen kívül a város hét lakója halt meg az égő romok alatt, huszonnyolcan megsebesültek.

A nyomozás több mint egy évig tartott. Végül Moszkvában bejelentették, hogy a katasztrófa teljes okát nem lehet megnevezni.

Negyedszázaddal később az angol sajtóban megjelent egy hír, miszerint a katasztrófa indítéka valószínűleg egy francia Mirage vadászrepülőgép feltűnése volt a Tu-144-es pilótakörben, amelynek az volt a feladata, hogy lefényképezze a további frontok munkáját. „szárnyak” felszálláskor. A leghihetetlenebb az, hogy a szovjet szakemberek nem csak a Mirage megjelenéséről tudtak nagyon jól, de még a pilótájának a nevét is tudták. De teljesen csendben maradtak. Íme, a szovjet kiképzés és rendszer.

Mielőtt azonban a katasztrófa okairól beszélnénk, elmondjuk, hogyan hozták létre a Tu-144-et, amely soha nem lett a szovjet repülés zászlóshajója.

Vegyük észre, hogy történetünk nem is összefoglaló, hanem vázlat. A Tu-144 élete és halála könyvhöz méltó, nem magazincikkhez. Több száz embert tudtunk megkérdezni, kilométernyi mágnesszalagot megfejteni. De csak négy közvetett résztvevőre szorítkoztak a távoli drámában. Történetünk több rejtélyt tartalmaz, mint választ. Gondoljunk csak a baleset kivizsgálásában részt vevő egyik szakember kötetlen megjegyzésére, miszerint az egyik „fekete doboz” „eltűnt” (?!) a KGB-ben!!!

A Concorde egyébként immár húsz éve rendszeresen repül New Yorkba Párizsból és Londonból.

Ezt a tupoleviták közül senki sem fogja kimondani, de van egy véleményük, nem szándékozunk titkolni, hogy nem véletlen, hogy a katasztrófa hat hónappal Andrej Nyikolajevics Tupoljev halála után következett be, amikor ifjabb Tupolev (Alexey Andreevich) örökölte apja „trónját” az OKB-ban. Tupoljev gondosan előkészítette az „uralkodó örököst”. Ifj. Tupolev a tervezőiroda szinte minden fő osztályán szerzett munkatapasztalatot, és önálló fejlesztésként megkapta a Tu-144-et. Az egyetlen dolog, amit az általános tervező nem tudott átadni a főnek, az kiemelkedő tehetsége, hajthatatlan karaktere és ritka elkötelezettsége. És ez is szerepet játszott a jövőben.

Most pedig beszélgessünk a róla elnevezett Repüléstudományi és Műszaki Komplexum egyik főtervezőjével. A. N. Tupolev Alekszandr Leonidovics Puhov, azokban az években egy fiatal tervező, aki a Tu-144 alkotóinak csoportjában dolgozott.

KONSTRUKTŐR

1962-ben kitüntetéssel diplomáztam a Moszkvai Repülési Intézetben rakéta szakon. Kicsit ismertem a Koroljov családban, ezért a terjesztés során felkérés érkezett a királyi cégtől. De azt mondtam, hogy Tupolevnél szeretnék dolgozni. Mivel kitűnő tanuló voltam, azt mondták: kérem. Így kerültem Tupolevhez, és még abban az évben komoly fejlesztések kezdődtek a Tu-144-en. Andrej Nyikolajevics azonnal felfigyelt rám. Talán azért, mert bebizonyítottam Andrej Nyikolajevicsnek, hogy a Concord messze nem a legjobb séma.

Azt mondod, szerencsétlen a Tu-144 sorsa... Nevezz még egy ilyen gépet, amely negyedszázad után fejlett tudományos laboratóriummá válik. Bella Pervukhina, egy okos nő, a vezető mérnök özvegye elmondta, hogy ők, az elhunyt legénység feleségei, némi elégedettséggel töltik el, hogy a Tu-144-es ma már repülő laboratóriumként dübörög szerte a világon. A srácok meghaltak, de munkájuk tovább él.

Mi volt ennek a repülőgépnek a fejlődése? Miért tekintik őt 20 évvel koránál előbbre? A lehető legegyszerűbben elmagyarázom. Bármely repülőgép rendelkezik bizonyos fokú tökéletességgel. A legfontosabb az aerodinamikai tulajdonságai: vagyis az általa okozott ellenálláshoz képest hányszor nagyobb emelőerőt hoz létre ez az eszköz. A Tu-144-en „kettős lendülettel” (dupla hangsebesség) 8,1. Concorde-on pedig 7.7. (Akkoriban a MiG-eknek 4,2-4,3 volt.)

Nyolc és fél méter hosszú duralumínium táblákat vettünk, és digitális programozógépeken rágtuk ki a cellákat: összetett gofripaneleket készítettünk - a fém 95 százaléka forgácsba került. A gépek Blagovescsenszktől Kalinyingrádig, Taskenttől Leningrádig dolgoztak. Ahol lehetett, ezeket a parancsokat kiosztották. A Tu-144-gyel együtt a tudomány és a fejlett technológia egy egész rétegét emeltük ki.

Meg tudod becsülni egy akkori autó költségét modern pénzben? Most már mindenki szeret dollármilliókat számolni, a gép egymilliárdba, kétmilliárdba került?.. De számolni a költségekkel a nemzetgazdaság lehetetlen. Egy másik gazdaság. Az amerikaiak mindent képesek értékelni. Itt most beszélgetünk, okkal mondok valamit, nem csak azért, hogy valahogy megmagyarázzam a múltat, de egyúttal a jövőt is megcélozzam. Biztosan létrejön a 21. század szuperszonikus személyautója, az egész világ dolgozik rajta, beleértve a Tupolev céget is. És a beszélgetésünk minden költsége, beleértve még a kávét is, amit megiszunk, már az ATP alatt végzett munkájukkal kapcsolatos. Minden ketyeg, minden megérkezik valahova. És itt, amikor a Tu-144-en dolgoztunk, „körülöttük minden kollektív gazdaság, és körülöttünk minden az enyém”. Száz modellt kell készíteni egy probléma kivizsgálásához, ezért százat dobtunk piacra.

A repülőgép vázszerkezete 20% titán. Még mindig nincs egy ilyen gép a világon, de mi a 60-as években csináltuk.

Most pedig arra a kérdésre, hogy ki kitől másolt sorokat: „Concord” tőlünk vagy mi a „Concord”-tól. Kiadtak egy filmet Nyugaton, ahol – mondhatni – „megvásároltak”. Nem pénzért vették, csak az ujjuk körül csalták meg. Az angol televízió filmet forgatott, éjjel-nappal otthon hívtak. Kinyitottam, elmondtam nekik mindent, aztán amikor megláttam ezt a filmet... azt mondtam a rendezőnek: „Te szar vagy, a filmed szar (elnézést), és úgy, hogy elfelejted a telefonszámomat. ” Úgy építettek ott mindent, mintha magunkhoz vonztuk volna az intelligenciánkat és felhasználtuk volna az ötleteiket. Hogyan használhatók fel az ötletek? Tegyük fel, hogy szobrász vagy, és arra panaszkodsz, hogy valamiféle tompaság „letépte” az evezős nőt. De vajon a „szürkeség” ideálissá teheti ennek a nőnek az összes arányát? Felléptem a Régi lakásban, és ugyanezt a kérdést tették fel nekem. Azt válaszoltam: "Hogy lehet összehasonlítani a Concorde-ot és a Tu-144-et?" "Tu-144" bekapcsolva nemzetközi kiállítás tervezése az első helyet szerezte meg. Van egy híres megjegyzés Andrej Nyikolajevicstől: " Csúnya repülők ne repülj."

Egy másik állandó kérdés: az nem lehet, hogy először polgári repülőgép készül, aztán katonai. A Szovjetunióban a carte blanche-t elsősorban a védelmi projektek kapták. Nemcsak Tupolev, az egész világ légiközlekedése egy pontról fejlődött – a sebesség az első. Ezért mindent eldobtak katonai repülés. A Nyugat (Anglia, Franciaország) szövetséget kötött a Concorde fejlesztésére. Hazánkban akkoriban egyfajta rend volt. A Politikai Hivatal feltette a kérdést: „Kik vagyunk mi?” És Andrej Nyikolajevics ott egyértelműen azt mondta: "Ez nem egy új repülőgép, ez egy új forduló a repüléstudomány és -technológia fejlődésében, ez egy új technológia a gyártásban." Következésképpen a Nyugat a Concorde-nak köszönhetően élesen halad előre. És akkor megbíztak minket, hogy foglalkozzunk a „144-essel”. Szóval minden, minden, minden forogni kezdett és pörögni kezdett. De nem volt tapasztalat, mert ilyen magas hőmérsékletű forrásszerkezetet még senki nem hozott létre.

Abban a pillanatban Párizsban voltam, és a saját szememmel láttam a balesetet. Aztán elmentem Párizs összes mozijába, és ahol csak lehetett, néztem felvételeket a balesetről. Később az összes amatőr filmet áttanulmányoztam, megfigyeltem a pályát, megfigyeltem, hogyan viselkedik az autó. Van egy teljesen személyes verzióm arról, hogy mi okozta a balesetet. Valójában Párizsban a Mirage zavarta meg a Tu-144-es repülést. És ezt a pilóták sem tagadták, köztük a Mirage kormányánál ülő francia pilóta is, neki volt a feladata a Tu-144-es fotózása, beleértve az új gépesítést - elülső behúzható szárnyakat, a franciáknál nem. Az első szárny kézműveseink egyedülálló találmánya. Sokat csináltam ezen a gépen, de sajnos nem vettem részt ebben a zseniális megoldásban. Mi a zseniális ebben a dologban? Száz év repülés alatt senki sem tudott ilyen első szárnyat kitalálni?

A Concorde fel- és leszállási sebessége 15 százalékkal nagyobb, mint a Tu-144-é. Leszállási bizonyítvánnyal kell rendelkeznie minden repülőtérre. És a Tu-144-es a Szovjetunió tizennyolc repülőterén landolt, nekünk nem voltak ilyen problémáink. melyik miatt? Annak a ténynek köszönhetően, hogy a zseniális Tupolev csapat feltalálta az ilyen „nyúlfüleket” az orrban: nagyon jól illeszkednek repülés közben, és szuperszonikus sebességgel láthatatlanok. Vagyis sima orr lett az eredmény. De leszálláskor kilógnak és ott állnak. És ez a szárny nagyon erős emelőerőt hoz létre.

Nincs lehetőségünk beszélni a Tu-144 USSR 77102 legénység minden egyes tagjáról. A repülési igazgatót, Benderov tábornokot választottuk. De mind a hat pilóta méltó az emlékezetünkre. Az igazság ismert: a legjobbak elpusztulnak. Olga Sergieva, Vlagyimir Nyikolajevics Benderov lánya emlékszik apjára.

LÁNYA

A család Dumkának hívta a kispapát, mert nagyon elgondolkodó volt és mindig nagyon szomorú. A családja „baby”-nek is nevezte, nagymamája hatodik fia volt, a legszeretettebb, leggyengédebb, legelkényeztetettebb.

Nagyapám, apám édesapja, Nyikolaj Ivanovics félig orosz, félig örmény. Általában Benderyan, de mivel a Kazany Egyetem nem fogadott el örményeket a század elején, nagyapja Benderov lett. A nagymamájával folytatott levelezése őrült szerelem volt. A nagymamám három nyelvet tudott, és franciául olvasta fel La Fontaine meséit a gyerekeknek. Moszkvában éltek, a Malyje Kamenscsikiben, ahol egy egész emeletet elfoglaló lakásuk volt. A nagyapa korán meghalt, a nagymama pedig egyedül maradt hat gyermekével. De amikor megkérdezték tőle: „Vera Iljinicsna, miért nem tudnak a fiatalabb lányai bármit is csinálni a ház körül? Mit tanítottál nekik? - válaszolta: "Megtanítottam őket, hogy ragyogjanak a társadalomban és megnyerjék a szíveket." A nagymama pecuñáknak nevezte a pénzt, mert a „pecunes” latinul pénz. Azt mondta a férjének: Kolja, van még pecuñánk, vagy elfogytunk? - Nem mondhatja ki a „pénz” szót gyerekek előtt.

Apát már kisfiú korában is érdekelte a repülés. Modelleket építettem, majd elmentem a repülőklubba, és bekerültem a Zsukovszkij Akadémiára. Kiválóan végzett az akadémián, és 1953-ban Tupolevnél kezdett dolgozni a LIiDB-nél, ami a Flight Test and Development Base rövidítése. És már a 60-as években apa lett ennek a bázisnak a vezetője. Az akadémia előtt még végzett egy iskolát, de nem repülőiskolát, hanem mérnökiskolát. Kitüntetéssel érettségizett, az iskolában aranyérmet kapott. Az akadémia elvégzése után megnősült. Első felesége szülte fiát, a féltestvéremet, Valerijt.

Pimasz ember volt, őrült sofőr, versenyző. Anya apja tábornok, alapos ember, nem tudta elviselni a komolytalan embereket. Apa pedig tréfás volt, és nagyapa nem szerette az ilyen embereket. Anyának már volt vőlegénye, akárcsak a nagyapának, rendes katona, frontkatona, már alezredes, szintén katonacsaládból. Nagyapa kedvelte. „Rengeteg udvarlód van, azt válassz, akit akarsz, de ezt a Benderovot ne. Úgy nevet, mint egy zaklató, és komolytalan, üres ember. És amikor azt is megtudta, hogy apa házas és gyereke van, azt mondta: „Nem engedem be az ajtón.” De apa már nagyon szerelmes volt, behajtott az ablakuk alá, és hajnali egykor dudált, látni akarta anyát. Nagyapa egyszer felöntött egy vödör vizet apám autójára. Kis autó volt, valószínűleg Moskvich. Aztán apa vett egy új Pobedát, beállt a sorba, akkora öröm volt autót venni. A még hajadon szülők valami partiban sétáltak, lovagoltak a vendégek legújabb „győzelmében”, és apa azt mondta: „Rose, nagyon fáradt vagyok.” Előző este szolgálatban volt. "Nem tudok, elalszom a volánnál, álljunk meg, alszok legalább 30 percet, aztán indulunk." – Semmi esetre sem – mondta anyám –, tizenkettőkor otthon kell lennem, és már egy óra van. Továbbmentek. És nem világos, hogyan élték túl, de az autó egy szelet torta volt. Apám mellkasa össze volt zúzva, és bevérzett a tüdeje. A nagymamám, anyám anyja büszkén lépett be a szobába, és azt mondta: „Volodya, felejtsd el a lányom nevét, a címünket és a telefonszámunkat.” De apa csak akadályokat adott hozzá több erő, számára egyáltalán nem voltak akadályok.

Miután tábornok lett, évente többször viselt kabátot és csíkos nadrágot, és civilben ment dolgozni. De az egyenruha nagyon jól állt neki. Érdekes fickó, és magának is tetszett: negyvenévesen tábornok. Egyszer apámmal színházba mentünk, tábornok egyenruhájában volt, és arra gondolva, hogy egy lánnyal jött, a szomszédja a dachában nem lépett hozzá, csak annyit mondott a feleségének: „Nos, Benderov adja. ” És ez azt jelenti, hogy a színházban sétáltam a fiatal tábornokkal. Diák voltam, második éves.

Kevesen tudják, hogy apám az űrhajós alakulatban volt. A dachában megtaláltam nyilatkozatának vázlatát: „Kérlek benneteket, hogy vegyenek fel a kozmonauta alakulatba, mert úgy gondolom, hogy ezzel a munkával szülőföldem hasznára lehetek.” Ezen a hajón kellett repülnie, ahol Komarov volt a parancsnok, Egorov az orvos, és Feoktistov mérnök volt a tartaléka. Apám már a repülésre készült, és orvosi vizsgálatokon estek át. És akkor az anyja bevitt neki egy éles lobot a kórházba, azt rettenetesen szerette, és emiatt a lobo miatt egy követ találtak rajta. Akkoriban egy úttörőtáborban pihentem, és apám ezt írta nekem: „Most kórházban vagyok, kivizsgálnak, és találtak rajtam egy ilyen kavicsot” – és ő rajzolta nekem ezt a kavicsot, ő mindig küldött nekem rajzos leveleket. De ez a kavics végzetes szerepet játszott, mert emiatt apám nem szállt fel a Voskhod hajóra.

Izmailovóban laktunk. Közel volt a munkához, de nagyon korán indult. Egy tetves háromszobás lakásban laktunk, egy átjáróban és egy kicsiben a konyha mellett. Az elülső másfélszer másfél (apa, mikor öltözött, a falba ütközött a keze). A konyhában nem tudta kiegyenesíteni a lábát. Édesanyja közvetlenül Párizs előtt zaklatta: „Te tábornok vagy.” – Mások – válaszolta apa –, rosszabbul élnek, mint mi, három szobánk van hárman.

Tu-104-est, Tu-154-est, Tu-134-est lőtt az égbe. Vezető repülésvizsgáló mérnök. Nemcsak a katonai Tu-160-ast tesztelte, hanem magában a tervezésben is részt vett. Reggel hatkor indult dolgozni, és este 12-kor jött vissza. A repülés iránti megszállottság óriási. És ehhez van ragyogó, szikrázó energia. Becenév a munkahelyen - Atomerőmű. Azt mondták, hogy 48 év alatt Vlagyimir Nikolajevics 96 évet élt. Olyan gyorsan csinált mindent.

Előérzete volt a szerencsétlenségnek. Van egy fényképünk – csak egy halálra ítélt ember. Egy fotós készítette 15 perccel a gép felszállása előtt. Tragikus arckifejezés. És távozva azt mondta az anyjának: Rose, nagyon nehéz lesz ott. Tudta, hogy az autó nincs megfelelően befejezve, „nyers”. És mostohabátyám, Valera apja azt mondta: „Vigyázz Olya-ra.” Soha nem mondta ezt egy üzleti út előtt. Anya, miután elveszítette őt, soha nem ment férjhez. Megpróbálták bemutatni, de az összes férfi olyan kicsinek tűnt az apjához képest. Rossz beszélgetések, rossz szint.

A Nyugattal való versengés bizonyos mértékig tönkretette őket, mert azt mondták: tegyetek úgy, mint a franciák. ezt biztosan tudom. Kolosszális kockázat volt. De mi vagyunk a legmenőbbek. A pilótákat hibáztatták. Felvettek Oleg Belostockijt, egy csodálatos mérnököt és repülési igazgatót. Nem volt hibás semmiben, de kapott egy ilyen szidást, a végén egyszerűen elvesztette a munkáját, majd szegény lett.

Apa Párizsban vette a könyveket, amiket kértem: Exupery, Sagan. Öt könyv, mind azon lista szerint, amit neki írtam. A bőröndjét közel egy hónappal a halála után hozták el hozzánk, sokáig nem tudtuk kinyitni, fél évig állt a lakásban a dolgaival. Egy díszes lemezjátszót is vásárolt Párizsban. Azt mondta, hogy a felesége nem örülne annak, hogy sztereó rendszert vett a lányának akkoriban ez még újdonság volt. És mindenkinél jobban túlélte a balesetet, mert valószínűleg hátul volt, de a feje teljesen beszürkült. Csak egy törzset találtak karok és lábak nélkül. Fekete hajjal indult a repülésre, és amikor megtalálták, már ősz volt. És mintha megölelné a két pilótáját. Kozlov, tehetséges pilóta, korunk Chkalovja. És Molcsanov, egy fenomenális pilóta, a hat halott közül a legfiatalabb – 33 éves. Jóképű, okos. Nyolc másodpercig estek. Valószínűleg apám vette észre először, hogy haldoklik. Negyvennyolc éves. Ő volt a legidősebb a legénységben.

A közhiedelemmel ellentétben a Tu-144-en végzett munka nem állt le a párizsi katasztrófa után. Az SPS-program csendben felhagyott, amikor 1978-ban egy másik tesztjármű karambolozott. És ez idő előtt a Tu-144 már repült rendszeres járatok Alma-Atában. Úgy gondoljuk azonban, hogy a szuperszonikus utasszállító második halála csak kényelmes ürügy volt. A leromlott szovjet gazdaság már nem tudott megbirkózni az ilyen projektekkel.

És bemutatjuk egy pilóta emlékeit, aki menetrend szerint és utasokkal emelt a levegőbe egy szuperszonikus utasszállító repülőgépet.

"Ogonyok" három évvel ezelőtt már beszélt Alexandra Larina. Akkor San Sanych volt az elnök főpilótája és az egyetlen pilóta Oroszországban, akinek engedélye volt a Boeing 747-es, a legnagyobb repülőgép vezetésére. utasszállító repülőgép a világban.

29 évesen már a Tu-134 vezető pilótája volt. Egy napon a miniszterhelyettes polgári repülés Láttam Larint egy szubbotnikon, világos ingben, és a bicepszétől elképedve elküldte a Tu-144-es repülőgépre, majd ezt a gépet a tesztelésről a minisztériumhoz helyezték át.

PILÓTA

Zsukovszkijban láttam először az autót. Természetesen mindenkire hatással volt, és én sem voltam kivétel. Egyedülálló repülőgép és hatalmas. Milyen repülőgépeinket lehet összehasonlítani? Itt van az IL-86, egy Airbus, de ez az autó még nagyobb. És hosszában, szárnyfesztávolságában és területében. És olyan áramvonalas. Többet nyom, mint bárki más, de nem tűnik nehéznek.

Amikor a pilótaülésben találtam magam, Elyan, a pilóta, aki a Tu-144-est a levegőbe emelte, megkérdezte: „Készen állok, hogy elvigyem. Ha akarod, megmutatom a járatot, vagy ha akarod, ülj le, és azonnal indulj. Azt válaszoltam: „Leülök és megyek. Ha valami elromlik, avatkozz be a menedzsmentbe.” De sikerült. Valójában a fejemben sokszor elképzeltem, hogyan fog ez megtörténni. Talán Yelyan szemszögéből nézve a felszállás nem volt olyan zseniális. De nem avatkozott bele az irányításba. Felmentem, ötször passzoltam, és a hatodiknál ​​landoltam.

A vezető tesztpilóta csak annyit mondott nekem: „Ennyi, nincs kérdés.” De akkor nem fogod elhinni. A 144-es második járatomat másnapra tervezték. Félreteszik, két hétig nincs járat. Aztán hívnak: gyere, repülünk ilyen-olyan program szerint. Megérkezem, speciális öltönyökbe öltözünk, hiszen szuperszonikus sebességgel kellett haladni, akkor megszólal a csengő. „Tupolev felhív a helyére, Baumanszkajaba” – mondja Eljan. Én is elkezdtem vetkőzni. – Miért vetkőzöl le? - "Mint micsoda? Azt mondták, Tupolev hív téged. Nem lesz repülés." - „Miért nem fog megtörténni? Ő hív engem, nem téged." - És mit fogok csinálni? - "Először is, most keresünk neked egy második pilótát." Szerintem hülyét játszik, vagy mi? Második repülés összesen. Elyan: „Repülsz vagy nem? Egyszerűen nem értem, repülni jöttél, vagy csak azért? A tesztpilótáknak jogilag nem kötelező ezeket szállítani. Úgy nézett – repültem. Felszállás, leszállás, pilóta – nincs kérdés. Azt mondom: „Eduard Vaganovich, viccelsz, vagy komolyan?” „Miféle viccek lehetnek – mondja –? Itt a feladat, itt a tanfolyam. Tudod kezelni? Azt mondom: "Azt hiszem, kibírom." Kijelöltek egy másodpilótát. Igaz, az utolsó pillanatig, a vezetői kezdésig vártam, amikor megállítanak, amikor azt mondják: "Játszottam, és ez elég."

Mindez 1977 nyarán történt.

Milyenek voltak az első benyomásai egy ilyen autó vezetésével kapcsolatban? Először is olyan hatalmas, de könnyű, mint egy madár. Mert a teljesítménye óriási, egy vadászgépéhez hasonlítható.

Hiszen fiatal voltam, nagyon gyorsan számoltam és okoskodtam, azaz azonnali döntéseket hoztam számos kérdésben. összetett feladatok, beleértve a biztonságot is, mert nem volt olyan járat, ahol ne történt volna valami.

Meghatározások: „kész” vagy „nem kész” autó – nem vonatkozik a Tu-144-re. Természetesen kész autóról van szó, de ezt figyelembe véve abszolút új technológia, akkor, mint minden új technológia, a legalkalmatlanabb pillanatban is meghibásodhat. Az autó megfelelő szintű megbízhatósággal rendelkezett, de bizonyos túlterhelések mégis előfordultak repülés közben. A gép gyorsulása gyors, rakétaszerűen megy felfelé, az utasok beszorultak az ülésekbe, ekkora túlterhelés még nem volt polgári gépen. Amikor felszáll a földről, az utastérben olyan benyomást kelt, mintha hintában lennénk: a lába a feje előtt van. Az autónak tökéletes navigációs rendszere volt akkoriban, és autonóm volt. Felszállt, felállította a rendszert, és ment. Megérkeztünk Alma-Atába, összesen ötszáz méter volt a hiba, ez elenyésző, gyakorlatilag útbaigazítás, beállítás nélkül mész ki a repülőtérre. Mi az ötszáz méter több mint háromezer kilométeres hatótávolságnál, főleg, hogy a repülési sebesség meghaladja a kétezer kilométert óránként – csak egy hajszálnyit térj el oldalra. Az első repülést utasokkal Borisz Kuznyecov hajtotta végre, 1977 novemberében, a másodikat én.

Hetente egyszer, kedden repültünk utasokkal Alma-Atába. Általában teli gép volt, 140 ülőhely az utastérben, de eleinte 80 utas szállítására adtak engedélyt, fokozatosan akarták növelni a létszámukat. Az összes jegyet eladták, talán annak köszönhetően, vagy inkább annak ellenére, hogy felszállás előtt konyakot kaptak az utasok. Az utasellátás magas szinten volt. Fekete és vörös kaviárral kínáltak. Az orvosok úgy vélték, hogy az alkoholos italoknak enyhíteniük kell az utasok pszichológiai stresszét. A gép minden utasa űrhajósnak tartotta magát. De ez bizonyos mértékig valóban igaz volt, maga a környezet is hozzájárult ehhez az érzéshez. Domodedovóban volt egy kijelölt hely, amelyen a következőt hirdették: „Leszáll a világ első szuperszonikus repülőgépe.” utasszállító repülőgép", és - szőnyeg. A hallban ülő utasok pózolnak és fotóznak. És akkor, amikor felviszik őket a síkra, megkezdődik a metamorfózis. A repülő hatalmas magasságú, a felvezető rámpa szinte függőlegesen halad. Az utasok kiszállnak az Ikarusból, és jól látszik, hogy saját magukkal küszködnek: menni vagy nem menni. Sok ember állt ott, mindig sok szakember ment el, legalább 50 ember. Volt ott biztonsági szolgálat, műszaki személyzet és bárki más is. És minden járatot két miniszterhelyettes kísért: légi közlekedési ágazatés a Polgári Repülési Minisztérium. Minden repülés.

Mert vészhelyzetek már működés közben felmerültek, és ben Nagy mennyiségű. Többször kellett elég nehéz bajokba találnom magam és kifejezetten az utasokkal.

Egyszer a következő helyzet állt elő: 22 vagy 24 rendszer hibásodott meg egy járaton. Azt hiszem, 1978. január 25-én volt. Azon a napon Elyannel repülni kellett volna, de Bugaev, a polgári légiközlekedési miniszter felhívott: „Hová fogsz repülni holnap?” Jelentem: „Részt veszek a teszteken.” Azt mondta nekem: "Nincs teszt, a 144-es holnapi rendes járata személyes irányítás alatt áll, te magad fogod vezetni a gépet." És minden repülés után Bugaev személyesen számolt be Leonyid Iljicsnek az eredményekről. Még mindig van egy filmem arról a repülésről, a tárgyalásokról készült felvétel, még régi magnókazettákon, de ha visszajátsszuk, akkor kiderül, milyen munkánk volt. Az egész repülés fejjel lefelé. A motorok kezdetétől – már vészhelyzet. De ha hallaná, nem hinné el, azt mondaná, hogy ez egy szimulátor, ez nem történhet meg egy igazi repülésben. Amikor a hetedik vagy nyolcadik rendszer meghibásodott, a mérnököm azt kiabálta: „Parancsnok úr, ez-az meghibásodik”, ezt egészen nyugodtan mondom neki: „Zsenya (Rjabincov, most nincs itt, meghalt), Zsenya, ne kiabálj, nyugodtan figyeld és nyugodtan jelentsd, melyik másik rendszer hibázik, csak ne kiabálj." Bugajev később elmondta, hogy amikor Brezsnyevnek jelentették a helyzetet, azt kérdezte: „A pilóta megbirkózik vele?” Bugaev azt mondja neki: „Ez bírja, ez már sokszor bajban volt.” Ezen a járaton sok külföldi rádió és televízió tudósítója és néhány külföldi vendég tartózkodott a fedélzeten, ami valójában arra kényszerítette Bugajevet, hogy úgy döntsön, hogy repüljek. Kiderült, hogy ezt a járatot indulás nélkül is be tudom fejezni, vissza Domodedovoba. De nem hozhatod magad zavarba a külföldiek előtt. A fedélzeten volt Borisz Valerjanovics Verskovszkij, a Polgári Repülési Minisztérium vezető navigátora és felügyelője is. Amint elkezdünk felszállni, felszállunk, parancsolom: „Húzza be a futóművet”, a futómű be van húzva, a pilótafülkében iszonyatos üvöltés hallatszik: bekapcsolt a riasztó sziréna. A sziréna pedig olyan, mint Leningrádban a háború alatt. Nem hallasz semmit, mindent elnyom az ordítása. Egy óra tizenöt percig tartott, nem tudtuk kikapcsolni. Azt mondom: "Boris, vegyen egy párnát az utasoktól, és zárja be a gyomrával ezt a hangszórót, ezt az ordítót." Nem kapcsolt be spontán módon a meghibásodások. A futómű behúzásakor a végálláskapcsoló beszorult. És rövidre zárta a tápegységet, és különböző rendszerek kezdtek meghibásodni ennek a végálláskapcsolónak köszönhetően. Épp mászás előtt állunk, és már elkezdődtek a műszerhibák, bár erre általában nem volt oka, csak a végálláskapcsoló működött, de annyit kivágott...

Amikor már szuperszonikus sebességgel utaztunk, állandó kapcsolatban voltunk Moszkvával, és azt a tájékoztatást kaptuk, hogy a tervezőiroda számításai szerint: „Nem lesz sem az első, sem a bal rugóstagja. Csak egy megfelelő poszt fog kijönni, és egyet rá kell ültetni.” Ez a leszállási sebességével... Folyamatosan áramlott az információ, mi pedig görgettük: mit tegyünk, mit csináljunk? Egy óra tizenöt perc repülés, és a teljes repülés egy óra ötvenhat. Egy tizenöt óra ezzel az ordítással.

Öt hónappal később, május 23-án pedig katasztrófa történt. Az autó, amelyen új motorokat teszteltek, összetört. Nekem kellett volna repülnem rajta, de én Elyan Popovval repültem. Aznap utasokkal repültem. Több durranás meghalt. De Popov és Elyan életben maradt, a repülőmérnökök meghaltak. Tagja lettem a baleset kivizsgálásával foglalkozó állami bizottságnak. 30-án, egy hét múlva újra kellett volna repülnünk. De abban a pillanatban a hatodik tartály fedélzetén lévő bypass szelep nem működött. Alekszej Andrejevics Tupolev, aki minden járaton jelen volt, körbejárt és megismételte: „Mit fogunk csinálni? Mit csináljunk?" Azt válaszolom: „Mit fogunk csinálni – repülni. Ha ma nem repülünk, a gép soha többé nem fog repülni. Tényleg, Alekszej Andrejevics, nem érted ezt? Aztán megkérdezte: "Rendben, hívd Kazakovot." Ő maga félt beszélni Kazakovval, a légiközlekedési miniszterrel. Azt mondom: "Így és úgy, úgy döntök, hogy repülök." Kazakov: "Nincs kérdés, repülj, nem bánom." A gép felé sétálok, Tupolev odaszalad hozzám: „Ne, várj. Ennek ellenére van ott egy hiba. A katasztrófa után maga is megérti, mi az. És Isten ments, ha valami újra megtörténik.” „Alexey Andreevich, még ha nincs is minden rendben, most nem repülünk - nem lesz több járat, hidd el. Mindenáron repülnie kell, ha nem akarja maga elásni a saját autóját.” - Nos, akkor arra kérlek, hívd fel Bugaevet. - Minek hívni Bugaevet, ő maga engedélyezett, hogy repüljek... Nos, oké, hívom. Felhívom Bugaevet: „Borisz Pavlovics, úgy döntöttem, hogy végrehajtom a repülést.” Bugaev: „Te döntöttél, nincs kérdésem.”

Kevesen tudnak erről az eposzról a Tu-144 „temetéséről”. Amikor azt mondják, hogy a gép rossz volt, az nem igaz. Az autó jó volt, az aerodinamika csodálatos, a repülőgépváz csodálatos. Problémák voltak a motorokkal, az üzemanyag-fogyasztással, a zajjal, ez igaz.

Indokolt volt a Tu-144-es forgalomból való kivonása? Természetesen ez a gép megelőzte korát. Nem kell meggyőzni minket arról, hogy orosz területeinken a szuperszonikus utasszállító szükséges repülőgép. A Moszkvából Habarovszkba tartó járat három óra tizennyolc percet vesz igénybe – ez még mindig valamivel gyorsabb nyolc és fél óránál?

Térjünk vissza a párizsi tragédiához. Rendszerezve mindazt, ami a katasztrófáról elhangzott, négy változat különböztethető meg: 1. A francia Mirage, amely a Tu-144-est túl hirtelen manőverre kényszerítette. 2. Egy filmkamera, amely a kormányoszlop alatti merülés során kiesett Benderov kezéből és elakadt. 3. A repülőgép irányítási rendszerének megsértése. 4. A Tu-144-est nem ilyen meredek dombra tervezték, amit a legénység úgy döntött, hogy Párizsban bemutat.

Ennyi éven át nyomoztam a balesetet Valerij Vlagyimirovics Benderov, aki apja nyomdokaiba lépett, repülőmérnök lett, jelenleg pedig a Tupolev Intézet helyettese. főigazgató speciális programok szerint.

FIÚ

Mi történt valójában? Vannak dokumentumok, vannak feljegyzések, amelyek mindent elmondanak a katasztrófáról. Általánosságban elmondható, hogy a gépet felgyorsított ütemben hozták létre. Igaz, amikor a Tu-144-ről szóló határozatot megkapták, a Tupolev Tervezőirodában minden készen állt egy ilyen repülőgép létrehozására. 1965-ben jelentek meg az első körvonalak. Három évvel később a gép felszállt. Három év nagyon rövid idő egy ilyen gépnél. Ez a fő dolog.

És a baleset oka? Ez lehet a második vezérlőrendszer, amely a lezuhant gép fedélzetén volt. Mit jelent a második vezérlőrendszer? Vadim Mihajlovics Razumikhin, a készítője átadta nekem a fedélzeten lévő repülési paraméterek rekordjának egy részét, amiből egyértelműen kiderül, hogy a gép nem veszítette el az irányítást, ezért nem került filmkamera a vezérlés alá. Két pont azt jelzi, hogy ez a verzió hibás. A szakértők rámutatnak. Maga Razumikhin emlékszik vissza, hogy csodálkozva nézte, ahogy a kabin padlójának rétegelt lemez modelljébe lyukat vágtak, ahol a kormánykerék volt, hogy ez a filmkamera elférjen a kísérletben. Vlagyimir Mikhailenko, aki látta, hogyan került a kamera a fedélzetre, elmondta, hogy egy teljesen más modellt vittek át, mint a kísérletben részt vevő modell. Ez, mondjuk, közvetett bizonyítéka annak, hogy a kamera nem tudta befolyásolni a vezérlőrendszerek blokkolását. De van egy tisztán fizikai elv is - minden, ami nincs lekötve a kabinban, amikor a repülőgép élesen lehajtja az orrát, éppen ellenkezőleg, vissza a mennyezetre, a kabin hátsó falához, beleértve a filmkamerát is. és egy személy.

Tanulmányoztam a „csúszdát”, amit a repülőgép készített. Ha hiszünk a diagramnak, és nincs okunk kételkedni benne, akkor ebben a pillanatban minden a csúcsra kerül. És nincsenek olyan erők, amelyek a tárgyakat „a talajhoz” nyomják, mert a gép nulla túlterhelés nélkül halad tovább lefelé. A kormányoszlop fülkében azonban egy filmkamera töredékeit találták, és ezt szintén nem hisszük el, mert van, aki látta őket. Tiszta véletlennek tartom, hogy ezek a töredékek a kerékkútba kerültek, talán a legtöbb. Én személyesen folytattam le a nyomozást, mert nagyon megsértődtem, amikor nemcsak apám meghalt, hanem őt is hibáztatták, bár közvetve, ezért a katasztrófáért. Különféle külföldi magazinok után kezdtem keresgélni a baleset leírásával. De amikor beléptem a Tupolev cég valamelyik részlegére, ahol a katasztrófáról beszélgettek, mindenki elhallgatott, mert tudták, hogy a legénység egyik tagjának fia vagyok.

De térjünk vissza a második vezérlőrendszerhez. Kezdetben a Tu-144 szabványos rendszerrel rendelkezett, mint például a Tu-22-M bombázó. Ez a rendszer a mechanikai erők paralelogrammákon és trapézokon keresztül történő átvitelére épül a hidraulikus hajtásra. A második rendszer pedig, amelyet később telepítettek, ígéretes fejlesztés, amelyet elektromos érzékelők segítségével vezérel. Durván szólva, ha az első rendszernek ilyen pásztási iránya van, akkor a második - ujjaival tarthatja a kormányt. Ha összehasonlítást keresünk, a különbség olyan, mint két írógépé: a mechanikus és az elektromos.

Körülbelül egy év alatt, vagy talán még kevesebb, ezt a rendszert telepítették a repülőgépre, és elkezdték tesztelni. Egyébként véleményem szerint Elyan tesztelte. Az új vezérlés természetesen jobban kezelhetővé tette az autót. Ám egy napon a következő történt: az autó felszállásra készült, és az összes gépesítés felszállás helyett leszállóállást vett fel. Aztán megállapították, hogy az ok az egyik csatlakozóban volt, ott valami rövidzárlat történt. Ezután a csatlakozót kinyitották és szigetelőszalaggal meghúzták. És kupakokat tettek a vezérlőpultra, hogy bekapcsolják ezt a rendszert, és úgy kontúrozták őket, hogy senki ne piszkáljon oda. Sajnos megtörtént, hogy a repülés előtti felkészülés során az a nő, aki ezt a rendszert irányította, szülési szabadságra ment, és nem volt jelen az úgynevezett kerülőúton (amikor külföldre megy az autó, nagyon alaposan átnéznek mindent). Az elkerülő útvonalon végigsétálók pedig nézik: a diagram szerint itt van egy csatlakozó, de az valamiért nyitottnak bizonyult. Egy bypass séma segítségével vették ezt a csatlakozót, és újra csatlakoztatták. És a következő repüléseknél a rendszer jele már megérkezett a rögzítőkhöz.

Sok év múlva magam is ellátogattam Le Bourget-ba, és végre rájöttem, különben nem értettem, mit mond nekem Elyan, aki akkoriban 73-ban jött a házamba, és kérdésekkel gyötörtem. Yelyan azt állította, hogy ott, a negyedik kanyarnál a repülőtér ilyen-olyan oldalán valami akadályozta a leszállást, és a pilóta néha elhibázhatta.

Rossz sávba kezdtek behajtani, a diszpécser pedig kétszer parancsolta nekik: „Rossz sávba lép be.” Aztán a gép „kígyót” csinált, és belépett a kívánt kifutópályára. De nyilván ez az új, váratlanul bekapcsolt rendszer segített neki egy ilyen „kígyót” ilyen szögben elkészíteni. És amikor elkészítették a „kígyót”, ismét rövidzárlat következhetett be. Amikor a gép emelkedni kezdett, a pilóta elkezdte eltávolítani a gépesítést. Az autó elérte a kívánt magasságot, ekkor az első szárnyak becsukódtak, az autó orrba borult. Valószínűleg egybeesett a bekapcsoláskor új rendszer elsöprő pilóta akciók és finom elektronika. Az autó meredeken ment lefelé. Ez egy nagyon komoly rendszer.

Abban a pillanatban, amikor az autó egy merülés közben folyamatosan felgyorsult, elkezdték kihúzni a zuhanásból, az első szárnyak ismét kinyíltak. Kozlov tesztpilótaként azonnal elkezdte újra kiengedni a szárnyakat, és így az autó visszanyerte az irányítást. De a gép abban a pillanatban már kudarcra volt ítélve. Talán állandóan be- és kikapcsolni kellett a szívó- és kipufogót, nehogy ez a rendszer végálláskapcsolóvá váljon. Amikor a végálláskapcsolón állt a kimeneti módban, a lift azonnal a végállásba tért, a kocsi hirtelen emelkedni kezdett, és az eredmény hatalmas túlterhelés volt. Körülbelül hét egység volt a túlterhelés a rendszerrögzítőn, mintha valaki méterenként feltörné, ezt a gépet. Valójában ennyi...

Megpróbáltam valamiféle logikát felépíteni a balesethez, és ezt a képet kaptam. Természetesen a repülőgép ilyen viselkedésének kezdeti oka a Mirage megjelenése volt. Még ha mögötte is volt, a legénység láthatta, amikor „csúszik” a hátsó féltekén. Ha ő nincs, talán minden normálisan működött volna, ahogy mondani szokták, és leültek volna, és mindenki élne.

Ezt magam is megállapítottam - a baleset kivizsgálásában részt vevők történetei alapján ehhez nem tudok mit hozzáfűzni. Csak egyet tudok biztosan, amit a felvételek átirataiból magam is láttam: az elsőtől az utolsó percig, pontosabban másodpercig irányították az autót. Razumikhin átírta a feljegyzéseket – talán legjobb szakember Oroszországban, vagy a volt Szovjetunióban meg lehet bízni a véleményében. A halálról szóló filmben szerepelt

"Tu-144", de amikor a filmet bemutatták a televízióban, teljesen az ellenkezője derült ki annak, amit mondani akart. Vadim Mihajlovics ezért úgy döntött, hogy többé nem ad interjút senkinek.

Azt akarta mondani, hogy a katasztrófa kezdete a Mirage-hoz kapcsolódik, majd egy rendellenes, második rendszer indult el. Ne legyen két vezérlőrendszer a fedélzeten, csak egy legyen. A fő kérdés: mikor kapcsolták be ezt a rendszert? És egyébként a „kígyó” nem jelezte, hogy veszély fenyegetné a gépet. Nem világos, hogy miért kezdett rossz sávba kanyarodni. Talán kifejezetten azért, hogy élesen és váratlanul másszon. Lehet? Vagy a stáb meg akarta mutatni, hogy először tudnak ilyen lendületesen megfordulni, majd „csúszni”.

...A Mirage majdnem a domb tetején elkapta a Tu-144-est. Elvileg, ha Kozlov nem kerülte volna el ezt az autót, minden valószínűség szerint ütközés történt volna az égen.

Szülőföldünk még a halott hőseit sem szereti mindig. Főleg, ha a haláluk olyan katasztrófához kapcsolódik, aminek nem kellett volna megtörténnie, akár ők a felelősek érte, akár nem. Bűnösnek tettetik magukat, és egy mély archívumban rejtették el ezt a történetet. Figyelmeztettük, hogy több kérdés lesz, mint válasz. Így például még mindig nem világos, hogy kifizettük-e a franciáknak a kárt, és ez sok millió volt, vagy sem? Brezsnyev és Pompidou akkoriban különleges kapcsolatban állt egymással.

A baleset okai között nem említettük az ötös számú félhivatalos pontot - a pilóta közbeni személyzeti hibát. Nem tartották szükségesnek.

Vadim Razumikhin, aki nem hajlandó interjút adni, egyszer egy csodálatos gondolatot fogalmazott meg. Jelentése a következő: egy ilyen katasztrófa egy okból nem következik be, általában tragikus balesetek láncolata kíséri.

ÉS MOST AZ UTÓSZÓ.

1983-ban 13 világrekordot állítottak fel a repülési távolság és sebesség tekintetében az egyik Tu-144-en. Ezzel egy időben felmerült az SPS működésének újraindítása az Aeroflot vonalain, de az ügy gyorsan elhalt. Úgy tűnt, hogy a Tu-144 soha nem fog az egekbe emelkedni. A 19 autóból csak három maradt meg. De huszonöt évvel később az Egyesült Államok szakembereinek jelenlétében nyomás alá helyezték a hangárban álló Tu-144-es hidraulikus rendszereit, és a futómű és a többi egység azonnal hibátlanul működött. A repülőgép az új évszázadban az SPS-2 kiképzésének repülő laboratóriumává vált. Egyébként az amerikai pilóta, Charles Gordon Fullerton is pilóta volt, aki kétszer repült a világűrbe a Shuttle-en. Csak a hajtóműveket kellett cserélnünk az NK-32-re a Tu-160-as stratégiai bombázóról. A Tu-144L-en kapott kutatási eredményeket várhatóan felhasználják az orosz Tu-244 és amerikai megfelelője tervezésénél.

Valószínűleg az SPS-2 előbb-utóbb az egekbe fog emelkedni. Anélkül, hogy csorbítanánk az első szuperszonikus utasszállító repülőgépeket létrehozó több ezer ember érdemeit, tisztelegünk hat pilóta emléke előtt, akiknek a Novogyevicsi temetőben található sírja a jövő repülőgépének első emlékműve. Hajoljunk meg előttük, és mondjuk el újra a nevüket: Vlagyimir Benderov - vezető mérnök, Mihail Kozlov - hajóparancsnok, Valerij Molcsanov - másodpilóta, Georgij Bazhenov - navigátor, Anatolij Dralin - repülőmérnök, Borisz Pervuhin - repülési tesztmérnök.

Vitalij MELIK-KARAMOV

A fotókon:

• BALRA JOBBRA: YU N. SELIVERSTOV (REPÜLŐMÉRNÖK), E V. ELYAN (PILÓTA), V N. BENDEROV (VEZETT MÉRNÖK), A I. DRALIN (REPÜLŐMÉRNÖK), M V. KOZLOV (PILÓTA).
• A N. TUPOLEV A KOLLÉGÁKKAL. JOBBRA E. ELYAN.
• V. BENDEREV FIÁVAL. 50-es évek.
• BENDEROV V. N., BAZHENOV G. N., PERVUKHIN B. A., DRALIN A. I., KOZLOV M. V., MOLCHANOV V. M.
• Az anyagban felhasznált fotók: Szergej PASKOVSZKIJ, Vlagyimir SZMOLYAKOV, fotobank/sipa, családi archívumból

1973. június 3-án a párizsi Le Bourget-ben (Franciaország) a 30. nemzetközi légikiállításon egy Tu-144-es szuperszonikus repülőgép bemutatórepülés közben a levegőben felrobbant, majd szétesett és az alatta elhelyezkedő lakóterületekre zuhant.

A repülések második napján, 1973. június 3-án helyi idő szerint 15:19-kor történt a felszállás a 03-as futópályáról. Felszállás után a Tu-144-es személyzet manőversorozat végrehajtása után alacsony magasságban és rendkívül alacsony sebességgel megközelítette a 03-as kifutópályát, és repülés előtti áthaladást hajtott végre kinyújtott futóművel és első szárnyával. Majd körülbelül 190 méteres magasságban a legénység kényszermotor-üzemet alkalmazva meredek emelkedőbe kezdett, behúzva a futóművet és az első szárnyat. 1,2 ezer méteres magasságban a gép egy ideig vízszintes repülésbe ment, majd éles merülésbe ment. 4 másodperccel azután, hogy 750 méteres magasságban merült, a legénység intézkedett, hogy kihozza a repülőgépet a merülésből, és megpróbálta elengedni az első szárnyat. Merülésből való felépüléskor 4 másodpercen belül 4-4,5 egységnyi túlterhelés következett be. A 280 méteres magasságban, 780 km/h repülési sebesség melletti merülésből való felépülés megkezdése utáni 5. másodpercben a bal első szárny elvált, amely a főszárnyat ütközött, áttörve. üzemanyag tartály. A repülőgép a tervezettet meghaladó túlterhelések következtében balra fordult és a levegőben összeesett. Láng által elnyelt törmelék hullott Goussainville városára. A repülési pálya mentén ezer méteres és a repülési útvonalra merőleges 500 méteres zónában helyezkedtek el a repülőgép-törmelékek szétszóródása. A repülőgép-alkatrészek Goussainville városára zuhanása következtében öt épület teljesen megsemmisült, 20 pedig megsérült. A földön lévők között 8 halott és 25 sebesült volt.

A repülőgép legénysége Mihail Kozlov (parancsnok), Valerij Molcsanov (2. pilóta), Vlagyimir Benderov (tesztvezető), Anatolij Dralin (repülőmérnök), Georgij Bazhenov (navigátor), Borisz Pervuhin (vezető tesztmérnök) - meghalt. . A legénység maradványait az igazságügyi orvosszakértői vizsgálatok után 1973. június 9-én Moszkvába küldték. A legénység temetésére a Novogyevicsi temetőben került sor 1973. június 12-én.

A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt.

A nyomozás több mint egy évig tartott. Ennek eredményeként a bizottság megállapította, hogy a repülőgépek összes rendszere működőképes. A katasztrófa pontos okát nem tudták megállapítani. Feltehetően 1,2 ezer méteres magasságban vízszintes repülésbe indulva a Tu-144-es legénysége láthatta maga előtt a francia légierő Mirage III R felderítő repülőgépét, amelyről a Tu-144-es járatot fényképezték. Annak ellenére, hogy a Mirage III ugyanazon a pályán repült és a nagyobb magasságbanÉs valós veszélyütközés nem történt vele, a Tu-144-es személyzet nem tudva vizuálisan felmérni a Mirage III repülési irányát, éles kitérő manővert hajtott végre. Ugyanakkor a pilótafülkében, filmkamerával a kezében álló, bekötözetlen tesztrendező eleshet, és átmenetileg blokkolhatja a pilóta tevékenységét.

A Tu-144-es repülőgép fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). 1974 novemberében a sorozatos Tu-144D ( farok száma 77105) felszállt, és kilenc évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén a Tu-144 kapott légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon a személyszállító járatokat is megnyitották.

Rövid működésük alatt a Tu-144-es repülőgépek 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, és a gép lezuhant kényszerleszállás Jegorjevszk város közelében a moszkvai régióban.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már az 1980-as években úgy döntöttek, hogy a Tu-144-et eltávolítják az utasszállító járatok közül, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”.

A gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy azonban még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe.

Az anyag a RIA Novosti információi és nyílt források alapján készült

1973. június 3-án, vasárnap volt, Párizs mellett került sor a harmincadik Le Bourget Nemzetközi Repülési Szalonra. A bemutatóra repülőgép Mintegy 350 000 néző gyűlt össze. A Tupolev Tervező Iroda szovjet Tu-144-es repülőgépének bemutatórepülése mindenkit sokkolt. A gép pillanatok alatt lemerült, és a levegőben szétesett, és darabonként elkezdett zuhanni Goussainville városának lakónegyedeibe.

A legénység minden tagja meghalt, hatan voltak, valamint 8 civil a földön. A repülés történetében ez az első szuperszonikus utasszállító repülőgép lezuhanása. Az esettel kapcsolatos nyomozást titokban tartották, sokaknak nem tetszett, amit a nyomozóbizottság mondott. Tu-144 baleset Le Bourget-ban , valódi okai számos hipotézist szültek.

A Tu-144 az első sorozatgyártású repülőgép, amelyet a Voronezh Aviation Plant (VASO) gyártott 1972-ben. Március 20-án próbarepülésekre került sor, és elküldték a Tupolev Tervezőirodának. Az „Aeroflot” feliratot a repülőgép oldalán helyezték el. Rendszáma CCCP-77102, gyári 01-2, sorozat 1-2. Négy NK-144A turbóhajtóművel rendelkezik, amelyeket a M. V. Frunze nevéhez fűződő Kuibyshev Motor-Building Plant alkalmazottai gyártottak.

Vékony delta szárny, „farok nélküli”, de stabil és jól irányítható minden repülési módban. A repülőgép orra éles, sima és „hajló” – az előrelátás érdekében.

A Tu-144 szuperszonikus repülőgép számos különböző teszten esett át. Sebessége elérheti a 3000 kilométer/órát.

1969. június 5-én, több mint 10 ezer méteres magasságban egy repülőgép először törte át a hangfalat. Két évvel később 16 ezer méteres magasságban repült 2150 kilométeres óránkénti sebességgel. A Párizs melletti Tu-144-es lezuhanás következtében jelentősen csökkent az érdeklődés e módosítás iránt. Az esetet követő két év alatt mintegy 600 problémát azonosítottak, így 1980 után úgy döntöttek, hogy a Tu-144-est kivonják az utasszállító járatokból, azzal magyarázva, hogy a hangfal rossz hatással volt az utasok egészségére.

Igen, és gazdaságtalan: repülési óránként nyolcszor több üzemanyagot fogyaszt, mint egy hagyományos utasszállító, és a jegyek is nagyon drágák. És nem alkalmas szállítójárműként való használatra, mivel kis teherbírása van.

1973 nyarán a 451-es kiállítási kód alatt a repülőgép megérkezett a Paris-Le Bourget Aerospace Show-ra, hogy bemutassa a repülőgép-tervezés terén elért eredményeket.

A utasszállító 1973. június 2-án, szombaton végrehajtotta első bemutató repülését, amely a szokásos módon zajlott, a gép üzemeltetésével kapcsolatos vita nélkül. Technikai probléma nem volt.

Vasárnap, ez a kiállítás második napja, és a Tu-144-esnek újabb bemutatórepülést kellett volna felszállnia. A személyzet tagjai: a repülőgép parancsnoka, másodpilóta, navigátor, repülőmérnök, általános tervező-helyettes és vezető tesztmérnök.

Benderov V.N., Bazhenov G.N., Pervukhin B.A., Dralin A.I., Kozlov M.V., Molchanov V.M.

Hogyan történt mindez

15:19-kor egy utasszállító a harmadikból kifutópálya A Le Bourget repülőtér felszállt és több manővert hajtott végre, majd kis sebességgel, kinyújtott futóművel és első szárnnyal végrehajtotta a tervezett repülést a harmincas számú kifutó felett. Amikor a kifutópálya végéig még egy kilométer volt hátra, 190 méteres magasságban repült, a hajtóművek hirtelen teljes gázzal kapcsoltak be, a gép pedig hirtelen magasságba lépett, behúzta a futóművet és az első szárnyat.

1200 méteres magasságot elérve a gép vízszintesen repült. Egy idő után a Tu-144 merülni kezdett, és amikor 750 méter maradt a talajtól, a személyzet elkezdte kiemelni a repülőgépet a merülésből, felszabadítva az első szárnyat. Amikor a repülőgépet kimozdítja a negatív szögmozgásból repülőgép 280 méteres magasságban 280 kilométeres óránkénti sebességgel leszakadt a léghajó bal szárnykonzolja, amely az alapnak ütközve átlyukasztotta az üzemanyagtartályt. A gép félgurulást hajtott végre, és az erős terhelés hatására minden néző előtt szétesett a levegőben. A gép égő roncsai Goussainville városára zuhantak.

Mindez hat kilométerre a Le Bourget repülőtértől történt. A repülőgép roncsai Goussainville város területe felett szóródtak szét 1000 méteren a repülési útvonal mentén. 5 ház teljesen megsemmisült, 20 pedig súlyosan megrongálódott. A legénység minden tagja meghalt. És 8 ember van a földön, akik közül három gyerek. 25 francia lakos megsérült.

A legénységből minden megmaradt személyt igazságügyi orvosszakértői vizsgálattal azonosítottak, és június 9-én Moszkvába szállították. Június 12-én temetésre került sor a Novogyevicsi temetőben.

A katasztrófa okainak kivizsgálása

A repülőgép-szerencsétlenség okainak kivizsgálására francia-szovjet bizottságot hoztak létre. A nyomozás több mint egy évig tartott.

A repülésrögzítőket tanulmányozva kiderült, hogy indulás előtt nem kapcsolták be a főt, és minden más megsemmisült, beleértve a tapasztalt oszcilloszkóp-rögzítőt és a vészhelyzeti hangrögzítőt is. A nyomozás során a francia televízió felvételeit, amatőr videókat és fényképeket használtak fel.

A gép roncsait tanulmányozva azt tapasztaltuk, hogy a repülőgép a megsemmisülés előtt teljesen jó állapotban volt. Nem volt motorhiba, nem veszítették el az uralmat a pilóták, a legénység egészséges és hatékony volt. Szabotázs jelei terrortámadás, a hajón sem észleltek robbanást vagy tüzet. A bizottság a következő következtetésekre jutott:

• A repülőgép az elviselhetetlen túlterhelések miatt eshetett össze a levegőben, amelyek akkor keletkezhettek, amikor a gépet kihúzták a merülésből.
• Elképzelhető, hogy a repülési teszt igazgatója azért nem volt bekötve, mert egy filmkamerát vitt magával, amelyet az RTF francia televíziós csatorna biztosított a pilótafülkéből történő filmezéshez repülés közben.
• A Tu-144-től nem messze volt egy Mirage IIIR vadászgép, amely a gépünk teljesítményét forgatta.
• A repülőgép vezérlőfelülete alatt mélyedést fedeztek fel.

Tu-144 lezuhan

1974. február 6-án a bizottság hivatalos bejelentést tett. A repülőgép-szerencsétlenség kivizsgálásának befejezése kapcsán, az eset összes anyagát és körülményét áttanulmányozva, a szovjet szakértők teljes körű közreműködésével konszenzusra jutottunk:

A repülőgép tervezésében, rendszereiben vagy működésében nem találtak hibát. Teljesen működőképes gép. Az emberi tényező játssza a legnagyobb szerepet. Számos más hipotézist is felvetettek, de nem volt bizonyíték arra, hogy ez okozta volna a katasztrófát.

A Mirage IIR túl közel volt. Természetesen nem állt fenn az ütközés veszélye, de a Tu-144-es pilóták számára meglepetés lehet az ilyen közelség, és reakciójuk lehet az éles manőverezés. A pilótafülkében ugyanakkor egy repülési tesztigazgató tartózkodott, aki nem volt becsatolva a biztonsági övbe, és egy filmkamerát tartott a kezében. Merülés közben nem tudott a helyén maradni és elesni, így a pilóták nem tudtak normálisan repülni.

Végezetül a francia bizottság és a szovjet szakértők bejelentették, hogy a repülőgép-szerencsétlenség okait nem sikerült megállapítani, és az ügyet lezárták.

Szomorú események és egyéb okok miatt a Tu-144-es repülőgépek leállították az utasok kiszolgálását. Később repülő laboratóriumként és világrekord repülésként szolgáltak. 18 rekordot állítottak fel: szuperszonikus repülőgépként a sebesség, a felszállási sebesség és a repülési távolság tekintetében rakományral.

Kapcsolatban áll

A Tu-144 lezuhan Le Bourget-ban

1973. június 3-án a Le Bourget-i (Franciaország) légibemutatón egy Tu-144-es repülőgép egy bemutató repülés közben a levegőben felrobbant. A legénység mind a 6 tagja és a földön tartózkodó 8 ember meghalt.

A 60-as években az Egyesült Államokban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a Szovjetunióban a légiközlekedési körökben aktívan megvitatták az utasszállító repülőgépek létrehozására irányuló projekteket. szuperszonikus repülőgép 2500-3000 km/h maximális sebességgel, legalább 6-8 ezer km repülési távolsággal. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde repülőgép (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.

A Szovjetunióban létrehozták a Tu-144 szuperszonikus repülőgépet tervezési osztály Andrej Tupolev akadémikus. A Tervező Iroda 1963. januári előzetes ülésén Tupolev ezt mondta: „Az egyik kontinensről a másikra történő légi szállítás jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jut: szuperszonikus repülőgépekre kétségtelenül szükség van, és nincs kétségem afelől, hogy gyakorlatba fognak jönni...”

Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával.

A repülőgép megalkotását kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott egy analóg repülőgép repülései során.

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h és annál nagyobb sebességgel érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési teszteléseken esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból építi meg a Tu-144-est, 2500 km/h-s sebességgel. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.

De milyen formájú legyen egy repülőgép szárnya? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli kialakítás - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - a szuperszonikus utasszállítót stabillá és jól irányíthatóvá tette minden repülési módban. Négy hajtómű kapott helyet a törzs alatt, közelebb a repülőgép tengelyéhez. Az üzemanyagot caisson szárnyas tartályokba helyezzük. A hátsó törzsben és szárnyszárnyakban elhelyezkedő trimmtartályok célja a repülőgép súlypontjának helyzetének megváltoztatása a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átállás során.

A gép orrát élessé és simává tették. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: a repülőgép általános alakját az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

1968 nyarán elkészült a Tu-144 prototípusa. December 31-én az első legénység parancsnoka, Eduard Elyan próbarepülést hajtott végre, amint azt a TASS másnap közölte.

Az első négy repülőgépet tesztelésre szánták. A bélés új NK-144 motorokkal volt felszerelve, utóégető rendszerekkel. A karosszéria és a szárny duralumíniumból, a szuperszonikus repülésben nagyon felforrósodó szárny vezetőéle pedig rozsdamentes acélból és titánból készült. Később a Tu-144-et elülső vízszintes farokkal szerelték fel. Kinyúlt a törzsből, hogy javítsa a teljesítményt fel- és leszálláskor, és behúzódott, amikor nagy sebességgel repült.

1969. június 5-én 11 kilométeres magasságban a Tu-144 először áttörte a hangfalat. Egy évvel később, 1970 májusában 16 300 m magasságban repült 2150 km/órás sebességgel. Az üzemanyag-fogyasztás azonban jelentősen meghaladta a számítottat, és a bejelentett 6500 km helyett csak 3500 km-t tett meg a Tu-144. Tankolás céljából leszálláskor értékes idő veszett el.

1970 őszéig a prototípus 100 órát repült, elérve maximális sebesség 2430 km/h és 16900 m tengerszint feletti magasság.

Az egyik Tu-144 prototípust 1971-ben Párizsban állították ki; a látogatók és a szakértők ismét a szovjet szuperszonikus repülőgépet hasonlították össze a Concorde-val.

A voronyezsi üzemben megkezdődött a Tu-144 sorozatgyártása. Az Aeroflot, amely nagy reményeket fűzött az új utasszállítóhoz, már nagy megrendelést készített erre a repülőgépre.

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es utasszállító, a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt.

Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei figyelték a kijáratot. kifutópálya a Tu-144 második gyártási példánya. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.

Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új repülőgép képes.

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „felső osztályt” bemutató Tu-144 hanyatlásnak indult. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. A gépben tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló Tu-144-es a földre zuhant.

Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. A teljes legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült.

Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy a Tu-144-es személyzet megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.

Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, a gép már veszített magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta.

Itt van egy másik magyarázat szörnyű tragédia. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, kis sebességnél is majdnem függőleges szög. Egy ilyen konfigurációjú repülőgép esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.

A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznyecova jó motorokat hozott létre, de nem tudtak dolgozni alacsony hőmérsékletek ellentétben a Concordéval. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy a Tu-144-es „fekete doboz” vitatéma lett a KGB és a GRU között.

A Tu-144-es repülőgép fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a Tu-144-es légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok.

Rövid működésük alatt a Tu-144-es repülőgépek 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a gép kényszerleszállás közben lezuhant.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években úgy döntöttek, hogy eltávolítják a Tu-144-et, ami azzal magyarázható, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére a hangfal átlépésekor”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe.

Összesen 16 Tu-144-es repülőgép készült (a nagy hatótávolságú módosításokkal együtt), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Interkontinentális járatok gazdaságtalannak minősítették: repülési óránként a Tu-144 nyolcszor több üzemanyagot égetett el, mint egy hagyományos utasszállító repülőgép. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. Nem megfelelő a szuperszonikus "Tu" használata szállító repülőgép alacsony teherbírása miatt. Ez igaz, Személyszállítás A Tu-144-es repülés ennek ellenére tekintélyes és nyereséges üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyek akkoriban nagyon drágának számítottak.

Még a projekt hivatalos lezárása után, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával helyreállított és üzembe helyezett két Tu-144D-kkel, és 1985-ben engedélyt kaptak világrekordok felállítására irányuló repülésekre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.

1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.

R-38 léghajó katasztrófája 1921. augusztus 24-én az angol R-38 léghajó két részre tört és a Humber folyóba esett. 44 ember halt meg. Az Egyesült Államokban óriási érdeklődést váltott ki a repülés Világháború. Mivel az USA-nak nem voltak saját hagyományai

MiG-23 vadászgép lezuhant 1989. július 4-én, egy lengyel terület feletti gyakorlórepülés során egy MiG-23 vadászgép katapultált. Szovjet pilóta. A pilóta nélküli repülőgép további 900 km-t repült, amíg Belgiumban lezuhant. Egy ember a földön halt meg 1989. július 4-én

Mi-26-os helikopter lezuhanása 2002. augusztus 19-én a világ legnagyobb helikoptere, a Mi-26-os lezuhant Hankalában (Oroszország). 117 ember halt meg a katasztrófa előtti napon Mozdokon (. Észak-Oszétia) volt rossz idő- Esett és ködös volt. "Deszkák" a Khankala, amely után