Indoklás a Panova, Julia Nikolaevna hátsó konténerterminálok fokozatos fejlesztéséhez

A dolgozat kivonata a "Hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak indoklása" témában

Kéziratként

Panova Julia Nyikolajevna

A hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak indoklása

Szakterület 05.22.08 - Szállítási folyamatmenedzsment

szakdolgozat a műszaki tudományok kandidátusi fokozatára

Szentpétervár 2012

A munkát a Szövetségi Állami Költségvetési Felsőoktatási Intézmény Logisztikai és Kereskedelmi Munka Osztályán végezték. szakképzés"Pétervár Állami Egyetem a kommunikáció eszközei."

Tudományos témavezető - a műszaki tudományok kandidátusa, egyetemi docens

Korovjakovszkij Jevgenyij Konsztantyinovics.

Hivatalos opponensek: a műszaki tudományok doktora, professzor,

A Szövetségi Költségvetési Felsőoktatási Szakmai Oktatási Intézmény kikötői és rakományterminálok osztályának vezetője, az „Állami Tengerészeti Akadémia névadója. S. O. Makarov tengernagy" Kiricsenko Alekszandr Viktorovics;

A műszaki tudományok kandidátusa, a „Szentpétervári Állami Közlekedési Egyetem” Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény „Operatív Munkairányítás” Tanszékének docense Nikiforova Guzel Islyamovna.

Vezető szervezet - Szövetségi Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény "Szentpétervár

Állami Vízügyi Kommunikációs Egyetem".

A védésre 2012. december 24-én kerül sor, óra ^ 0 perckor. a disszertációs tanács ülésén D 218.008.02 a Szentpétervári Állami Közlekedési Egyetemen a következő címen: 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9, room. 7-320.

A dolgozat a Szentpétervári Állami Közlekedési Egyetem könyvtárában található.

tudományos titkár

értekezés tanácsa

Ph.D., egyetemi docens

Gorbacsov Alekszej Mihajlovics

A MUNKA ÁLTALÁNOS LEÍRÁSA

A probléma relevanciája

Fejlesztési igény közlekedési infrastruktúra Orosz Föderáció az ország nemzetközi kereskedelmi forgalmának növekedése miatt, az integráció befejeztével összefüggésben világgazdaság.

A legnagyobb oroszországi tengeri konténerterminálokra jellemző raktárterület-hiány megteremti az ország költségvetési bevételeinek csökkenését a gazdaságilag jövedelmező konténerszállítmányok részleges tengeri kikötőire váltása miatt. szomszédos országok Balti- és Fekete-tenger térségében.

A külföldi tapasztalatok általánosítása alapján megállapítást nyert, hogy az orosz tengeri kikötők versenypozícióinak erősítésének problémájára a hátsó terminálok fejlesztésével lehet sikeres megoldást találni, amely lehetővé teszi az ügyfél számára, hogy a bázissal megegyező volumenben nyújtson szolgáltatást. tengeri kikötő.

A hátsó közlekedési infrastruktúra kialakítása segíti a tengeri kikötők kapacitásának növelését, hiszen ha ez rendelkezésre áll, lehetővé válik a vámkezelési műveletek elvégzésére a kikötetlen rakomány gyors szállítása a kikötőből a hátsó terminálokba; konténerek be-/kirakodási, komissiózási, rakománycsomagolási, megnövelt rakományegységek kialakításának stb. szolgáltatásai A konténerforgalom folyamatos növekedése és fogyatékosok a meglévő kikötők fejlesztése, a hátsó terminál építésének lehetősége lehet az egyetlen elfogadható, bár eleve az egyik legdrágább.

A jelenlegi helyzetben a maximális gazdasági hatás elérésének vágya és egyben a fenntartható munkavégzés biztosításának vágya jellemez közlekedési komplexum Oroszországban sürgető feladat a hátsó konténerterminálok fokozatos fejlesztésének igazolása. A probléma megoldásának fontosságát egyrészt az új terminál építésével járó nagy tőkebefektetések, másrészt az elégtelen vagy túlzott kapacitás miatti üzemi veszteségek határozzák meg.

A probléma fejlettségi foka.

A rakományterminálok és azok fejlesztésének alapvető kérdései technikai sajátosságok olyan tudósok tekintik át, mint pl

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan, Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznyecov, V. N. Kustov,

V. S. Lukinsky, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, A. M. Poszpelov, V. I. Szergejev, T. G. Szergejev, M. D. Szitnik, A. A. Szmehov,

A.J.I. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin és más tudósok és szakemberek. A hátsó terminálok fejlesztésének szempontjai Európában, Ázsiában, Észak Amerika, Dél-Afrika, Ausztrália tükröződik külföldi tudósok munkáiban: A. Beresford, D. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsiya (M . Matthee), C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Pettit, D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), V. Poco (V. Roso), B. Slack (V. Slack).

A disszertáció kutatásának célja egy olyan módszer kidolgozása, amellyel alátámasztható a hátsó konténerterminálok fejlesztésének racionális szakaszai a munka volumenének folyamatos növelésével.

A cél elérése érdekében a dolgozatban a következő főbb feladatokat oldották meg:

Javasoljuk a konténerterminálok technológiai szakaszainak működésének valószínűségi leírását diszkrét esemény szimulációs modellezés módszerével az AnyLogic szoftverkörnyezetben;

A kutatás tárgya a közlekedési hálózat rakományfeldolgozó struktúráinak fokozatos fejlesztésének módszerei és modelljei.

A vizsgálatot a tengeri és vasúti közlekedési módok (hátsó konténerterminálok) közötti kölcsönhatási pontok határain belül végzik.

Az elvégzett kutatás tudományos újdonsága a következő:

1. A konténerterminál ellenőrzőpontjának és tehervasúti frontjának szimulációs diszkrét eseménymodelljeit fejlesztettem ki paramétereik automatikus elemzésére külső hatások változása esetén.

Az értekezés kutatási eredményeinek jóváhagyása.

A kutatási anyagokat tíz nemzetközi és öt össz-oroszországi tudományos és gyakorlati konferencián mutatták be és kaptak pozitív értékelést Lettországban (Riga), Lengyelországban (Katowice), Oroszországban (Vladivosztok, Szentpétervár, Habarovszk), Finnországban (Kotka, Kouvola). , Lapeenranta, Turku). A munka főbb rendelkezéseit az FSBEI HPE „Pétersburgi Állami Közlekedési Egyetem” „Logisztikai és kereskedelmi munka” tanszékének 2011-2012 közötti ülésein is beszámolták, megvitatták és jóváhagyták.

A bevezető alátámasztja a dolgozat témájának relevanciáját, megfogalmazza a célt és a fő célkitűzéseket, meghatározza a kutatási módszereket.

Az első fejezet a hátsó konténerterminál fogalmát és piacgazdasági jelentőségét tárja fel, amelyben az ország versenyképességének növelésének problémája a szállítási szolgáltatások a növekvő anyagáramok mozgásával kapcsolatos. A közlekedési és kommunikációs infrastruktúra mutatójában, amelyet Oroszország világpiaci versenyképességének indexében veszünk figyelembe, az egyik „szűk keresztmetszetek” a kikötői infrastruktúra fejlettségi szintje, amely szerint az ország a 97. helyen áll a listán. 142 országból.

Az orosz konténerszállítási piac elemzése lehetővé tette a legnagyobb oroszországi tengeri konténerterminálok és kikötők azonosítását, amelyek korlátozott kapacitása a növekvő munkamennyiség mellett az orosz cégek bevételkiesésének oka. A külföldi tapasztalatok azt mutatják, hogy a kikötői infrastruktúra fejlesztési lehetőség hiányában a hátsó terminálok kialakítása célszerű. Alig hét évvel ezelőtt több mint 570 hátsó terminál működött az Egyesült Államokban, több mint 200 Európában, ebből csak Svédországban több mint 13 hátsó konténerterminál szolgálta ki a göteborgi kikötőt. Kínában pedig, ahol a világ legtermelékenyebb kikötői találhatók, 2012 elején számuk meghaladta az 50-et. orosz piac A hátsó konténerterminálok kialakításának tendenciája is terjed, amelyek közül több mint tíz már együttműködik a konténerfeldolgozás vezető tengeri kikötőjével, a szentpétervári Big Porttal.

Figyelembe véve az orosz külkereskedelmi áruforgalom sajátosságait, amelyben az orosz exportrakomány részaránya 75%, a konténerezés szintje pedig nem haladja meg a 6%-ot, a hátsó terminálok modern berendezésekkel történő fejlesztése megteremti az előfeltételeket a részarány növeléséhez. rendkívül jövedelmező konténerszállítmányok orosz exportban, és ennek következtében növekvő bevételek az ország költségvetésében. Ezek a körülmények határozták meg a további kutatás irányát.

A második fejezetben a hátsó konténerterminálok kiépítésének szükségességét meghatározó tényezők osztályozását végezzük el. A kijelölt feladat (a vásárlók növekvő igényeinek kielégítése, szolgáltatásuk minőségének javítása) szempontjából a fő

Az azonosított tényezők technikai jellegűek, amelyeket fontossági sorrendben követnek a gazdasági, technológiai és környezeti tényezők (1. ábra).

1. ábra – A hátsó konténerterminálok építésének szükségességét kiváltó tényezők

A technikai tényezők elemzése során a teljesítmény növelésére szolgáló módszereket hasonlították össze tengeri kikötő(konténertelep bővítése, hátsó terminál építése, konténerrakás magasságának növelése). A GOST 20260 - 80, a biztonsági tényező és az SNiP 2.01.07-85 figyelembevételével módszertant dolgoztak ki a maximum kiszámítására. megengedett mennyiség rakott és üres konténerek szintjei egy kötegben.

A légkört szennyező teherautók kibocsátáscsökkentésének gazdasági hatékonyságának meghatározására gyorsított blokkkonténervonatok alkalmazása esetén a hátsó konténerterminál és a tengeri kikötő között általánosított algoritmust javasolunk a környezetvédelmi költségek kiszámítására.

A disszertáció harmadik fejezete a konténerterminál szakaszos fejlesztése során felmerülő belső korlátozó tényezők figyelembevételével kapcsolatos problémákat vizsgálja. A forgalomnagyság ingadozásának és a szolgáltatási csatornák valószínűségi jellegének függőségének megállapításához diszkrét esemény alkalmazására volt szükség.

szimulációs modellezés valószínűségszámítás és matematikai statisztika segítségével.

A technológiai szakaszok (tehervasúti frontok (RF), ellenőrző pontok (checkpoints)) nem megfelelő működési hatékonysága jelentősen befolyásolja a konténerterminál feldolgozó kapacitását.

A terminál ellenőrzőpont kapacitását a következő ajánlott kifejezés határozza meg:

ahol az ellenőrző pont működésében a technológiai szünetek ideje, n a személygépkocsik sávjainak száma; (mindkettő szolgálati idő, beleértve a várakozást, k, - együttható az autók egyenetlen érkezése a terminálhoz.

Az ellenőrzőpont és a GF paramétereinek részletes felmérése a konténerterminál szakaszos fejlesztése során felmerülő körülmények között az ArtyLogic szoftverkörnyezetben történt. A kidolgozott diszkrét esemény modellekkel, amelyek ezeknek a technológiai szakaszoknak a működési folyamatát szimulálják, több számítógépes kísérletet végeztek, amelyek során változtatták a gépkocsik/gépkocsik sorba vételének intenzitását és a kiszolgálás idejét. Ezeket a jellemzőket a minták sztochasztikus jellegének (Poisson-eloszlás, exponenciális és egyéb eloszlási törvények) figyelembevételével matematikai leírás formájában határoztuk meg, lehetővé téve a technológiai szakaszok legnehezebb működési feltételeinek meghatározását.

A disszertáció negyedik fejezete a hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak igazolására szolgáló általános módszer kidolgozásával foglalkozik. A terminál racionális fejlesztési szakaszának kiválasztásához a növekvő munkamennyiség mellett az 1950-es évek végén javasolt dinamikus programozás módszerét alkalmazták. R. Bellman, és széles körben használják a közlekedési ágazatban V. M. Akulinichev, V. A. Ardashin, E. V. Arhangelszkij, A. V. Bykadorov, I. D. Bulavcsenko, A. V. Gorinov, P. S. Gruntova, V. tudományos munkáiban. G. Dzyuba,

Yu. I. Efimenko, I. T. Kozlova, A. N. Koreshkova, D. N. Kukleva, A. V. Mineeva, Yu. P. Nayashkova, V. Ya. Negrey, L. A. Oleynikova,

N. V. Pravdina, E. I. Sycheva, N. A. Tuzhilkina, N. V. Tulyakova, I. V. Turbina, E. A. Sotnikova, Ar. V. Sugorovsky és mások.

A terminálok fejlesztésének fokozatos racionális lehetősége mellett

meg kell érteni egy ilyen intézkedéssorozatot ezek megváltoztatásához műszaki állapotés e tevékenységek végrehajtásának olyan időkeretei, amelyek a T elszámolási időszakra elfogadott munkatechnológiával együtt minimális összköltséget biztosítanak, amely tükrözi a célhatékonysági kritériumot.”

E = X Cos + £ C a ->111111, (2)

r = 0 " 1 ¿ = 0 " "

ahol K, C rendre tőkebefektetések és működési költségek az a lépésben (- költségdiszkontálási tényező.

Állandó diszkontráta mellett a diszkonttényező rendelkezik

ahol E a diszkontráta.

A projekt megvalósítási feltételeinek bizonytalanságának figyelembevétele érdekében a diszkontrátát a p kockázati korrekciós értékkel lehet korrigálni:

E = (E+P) (4)

A racionális fejlesztési szakasz kiválasztásának problémájának megoldására a tervezett terminált úgy tekintjük, mint fizikai rendszer 51, és a terminál állapotának megváltoztatása vagy fenntartása az I időpontban vezérlés (//(/), aminek következtében a terminál egy másik O*] állapotba megy), vagy változatlan marad (1=]). Minden terminál állapota és működési éve< соответствует величина годовых эксплуатационных kiadások C, p a hatékonysági kritérium része. A terminál egyik állapotból Sj-be (/*/) való átmenetéhez bizonyos Ki tőkebefektetésekre van szükség, amelyek a hatékonysági kritérium második részét képezik.

Egy új konténerterminál esetében a hatékonysági kritérium értékei a feltételesen optimális átmenetek első lépésben történő kiválasztásakor a következők:

E™t=tTse12(C712)=/:1+Sca1+^1^2a1;

eif=kg+sia\\

E° "t = pb, p (i") = Kx + sc ", 1 és 1

E1,u(£/2>=A:2+Siv1+L:2-.Jav1; EiK>K»+C\,na\

Eppt g-\opt g~\optp g-\opt

n, ^1,2, . ■ , - megadott minimális értékek

költségeket a számítás első lépésének végén, az opcióknak megfelelően

műszaki állapot B ¡2, ■ > ........L"/, K2, .., ..... -

a terminál fejlesztéséhez szükséges tőkebefektetések a számlázási időszak elején a B g, ..., B„ opciók szerint; n - a terminál műszaki állapotára vonatkozó lehetőségek száma

A hatékonysági kritériumok és a feltételesen optimális átmenetek kereséséhez a „Kiev broom” algoritmust használják - az egyik hatékony algoritmus az ismétlődő kapcsolatok által leírt problémák megoldására. Az algoritmus blokkvázlata, amely ennek az eljárásnak a megvalósítását tükrözi, a 2. ábrán látható. Ezen algoritmus keretein belül általánosított bázisindex módszert javasolunk a tőkebefektetések számítására.

2. ábra - A terminál racionális fejlesztési szakaszának kiválasztására szolgáló algoritmus blokkvázlata

Az ötödik fejezet a kidolgozott módszer gyakorlati tesztelését végzi a hátsó konténerterminál fejlesztésének racionális szakaszának megválasztásának igazolására. Ebben az esetben a következő kiindulási adatokat fogadjuk el: műszaki állapot opciók száma (n) - hat (1. táblázat); elszámolási időszak (G) - 20 év; diszkontráta (E) - 0,08; tőkebefektetések mátrixa, a javasolt általánosított bázisindex módszer alapján számítva (2. táblázat), működési költségek mátrixa (3. táblázat).

1. táblázat - A konténerterminál műszaki állapotának lehetőségei

Lehetőség száma Megvalósított intézkedések (a korábbi lehetőségeken felül)

1 1. számú konténertelep, terminálellenőrző pont, transzformátor alállomás, sorkapocs kerítés, tápegység, háztartási helyiségek gépkezelőknek és rakodóknak, bekötőutak úttöltése, emelő- és szállítóberendezések, vízellátás, csatornázás, fűtőegység, kommunikáció.

2 Konténerellenőrzési terület, fedett raktár, forduló- és parkolóhely, rakodóberendezések, autóbeálló országút, szolgáltató és műszaki épületek.

3 2. számú konténertelep, terminál kerítés, konténerek javítására és kanyarodó gépkocsik területei, mozgóberendezések.

4 3. számú konténertelep, megközelítési, kiállítási és be- és kirakodó vasúti vágányok, vasúti átjárók, emelő és szállító berendezések.

5 4. számú konténertelep, vasúti átjárók, vasúti be- és kirakodó vágányok, emelő és szállító berendezések.

6 Vasúti vágány, emelő- és szállítóberendezések be- és kirakodása, személygépkocsik körforgalmú útja.

Az összes opció számozása a terminál feldolgozási kapacitásának növelésének elvén alapul. Minden további lehetőség az előző logikus folytatása, és az összes korábbi opcióban végrehajtott tevékenységeket tartalmazza.

A vizsgált példában az egyes műszaki állapot opciókról az összes többi, magasabb sorozatszámú opcióra át lehet térni. Ezt tükrözi a táblázat. 2, ahol az átló felett fekvő összes mátrixelemet a megfelelő átmenetekhez szükséges tőkebefektetések előre kiszámított értékeivel töltjük fel.

A műszaki állapot kezdeti változata Az opciókra váltáshoz szükséges tőkebefektetések, millió rubel.

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

Az üzemeltetési költségek meghatározásakor a munka mennyiségével arányos költségeket vettük figyelembe, amelyek a számlázási időszak évenként és a műszaki állapot változatai: futásteljesítmény, állásidő Jármű, konténerfeldolgozás a terminálon, tolatási munka, állandó eszközök karbantartása (3. táblázat).

3. táblázat - Működési költségmátrix

Működési év Éves működési költségek a terminál műszaki állapotának változatai szerint, millió rubel.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

A számítási eredmények lehetővé teszik a fejlődési átmenetek teljes grafikonjának felépítését, amelynek egy töredéke az ábrán látható. 3. ábra, valamint a terminál racionális fejlesztési szakaszainak ütemezése (A-X) (4. ábra). A feltételesen optimális átmeneteknek megfelelő ívek keresztekkel vannak jelölve, és a hatékonysági kritérium értékei tükröződnek az átmeneti csomópontokban.

3. ábra - Az átmeneti grafikon töredéke a működés első négy évére

A terminál talált fejlődési pályája szerint (3,4. ábra) a legjobb lehetőség elszámolási időszak eleji műszaki állapota a második (1. táblázat). Ezt a lehetőséget a 9. működési év végéig célszerű fenntartani, ezt követően a 10. évben át kell térni a műszaki felszereltség negyedik lehetőségére. Ezután a terminál kapacitását a kiválasztott célirányos pályának (A-X) és a kialakított műszaki állapotlehetőségeknek megfelelően növelni kell.

4. ábra - A terminál racionális fejlesztési szakaszainak ütemezése (E=0,08)

A 884 ezer húsz láb egyenértékű konténer éves feldolgozó kapacitásával rendelkező terminál ilyen fejlesztésével a teljes minimális jelenlegi költség a teljes húszéves időszakra körülbelül 2,6 milliárd rubel lesz. Figyelembe kell venni, hogy a következő szakaszok üzembe helyezésének időpontjától való bármilyen eltérés az adott költségek teljes összegének növekedéséhez vezet.

A hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak indokolásakor figyelembe kell venni az infláció mértékét, a kockázati tényezőket és a szállítási munka volumenének előrejelzésének pontatlanságával járó bizonytalanságokat. Ezért a diszkontráta (E=0,16; 0,24) tartalmazza a jövedelmezőség garantált minimális szintjét, az infláció mértékét és a projektkockázatot. A „kockázati kiigazítás” módszere és a konténerterminál fejlesztési szakaszairól felépített grafikonok alapján megállapítottuk a projekt által biztosított tevékenységek üzembe helyezési időbeli változásának a diszkontrátától való függőségét (5. ábra). ).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Évek szakaszos építése és expt> vtatski

5. ábra - Egy konténerterminál fejlesztési szakaszainak grafikonjai különböző diszkontráták mellett (E=0,1b; 0,24) 13

Az inflációt és kockázatot figyelembe vevő diszkontráta alkalmazása a fejlesztési szakaszok számának növekedéséhez és a következő intézkedések végrehajtásának késleltetéséhez vezet (5. ábra).

KÖVETKEZTETÉS

Az elkészült tanulmány a következő fő következtetéseket teszi lehetővé:

1. Oroszország WTO-csatlakozásával az export-import rakományforgalom folyamatos növekedésére kell számítanunk, ezért a hátsó konténerterminálok építése, különösen a nagy kikötővárosok közelében, az egyik hatékony módja a hiányprobléma megoldásának. tengeri kikötők feldolgozási kapacitása.

2. A hátsó terminálok építésének szükségességét meghatározó tényezők elemzése azt mutatja, hogy ezek műszaki, gazdasági, technológiai és környezetvédelmi szempontokra oszthatók. Ezek közül a legjelentősebbek a növekvő áruforgalom feldolgozási igényének kielégítése szempontjából a műszaki tényezők.

3. A konténerterminálok adott feldolgozó kapacitásának biztosításához meg kell szervezni az ellenőrző pontok és tehervasút frontok hatékony működését, melyhez a disszertációban javasolt szimulációs modellek ajánlhatók, azok működési módjait leírva és lehetővé téve, a segítséggel. vezérlési műveletek, e technológiai szakaszok legstabilabb paramétereinek meghatározásához.

4. A konténerterminálok szakaszos fejlesztésének igazolására a növekvő munkamennyiségek mellett a dinamikus programozási módszer alkalmazása célszerű, amely széleskörű alkalmazásra talált közlekedési ágazat hasonló problémák megoldására.

5. Az induló tőkebefektetések tömbjének és a felépítéséhez szükséges tőkebefektetések mátrixának elkészítéséhez javasolt az általánosított bázisindex módszer alkalmazása, amely a legpontosabb az építési becslések által meghatározott és a közvetlen költségeket is tartalmazó költségszámításban. rezsiköltségek és becsült nyereség.

6. A vizsgált példában 884 ezer húsz láb egyenértékű konténer éves feldolgozási kapacitásával a terminál E = 0,08 diszkontráta mellett javasolt módszerének megvalósításából származó várható gazdasági hatás 870 millió rubelt tett ki. vagy az összes komplex és eszköz egy lépésben történő bevezetéséhez szükséges mennyiség 25%-a.

7. A racionális fejlesztési pálya szerint a következő építési szakaszok üzembe helyezésének határidejétől való bármilyen eltérés az adott költségek teljes összegének növekedéséhez vezet.

8. A hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak igazolási problémájának megoldása során figyelembe kell venni azokat a kockázati tényezőket, amelyek a szállítási munkák jövőbeni volumenének előrejelzésének pontatlanságával járnak. Ebből a célból a kockázati korrekciós értéket hozzá kell adni a diszkontrátához. A kockázati kiigazítás bevezetése általában a fejlesztési szakaszok számának növekedéséhez és a következő intézkedések végrehajtásának késleltetéséhez vezet.

AZ ÉRTEKEZÉS TÉMAKÖRÉBEN KÖZLEMÉNYEK

1. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Titova T.S. A hátsó terminálok megvalósításának környezetvédelmi vonatkozásai // A Szentpétervári Közlekedési és Kommunikációs Egyetem hírei. SPb.: Petersburg állam. Kommunikációs Egyetem. - Vol. 3. (28) bekezdése. - 2011. - P. 15-23.

2. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K., Groshev G.M. A növekvő konténerforgalommal rendelkező terminálok fejlesztési szakaszainak kérdéséről // A Szentpétervári Vasúti Közlekedési Egyetem hírei. SPb.: Petersburg állam. Kommunikációs Egyetem. - Vol. 4. (29) bekezdése. - 2011. - P. 7-15.

3. Panova Yu.N., Korovjakovszkij, E.K. A hátsó konténerterminálok építésének tényezői // Bulletin of PNU. - 1. szám (24). -2012. - P.103-112.

4. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. A tengeri konténerkikötők áteresztőképességének növelésének módjai // Vestnik RGUPS- No. 2(46). -2012.-S. 139-144.

5. Panova Yu.N. A hátsó konténerterminálok fokozatos fejlesztésének hatékonyságának gazdasági értékelése // Engineering Bulletin of the Don. -2012. 4. sz.

Más tudományos publikációkban:

6. Korovyakovsky E.K., Panova Yu.N. A hátsó konténerterminálok szükséges áteresztőképességének előrejelzése // Integrált logisztika - sz. 5. - 2011- 11-12.o.

7. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Tengeri konténerterminál raktárterületének meghatározása//Rendszerelemzés és logisztika, 7. szám. - SPb.: St. Petersburg State University of Aerospace Instrumentation. - 2011. - 18-22.o.

8. Panova Yu.N., Korovyakovsky E.K. Tengeri konténerterminál működésének modellezése // Szimulációs modellezés. Elmélet és

gyakorlat: az ötödik összoroszországi munkák. tudományos-gyakorlati konf. a szimulációs modellezésről és annak tudományos és ipari alkalmazásáról Szentpéterváron. - vol.2 -2011. -P.205-210.

Nemzetközi kiadványokban:

9. Panova Yu.N., Eurázsiából a transzszibériai vasúton keresztül történő szállítás megszervezésének lehetősége // International Journal of Shipping and Transport Logistics: Indersins Enterprise. - Vol. 3, 2. szám - 2011. -P.227-244.

10. Korovyakovsky E.K., Panova Yu.N. A hátsó konténerterminálok fejlesztésének dinamikája Oroszországban // Intermodális stratégiák a kikötők belső területekkel való integrációjára: Kutatás a közlekedésgazdaságtan területén: Elsevier. -2011. - P.25-34.

Más külföldi kiadványokban:

11. Panova Yu.N. Együttműködés fejlesztése az EU-val Finnország és Oroszország közötti integrált vasúti rendszereken keresztül // Logisztika fejlesztése beszállítói hálózati modellek felépítésén: gyűjtés. tudományos tr., Lappeenranta: Lappeenrantai Műszaki Egyetem. - Vol. 215. - 2009. -P.43-50.

12. Panova Yu.N. A gyorsított blokkkonténervonatok használatának hatása a környezet// Szállítási logisztika és határmenti energiahatékony ellátási láncok: gyűjtés. tudományos tr., Lappeenranta: Lappeenrantai Műszaki Egyetem. - Vol. 221. - 2010. - 63-76.

Közzététel céljából aláírva 2012. november 22-én. Formátum 60x84 1/16. Papír a szorzáshoz App. Uel

1131. sz.

Példányszám 100 példány_____

Nyomda PGUPS, 190031, St. Petersburg, Moskovsky pr., 9

Bevezetés.

1 A konténerterminálok fejlődésének elemzése a világgazdasági integráció összefüggésében.

1.1 A konténerszállítás helyzetének jellemzői Oroszországban és külföldön.

1.2 A konténer-infrastruktúra fejlesztési tendenciái.

1.3 A konténerterminálok fejlesztési elméletének elemzése.

1.4 Az orosz tengeri kikötők hátsó konténertermináljainak funkcionális listájának kialakítása.

1.5 Következtetések az 1. fejezetből.

2 A hátsó konténerterminálok építésének szükségességét meghatározó tényezők osztályozása (Szentpétervár példáján).

2.1 Technikai tényezők.

2.2 Gazdasági tényezők.

2.3 Technológiai tényezők.

2.4 Környezeti tényezők.

2.5 Következtetések a 2. fejezethez.

3 Konténerterminál valószínűségi működésének figyelembe vétele a szakaszos építés során.

3.1 Konténerterminál technológiai szakaszainak szimulációs modellezése.!.

3.2 Modellezési feladatok formalizálása és algoritmizálása.

3.3 A forgalom nagyságának ingadozása és a szolgáltatási csatornák valószínűségi jellegének függőségének megállapítása.

3.4 A konténerterminál korlátozó paramétereinek elemzése.

3.5 Következtetések a 3. fejezetből.

4 Módszer a konténerterminálok fokozatos fejlesztésének igazolására a növekvő munkamennyiségek mellett.

4.1 A hátsó konténerterminálok ésszerű fejlesztési szakaszainak koncepciója.

4.2 Dinamikus programozási módszer a terminálfejlesztés megfelelő szakaszainak megválasztásában.

4.3 Algoritmus a hátsó konténerterminál racionális fejlesztési szakaszainak meghatározására.

4.4 Kiindulási adatok készítése a terminál szakaszos fejlesztésének problémájának megoldásához,

4.5 Következtetések a 4. fejezetből.

5 A hátsó konténerterminál szakaszos fejlesztésének műszaki-gazdasági értékelése.

5.1 A hátsó terminál diagramjának kidolgozása és műszaki állapotának lehetőségei

5.2 Tőkebefektetések és üzemeltetési költségek mátrixának kialakítása a terminál műszaki állapotának függvényében.

5.3 A fejlődés racionális szakaszának megválasztása.

5.4 A hátsó konténerterminál szakaszos fejlesztésének valószínűségi értékelése,

5.5 Következtetés1 az 5. fejezetből.

Bevezetés 2012, disszertáció a közlekedésről, Panova, Julia Nikolaevna

A kutatási téma relevanciája

Oroszország WTO-csatlakozásával, az ország gazdaságának modernizációjával és innovatív fejlesztésével kiemelt jelentőséget kaptak az infrastrukturális iparágak kapacitásának növelésével kapcsolatos feladatok.

Az oroszországi legnagyobb tengeri konténerterminálokra jellemző raktárterület szűkössége megteremti az ország költségvetési bevételeinek csökkenésének előfeltételeit. Mindenekelőtt a gazdaságilag megtérülő konténerszállítmányok feldolgozásából származó bevétel a szomszédos balti országok és a fekete-tengeri régió tengeri kikötőibe történő részleges átszállítása miatt. |

A külföldi tapasztalatok általánosítása alapján megállapítást nyert, hogy az orosz tengeri kikötők versenypozícióinak erősítésének problémájára a hátsó terminálok fejlesztésével lehet sikeres megoldást találni, lehetővé téve az ügyfél számára, hogy a kikötővel azonos volumenben nyújtson szolgáltatást. .

A hátsó közlekedési infrastruktúra kialakítása hozzájárul a tengeri kikötők kapacitásának növeléséhez, hiszen ha ez rendelkezésre áll, lehetővé válik a kitisztítatlan rakomány gyors szállítása a kikötőből a hátsó terminálokba vámkezelés, konténerek be-/kirakodási szolgáltatásai, komissiózás, csomagolás céljából. rakomány, összevont rakományhelyek kialakítása, stb. Fenntartható I

A konténerforgalom növekedése és a meglévő kikötők korlátozott fejlesztési lehetőségei miatt a hátsó terminál építése lehet az egyetlen elfogadható, bár eleve az egyik legköltségesebb. én

A jelenlegi helyzetben, amelyet a maximális gazdasági hatás elérése és egyben az orosz közlekedési komplexum fenntartható működésének biztosítása jellemez, sürgető feladat a hátsó konténerterminálok szakaszos fejlesztésének igazolása. A probléma megoldásának fontosságát egyrészt az új terminál építésével járó nagy tőkebefektetések, másrészt az elégtelen vagy túlzott kapacitás miatti üzemi veszteségek határozzák meg.

A probléma fejlettségi foka

A rakományterminálok fejlesztésének és műszaki jellemzőinek alapvető kérdéseit olyan tudósok vizsgálják, mint A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, J1. A. Kogan, Yu. T. Kozlov, JI. A. Krasikova, A. JI. Kuznyecov, V. N. Kustov, V. S. Lukinsky, O. B. Malikov,

F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, V. I. Szergejev, T. G. Szergejeva, M. D. Sitnik, !

A. A. Smekhov, A. J1. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin és más tudósok és szakemberek. Az európai, ázsiai, észak-amerikai, dél-afrikai, ausztráliai hátsó terminálok fejlesztésének szempontjait külföldi tudósok munkái tükrözik: A. Beresford, D. Voxenius

J. Woxeniiis), G. Gujar, C. Caballini, M. Matsii

M. Mattheè), C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom

T. Nottebojom), S. Pettit, D.-P. Rodrigue (J.-P. Rodrigue), V. Poco i

V. Roso), B. Slack (V. Slack).

A rakományterminálok fejlesztésével kapcsolatos hazai és külföldi tapasztalatok elemzése azt mutatta, hogy az orosz tudósok nyilvánvalóan a mai napig nem tanulmányozták kellőképpen a hátsó konténerterminálok építésének elméleti és gyakorlati vonatkozásait, ami további kutatások szükségességét jelzi.

A disszertáció célja egy olyan módszer kidolgozása, amely alátámasztja a hátsó konténerterminálok fejlesztésének racionális szakaszait a munka volumenének folyamatos növelésével.

A cél elérése érdekében a dolgozatban a következő főbb feladatokat oldották meg:

Összefoglaljuk a konténerterminálok fejlesztésével kapcsolatos elméleti kutatásokat;

Elemezzük a hátsó konténerterminálok építésének szükségességét és megvalósíthatóságát meghatározó főbb tényezőket;

A konténerterminálok technológiai szakaszainak működésének valószínűségi leírását javasoljuk diszkrét esemény szimulációs modellezés módszerével az Apubin szoftverkörnyezetben;

A terminálok szakaszos fejlesztésének igazolására általános módszert dolgoztak ki;

A javasolt módszerrel gyakorlati tesztet végeztünk a konténerterminálok racionális fejlesztési szakaszának kiválasztására, figyelembe véve a szállítási áramlások sztochasztikus jellegét.

Kutatási módszerek. A disszertációban feltett problémák megoldására a gráfelmélet, a diszkrét esemény szimuláció, a valószínűségszámítás és a matematikai statisztika módszereit, valamint a dinamikus programozást alkalmaztam.

A vizsgálat tárgya a rakományfeldolgozó szerkezetek egymásra épülő tengeri és vasúti közlekedési módok hálózatán.

A kutatás tárgya a közlekedési hálózat rakománykezelési struktúráinak fokozatos fejlesztésének módszerei és modelljei.

A vizsgálatot a tengeri és a vasúti közlekedés közötti kölcsönhatási pontok (hátsó konténerterminálok) határain belül végzik.

Az elvégzett kutatás tudományos újdonsága a következő:

1. A konténerterminál ellenőrzőpontjának és tehervasúti frontjának szimulációs diszkrét eseménymodelljeit fejlesztettem ki paramétereik automatikus elemzésére külső hatások változása esetén.

2. Eljárást javasoltam egy dinamikus programozáson alapuló hátsó konténerterminál fokozatos fejlesztésének igazolására.

3. Elvégeztem a fejlesztési szakasz opcióinak valószínűségi értékelését a diszkontráta kockázati korrekciójának bevezetése alapján.

A disszertáció gyakorlati jelentősége abban rejlik, hogy a javasolt módszert tervezői és tudományos szervezetek is felhasználhatják.

A szakdolgozati munka eredményeinek jóváhagyása.

A kutatási anyagokat tíz nemzetközi és öt össz-oroszországi tudományos és gyakorlati konferencián mutatták be és kaptak pozitív értékelést Lettországban (Riga), Lengyelországban (Katowice), Oroszországban (Vladivosztok, Szentpétervár, Habarovszk), Finnországban (Kotka, Kouvola). , jelentették, Lappeenranta, Turku). A munka főbb rendelkezéseit a "Szentpétervári Állami Közlekedési Egyetem" Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény Logisztikai és Kereskedelmi Munka Osztályának 2011-2012 közötti ülésein is megvitatták és jóváhagyták.

A disszertációban megfogalmazott javaslatokat a Petrolesport OJSC fejlesztési osztálya ajánlások formájában felhasználta a hátsó konténerterminálok építésére irányuló projektek kidolgozása és megvalósíthatósági tanulmánya során, amit az eredmények megvalósításának aktusa is megerősít.

Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériumának felsőfokú tanúsítási bizottsága.

Az értekezés felépítése és terjedelme. A disszertáció bevezetőből, öt fejezetből, következtetésből, 156 címből álló bibliográfiából, három mellékletből áll, 148 oldalon, 25 táblázatot és 22 ábrát tartalmaz.

Következtetés szakdolgozat "Hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak indoklása" témában

6 Általános következtetések

Az elvégzett kutatás a következőkre enged következtetni.

1. Oroszország befejezett világgazdasági integrációja és az ország innovatív úton haladó, folyamatban lévő modernizációja összefüggésében tanácsos hátsó terminálok építése, különösen akkor, ha a probléma megoldása érdekében a nagy kikötővárosok közelében létesülnek. a tengeri kikötők feldolgozó kapacitásának hiánya miatt.

2. A rakományterminálok fejlesztésével kapcsolatos hazai és külföldi tapasztalatok elemzése azt mutatta, hogy az orosz tudósok a mai napig egyértelműen nem tanulmányozták kellőképpen a hátsó konténerterminálok építésének elméleti és gyakorlati vonatkozásait.

3. A hátsó terminálok építésének szükségességét meghatározó tényezők elemzése azt mutatja, hogy ezek műszaki, gazdasági, technológiai és környezetvédelmi szempontokra oszthatók. Ezek közül a legjelentősebbek a növekvő áruforgalom feldolgozási igényének kielégítése szempontjából a műszaki tényezők. Ugyanakkor a műszaki tényezők kikötői hatékonyságnövelés elve szerinti lebontása alapján megállapították, hogy a hátsó I. terminál építése járul hozzá a legnagyobb mértékben a kikötő feldolgozó kapacitásának növeléséhez, míg a bővítéshez. A raktárterület nagysága a nem működő termelő létesítmények lebontása vagy a konténerköteg magasságának növekedése miatt biztosítja a termelékenységének legkisebb növekedését. 1

4. Azon tengeri kikötők esetében, amelyek fejlesztése a lakóterületeken belüli elhelyezkedésük miatt bonyolult, a hátsó terminál kialakítása lehet az egyetlen elfogadható, bár eleve az egyik legköltségesebb.

5. A konténerterminálok adott feldolgozóképességének biztosításához meg kell szervezni az ellenőrző pontok és tehervasúti frontok hatékony működését, melyhez a disszertációban javasolt szimulációs modellek ajánlhatók, azok működési módjait leírva és lehetővé téve, a segítséggel. vezérlési műveletek, e technológiai parcellák legstabilabb paramétereinek meghatározásához.

6. A hátsó konténerterminálok fokozatos fejlesztésének igazolására a növekvő munkamennyiség mellett egy dinamikus programozási módszert javasoltam, amely széleskörű alkalmazásra talált a közlekedési szektorban hasonló problémák megoldására.

7. A kiindulási adatok elkészítése a hátsó terminál fejlesztésének racionális szakaszának megválasztásával kapcsolatos probléma megoldásához különösen fontos, és magában foglalja: a terminál munkamennyiségének előrejelzését a számlázási időszakban; teherszállító eszközök teljesítményének meghatározása; a tervezett létesítmény műszaki állapotára és elrendezésére vonatkozó opciók kidolgozása, a beruházási és üzemeltetési költségek mátrixa a számítási időszak műszaki állapotára és éveire vonatkozó opciókonként. A terminál fejlesztésébe való kezdeti beruházás kiszámításához általánosított bázisindex módszer javasolt, amely a legpontosabb a becslések alapján meghatározott költség kiszámítása során, beleértve a közvetlen költségeket, az általános költségeket és a becsült nyereséget.

8. A vizsgált példában 884 ezer 1 húszláb egyenértékű konténer éves feldolgozó kapacitású terminál E = 0,08 diszkontráta mellett javasolt módszerének megvalósításától várható gazdasági hatás

870 millió dörzsölje. vagy az összes komplex és 1 eszköz egy lépésben történő bevezetéséhez szükséges mennyiség 25%-a. Megjegyzendő, hogy a racionális fejlesztési pálya szerint a következő építési szakaszok üzembe helyezésének határidejétől való bármilyen eltérés az adott költségek teljes összegének növekedéséhez vezet.

9. A hátsó fejlődési szakaszok indoklásának problémájának megoldása során

A konténertermináloknak figyelembe kell venniük a szállítási munkák jövőbeli mennyiségére vonatkozó előrejelzés pontatlanságával összefüggő kockázati tényezőket. Ebből a célból a kockázati korrekciós értéket hozzá kell adni a diszkontrátához. A kockázati kiigazítás bevezetése általában a fejlesztési szakaszok számának növekedéséhez és a következő események végrehajtásának késleltetéséhez vezet.

Bibliográfia Panova, Julia Nikolaevna, értekezés a szállítási folyamatok menedzselése témában

1. GOST 20260-80. A tartályok univerzálisak. Átvételi szabályok, vizsgálati módszerek, Állami Szabványügyi Bizottság, Moszkva. 1990 -22 p.

2. A fuvarozási, gépjármű-szállítási és raktári be- és kirakodási műveletek gyártási és időbeli egységes szabványai, M.: Közlekedés, - 1977. - 156 p.

3. A becsült költség/LDenáció változásának mutatói és a becsült arányosítás az építőiparban: referencia és normatív irodalom. 2010, No. 300, Moszkva, SL.

4. Terminálok és logisztikai központok létrehozásának koncepciója az Orosz Föderáció területén//JSC Russian Railways. Moszkva, 2011. - 79 p.

7. Útmutató az építőipari becsült nyereség összegének meghatározásához. (MDS 81-25.2001). Az Orosz Föderáció Állami Építési Bizottságának 2001. február 28-i rendelete N 115.-2001, 12. 1.

8. Üzemanyag- és kenőanyag-fogyasztási szabványok közúti szállítás/Gépjárműszállítás. 2008. - 8. sz. - 69. o.

9. A szövetségi áruszállítással kapcsolatos további műveletek díjainak alkalmazására vonatkozó szabályok vasúti szállítás(3. díjszabás) / Az Orosz Föderáció Szövetségi Energia Bizottságának 2002. június 19-i 35/15. sz. határozata. - 16 p.

10. A szövetségi vasúti szállítás kocsijai és konténerei használatára vonatkozó fizetési díjak alkalmazására vonatkozó szabályok (N 2 díjszabás)1 Az Orosz Föderáció Szövetségi Energia Bizottsága, 2002. június 19. N 35/1. 22 p.

11. Cselekvési program a transzszibériai vasutat használó vasúti konténerszállítás fejlesztésére a 2015-ig tartó időszakra/South JSC Russian Railways. Moszkva, 2009. - 51 s.

12. SNiP 2.01.07-85. Terhelések és hatások, Moszkva, 2005. 42 p.

13. Stratégia a tengeri kikötői infrastruktúra fejlesztésére 2030-ig / Szövetségi Állami Egységes Vállalat „ROSMORPORT” - 2011.08.09., 218 p.

14. A rakomány kocsikban és konténerekben történő elhelyezésének és rögzítésének műszaki feltételei. Moszkva, 2003. -544 p.

15. Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája a 2030-ig tartó időszakra // jóváhagyva az Orosz Föderáció kormányának 2008. november 22-i 1734-r számú rendeletével - Moszkva, 2o|o8. 177 18. o. Oroszország összes rakománya/ JSC "Mocenter-TEK"// Tengeri kikötők. 2006, 87(5(57).-P. 54-71.

16. Oroszország összes rakománya/ JSC "Mocenter-TEK" // Tengeri kikötők. 2006. - 1. szám (65).-P. |106-132.

17. Oroszország összes rakománya/ JSC "Morcenter-TEK" // Tengeri kikötők. 2008, No. 104(6(70)).-S. 54-71.

18. Oroszország összes rakománya/ JSC "Mocenter-TEK" // Tengeri kikötők. - 2010. - 3(84).-fc. 54-71.

19. Oroszország Bjce rakományai/ JSC "Mocenter-TEK" // Tengeri kikötők. 2010. - 1(82) sz.-P. 55 - 77,23. Oroszország összes rakománya/ JSC "Mocenter-TEK" // Tengeri kikötők. 2012, 1. szám (102). -G.85 - 95.

20. Akulinicsev V.M., Sychev. E.I. Az egyirányú rendezőállomások fejlesztésének optimális szakaszainak kiválasztása: módszertani utasítások az oklevéltervezéshez / M.: MIIT, 1983. - 32 p.

21. Alekseev B.E., Vyunenko L.F., Kudrjavcev V.A., Romanov A.P. Statisztikai modellek és módszerek a szállítási folyamatok menedzselésében: Tankönyv. Szentpétervár: PGUPS, 1995.- 68 p.

22. Anikin B. A. Logisztika. 3. kiadás -M.: Infa-M, 2005. 368 p.

23. Arhangelsky E.V. Állomások szakaszfejlesztésének kiválasztása // A műszaki eszközök alkalmazásának hatékonyságának növelése a pályaudvarokon: Tr. VNIIZHT. M.: Közlekedés, I986.-C3-18.

24. Arhangelsky E.V. Rendező pályaudvarok szakaszos fejlesztése és az ehhez szükséges beruházások tervezése: iránymutatásokat, 4 Moszkva, 1989. 44 p.

25. Balalaev A.S., R.G. Leontyev A szállítási logisztikai láncok kialakításának módszertana, Habarovszk: DVGUPS Kiadó, 2009, 201 p. j

26. Bellman R. Dinamikus programozás; sáv angolról M.: Külföldi Irodalmi Kiadó, 1960. - 400 p.

27. Bulavchenko I.D. Helyi és regionális válogatóudvarok fejlesztési terveinek és szakaszainak tanulmányozása. A szerző absztraktja. dis. Ph.D. tech. Sci. -Novoszibirszk: NIIZhT, 1972. 20 p.I

28. Bykadorov A.B. A vasúti létesítmény fejlesztésének optimális időzítésének kiszámítása felé // A tervezés és a munkaszervezés kérdései vasútállomások: Tr. NIIZhT. Novoszibirszk, 1969. – 93. szám. S. 1828."

29. Varvarenko V.A. Az idő nyomában // Loginfo. 2008. - 3. szám - 8-16. !

30. V|entzel E.S. Valószínűségszámítás: Tankönyv egyetemek számára - 9. kiadás, M.: Kiadó„Akadémia”, 2003. 576. o.

31. Volkova E.B. Interjú. Látogatás a Yanino Logistics Park LLC hátsó termináljában. 06.10. 2012 N

32. Voroncov Yu.V. A hatékony szervezeti struktúrák kialakításának problémái a szolgáltató cégek irányítására (Tengeri autóterminálok szervezésének példáján). A szerző absztraktja. . Ph.D. közgazdász. Tudományok.- Szentpétervár: Szentpétervári Állami Egyetem. 2009 - 25 p.

33. Gavrilov A.N. Precíziós gyártás gépészetben és műszergyártásban. M., Gépészet, 1973. 567 p.

34. Gapanovich V.A., Troshev G.M. és mások.. Automatizálási rendszerek és információs technológiák a közlekedésirányításhoz a vasutak: tankönyv egyetemi vasút számára. tr-ta. Útvonal, 2006. - 554 p.

35. Gracheva M.V., Babaskin S.Ya., Volkov I.M. és mások Egy beruházási projekt kockázatelemzése: Tankönyv egyetemeknek / szerk. M.V. Gracseva. -M. : Unity Dana, 2001. 351 p.

36. Gruntov P.S., Chizhonok V.D., Komozlov G.V. A rendezőállomások fejlődésének optimális szakaszai (elmélet és számítási példák): Tankönyv. Gomel: BelIIZhT, 1982. - 66 p.

37. Gruntov P.S. A rendezőpályaudvarok fejlődésének optimális szakaszai / Vasúti közlekedés. -1972. 10. sz. -P.11-16.

38. Gruntov P.S. A rendezőállomások optimális fejlődési szakaszának előrejelzése a következő időszakra // Optimalizálás technológiai folyamatok tovább rendező pályaudvarokés csomópontok: Tr. BelIIZhTa. Gomel, 1976.-152. sz.-SZ-23.

39. Degterev G.N. A be- és kirakodási műveletek szervezése és gépesítése a közúti szállításban: Tankönyv. 2. kiadás, átdolgozva. és további - M.: Közlekedés, 1980. - 164 pályaudvar. tr-ta,

40. Deribas A. T., Povorozhenko V. V., Smekhov A. A. Rakomány- és kereskedelmi munka szervezése a vasúti szállításon. Tankönyv egyetemek számára.

41. Dzyuba V.G. Az egyirányúsításról a kétirányú rendezőállomásra való átállás feltételeinek meghatározása // Vasutak üzemeltetési és gazdaságossági kérdései: Tr. MIIT. 1976. szám. 523. - P.9-13.

42. Dzyuba V.G. Indikátorok és szabványok kidolgozása és indokolása a rendezőállomások jövőbeli tervezésére. A szerző absztraktja. dis. . A műszaki tudományok kandidátusa -M.: MIIT, 1989. 24 p.

43. Dybskaya V.V. Raktározási logisztika gyakorló szakemberek számára. M:Alfa-Press. 2005 - 208 p.

44. E|sipova E.V. A rakománytermelő vasútvonalak építésébe történő beruházások meg nem térülésének kockázatának közgazdasági értékelése: értekezés. Ph.D. tech. Sci. Szentpétervár. 2011. - 137 p.

45. Efimenko Yu.I. Az eozhnih állomások és csomópontok fejlesztésének optimális szakaszainak kiválasztása / Tankönyv. Leningrádi Mérnöki Intézet, 1989.-50 p.

46. ​​Efimenko Yu.I. A pályaudvarok és csomópontok fejlődési szakaszainak indoklása: értekezés. Mérnöki doktor Sci. Szentpétervár, 1992.I

47. Zhuravlev I.P., Malikov O.B. Szállítási és rakományrendszerek: Tankönyv egyetemek számára. tr-ta. M.: Útvonal, 2006 - 368 p.

48. Zub I.V. Informatikai technológiák optimalizálása automatizált vezérlőrendszerekhez egy konténerterminálon: Szerzői absztrakt. . Ph.D. tech. Tudományok - Szentpétervár, 2009

49. Ivakhnenko A.M. Szállítási terminál műszaki berendezéseinek modellezése az áteresztőképesség növelése érdekében: Szerzői absztrakt. . |. Ph.D. tech. Sci. M: Moszkva. autó-út int. - 2003 - 20 p.

50. Karelina I.V., Karelin K.K., Medvegyev S.S., Szokolov P.I. /Interjú! Látogatás a Petrolesport tengeri konténerterminálban és a Yanino Logistics Park LLC hátsó termináljában. 26-27.07, 22.12. 2011

51. Kogan L.A., Kozlov Yu.T., Sitnik M.D. és mások Konténerszállító rendszer.; 2. kiadás, átdolgozott. és további -M.: 1991. -254 p.

52. Kozlov A.M., Tal K.K. Útmutató a vasútvonalak, csomópontok és állomások tervezési lehetőségeinek összehasonlításához. -Moszkva, 1988.-468 p.

53. Korovjakovszkij E.K., Korovyakovskaya Yu.V. Nemzetközi logisztika, tankönyv St. Petersburg: PGUPS, 2011. - 49 p.

54. Krasikova JI.A. Az ömlesztett konténerekkel való munkavégzéshez szükséges műszaki felszereltség és pontok vasúthálózati elhelyezésének kérdéskörének tanulmányozása: Szakdolgozat kivonata. Ph.D. tech. Sci. Moszkva, 1981, 17 p.

55. Krasikova J1.A., Telegina V.A., Tonkonogova N.H. Az állomásokon és a szomszédos bekötőutak rakománymunkájának technológiája: módszertani útmutató egy tanfolyami projekt teljesítéséhez. Habarovszk: DVGUPS, 1998. -62 p.

56. Kuznetsov A.JL, Konténeres rakományelosztó központok technológiai tervezésének módszertana: Szerzői absztrakt. orvosok, technikusok. Sci. -Szentpétervár, 2011, 42 p.

57. Kuklev D.N. A vasúti csomópontok elkerülő utak létesítésének megvalósíthatóságának indoklása: Szerzői absztrakt. Ph.D. tech. Sci. Szentpétervár.1502.2007.1-47 p.I

58. Kustov V.N., M.N. Terterov, I. I. Romanova. Számviteli és elszámolási műveletek automatizálása konténerek szállításához és elszállításához a csomóponti állomásokon: Jelentés a kutatómunkáról. D.: LIIZHT, 1982

59. Kustov V.N., M.N. Terterov, I. I. Romanova. A leningrádi csomópont konténerpontjai és teherpályaudvarainak működési technológiájának fejlesztése: Jelentés a kutatómunkáról. JL: LIIZHT, 1988

60. Lukinsky B.S. A logisztika elméletének modelljei és módszerei. 2. kiadás

61. Szentpétervár, 2008, 448 pp.i

62. Malikov O.B. Darabáru automatizált raktárak tervezése. L.: Gépészet. Leningrádi osztály, 1981. - 240 p.

63. Malikov O.B. Darabáru átrakodó raktárak tervezése a szállításban: Útmutató a tanfolyam- és oklevéltervezéshez: Szentpétervár, 2009, 28 p.

64. Malikov O.B. Raktárak és rakományterminálok: Címtár.-2005.560 p.

65. Mineev A.V. Az egy- és kétirányú rendezőállomások hatékony felhasználási területeinek meghatározásáról // Közlekedési csomópontok tervezési kérdései és technológiája: Tr. MIIT. -1980. Vol. 674.-S. 1^4-157.

66. Mineev A.V. Az egyirányú és kétirányú rendezőpályaudvarok alkalmazási területei. Szakdolgozat kivonata. .a műszaki tudományok kandidátusa. -M.: MIIT, 1983.24 p. |

67. Murashova E. P. Az Avtovo állomás rakományüzemeltetésének technológiája a hátsó terminál megvalósítási kérdéseinek kidolgozásával: érettségi projekt, PGUPS, Szentpétervár, 2011. 80 p.I

68. Nayashkov Yu.L. A rendezőállomások fejlesztésének racionális sorrendjének megválasztásának kérdéséről/Sb. a MIIT tudományos munkája, 391. szám. -M: 1971

69. Nayashkov Yu.P. Műszaki és gazdasági számítások jellemzői rendezőállomások többlépcsős fejlesztéséhez // A vasúti és ipari csomópontok műszaki eszközeinek tervezésének és számításának technológiájának kérdései. Tr. MIIT.-M, 1973. - Szám. 447. -P.90-101.

70. Negrey V.Ya., Negrey N.P. Valószínűségi-statisztikai elv a közlekedési rendszerek kiszámításához (egy rendezőpálya példájával) // Vasúti állomások és csomópontok hosszú távú fejlesztésének problémái. Egyetemközi. Ült. tudományos cikkek Gomel.BelIIZhT, 1984. - 15-23.I.

71. Negrey V.Ya., Negrey N.P. Döntéshozatal a pályaudvarok és csomópontok fejlesztésében // A vasútállomások és csomópontok hosszú távú fejlesztésének problémái: Egyetemközi tudományos munkák gyűjteménye. Gomel, BelIIZhT, 1992.-P. 17r27.

72. Nerman A.A. Logisztikai módszerek és technológiák a konténerterminál üzemeltetésének megszervezéséhez és tervezéséhez. A szerző absztraktja. . Ph.D. közgazdász. Sci.

73. Szentpétervár: Állam. Eng.-Econ. univ. -2009 19 pp.I

74. Nikitin V.D., Nayashkov Yu.P. Egyvágányú állomások többlépcsős fejlesztésének kérdései műszaki-gazdasági számítások alapján. // Vasúti és ipari csomópontok munkatechnológiája és műszaki eszközeinek számítása: Tr. MIIT.-M, 1974. - Szám. 461. -P.59-94.

75. Nikiforova G.I. Vasúti és tengeri szállítás kölcsönhatása a konténerforgalom átadásában a logisztika elvei alapján: absztrakt a műszaki tudományok kandidátusának, Szentpétervár: PGUPS, 2005, 16 p. \ÉN

76. Poszpelov A.M. A vasúti konténeres szállítási rendszer műszaki és technológiai paramétereinek optimalizálása: Szakdolgozat kivonata. . Ph.D. tech. Sci. Jekatyerinburg, 2009, 18 p.

77. Oleynikova JI.A. Az egy- és kétirányú rendezőállomások alkalmazási területei az autófeldolgozási volumenek növekedése és csökkenése idején: Szerzői absztrakt. Ph.D. tech. Sci. Szentpétervár. 2002.02.15. - 47 s.

78. Osminin JI.A. Nemzetközi forgalomban konténeres kocsik kialakításának tervének számítása: Diss. .folypát. tech. Sci. Szentpétervár, 2009. - 169 p.

79. Tsravidin N.V., Banek T.N., Negrey V.Ya. Vasúti állomások és csomópontok tervezése. 4.1. 2. kiadás, átdolgozva. és további Minszk: Felsőiskola, 1984. - 288 p.

80. Szergejev V.I. A logisztika szerepe az orosz közlekedési komplexum fejlesztésében // Terminál. 2000. - 2. szám (22). - P.29-31.

81. Smekhov A.A. Automatizált raktárak. 3. kiadás. Átdolgozva és további M.:; Gépészet, 1979, 288 p.

82. Smekhov A.A., Szállítási és raktári folyamatok automatizált vezérlése: Tankönyv egyetemek számára. M.: Közlekedés, 1985. -239 p. |

83. Srtnikov E.A. Válogatás a rendezőállomások műszaki felszereltségének megerősítésére // Vasúti közlekedés, 1973. 3. sz.

84. Sitnikov E.A. A válogatóállomások munkájának intenzívebbé tétele. M.: Közlekedés! 1979. -240 p.

85. Szkotnyikov E.A. Rendező állomások fejlesztése teherbíró képesség növelésével // Vasúti közlekedés. 1975. 10. sz. -P.28-32.

86. S-tepanov A.JI. Konténerterminálok felszerelése: képzési és gyártási kézikönyv, Szentpétervár: Állami Egyetem. Tengerészeti Akadémia nevezték el. Admiral S.O. Makarova, 2008 - 103 p.

87. Sugorovsky A.B. A személyszállító műszaki állomások fejlesztési szakaszainak indoklása: Szerzői absztrakt. Ph.D. tech. Sci. Szentpétervár, 2010. -19 p.

88. Tiverovskij V.I. Vasúti szállítás a kikötők és az ország belseje közötti kapcsolatokhoz // Alterfrem de Freunder. Schuhholz Frank. DVZ: Dtsch.Logist. Ztg.2011. 56. sz., npmi.Transp.Logist.,P.17.

89. Tulyakova N. V. Az állomások műszaki állapotának megváltoztatásának szakaszai a piacgazdaságban: A tézis kivonata. Ph.D. tech. Sci. Szentpétervár,! 2002. - 47 p.

90. Filina V.N. Szállítási logisztikai szolgáltatások Oroszországban a világpiaci integráció összefüggésében // Az előrejelzés problémái. 2009, 3. szám, - P 45|-47.

91. Nervotenko E.E., Mikheeva JI.A. Külön pontok építése, rekonstrukciója során hozott döntések megvalósíthatósági tanulmánya: oktatási hasonlóság. Habarovszk: Iz-vo DVGUPS, 2009. - 107 p.

92. Shatilov S.V. A külkereskedelmi konténerszállítás fejlesztésének problémái és kilátásai // Vasúti szállítás. 2009. - 4. sz. - P. 5557. |

93. Shkurin V.A., Pladis F.A., Surmaev G.E. Konténerszállító rendszerek j- M.: TsNIITEIMM, 1969, 26 p.

94. Caballini C. és E. Gattorna. Genova kikötőjének bővítése: a Rivalta Scrivia szárazport III. 2009- 78. sz. - pp. 57-73.

95. Chang Z., Notteboom T. Száraz portok helyanalízise fuzzy c-means (FCM) klaszterezéssel. Esettanulmány Dalian kikötőjéről, Antwerpen, Belgium, 2122. május 2012, 26 p.

96. Cronje E., Matthee M. és Krugell W. Kereskedelmi és szállítási költségek: a száraz kikötők szerepe Dél-Afrikában/Közlekedés és kommunikáció. Értesítő Ázsiáról és a Csendes-óceánról. 2009- No. 78. pp. 102-112.

97. Degrassi, S. A hamburgi tengeri kikötőhálózat: Szakdolgozat a filozófia doktori fokozatához. Hamburgi Egyetem, 2001, Németország, 2001. - 387 p.

98. Garnwa P., Beresford A. és Pettit S. Dry ports: egy összehasonlító tanulmány az Egyesült Államokról

99. Királyság és Nigéria. Közlekedési és Kommunikációs Bulletin Ázsia és a Csendes-óceáni térség számára. 2009- 78. sz. - pp. 40-57.

100. Harrison R. et al. A belvízi kikötők tervezése és üzemeltetése a Trans-Texas Corridor csomópontjaként, The University of Texas at Austin, USA, 2006, 116 p.

101. Hilmola, O-P. Rail Baltica hatásterület: A működési környezet állapota. Kutatási jelentés 236, Lappeenranta University of Technology, Finnország, 2010, 131 p.

102. Hilmola O-P, Tapaninen U., Terk és Savolainen V-V. A konténeres tranzit Finnországban és Észtországban jelenlegi helyzet, jövőbeli kereslet és a szállítási lánc infrastrukturális beruházásaira gyakorolt ​​hatás/ - Turku Egyetem, Finnország, 2007, 112 pj.

103. Jaafar H.S. Overview on Transport and Trade Facilitation in Malasia/ Előadás a Turku School of Economics-ban, Finnország, 2012, 44 p.

104. Jahangirian M. és munkatársai Szimuláció a gyártásban és az üzleti életben: áttekintés. European Journal of Operational Research. 2010, V.203, pp. 1-13.

105. Laisi M., Henttu V. és Hilmola O-P. A Rail Baltica hatásterületének elérhetőségének javítása: a közszféra szempontjai. / Kutatási jelentés 237,1.ppeenranta University of Technology, Finnország. 2011, 120 p.i.

106. Macharis C. et al. Döntéstámogató rendszer az intermodális közlekedési politikához „DSSITP” Zárójelentés. Brüsszel: Belga Tudománypolitika 2009 66 p.

107. Notteboom T. és Rodrigue J-P. Belföldi terminálok az észak-amerikai és európai ellátási láncokon belül. Közlekedés és hírközlés. Értesítő Ázsiáról és a Csendes-óceánról. 2009 - 78. sz. - pp. 1^0.

108. Roso V. A száraz kikötő koncepciója: Szakdolgozat a filozófia doktori fokozatához Chalmers University of Technology, Göteborg, Svédország, 2009. 79 p.

109. Roso V., Woxenius J., Olandersson G. A svéd száraz kikötők szervezete. Chalmers Műszaki Egyetem, Göteborg, Svédország, 2006, 47 p.

110. Rutten B.C.M. Intermodális szállítás terminálhálózatának tervezése // Transport Logistics 1 -1998. pp. 279-298.

111. Slack B. Intermodális szállítás Észak-Amerikában és a belföldi rakományközpontok fejlesztése // Professional Geography, -1990. 42, 72-83.

1 A konténerterminálok fejlődésének elemzése a világgazdasági integráció összefüggésében.

1.1 A konténerszállítás helyzetének jellemzői Oroszországban és külföldön.

1.2 A konténer-infrastruktúra fejlesztési tendenciái.

1.3 A konténerterminálok fejlesztési elméletének elemzése.

1.4 Az orosz tengeri kikötők hátsó konténertermináljainak funkcionális listájának kialakítása.

1.5 Következtetések az 1. fejezetből.

2 A hátsó konténerterminálok építésének szükségességét meghatározó tényezők osztályozása (Szentpétervár példáján).

2.1 Technikai tényezők.

2.2 Gazdasági tényezők.

2.3 Technológiai tényezők.

2.4 Környezeti tényezők.

2.5 Következtetések a 2. fejezethez.

3 Konténerterminál valószínűségi működésének figyelembe vétele a szakaszos építés során.

3.1 Konténerterminál technológiai szakaszainak szimulációs modellezése.!.

3.2 Modellezési feladatok formalizálása és algoritmizálása.

3.3 A forgalom nagyságának ingadozása és a szolgáltatási csatornák valószínűségi jellegének függőségének megállapítása.

3.4 A konténerterminál korlátozó paramétereinek elemzése.

3.5 Következtetések a 3. fejezetből.

4 Módszer a konténerterminálok fokozatos fejlesztésének igazolására a növekvő munkamennyiségek mellett.

4.1 A hátsó konténerterminálok ésszerű fejlesztési szakaszainak koncepciója.

4.2 Dinamikus programozási módszer a terminálfejlesztés megfelelő szakaszainak megválasztásában.

4.3 Algoritmus a hátsó konténerterminál racionális fejlesztési szakaszainak meghatározására.

4.4 Kiindulási adatok készítése a terminál szakaszos fejlesztésének problémájának megoldásához,

4.5 Következtetések a 4. fejezetből.

5 A hátsó konténerterminál szakaszos fejlesztésének műszaki-gazdasági értékelése.

5.1 A hátsó terminál diagramjának kidolgozása és műszaki állapotának lehetőségei

5.2 Tőkebefektetések és üzemeltetési költségek mátrixának kialakítása a terminál műszaki állapotának függvényében.

5.3 A fejlődés racionális szakaszának megválasztása.

5.4 A hátsó konténerterminál szakaszos fejlesztésének valószínűségi értékelése,

5.5 Következtetés1 az 5. fejezetből.

A szakdolgozatok ajánlott listája a "Szállítási folyamat menedzsment" szakterületen, 05.22.08 kód VAK

• Konténeres rakományelosztó központok technológiai tervezésének módszertana 2011, a műszaki tudományok doktora Kuznyecov, Alekszandr Lvovics

• A transzszibériai nemzetközi konténerszállítás megszervezésének módszertana Európa - Ázsia Oroszországon keresztül történő tranzitban 2013, a műszaki tudományok doktora Parshina, Raisa Nikolaevna

• Logisztikai elvek alapján konténerterminálok paraméterezésére szolgáló módszerek kidolgozása 2001, a műszaki tudományok kandidátusa Sinitsyna, Anna Szergejevna

• A konténerszállítmányozás hatékonyságának növelése az orosz tengeri szállításban 2011, Kuznyecov, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Stanislav Mikhailovich

• A konténeres szállítás hatékonyságának növelése a szállításban 2005, a közgazdasági tudományok kandidátusa, Moszkvicsov, Oleg Valerievich

Az értekezés bemutatása (az absztrakt része) a „Hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak indoklása” témában

A dolgozat következtetései a „Szállítási folyamat menedzsment” témában, Panova, Julia Nikolaevna

Az értekezés kutatásához szükséges irodalomjegyzék Panova, a műszaki tudományok kandidátusa, Julia Nikolaevna, 2012

Felhívjuk figyelmét, hogy a fent bemutatott tudományos szövegek csak tájékoztató jellegűek, és eredeti disszertációszöveg-felismeréssel (OCR) szerezték be. Ezért tökéletlen felismerési algoritmusokhoz kapcsolódó hibákat tartalmazhatnak. Az általunk szállított szakdolgozatok és absztraktok PDF fájljaiban nincsenek ilyen hibák.

480 dörzsölje. | 150 UAH | 7,5 USD ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Szakdolgozat - 480 RUR, szállítás 10 perc, éjjel-nappal, a hét minden napján és ünnepnapokon

Panova, Julia Nyikolajevna. A hátsó konténerterminálok fejlesztési szakaszainak indoklása: szakdolgozat... Műszaki tudományok kandidátusa: 05.22.08 / Panova Julia Nikolaevna; [A védelem helye: Szentpétervár. állapot Kommunikációs Egyetem] - Szentpétervár, 2012. - 148 p.: ill. RSL OD, 61 13-5/511

Bevezetés

A konténerterminálok fejlődésének elemzése a világgazdasági integráció kontextusában 8

1.1 A konténerszállítás helyzetének jellemzői Oroszországban és külföldön 8

1.2 A konténer-infrastruktúra fejlesztési tendenciái 11

1.3 A konténerterminálok fejlesztési elméletének elemzése 16

1.4 Az orosz tengeri kikötők hátsó konténertermináljainak funkcionális listájának összeállítása 20

1.5 Következtetések az 1. fejezethez 27

2 A hátsó konténerterminálok építésének szükségességét meghatározó tényezők osztályozása (Szentpétervár példáján) 28

2.1 Technikai tényezők 33

2.2 Gazdasági tényezők 41

2.3 Technológiai tényezők 44

2.4 Környezeti tényezők 46

2.5 Következtetések a 2. fejezethez 48

3 Egy konténerterminál valószínűségi működésének figyelembe vétele a szakaszos kiépítése során 49

3.1 Konténerterminál technológiai szakaszainak szimulációs modellezése.! 49

3.2 Modellezési feladatok formalizálása és algoritmizálása 52

3.3 A forgalom nagyságának ingadozása és a szolgáltatási csatornák valószínűségi jellege közötti függőség megállapítása 59

3.4 A 64-es konténerterminál korlátozó paramétereinek elemzése

3.5 Következtetések a 3. fejezethez 69

4 A konténerterminálok szakaszos fejlesztésének igazolására szolgáló módszer a növekvő munkamennyiségek mellett 70

4.1 A hátsó konténerterminálok ésszerű fejlesztési szakaszainak koncepciója 70

4.2 Dinamikus programozási módszer a terminálfejlesztés megfelelő szakaszainak kiválasztásában 71

4.3 Algoritmus a hátsó konténerterminál racionális fejlesztési szakaszainak meghatározására 75

4.4 Kiindulási adatok készítése a 81-es terminál szakaszos fejlesztésének problémájának megoldásához

4.5 Következtetések a 4. fejezethez 93

5 Egy hátsó konténerterminál szakaszos fejlesztésének műszaki és gazdasági értékelése 94

5.1 A hátsó terminál diagramjának kidolgozása és műszaki állapotának lehetőségei 94

5.2 Tőkeberuházások és üzemeltetési költségek mátrixának kialakítása a terminál műszaki állapotára vonatkozó lehetőségek szerint...95

5.3 A fejlődés racionális szakaszának megválasztása 110

5.4 A hátsó konténerterminál szakaszos fejlesztésének valószínűségi értékelése,

5.5 Következtetések az 5. fejezethez 117

6 Általános következtetések 118

A felhasznált források listája

Bevezetés a műbe

A probléma relevanciája

Az Orosz Föderáció közlekedési infrastruktúrájának fejlesztésének szükségessége az ország nemzetközi kereskedelmi forgalmának növekedése a világgazdaságba való teljes integrációjával összefüggésben.

A legnagyobb oroszországi tengeri konténerterminálokra jellemző szabad raktárterület-hiány megteremti az előfeltételeket az ország költségvetésének bevételeinek csökkenéséhez a gazdaságilag jövedelmező konténerszállítmányok részleges átállítása miatt a szomszédos balti országok és a Fekete-tenger kikötőibe. vidék.

A külföldi tapasztalatok általánosítása alapján megállapították, hogy az orosz tengeri kikötők versenypozícióinak erősítésének problémájára a fejlesztés révén lehet sikeres megoldást találni. hátsó terminálok, lehetővé téve az ügyfélnek a tengeri kikötővel megegyező volumenű szolgáltatások nyújtását.

A hátsó közlekedési infrastruktúra kialakítása segíti a tengeri kikötők kapacitásának növelését, hiszen ha ez rendelkezésre áll, lehetővé válik a vámkezelési műveletek elvégzésére a kikötetlen rakomány gyors szállítása a kikötőből a hátsó terminálokba; konténerek be-/kirakodási, komissiózási, rakománycsomagolási, megnövelt rakományegységek kialakításának stb. szolgáltatásai. A konténerforgalom folyamatos növekedése és a meglévő kikötők korlátozott fejlesztési lehetőségei mellett a hátsó terminál építésének lehetősége lehet az egyetlen elfogadható megoldás. , bár eleve az egyik legköltségesebb.

A jelenlegi helyzetben azzal jellemezve a maximális gazdasági hatás elérésének vágya és egyben az orosz közlekedési komplexum fenntartható működésének biztosítására irányuló vágy, Sürgős feladat a hátsó konténerterminálok szakaszos fejlesztésének igazolása. A probléma megoldásának fontosságát egyrészt az új terminál építésével járó nagy tőkebefektetések, másrészt az elégtelen vagy túlzott kapacitás miatti üzemi veszteségek határozzák meg.

A probléma fejlettségi foka.

A rakományterminálok fejlesztésének és műszaki jellemzőinek alapvető kérdéseit olyan tudósok vizsgálják, mint

A. A. Abramov, A. S. Balalaev, A. T. Deribas, V. V. Dybskaya, L. A. Kogan,
Yu. T. Kozlov, L. A. Krasikova, A. L. Kuznyecov, V. N. Kustov,

V. S. Lukinsky, O. B. Malikov, F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko,
A. M. Poszpelov, V. I. Szergejev, T. G. Szergejeva, M. D. Szitnik, A. A. Szmehov,

A. L. Stepanov, M. N. Terterov, V. A. Shkurin és más tudósok és szakemberek. Az európai, ázsiai, észak-amerikai, dél-afrikai és ausztráliai hátsó terminálok fejlesztésének szempontjait külföldi tudósok munkái tükrözik: A. Beresford, D. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matthee, C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Pettit. Pettit), D.-P. J.-P. Rodrigue, V. Roso, B. Slack.

A rakományterminálok fejlesztésével kapcsolatos hazai és külföldi tapasztalatok elemzése azt mutatta, hogy az orosz tudósok nyilvánvalóan a mai napig nem tanulmányozták kellőképpen a hátsó konténerterminálok építésének elméleti és gyakorlati vonatkozásait, ami további kutatások szükségességét jelzi.

Az értekezés kutatásának célja egy olyan módszer kidolgozása, amely igazolja a hátsó konténerterminálok fejlesztésének racionális ütemezését a munkájuk mennyiségének fenntartható növelésével.

A cél elérése érdekében a dolgozatban a következő főbb feladatokat oldották meg:

a konténerterminálok fejlesztésével kapcsolatos elméleti kutatások összegzése;

elemzi a hátsó konténerterminálok építésének szükségességét és megvalósíthatóságát meghatározó főbb tényezőket;

javasoltam a konténerterminálok technológiai szakaszainak működésének valószínűségi leírását diszkrét esemény szimulációs modellezés módszerével az AnyLogic szoftverkörnyezetben;

általános módszert dolgoztak ki a terminálok szakaszos fejlesztésének igazolására;

A javasolt módszer gyakorlati tesztelése a konténerterminálok fejlesztésének racionális szakaszának kiválasztására, figyelembe véve a szállítási áramlások sztochasztikus jellegét.

Kutatási módszerek. A disszertációban feltett problémák megoldására a gráfelmélet, a diszkrét esemény szimuláció, a valószínűségszámítás és a matematikai statisztika módszereit, valamint a dinamikus programozást alkalmaztam.

A vizsgálat tárgya az rakományfeldolgozó szerkezetek kölcsönhatásban álló tengeri és vasúti közlekedési módok hálózatán.

Tanulmányi tárgy- módszerek és modellek a közlekedési hálózat rakományfeldolgozó struktúráinak szakaszos fejlesztésére.

Kutatás folyamatban a határokon belül a tengeri és a vasúti közlekedési módok közötti kölcsönhatási pontok (hátsó konténerterminálok).

Tudományos újdonság Az elvégzett kutatás a következő:

Egy ellenőrzőpont és egy konténerterminál tehervasút frontjának szimulációs diszkrét eseménymodelljeit fejlesztették ki paramétereik automatikus elemzésére külső hatások változása esetén.

Módszert javasolunk egy dinamikus programozáson alapuló hátsó konténerterminál fokozatos fejlesztésének igazolására.

A fejlesztési szakasz opcióinak valószínűségi értékelése a diszkontráta kockázati korrekciójának bevezetése alapján történt.

Gyakorlati jelentősége a szakdolgozat a javasolt módszer tervezői és tudományos szervezetek általi alkalmazásának lehetősége.

Az értekezés kutatási eredményeinek jóváhagyása.

A kutatási anyagokat tíz nemzetközi és öt össz-oroszországi tudományos és gyakorlati konferencián mutatták be és kaptak pozitív értékelést Lettországban (Riga), Lengyelországban (Katowice), Oroszországban (Vladivosztok, Szentpétervár, Habarovszk), Finnországban (Kotka, Kouvola). , Lappeenranta, Turku). A munka főbb rendelkezéseit az FSBEI HPE „Pétersburgi Állami Közlekedési Egyetem” „Logisztikai és kereskedelmi munka” tanszékének 2011-2012 közötti ülésein is beszámolták, megvitatták és jóváhagyták.

A disszertációban megfogalmazott javaslatokat a Petrolesport OJSC fejlesztési osztálya ajánlások formájában felhasználta a hátsó konténerterminálok építésére irányuló projektek kidolgozása és megvalósíthatósági tanulmánya során, amit az eredmények megvalósításának aktusa is megerősít.

Publikációk.Összesen 12 nyomtatott mű jelent meg a disszertáció témájában, ebből öt az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma Felsőfokú Tanúsítási Bizottságainak listáján szereplő, lektorált kiadványokban.

Az értekezés felépítése és terjedelme. A disszertáció bevezetőből, öt fejezetből, következtetésből, 156 címből álló bibliográfiából, három mellékletből áll, 148 oldalon, 25 táblázatot és 22 ábrát tartalmaz.

A konténer infrastruktúra fejlesztési trendjei

Amint azt fentebb említettük, a tengeri kikötők feldolgozási volumenének növekedésével megnő a karbantartásukban érintett kikötői közlekedési hálózatok terhelése. A közúti és vasúti szállítás részesedését a tengeri kikötők kiszolgálásában nagy egyenlőtlenségek jellemzik az orosz régiókban.

A tengeri kikötők felé irányuló vasúti konténerforgalom növekedése nagyrészt a gyorsított blokkos konténervonat technológia bevezetésének és elterjedésének köszönhető. Oroszország legnagyobb vasúti konténer-üzemeltetője a JSC TransContainer, amely 24 ezer szerelőplatformot és több mint 60 ezer nagy kapacitású konténert birtokol. 2007-ben a TransContainer 1,3 millió TEU-t szállított az orosz vasutakon, ebből 0,48 millió TEU volt nemzetközi forgalomban.

A Transzszibériai Vasút segítségével történő konténerszállítás fejlesztésére az Russian Railways OJSC 2009-ben kidolgozta a „Transz-Szibéria 7 nap alatt” programot. Ennek a programnak a részeként 2011. november 11-én 11 órakor indult el az első gyorsított blokkkonténervonat Nahodka-Vosztocnaja kikötőből, és november 18-án érkezett meg Shusaryba, a program 6 nap 16 órával később – gyorsabb, mint a „Transsib 7 napon belül”.

A konténerforgalom folyamatos növekedése jelzi a konténerinfrastruktúra fejlesztésével kapcsolatos problémák megoldásának szükségességét, amelyek a válság idején lekerültek a napirendről. Külön figyelmet érdemel a konténerterminál-infrastruktúra fejlesztésének problémája, amelynek állapota a növekvő konténerforgalom feldolgozási volumenére is hatással van.

A terminál infrastruktúrájának jelentős bővülése az 1972-1980 közötti időszakban volt megfigyelhető, amikor a Szovjetunió vasútvonalain 107 speciális konténerpontot helyeztek üzembe a 20 és 30 tonnás bruttó tömegű, nagy tonnás konténerekkel való műveletek elvégzésére. amely lehetővé tette a konténeres áruszállítás volumenének növelését a vasúton.szállítás 8,3 millió tonnáig.

Az Orosz Föderáció vasúti hálózatán összesen 708 konténerterminál üzemel, ebből 298 nagy űrtartalmú, 653 pedig közepes űrtartalmú. A konténerpontok megközelítőleg 70%-ára jellemző a kis mennyiségű munka (10-20 konténer naponta). A teljes munkamennyiség 60%-a a konténerpontok 30%-án történik. A nagy konténerpontok között a st. Kuncevo-P, Moszkva-Tovarnaja-Paveleckaja, Cseljabinszk-gruzovoj, Habarovszk, Szentpétervár-Tovarnij-Vitebszkij. Más bibliográfiai adatok szerint az orosz vasúti rendszerben körülbelül 44 nagy konténerterminál található nagy tonnás konténerek feldolgozására, miközben ezekre az igények háromszorosa ennek a számnak.

A termináltechnológián és az áruelosztás logisztikai elvein alapuló, alapvetően új rakományáramlás-irányítási rendszer létrehozásának szükségességét V. I. Szergejev, A.S. Balalaeva. V.I. Szergejev szerint a regionális logisztikai szolgáltatási rendszerek kialakítására vonatkozó stratégiának a nagyvárosok körül és az Orosz Föderációt alkotó egységek területén a rakománytároló és rakományfeldolgozó terminálok hálózatának, valamint a multimodális terminálkomplexumoknak a szakaszos létrehozásán kell alapulnia. -célú, valamint a munkájukat irányító és koordináló logisztikai központok egységes információs támogatással és telekommunikációval.

Ezt a célt továbbfejlesztették az Orosz Föderáció területén a 2030-ig tartó időszakra szóló terminál- és logisztikai központok (TLC) létrehozásáról szóló koncepcióban. Az orosz vasutak infrastruktúrájára épülő TLC hálózat létrehozása lényegében országos projekt a terminál és logisztikai infrastruktúra kialakítására az innovatív fejlesztés forgatókönyve szerint.

Az oroszországi terminál- és raktárkomplexum fejlesztésébe való befektetések vonzása a JSC Russian Railways szállítási tevékenységi körének bővülésének és a rendkívül jövedelmező konténerszállítmányok vasúti szállításának szükségességének köszönhető, amely, mint már említettük, nagy potenciállal rendelkezik. Oroszország számára.

Így a külkereskedelmi konténeres rakományforgalom növekedésével összefüggésben állami szinten is egyre nagyobb figyelmet kap az orosz közlekedési komplexum, elsősorban a konténerterminálok megfelelő fejlesztésének feladata. A JSC Russian Railways terminál- és raktártevékenységének fejlesztésére vonatkozó koncepció kimondja, hogy az első szakasz TLC-hálózata további 100-120 millió tonna rakomány vonzását teszi lehetővé a vasúti szállításhoz. A külkereskedelmi áruforgalomban csak a 20 és 24 tonna (20 láb) bruttó tömegű, 30 IT (40 láb) bruttó tömegű, nagy tonnás konténerek használata miatt a terminálhálózat fejlesztése számára a nagy űrtartalmú konténerek feldolgozása prioritást élvez

Technológiai tényezők

A szentpétervári kikötő jelenlegi rakományforgalma mintegy egymillió tonna, ebből mintegy 20 millió tonna konténeres rakomány. A kikötőben található legnagyobb konténerterminálok a CJSC First Container Terminal (PCT), az OJSC Petrolesport és a CJSC Fourth Stevedoring Company. A „Tengeri kikötői infrastruktúra fejlesztésének stratégiája 2030-ig” szerint a CJSC PKT több mint 4 millió tonna konténerszállítmányt, a JSC Petrolesport - 23,2 millió tonnát, a CJSC Negyedik Rakodótársaság - 10,5 millió tonnát, Anélkül rendkívül nehéz lesz megfelelő minőségű szolgáltatásokat nyújtani a rakománytulajdonosoknak és üzemeltetőknek a tengeri kikötő és a szárazföldi területek közötti stabil és megbízható összeköttetésben. Egy tengeri kikötő belső elérhetőségének minősége fontos jellemző, amely befolyásolja versenyképességének megítélését. Ezért a tengeri kikötők fejlesztése során a hátsó terminál infrastruktúráját is meg kell tervezni, vagyis azon szárazföldi, általában a parttól távol eső területek infrastruktúráját], amelyekben a tengeri kikötőből induló és kioltó forgalom folyik. Emiatt a kikötő szárazföldi megközelítése és a hátsó terminál infrastruktúrája is gyorsan fejlődik külföldön.

Megjegyzendő, hogy a kikötői rakományforgalom növekedése a kikötői területeken a szállítási forgalom szinte arányos növekedéséhez vezet. Ezért a szentpétervári kikötő növekvő rakományáramának kiszolgálására a tervek szerint a „Western High-Speed ​​​​Diameter” (WHSD) városon belüli nagysebességű díjköteles út fejlesztése zajlik, amelynek építése 2005-ben kezdődött. . 2012 végén üzembe helyezik a WHSD északi szakaszát, amely a kikötő első és második területét köti össze a körgyűrűvel (Ring Road). Azonban a kikötő harmadik és negyedik területére, ahol a fő konténerkapacitások koncentrálódnak a WHSD-kapcsolatok hiánya miatt, az ezen területek kiszolgálására szolgáló kikötői közlekedési hálózatok működésében szűk keresztmetszetek lehetnek a kikötői ki- és belépési pontok. a nyugati nagysebességű átmérő, ahol az útdíjat fizetik. A közlekedési helyzet jövőbeni romlásának elkerülése érdekében már most el kell kezdeni a kikötői létesítmények belvárosból belterületre költöztetését. Vagyis olyan hátsó konténerterminálokat kell fejleszteni, amelyek lehetővé teszik a rakományműveletek lehető legnagyobb mennyiségének a tengeri kikötőn kívülre történő átvitelét, biztosítva az áteresztőképesség legnagyobb növekedését a kikötői infrastruktúra fejlesztésének lehetőségének hiányában, valamint a kikötői utak terhelésének csökkentésének előfeltételei a járművekről a vasútra történő átállítás miatt a tengeri kikötő és a hátsó terminál közötti szállítás során.

E tekintetben figyelemre méltó a hátsó terminálokat képviselő külföldi válaszadók körében végzett vizsgálat. A felmérés elemzése alapján kiderült, hogy a hátsó terminálok fejlesztését meghatározó tényezők közül a kikötő termelési kapacitásának növelése a legutolsó helyen áll a fontosság tekintetében, míg a legfontosabb az ügyfélkiszolgálás minőségének javítása. Ennek az az oka, hogy számos külföldi hátsó terminál fejlesztésére a regionális önkormányzatok támogatásával vagy teljes költségén került sor, amelyek azt a célt tűzték ki, hogy ezzel a logisztikai megoldással (hátsó terminálok építése) új vállalkozásokat vonzanak a régióba. A jelzett tényezőkön kívül a hátsó terminálok építését akadályozó akadályokat is megvizsgáltuk. Kiderült, hogy ha figyelmen kívül hagyták a terminálprojekt fejlesztésének jelentős pénzügyi befektetéseivel járó problémát, a vizsgált objektumok több mint 50%-a nem tapasztalt nehézséget a hátsó terminálok megvalósítása és üzemeltetése során.

A hátsó konténerterminálok fejlesztésével foglalkozó nagyszabású tanulmányok tanulmányozása alapján az „ABC” módszerrel elemeztük és osztályoztuk azok felépítésének tényezőit (2.1. ábra). Az „ABC” módszer lényege, hogy az azonos típusú objektumok teljes halmazából kiválasztjuk a kijelölt cél szempontjából legjelentősebbet. A megjelölt feladat a konténeres rakománykezelés iránti növekvő igény kielégítése és az ügyfélszolgálat minőségének javítása volt. Ezért a technikai tényezőket prioritásként azonosítjuk, majd a gazdasági, technológiai és környezeti tényezőket fontossági sorrendben.

Egy konténerterminál korlátozó paramétereinek elemzése

A terminál ellenőrzőpontjának áteresztőképessége a javasolt kifejezés t-jéből található: -49 I„„„ (1440-ґ)п techn / oosl n (3.1) ahol A, az ellenőrzőpont működésében bekövetkezett technológiai szünetek ideje, n az autók sávjainak száma; t - a szolgáltatási idő figyelembevételével " - a járművek terminálhoz való egyenetlen érkezésének együtthatója.

Általában a rakományfront feldolgozóképességének meghatározására szolgáló képlet a következőképpen írható fel: T -p (3.2) k_ elvárások; ahol T a rakományfront nappali üzemideje, h\n a hagyományos autók száma egy ellátásban vagy útvonal-összetételben; t„,ty az autók rakományfronti szállításának és tisztításának átlagos ideje, óra, A rakományozási műveletek elvégzésének ideje viszont a következő formában van: _ n-m (3.3) У Х ahol y a be- és kirakodó mechanizmusok száma a rakományfront kiszolgálása t - a vasúti peronon elhelyezett konténerek száma; q - egy ciklus időtartama, másodperc, a ciklusműveletek végrehajtására fordított idő összege (csukló, emelés, mozgatás stb.). Az autóáramlások és az autóáramlások egyenetlenségének jellemzőit általában egyenetlenségi együtthatók formájában, vagy az áruáramlási minták összetettebb matematikai leírása formájában adják meg, figyelembe véve azok sztochasztikus jellegét (eloszlási törvények). . Ezen módszerek közül az első elterjedtebb, de kevésbé pontos, a második megbízhatóbb adatokat szolgáltat, de működő módszertan hiánya miatt gyakorlatilag még nem alkalmazzák.

Az ellenőrző pontok és rakományfrontok áteresztő- (feldolgozó) kapacitásának kiszámításának első módszere azon a feltételezésen alapul, hogy a rakományáramlás állandó és szabályos. Ebben az esetben az egyenetlenségeket megközelítőleg egy egyenlőtlenségi együttható bevezetésével veszik figyelembe. A valóságban az autók és kocsik érkezése egyenetlen és sztochasztikus (véletlenszerű) jellegű lehet, mind a járművek érkezési idejét, mind az ellenőrzési ponton történő kiszolgálás idejét tekintve. Az együtthatók nem tükrözik az egyenetlenség jelenségének helyes fizikai lényegét, amely a modern gazdaság számára objektív, és számos technikai, szervezeti, gazdasági és társadalmi tényezőtől függ.

Emellett a közlekedési rendszerek terhelésének ingadozása is befolyásolja a rendszerek áteresztőképességének (feldolgozási) kapacitásának változását a szolgáltatási csatornák állandó terheléséhez képest. Az egyenetlen jármű- és vasúti áramlások sajátos tényezőinek és jellemzőinek, valamint a kiszolgáló eszközök valószínűségi működési módjának pontosabb figyelembevételére az ellenőrzőponti terminálok és rakományfrontok szükséges átbocsátó (feldolgozó) kapacitásának számításakor a szimulációs modellezés korszerű módszerei alkalmazhatók. A szimulációs modellezés (IM) egy rendszer általánosított számítógépes modelljének megalkotása, amely a viselkedésének alapvető szabályait algoritmikusan írja le.

A szimulációs modellezési módszerek jelentős fejlődésen mentek keresztül az elmúlt évtizedekben. A szimulációs modellezési módszerek termelési és üzleti szférában való alkalmazási gyakoriságának vizsgálatára végzett vizsgálatok szerint 2010-ben a diszkrét eseménymodellezés vált a legelterjedtebb megközelítéssé.

Az elmúlt években jelentős előrelépések történtek a tömegek számára elérhető számítógépes szimulációs modellezési eszközök létrehozásában is. Az egyik modern és legerősebb az AnyLogic, amely kényelmes és intelligens környezetet biztosít a felhasználó számára a matematikai kutatáshoz. Az Anylogic szoftver fejlesztésének kiindulópontja a Szentpétervári Műszaki Egyetem kutatóinak egy csoportja, amelynek kutatásának sikere indította el az orosz AnyLogic LLC XJ Technologies cég létrehozását, amelynek központi irodája Szentpéterváron és két fióktelepe van. Európa és Észak-Amerika. Az anylogikus modellek bármelyik fő szimulációs modellezési paradigmára épülhetnek: rendszerdinamika, diszkrét eseménymodellezés és ügynök alapú modellezés, ami ennek a szoftverterméknek a fő előnye.

Tőkeberuházások és üzemeltetési költségek mátrixának kialakítása a terminál műszaki állapotára vonatkozó lehetőségek szerint

A tőkebefektetések hiányában a terminálok szakaszos fejlesztésének stratégiája lehetővé teszi, hogy feloldjuk az ellentmondást a maximális gazdasági hatás elérése és a hátsó közlekedési és technológiai lánc (TLC) fenntartható működésének biztosítására irányuló törekvés között. terminál - tengeri kikötő - exporttermékek nagy szállítói. Vagyis racionális megoldást találni egy kétváltozós egyenletre, melynek eredményét az új terminál építésébe fektetett tőkebefektetések és a kapacitáshiány (többlet) esetén az üzemeltetési költségek határozzák meg.

A hátsó terminálok fokozatos fejlesztésének kezdeti előfeltételei: a szállítási munka mennyiségének időbeli stabil növekedési tendenciája, az eszközök kapacitásának növelésére szolgáló racionális pálya meglétének objektív jellege, szerves kapcsolat a szakaszok között. külön konténerterminál fejlesztése és a szállítási és logisztikai lánc fejlesztésének racionalizálása, amelyben a kapcsolatok interakciója elsősorban a vasúti szállításon keresztül valósul meg.

A konténerterminál műszaki állapotának és technológiai támogatásának lehetőségeinek kiválasztása az idő függvényében dinamikus programozási módszer alapján történik. A „dinamikus programozás” kifejezés először R. Bellman munkáiban jelent meg az 50-es évek közepén.

Ennek a módszernek az az előnye, hogy a racionális megoldás keresésének számítási folyamatát külön lépésekre bontja, ami jelentősen csökkenti a probléma dimenzióját.

A tanulmányok megmutatták a teljesítménynövelés racionális időzítésének alapvető lehetőségét a működési költségek nemlineáris időfüggésével, amely 20 év alatt változik. I. D. Bulavchenko (NIIZhT) egy helyi állomás példáján bebizonyította, hogy a célszerű fejlesztés időzítése a fuvarforgalom nagyságától és növekedési ütemétől függ, és nem egyenletes. Yu.N. Nayashkov (MIIT), a rendezőállomás egyetlen jellemzője, amely meghatározza annak állapotát, a kapacitás (azaz az áteresztőképesség és a feldolgozási kapacitás). Meg kell jegyezni, hogy a szerző munkái bizonyos egyszerűsítések ellenére (például a fejlesztési szakaszok számának 3-4-re történő mesterséges csökkentése) jelentősen hozzájárultak a rendezőállomások fejlesztésének racionalizálása elméletének kidolgozásához. A rendezőállomások lépcsőzetes építésének problémája tovább fejlődött P.S. munkáiban. Guntova (BelIIZhT). A terület további fejlesztései között kiemelt helyet foglal el az E.V. által végzett kutatás. Arhangelsk (VNIIZhT) és képezik az alapját az Útmutatónak az egyirányú rendezőállomások szakaszos fejlesztéséhez és az ehhez szükséges tőkebefektetések meghatározásához. Kutatásait az üzemeltetési költségek meghatározásával kapcsolatos kérdések alapos vizsgálata (első alkalommal vették figyelembe az állomás üzemeltetése során az építési munkákkal kapcsolatban felmerülő többletköltségeket), a számítás teljessége és helyessége. amely döntő tényező az állomások műszaki felszereltségét erősítő intézkedések kiválasztásában és végrehajtásuk időzítésében. Azonban E.V. Arkhangelsky kísérlet volt a dinamikus megközelítés és a statikus megközelítés ötvözésére a parkok pályáinak fejlesztésének időzítésében, csak az 5., 10. vagy 15. működési évben. -72 A.N. munkáiban. Koreshkov (MIIT) az egyirányú rendezőállomáson a válogatókomplexum fejlesztésének ésszerű ütemezésének kérdéseit mérlegelte. A vasutak teherbírásának növelése során a rendezőállomások fejlesztésének kérdéseit távlati tervezéssel E.A. Sotnikov (VNIIZhT), aki a fejlesztési szakaszok kérdéseinek megoldása érdekében rendszerezett diagramokat, pályafejlesztést és az állomások műszaki felszerelését, 352 lehetséges állapot formájában leírta. Figyelembe véve az E.A. Sotnikov, az egyirányú rendezőállomások dinamikus programozási módszerrel történő fejlesztésének további feladatai tükröződtek V.A. Ardashina, I.T. Kozlova, N.A. Tuzhilkina.

Tanulmányaiban N.V. Pravdin (BelIIZhT) világos leírást ad a rendezőpálya szakaszos fejlesztésének gazdasági és matematikai folyamatáról. A szerző azonban nem vette figyelembe a tőkebefektetések nemlineáris függőségét az adott szakaszban lefektetett vágányok számától (az egy vágány lefektetésének és egy kitérőnek a költségét állandónak tekintjük), valamint az üzemeltetési többletköltségeket, amelyek az „ablaknál” végzett építési munkák során merülnek fel.

A fentiekből jól látható, hogy a szerzők tudományos munkáiban a dinamikus programozás módszere széleskörű alkalmazásra talált a vasúti rendező- és kerületi állomások fejlesztési és rekonstrukciós kérdéseinek megoldásában.

N.V. munkáiban. Tulyakova (PTU PS), a dinamikus programozási módszert a piacgazdaságban a növények fejlődési szakaszainak igazolásával összefüggésben vizsgálják, amelyet a munkamennyiség csökkenésétől a növekedésig tartó átmeneti időszakok jelenléte jellemez. Az állomás racionális opciójának (teljesítményének csökkentése vagy növelése) kiválasztását ilyen körülmények között két feltevés alapján választják ki: a csökkenés kezdete előtt, mint a munkamennyiség növekedésének időszakában, és az állomás kezdete után. a csökkenést, a csökkenési időszak időtartamától függően. A tanulmányokban L.A. Oleynikova (PGUPS) szerint a piacgazdaságban az állomásfejlesztés racionális szakaszának megválasztását a rendezőállomás példáján keresztül vizsgálják; különösen az egyirányú sémáról a kétirányú sémára való átállás megvalósíthatóságát határozzák meg. (az autófeldolgozás volumenében bekövetkezett változások dinamikájától függően).