A legbiztonságosabb repülőgép és helyek baleset esetén. A legbiztonságosabb ülések egy repülőn

Amikor távoli országokba utazik, sok turista megpróbál nem gondolni a repülőgéppel kapcsolatos esetleges problémákra a repülés során. A balesetek ellen azonban senki sem mentes, és bár egy repülőgép-baleset során rendkívül magas az utasok halálozási aránya, a repülőgép utasterében bizonyos helyeken nagyobb az esély a kényszerleszállás túlélésére. A világ vezető légitársaságainak és repülőgépgyártó holdingjainak szakértői évtizedek óta gyűjtik apránként az adatokat a különféle modellek lezuhanásairól. utasszállító repülőgépés számos kísérletet végzett, hogy kiderítse, mely ülések a legbiztonságosabbak a gépen.

El kell ismerni, hogy statisztikailag sok van több esély autó- vagy vonatbalesetben lenni, mint súlyos légi vészhelyzetben. A légi közlekedést folyamatosan fejlesztik, és ma már szinte a legbiztonságosabb közlekedési mód a lehetségesek közül.

Ülések a repülőgép elején

Az első és az üzleti osztályok általában a gép orrában helyezkednek el, és sokáig úgy tartották, hogy ott a legbiztonságosabb repülni. A működő motoroktól megfelelő távolságra találhatók ezek a helyek a legkényelmesebbnek és kényelmesebbnek.

A legújabb tanulmányok és statisztikák szerint azonban aligha nevezhetők biztonságosnak, hiszen szinte minden kemény leszállásnál a talajjal való ütközés a utasszállító orránál történik, és a közvetlenül a pilótafülke mögött ülő utasok nagyobb veszélynek vannak kitéve a súlyos sérülések, ill. akár halált is, mint a turista osztályú turisták.

A Boeing, a legnagyobb amerikai repülőgépgyártó cég képviselői szándékosan lezuhantak az egyik modelljükkel a nevadai sivatagban, és úgy találták, hogy az első üléseken ülők túlélési esélyei megközelítőleg 49%. Ez valamivel kevesebb, mint a többi potenciális utasé.

Ülések a repülőgép középső részén

Középen található helyek utastér repülőgépek, folyamatos vitát váltanak ki a különböző kutatók és légi közlekedési szakértők között. A helyzet az, hogy a repülőgépnek ez a része van a legközelebb a repülőgép hajtóművéhez, és hirtelen tűz esetén az utasok túlélési lehetősége ezen a szakaszon minimálisra csökken. Ha azonban elkerülték az üzemanyag begyulladását, a mentési arány nő, és körülbelül 56%.

Vészkijáratokhoz közeli helyek

Azokban az esetekben, amikor kényszer leszállás sikeres volt, és a gép a talajnak ütközéskor enyhén megsérült, a vészkijáratoknál helyet foglaló utasok igen előnyös helyzetbe kerülnek, hiszen lehetőségük van az elsők között elhagyni a utasszállítót. Másrészt a hajtóművekben bekövetkezett tűz esetén először ezt az ülésszakaszt éri el a füsternyő, majd jelentősen lecsökken annak esélye, hogy sértetlenül kijussunk a gépből.

Ülések egy utasszállító repülőgép hátulján

Az ICAO (Nemzetközi Szövetség) által összeállított statisztikák szerint polgári repülés) az elmúlt 50 év legsúlyosabb repülőgép-baleseteinek elemzése után a legtöbb biztonságos helyek repülőgépen az utastér végén találhatók. Az ott ülő turisták több mint 69%-a túlélte kényszerleszállások. A túlélőkben a többi kabinrészhez képest ekkora rés jelensége az, hogy a legtöbb esetben a felülettel való ütközés becsapódása a repülőgép orrára esik, és a becsapódás ereje utoljára éri el a farokat. Ugyanez történik, amikor egy épületbe ütközik: utasok szállnak meg utolsó helyek kevésbé fognak megsérülni, mint az utaskabin elején és közepén ülő légitársaságok ügyfelei.

Ablakos vagy folyosói ülések

Ha az ülések biztonsága a repülőgép különböző részein többé-kevésbé egyértelmű, nem mindegy, milyen közel ülsz az ablakhoz? Alapvetően az ülések elhelyezkedése a nem tervezett leszállás utáni repülőgépből történő vészkiürítési tényező. Sok múlik az utas érzelmi állapotán. Ha egy turista hajlamos a pánikra és az izgalomra, ne válasszon folyosói ülést - vis maior helyzetben habozhat, és mások egyszerűen eltapossák, de ha az utas magabiztos, és nem tapasztal aerofóbiát, akkor problémákat kell okoznia. nem merülhet fel, különösen, ha betartja a legénység összes utasítását.

Fontos! Ha egy pánikba esett utas van melletted, próbáld megnyugtatni. Vészhelyzetben ez nemcsak az ő életét mentheti meg, hanem az Önét is.

Bárhol is ül, mindig tartsa be a következő szabályokat:

• Vezető szakértők azt javasolják, hogy közvetlen járatok repüljenek, tankolás nélkül egy köztes repülőtéren – a repülőgép-balesetek több mint fele fel- és leszálláskor kezdődik;
• A nagy utasszállító repülőgépek fejlettebb navigációs rendszerekkel rendelkeznek, és kevésbé hajlamosak a meghibásodásokra, mint a közepes és kisméretű modellek;
• A repülőgép személyzete által bemutatott biztonsági utasításokat nem szabad figyelmen kívül hagyni. Kritikus helyzetben az utasoknak világosan meg kell érteniük tetteik eljárását;
• Ülés közben mindig csatosnak kell lennie. Még enyhe turbulencia esetén is fennáll a súlyos sérülés lehetősége;
• Ha lehetséges, a legjobb elkerülni az altatók szedését vagy a túl sok alkoholfogyasztást. Vészhelyzetben az utasoknak tisztán kell gondolkodniuk és gyorsan kell döntéseket hozniuk;
• Vis maior helyzet esetén a lehető legnyugodtabbnak kell maradnia, és szigorúan kövesse a személyzet utasításait. Az utasok közötti pánik káoszt teremt, és sokkal nehezebbé teszi a gyors evakuálást;
• A repülés során célszerű kényelmes, kényelmes, mozgást nem korlátozó ruházatot viselni. BAN BEN extrém helyzet Lehet, hogy gyorsan kell mozognod, de a sarkú cipő vagy egy hivatalos öltöny ezt megzavarja.

Minden egyes vészhelyzet repülőgéppel a maga módján egyedülálló, és az események alakulását egy adott esetben sem lehet előre megjósolni. Lehetetlen teljes bizonyossággal megmondani, hogy a repülőgépben hol van olyan ülés, amely pontosan meghatározza az azt elfoglaló utas sorsát.

Mi a következtetés? Ha az utas fél a repüléstől, akkor természetesen jobb, ha a repülőgép hátuljában lévő üléseket választja, ahol a túlélési statisztikák lényegesen magasabbak, és ezért a repülés kicsit nyugodtabb lesz. Repülés előtti fóbiák hiányában nem olyan fontos, hogy hol üljön, hiszen a túlélés sok tényezőtől függ, és néha a kabin hátsó részében utazók súlyosabban megsérülnek. Repülés közben ne gondoljon arra, hogy valami elromolhat, és ne feledje: minél gyakrabban repülünk, annál kevésbé vagyunk idegesek.

Videó

Melyik ülést jobb választani egy repülőgépen, hogy biztonságban érezze magát: elöl, középen vagy hátul? Megpróbáljuk kitalálni, hogy bizonyos helyek mennyire biztonságosak különféle vészhelyzetekben: a kabinban füsttől a katasztrófáig.

A legbiztonságosabb ülések egy repülőgépen

A Popular Mechanic tanulmánya szerint nő az esélye annak, hogy túlélje a balesetet, ha hátul ül. A tanulmány adatokon alapult Nemzeti Tanács Az Egyesült Államok biztonsági szolgálatai szerint 30 éven keresztül 2007-ig a túlélők többsége a farokrészen (az utolsó sorokban, „a szárny széle mögött”) helyezkedett el: 69%.

Minél közelebb van az orrhoz, annál kisebb a biztonság: „a szárny felett” - a túlélők 56% -a, "a szárny előtt", ahol általában olcsó ülések találhatók, az arány ugyanaz - 56%. A helyzet az, hogy a szárnyban van egy tank repülőgép-üzemanyag, és az ütések hatására meggyullad.

Ha arról beszélünk, hogy melyik oldalt válasszuk, akkor a tanulmány szerint mindegy: a jobb és a bal oldalon is azonos a túlélési arány. Mert azt teljesen lehetetlen megjósolni, hogy vészhelyzet esetén melyik oldalra zuhan a gép. De a folyosó közelsége is szerepet játszik: az angol polgári légiközlekedési hatóság információi szerint a túlélők több mint 65%-a a folyosó közelében vagy a középső sorban ült.

Melyek a legveszélyesebb helyek egy repülőgépen?

A legveszélyesebbek az első ülések voltak, amelyek a kabinhoz legközelebb helyezkedtek el: csak 49% élte túl ott. Ez annak köszönhető, hogy a legtöbb nagyszámú katasztrófák fel- vagy leszálláskor történnek, aminek következtében a repülőgép első része szenved először. Az ütközés legnagyobb részét abban a pillanatban viseli, amikor eléri a föld felszínét. Az elöl lévő ülések kialszottak a legtöbb lökéshullám, így a hátsó sorok kevesebbet kapnak.

Biztonságosak a vészkijárati ülések?

Igen ám, de olyan helyzetben, amikor a tragikus események nem bontakoznak ki gyorsan, és van idő kiszállni a kabinból. Abban az esetben, ha a fedélzeten tűz keletkezik és szén-monoxid kerül a kabin levegőjébe, elméletileg a vészkijárat közelében lévő öt sorban ülők menekülhetnek el elsőként. A légitársaság szabályai szerint igyekeznek a hozzá legközelebb eső ülésekre erős férfiakat ültetni, akik ha bármi történik, segítenek a légiutas-kísérőnek kinyitni a nehéz ajtót, és megszervezni a kiürítést.

A biztonságos ülések elhelyezkedése függ a repülőgép típusától?

Ha törődik a biztonságával, akkor részesítse előnyben nagy béléseket, és nem kis „kukoricatermesztők”. A legfrissebb, csalódást keltő statisztikák szerint 73% esik az egymotoros, legfeljebb 30 üléses repülőgépekre. teljes szám légi katasztrófák és az összes haláleset körülbelül 70%-a repülőgép-balesetekből ered. Egy szóban, kis repülőgép vigyázz, repülj kevesebb megállással is.

Hogyan éld túl, ha nem a legbiztonságosabb helyen ülsz?

Leggyakrabban nem lehet megvásárolni a kívánt helyet a vészkijárat közelében, vagy a farok részében, és el kell vinni azt, ami megmarad, vagy ami megfelelő az árban. Hogyan próbálhat meg épségben maradni egy katasztrófa esetén, ha a kabin középső részében vagy közelebb ül a pilótafülkéhez, vagy bármely más helyen?

• katasztrófa előtt próbálja meg úgy csoportosítani magát, hogy a teste a legalacsonyabb szinten legyen: ez tompítja az ütést. Próbáljon meg egy párnát vagy valami puhát tenni a feje alá, hogy tompítsa az ütést. Ne feledje, hogy a csoportot nem szabad kinyitni, amíg a gép teljesen le nem áll, mert általában nem korlátozódik egy erős lökésre.
• A biztonsági öv kikapcsolásakor ne essen pánikba. Ne tévessze össze egy autóval: a csat meghúzásával kell kioldani. A statisztikák azt mutatják, hogy sokan, akik nem menekültek el, nem tudtak időben kiszabadulni az övből, mert elkezdték keresni az oldalán lévő gombot, mint egy autóban.
• ne lélegezzen be fanyar füstöt: próbáljon meg nedvesíteni egy rongyot folyadékkal (talán még vizelettel is), és lélegezzen át rajta.
• Kövesse a légiutas-kísérő utasításait (ha a légiutas-kísérő vagy a személyzet bármelyike ​​képes erre. Ellenkező esetben ne számítson semmire - csinálja meg Ön). Ne lökdössön más utasokat, ne lökdösd: az égő kabinból körülbelül két perced van, ami alatt egy jól megszervezett kiürítéssel a legtöbben elmenekülhetnek.
• és persze ne próbáld meg menteni a dolgaidat, még akkor sem, ha van egy táskád tele ékszerrel – ne vesztegesd az időt, és ne várj meg másokat, míg te turkálsz valahol.

Sokan úgy gondolják, hogy baleset esetén az a legbiztonságosabb terület a repülőgépen farokrész repülőgép. És nem ok nélkül. Ha a gép eltalál valamit az orrával, az elöl haladók meg fogják tenni inkább megsérülhetnek a farokrészen lévőkhöz képest. Egyes baleseteknél azonban ez egyáltalán nem így van. Valójában egészen a balesetig nem lehet teljesen biztos abban, hogy egy adott terület a repülőgépen a legbiztonságosabb, mivel az egyik repülőgép legbiztonságosabb része nem a legbiztonságosabb a másikon. Ezen túlmenően, az egyik típusú balesethez a legbiztonságosabb zóna nem biztos, hogy a legbiztonságosabb zóna egy másik típusú balesethez. Van azonban néhány általános irányelv (az alábbiakban felsorolva), amelyek növelhetik a biztonsági ráhagyást, ha balesetet szenved.

Annak a problémának a kutatása során, hogy melyik zónában biztonságosabb ülni, több mint 90 olyan baleset körülményeibe mélyedtem bele, amelyekről rendelkeztem adatokkal. A legtöbb baleset nagyszámú utast szállító repülőgépeket érintett, bár néhány baleset kis helyi légitársaságok repülőgépeit érintette. Az ezekről a balesetekről szóló jelentések áttekintése során kiemelt figyelmet fordítottak azokra, amelyekben az utasok sérülései az érintett ülések elhelyezkedésével kapcsolatosak voltak. Olyan baleseteket válogattam, amelyekben legfeljebb egy súlyos sérült ill halott utas, és súlyosabb következményekkel járó balesetek, amelyekben csak kevés utas maradt életben. Csak azokat a baleseteket választottam ki, amelyekben sérülés vagy haláleset történt a repülőgép fedélzetén. Egyes balesetekben sérülések és halálesetek történtek az áldozatok repülőgépből történő evakuálása közben vagy azt követően, és nem függtek össze az áldozat ülésének helyével. Ezért ezeket a baleseteket nem vették figyelembe.

Elemzésemből arra a következtetésre jutottam, hogy az 1965 és 1982 között bekövetkezett 21 balesetről szóló jelentések alapján a repülőgépek egyes területei biztonságosabbak, mint mások. A vizsgált balesetek közül 14 megközelítés és leszállás során, 4 felszálláskor, 3 pedig a repülőgép vízre szállásakor következett be (5.1. táblázat).
A balesetek kétharmadában a repülőgép farka biztonságosabb volt, mint az orra.

Tipikusabb baleset történt 1978. december 28-án este, amikor egy DC-8-as becsapódott egy erősen erdős területre az Oregon állambeli Portland külvárosában. Ez akkor történt, amikor a gép közeledett

5.1. táblázat. Repülőtér, ahol biztonságosan lehet ülni

leszállni a repülőtéren, de még nem ért ki a kifutóig. A gép leszállása 15-20 percet késett, amiatt, hogy a repülőszemélyzet megpróbált hibát észlelni. leszálló eszköz. Ebben az időszakban a légiutas-kísérők felkészítették az utasokat a kényszerleszállásra.

A repülőszemélyzet annyira elfoglalt volt a futómű hibaelhárításával, hogy elmulasztotta megbecsülni a tartályokban maradt üzemanyag mennyiségét, amelyre szükség lehet a repülőtéri leszálláshoz. Körülbelül 30-32 km volt hátra a repülőtérig, amikor a hatalmas repülőgép négy hajtóműve közül az egyik leállt üzemanyaghiány miatt. A pilóták megpróbáltak kijutni a repülőtérre, de a gép a repülőtértől mintegy 10 km-re lezuhant. A gép fedélzetén tartózkodó 181 utas és 8 fős személyzet közül a személyzet 2 tagja és 8 utasa meghalt. Ezenkívül 21 utas és 2 személyzeti tag súlyosan megsérült. Mivel magyarázható a túlélők számához képest viszonylag alacsony halálozási szám? Az első ok az, hogy az utasok és a személyzet tagjai a megfelelő idő hogy felkészüljenek a kényszerleszállásra. Rögzített vészhelyzetben voltak, amikor a gép leszállt. És kétségtelenül sok életet mentett meg.

A második ok az volt, hogy a gép számos akadályba ütközött leszállása során, ami lelassította, anélkül, hogy pusztulást okozott volna. Mielőtt átcsúszott volna a vastag nagyfeszültségű vezetékeken, a gép nekiütközött két lakatlan háznak és több fának. Ezek a vezetékek megakadtak a függőleges stabilizátorban, a farok azon részén, amely a repülőgép többi része fölé emelkedik, ami majdnem ugyanazt a fékhatást eredményezi, mint a repülőgép-hordozó fékberendezésének rögzítőkábeleinek átdobása. sugárhajtású vadászgépek hajóra szállni. Hozzá kell tenni, hogy a balesetet nem kísérte tűz, valószínűleg annak köszönhető, hogy a tartályokban már fogyott az üzemanyag, ha egyáltalán maradt belőle.

A repülőgép orra azonban súlyosan megsérült. A repülőgép orrának szerkezete az ötödik üléssorig megsemmisült. Ezen a területen ültek mindazok, akik meghaltak, valamint a súlyosan megsérültek. Néhány utas, akik könnyebben megsérültek, a kabin elülső részében, a szárny kifutó élének közelében ültek. Mindkét területet, amelyek a repülőgép orrát és a szárny környékét takarják, fatörzsek és végtagok vágták át, ami az utasok és a repülőszemélyzet sérülését és halálát okozta.
Az egyik utas, Kim Campbell, egy 27 éves fiatalember a gép hátuljában ült. Jelentős szerepet játszott a többi baleset áldozatának segítésében az evakuálás során. A kijárat mellett ült, és így elsőként hagyhatta el a lezuhant gépet. De a gépen maradt, és segített leengedni az utasokat a földre, az ajtó küszöbe pedig körülbelül 2,5 m magasságban volt a talajtól. Ezt azért kellett megtenni, mert a gép alatti fák megnehezítették a felfújható használatát mentőlétra. Egy börtönőr szerint, aki a baleset előtt mellette ült, Campbell azt hitte, hogy robbanás történhet, mégis a gépen maradt, amíg az összes utast ki nem evakuálták. Amikor leszállt a gépről, valahogy sikerült meggyőznie a börtöntisztet, hogy vissza kell szállnia a fedélzetre, hogy megbizonyosodjon arról, hogy nincs más utas a fedélzeten. Ezután eltűnt a tömegben, mielőtt megköszönhette volna, a börtöntiszt legnagyobb bánatára, aki visszakísérte a börtönbe, ahonnan megszökött.

A repülőgép hátulja azonban nem mindig a legbiztonságosabb terület a leszálláshoz. A DC-9-31 megpróbált leszállni esős időben nemzetközi repülőtér Philadelphiában 1976. június 21-én, amikor szélváltozással találkozott, a szélirány előre nem látható változásaival – közvetlenül a leszállás előtt. Amikor a gép megközelítette a kifutópályát, a pilóta üzenetet kapott a légiforgalmi irányítástól a szél változásáról. Ezért a pilóta úgy döntött, hogy megismétli a megközelítést. Behúzta a futóművet, megnövelte a motor tolóerejét, és felfelé tartott orral repült. De ő olyan volt erős szél hogy a gép nem tudott magasságot elérni. Valójában egy másik gép gurulóúton ülő pilótája szerint egy DC-9-es repülőgép szállt fel a felhők közül a kifutópálya felett körülbelül 30 m magasságban. Hirtelen a földre rogyott, még mindig kissé felemelt orral helyzetben. Ebben a pozícióban további 600 métert „szántott”, a fedélzeten tartózkodó 107 ember közül senki sem halt meg, bár 36 ember. súlyosan megsérültek.

A repülőgép elülső részében tartózkodó utasok többsége (81%) könnyű sérülést vagy sérülést nem szenvedett. Míg a hátsó részen ülő utasok közül csak az utasok 54%-a szenvedett könnyű sérülést, vagy egyáltalán nem sérült meg. Nyilvánvalóan a gép hátuljában ülők, akik az első ütközést a talajjal értek el, nagyobb becsapódási terhelést tapasztaltak, mint a gép orrában.

Egy másik baleset, amely némi fényt deríthet a repülőgép legbiztonságosabb területének kérdésére, 1965. november 11-én történt, amikor egy B-727-es durva leszállást hajtott végre Salt Lake Cityben. És annak ellenére, hogy a lökésterhelés mérsékelt volt, a 85 utasból csak 44 maradt életben. A dolgot bonyolította, hogy a gép leszállásakor tűz ütött ki a kabinban, és alig 30-50 másodperc alatt megállt a géppel, a kabint füst borította. A farrészben nem volt praktikus kijárat, az utasok kénytelenek voltak a szárnyon és a két első ajtón lévő vészkijáratokat használni. Ennek ellenére a gép hátuljában ülő 50 utasból 30 (60%) túlélte, míg a gép elején utazó 35 utas közül 14 (40%).

Ebben a konkrét balesetben tűz keletkezett és füst keletkezett, ami csökkentette az utasok utastérben eltöltött idejét. A baleset elemzése kimutatta, hogy a gépből evakuált 44 utas közül 9 nem szenvedett sérülést. Ezek az emberek közvetlenül a kijáratoknál ültek, és elsőként szálltak ki a gépből. Egy baleset után annak, aki először hagyta el a gépet, nagyobb esélye volt a túlélésre, mint azoknak, akik később távoztak. Általában a kijáratokhoz legközelebb ülők használják először azokat.

Egy másik balesetben csak azok az utasok maradtak életben, akik a gép közepén ültek. Egy olyan balesetről beszélünk, amely egy B-707-es géppel történt, amely lezuhant Pago Pagoban 1974. január 30-án. Mind a 101 ember. a gép fedélzetén tartózkodók túlélték a becsapódást, de csak négyen kerültek ki élve a becsapódás után kitört tűzből. Ezek az utasok a gép közepén ültek. Később mindannyian azt nyilatkozták, hogy a váratlan baleset bekövetkezte előtt elolvasták az utasbiztonsági tájékoztatót, és meghallgatták a légiutas-kísérő megfelelő rövid utasításait. Amikor a gép azon az éjszakán a kifutópálya közelében landolt, az utasok többsége a gép másik végébe ment, ahol az ajtók voltak. De ezek az ajtók valamiért nem nyíltak ki. A tűz és a füst minden bizonnyal gyorsan terjedt, és az ütközést éppen túlélő 97 utas nem tudott kiszállni.

És ezek a négyek, akik túlélték (ahelyett, hogy az ajtókhoz rohantak volna), kihasználták a szárnyba vezető vészkijáratokat, amelyek a közelben voltak. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács feltételezése szerint, ha több utas használta volna a szárny vészkijáratait, talán megmentették volna őket. Sok utas, aki a gép közepén ült, valószínűleg nem vette észre, hogy nagyon közel vannak a szárnyba vezető vészkijáratokhoz. Valószínűleg egyszerűen követték a többiek példáját, vagy talán csak az volt a gondolatuk, hogy eljussanak ahhoz az ajtóhoz, amelyen keresztül beléptek a gépbe.
Ez a baleset azonban lényegében nem jelzi, hogy a repülőgép melyik része a legbiztonságosabb, mivel az összes utas túlélte az ütközést. A gép közepén tartózkodók nem azért maradtak életben, mert a középső szükségszerűen a legbiztonságosabb terület volt a gépen, hanem azért, mert a szárny vészkijárata mellett voltak, és tudták, hogy az mellettük van.

Ha egy repülőgép vízre száll, akkor a rendelkezésre álló baleseti jelentések alapján nehezen tudom jelezni, hogy a gép melyik része a legbiztonságosabb. A baleseti jelentések között mindössze hármat találtam vízi partraszállásról, ami valamilyen módon összekapcsolhatja az áldozatok helyét a sérülések és halálesetek valószínűségével. Amikor egy DC-8 váratlanul lezuhant a Los Angeles-i nemzetközi repülőtér felé közeledve, a repülőgép egy része a szárnyak mögött letört és elsüllyedt, aminek következtében „sok ember megfulladt”. De amikor a DC-9 lezuhant az óceánba, nem darabokra törni.Az egész repülőgép egy ideig a felszínen maradt.Ebben a balesetben a legnagyobb emberélet a gép orrában történt.

Egy B-737-es hídnak ütközött 1982. január 13-án, és a jéggel borított Potomac folyón landolt. A balesetről szóló jelentés azt mutatja, hogy a repülőgép orral felemelt orral, a horizonthoz képest 15°-os szögben szállt le, amikor a farka nekiütközött a hídon közlekedő autóknak. Ez az első becsapódás okozta a gép orrával lezuhant. Ennek eredményeként az orr háromszor nagyobb erővel ütközött a folyó jégtakarójába, mint a farok. Csak néhány embert sikerült megmenteni, ők a hátsó részben ültek. De mivel a többiek korábban az ütközés következtében haltak meg (kivéve egy utast, aki megfulladt), és nem a vízre való leszálláshoz kapcsolódó egyéb tényezők miatt, a balesetből levonható következtetések a vízre való leszállás legbiztonságosabb helyére alaptalanok lennének.

Egyértelműnek tűnik, hogy azok az utasok, akik a repülőgép azon részein ültek, amelyek a legtovább maradtak a felszínen legjobb esély a túlélésért. Valószínűleg a repülőgép legerősebb és leglebegőbb része az, amely közvetlenül a szárnyak felett található. A szárnyak pontonként működnek. Jelentős ideig hozzájárulhatnak a repülőgép felhajtóképességéhez. Ha a farok leesne és elsüllyedne, mint a DC-8 esetében, akkor a gépnek az a része, amelyik vízen volt, hajlamos felvenni a vizet, és a gép orra elsüllyedne. Általában úgy tűnik, hogy vízre való leszálláskor a repülőgép legbiztonságosabb része a repülőgép felső szárnya.
A repülőgép felhajtóképességétől függ, hogy hol kell ülni, ha a gép nem esik szét vízre való leszálláskor. A repülőgép-tervezők általában kiszámítják a repülőgépek felhajtóerejét. Feltételezhető, hogy vízre való leszálláskor nem történik komolyabb sérülés a repülőgép szerkezetében (ami a valóságban nem mindig van így). Ezután meghatározhatja, hogy mennyi ideig fog lebegni a gép, mely kijáratok lesznek víz alatt, és milyen szöghelyzetben lesz a gép, amikor leszáll. Ezen adatok alapján előre meg tudja becsülni, hogy mely kijáratok lesznek a legvalószínűbbek. Nem lesz kísértés a kijárat kinyitására, ha az ajtó küszöbe víz alatt van. Végül is ez a repülőgép vízbe süllyedésének sebességének növekedéséhez vezet.
Általánosságban elmondható, hogy azokon a repülőgépeken, amelyeknél az összes hajtómű a faron van (pl. DC-9, B-727), a farrész meglehetősen nehéz, ezért a repülőgép farrészében lévő kijáratoknak nem szabad kinyílniuk. Egy másik dolog azokra a repülőgépekre vonatkozik, amelyekben az összes hajtómű a szárnyakon van (DC-8, B-707, B-737, B-747), illetve azokra a repülőgépekre, amelyekben az egyik hajtómű a farokon, a másik kettő pedig a szárnyon található. szárnyak (L-1011, DC-10). Viszonylag vízszintes helyzetben maradnak, ezért minden kivezetést ki kell használni. Vannak azonban kivételek e szabályok alól, mint különféle modellek az ilyen típusú repülőgépek felhajtóerejükben különbözhetnek egymástól. A B-737 egyes modelljei a szárnyak szintjén maradhatnak a felszínen, míg mások a farokkal lefelé úsznak. Sok légitársaság az utasoknak szóló repülésbiztonsági utasításokban képet ad a repülőgép felszínen lévő helyzetéről.

Egyes források szerint légköri turbulencia esetén a repülőgép legbiztonságosabb területe a repülőgép orra, a legkevésbé biztonságos terület pedig a farok. . Figyelembe kell azonban venni, hogy a turbulenciának kitett sérülések többsége könnyű, és a turbulencia miatti utashalál nagyon ritka.
Ezért, mivel a legtöbb súlyos, de menthető baleset fel- és leszálláskor történik, és mivel a legtöbb utas sérülése és halála ezek során következik be, növelheti biztonsági küszöbét, ha felszáll a repülőgép azon részére, amely a szárnyak alatt vagy a farkánál található. a repülőgépről. Ezenkívül a kijárathoz közelebb elhelyezett ülés, függetlenül attól, hogy a repülőgép melyik területén található, biztonságosabb, mint azok, amelyek a kijárattól távolabb helyezkednek el. Ha a repülés víz felett halad, és a gépednek minden hajtóműve a farkában van, akkor vízre való leszálláskor megnő a túlélési esélyed, ha a gép felső részében ülsz.

A felnőttek 87%-a félelmet tapasztal repülés közben. 13%-uk teljes mértékben elkerüli a repülőgépeket, mint közlekedési eszközöket. Leggyakrabban a fóbia 20-25 év felettieknél alakul ki a turbulenciazónába való belépés után. Az utazás kevésbé stresszessé tétele felveti a kérdést: a gép melyik részén a legbiztonságosabb repülni?

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a balesetektől leginkább védett helyek az üzleti és az első osztályú zónákban találhatók. A kutatások szerint ez tévhit. Ez paradoxon, de a legbiztonságosabb helyek a bélés hátulján vannak. Nézzük meg, miért veszélyesebb az első osztály, mint a gazdaságosság egy repülőgépen.

Jegyzet! A turbulenciazónákban stabilabb a gép orrában ülni, mint a farkában.

A legbiztonságosabb ülések egy repülőn: értékelés

A túlélési képesség alapján a repülőgépek biztonságos üléseinek azonosítására egy amerikai kiadvány a National Safety Council által az elmúlt 35 év során lezajlott repülőgép-balesetekre vonatkozó statisztikákat közölt. A következő eredmények születtek:

Az oldalgurulás leszállás közben lehet balra vagy jobbra. Az esélyek egyenlőek, ezért nem ez alapján érdemes helyet választani.

Amerikai repülőgép-balesetek adatai alapján 1971 óta.

Amikor a repülőgépen a legbiztonságosabb ülést keresi, ne felejtse el, hogy az ablakon lévő ülések megnehezítik a gyors kiszállást baleset esetén; jobb, ha a folyosó üléseire összpontosít.

Elülső

Amerikai szakemberek kísérlete, akik úgy döntöttek, hogy a levegőbe emelnek egy régi Boeinget, és szimulálnak egy repülőgép-balesetet a sivatagban, segített megérteni az eredményeket.

A pilóta több mint kétszáz km/órás sebességre gyorsította az autót, ami jelentős károkat garantált. Ezután egy ejtőernyővel kilökődött. A helyszínelés során a szakértők megállapították, hogy a legkevésbé érintettek a repülőgép hátuljában elhelyezett próbababák. Az esés során a gép orra vette át a becsapódás teljes erejét, ezért a business osztályon a legalacsonyabb a túlélési arány.

A kabin közepén

Viszonylag biztonságos helynek számítanak. A közepe nem számít legjobb hely baleset esetén:

• Ütközés esetén még mindig átveszi az ütközés jelentős részét, bár kisebb, mint az orr;
• A motorok közelsége. Gyakran fel- vagy leszállás közben történik katasztrófa, amely után a hajó középső részének közelében kialakított üzemanyagtartályok meggyulladhatnak.

1974-ben azonban történt egy baleset, amelyben a központi szakaszról mindössze négy utas maradt életben. Az ütközés után az egész vonat sértetlen maradt, de azonnal tűz ütött ki. Csak négyen tudtak sértetlenül megmenekülni.

Később kiderült, hogy ezek az utasok a repülés előtt elolvasták az utastájékoztatót, majd meghallgatták a légiutas-kísérő eligazítását. Szóba került, hogy a gép hátulján lévő ajtók valamiért nem nyílnak ki. Ennek tudatában az emberek kimásztak a vésznyílásokból, miközben mindenki pánikszerűen a kabin végébe rohant.

A lényeg: a legbiztonságosabb helyek a közelben lesznek vészkijáratok. Nem számít, hogy a közepén vagy a végén vannak. Jegyvásárlás innen vészajtók, mások előtt szállhatsz ki a gépből anélkül, hogy összetörne.

Helyek a farokban

A legbiztonságosabbak közé tartoznak, bár ez az üléskategória nem nevezhető 100%-osnak, hiszen minden repülőgép-baleset egyedi forgatókönyvet követhet. Voltak esetek, amikor a gép úgy dőlt meg, hogy az egész becsapódás a farkára esett.

Így 1976-ban Philadelphiában az erős szélváltozások miatt a pilóta nem tudta először leszállni az autóval, és adatokat kapott a diszpécsertől a szélirány változásáról. Úgy döntött, hogy a második próbálkozásra leszáll, kissé feljebb emelte a gép orrát, és megnövelte a magasságot. Körülbelül 30 méterről a gép hirtelen lezuhant, még mindig felhúzott orrban.

Azon a napon további áldozatok voltak a hajó hátuljában: 36 súlyosan megsérült. Ezeket a helyeket tartják a legmegbízhatóbbnak, mivel statisztikailag gyakoribb az orral a földbe való leszállás.

Légibaleset-statisztika

A számok szerint egy millió repülésből körülbelül egyszer fordul elő repülőgép-baleset. A halálozások száma évente 1000 emberig terjed. Ez 60-szor kevesebb, mint a közúti balesetek és még a kerékpárosok esetében is.

A repülés közel száz éve létezik, és ezalatt kevesebb mint 150 ezer ember halt meg.

A repülés fóbiája a repülőgép-balesetekkel kapcsolatos széles körű médiavisszhanghoz kapcsolódik. Sokan úgy vélik, hogy a vonatozás sokkal biztonságosabb, mint a repülés, és szándékosan kerülik a légi közlekedést.

A 2015-ös adatokra hivatkozva ezzel ellentétes eredmény derül ki: a világon 474-en haltak meg repülőgép-balesetben, az EU-ban pedig 1739 ember életét követelték a vasúti balesetek.

Statisztikák a repülőgép javára:

1. 2000 óta a repülőgép-balesetekben bekövetkezett halálozási arány körülbelül kétszeresére csökkent a világon;
2. Az elmúlt évtizedben az összes baleset körülbelül 17%-ában haltak meg emberek;
3. A szállított utasok száma 4,5 milliárdra nőtt, a szállított utasok számához viszonyítva a halálozási adatok lényegesen alacsonyabbak, mint 60 évvel ezelőtt.

Kedves Aviawiki honlap látogatói! Annyi kérdése van, hogy sajnos szakembereinknek nem mindig van idejük mindegyikre válaszolni. Emlékeztetjük Önöket, hogy a kérdésekre teljesen ingyenesen és érkezési sorrendben válaszolunk. Lehetősége van azonban arra, hogy jelképes összegért garantáltan azonnali választ kapjon.

Srácok, a lelkünket beletesszük az oldalba. Köszönöm ezt
hogy felfedezed ezt a szépséget. Köszönöm az ihletet és a libabőrt.
Csatlakozz hozzánk FacebookÉs Kapcsolatban áll

A legtöbb esetben, amikor beszállunk a közlekedésbe, a kényelemre gondolunk az utazás során. De ne feledkezzünk meg a biztonságról sem, mert minden közlekedési módban vannak olyan helyek, ahol sokkal kisebb az esélye annak, hogy baleset esetén megsérüljünk.

weboldal 7 típusban gyűjtöttem össze nektek ilyen helyeket Jármű, melynek biztonságosságát különböző tanulmányok és statisztikák alapján határozták meg.

Autó

• Biztonságos helyek: a hátsó ülésen a vezető mögött és középen, mivel az autónak ez a része van a legkevésbé kitéve a deformációnak frontális baleset esetén.
• Veszélyes helyek: a sofőr mellé, mivel ütközéskor reflexből próbál kitérni, és akkor a mellette ülő kerül veszélybe.

Minibusz taxi

• Biztonságos helyek: háttal menetirányban helyezkednek el, mivel éles fékezéskor kisebb az esélye annak, hogy a fejét a szék támlájához üti.
• Veszélyes helyek: ablakok és ajtók közelében, mert baleset esetén az üvegtöredékek elvághatják vagy összetörhetik azokat. Csakúgy, mint egy autóban, ne ülj a sofőr mellé.

Trolibusz

• Biztonságos helyek: a jobb oldali sávban a folyosó közelében (jobb oldali forgalom esetén), mivel a szembejövő forgalom a bal oldalon halad, így kisebb az esély a sérülésre. Biztonságosnak számítanak a kabin közepén elhelyezett, menetiránynak háttal elhelyezett ülések is.
• Veszélyes helyek: valamint benne kisbusz taxik, ne üljön ablakok és ajtók közelében, hogy ne szenvedjen az üvegszilánkoktól.

Városi busz

• Biztonságos helyek: a jobb szélső ülések a kabin közepén, menetirányban helyezkednek el, mivel ezek vannak a legtávolabb a szembejövő forgalomtól.
• Veszélyes helyek: az első két üléssoron, mivel a hatalmas szélvédőbe gyakran berepülnek az idegen tárgyak, szilánkok. Ugyanez vonatkozik az ablakok és ajtók közelében lévő helyekre. Hátsó ütközés esetén a hátsó üléssor veszélyes.

Vonat

• Biztonságos helyek: közelebb a vonat közepéhez. Rekesznek is érdemesebb az 5-öst vagy a 6-ost, vagyis a középhez közelebb esőt választani, hiszen ütközéskor az 1. és az utolsó autó összenyomódik, vagy kisiklik.
• Veszélyes helyek: mozgásirányban helyezkednek el, mivel éles fékezéskor nagyobb eséllyel eshet le róluk.