Блог за Visual Shards. Зошто немаше американски суперсоничен авион

Можете ли да замислите таков вид на хуманоид? Па, да, буквално вака: човек, но со крилја... Денеска ќе зборувам за најголемиот изум, кој поради некоја причина остана незабележан.

Дедал и Икар ... каков убав мит за луѓето, тие навистина сакаа да ги рашират крилјата и да летаат, колку сурово небото се одмазди за тоа што го нападнаа неговиот имот. Дали рајот се одмазди? Можеби тоа беше непромисленоста на младиот Икар што му се пошегуваше и небото немаше никаква врска со тоа? Или можеби...
Погледнете ја сликата уште еднаш. Јасно ја покажува основната грешка поради која ниту Икар ниту Дедал, во принцип, не можеа да полетаат. Не обидувај се да го најдеш. Од времето на Икар, никој не можел да го стори тоа многу векови, иако имало повеќе од доволно кои сакале.
Еве еден познат случај:

Франц Рајхелт, од него остана само инка. Имаше толку многу што поради екстремно високата смртност во 1950-тите, USPA забрани какво било тестирање на крилата на лилјаците. Таа го забрани како ќор-сокак, неостварлива идеја што само треба да ја заборавите... Заборавете и никогаш не се сеќавате на неа. О, Американците, тие им кажуваат на сите: што да прават, што да не прават)
Сепак, оваа забрана траеше повеќе од триесет години.
***
Да се вратиме на претходната слика. Во осумдесеттите години на минатиот век, друг Французин, неговото име беше Патрик де Гајардон, најде грешка. По многу векови, тој беше еден од илјадниците тестери кои разбраа навидум едноставна работа: птицата нема две крила, туку ТРИ. Три крила, ТРИ!!!
Видете ја грешката?)

Гледаме едно крило, го гледаме второто, но каде е третото?
И еве го!

Специјално направив мала слика) Луѓето не го забележуваа очигледното многу векови) Опашката е исто така крило, речиси пофункционално од два замаци.
Цената на оваа грешка, стотици смртни случаи. Цената на оваа грешка, стотици години во кои се сметаше дека човекот е роден да ползи, но може да лета, може!
Дали сакате да летате на летечки човек? Да молам!

Сакаш ли самиот да леташ? Да за здравјето!

Дали сакате да летате со пријателите? живописни планини? Нема проблем!

Или веднаш над градот?

Сето ова сега е достапно благодарение на човекот кој имаше храброст да ги негира најнепоколебливите догми. Знаеш дека падобран на 10.000 метри е бескорисен, нели? Зошто е бескорисно? Така е - нема воздух и човек, кој е на толку голема надморска височина, едноставно ќе се задуши, ќе замрзне од мраз -50, ќе му врие крвта, ќе му застане срцето итн. и така натаму. Доктори на сите видови науки, професори на универзитети на каучи и така натаму и така натаму и така натаму, многу авторитативно и разумно ќе ви кажат што ќе ви се случи ако ...
И Патрик го зеде и скокна... Прво од 11.700 м, а потоа од 12.700... без кислород, без специјална опрема... само скокна и толку. Го имавме во московскиот регион во 1992 и 1995 година.
Еве го, крилестиот Французин Патрик де Гајардон, чиј најголем изум остана незабележан.

Денис е инструктор-пилот на еден од големи авиокомпанииРусија. Кој е лесно да се разбере со читање на неговиот блог. И ако до овој момент би можеле да ве мачат типични прашања од категоријата „Како полетуваат авионите?“, „Како слетуваат авионите?“, „Како се лета со авион во рачен режим?“ Откако ќе ги прочитате деталните објави на Денис , многу ќе стане јасно.

Јуриј Јашин
Без сомнение, Јури е најнасмеаниот од сите јавни пилоти. Сега работи за S7 Airlines како копилот. Авион ЕрбасА-320. Благодарение на страста на Јури за фотографија, имаме можност на блогот да видиме живописни снимки од пилотската кабина, како и фотографии од авиони на дестинационите аеродроми. И благодарение на неговиот талент како раскажувач, редовно учиме за секојдневието на летање.

Марина Лицева
Марина вели: „Не мора да работите за авиокомпанија да биде што е можно поблиску до авионите“. Факт е дека Марина е авијациски фотограф чии телефото објективи допираат насекаде. Нејзината страст за воздухопловството започна пред 15 години кога работеше како уреднички менаџер на Билтенот за воздухопловство и космонаутика. И сè уште продолжува, сега на задоволство на читателите на блогови. И да, мала забелешка: во толкувањето на авторот, прекарот правилно се чита „фотограф“;)

Андреј Иванов
Андреј признава дека во детството, како и сите деца, сонувал да стане пилот или астронаут. Визијата не му дозволи да научи да биде пилот цивилното воздухопловство, но не го лиши сонот за летање. Денес Андреј комбинира неколку ипостаси поврзани со небото одеднаш. Тој е аеронаутички инженер, приватен пилот, проект менаџер за реставрација на Ил-14 и директор на АОПА-Русија.

Во 1960-тите, човештвото беше во состојба на оптимизам. Ужасите на војната беа далеку зад нас, а потенцијалот за технолошки напредок изгледаше безграничен. Гагарин полета во вселената, Американците се преправаа дека се истерани до Месечината и се чинеше дека ако не денес, утре некој ќе изгради град на Марс. Во меѓувреме, овде на Земјата, развојот на цивилното воздухопловство ги зближи земјите и континентите.

Дојде ерата на млазните авиони, а до крајот на деценијата. Сите цврсто веруваа дека иднината на авијацијата лежи во суперсонични авиони. Европејците го изградија Конкорд, СССР работеше на Ту-144, а Американците ... И тука имаме финта. Американците никогаш не граделе патнички авиониспособни за летање поголема брзиназвук. Но зошто? Одговорот на ова прашање може да се најде во чудно место: Оклахома Сити.

* * *

Се разбира, во средината на Студена војнаСАД никогаш не би можеле да си дозволат да заостанат зад Европејците и Русите во престижната високотехнолошка трка на иднината. Тогаш сите мислеа дека за десет години целиот патнички авиопревоз ќе се врши исклучиво со суперсонични авиони: зошто да летате побавно ако можете да летате побрзо?! Затоа, се разбира, Американците имаа одговор на предизвиците на прекуокеанските партнери.

Владата ја воспостави програмата SST („суперсоничен транспорт“), на чие барање еден од производителите на авиони требаше да создаде суперсоничен лагер. За оваа улога беше избран дизајнот на Боинг со кодно име 2707. Во класичен американски стил, овој авион требаше да биде поголем и побрз од европскиот Конкорд. Наместо 92-128 патници, суперсоничен Боинг би бил дизајниран за 250-300. Конкорд летал двојно побрзо од брзината на звукот, а Боингот требало да лета три пати побрзо! Тоа би било достоен пример за американската индустриска супериорност.

Потоа, во 1960-тите, суперсонична авијацијаизгледаше како природен развој на технологијата. Ентузијазмот за идниот авион беше толку голем што Сиетл, каде што се наоѓа седиштето на Боинг (), го нарече својот нов кошаркарски тим „Суперсоникс“ („Суперсоникс“).

Имаше само една финта во сето ова. Воена суперсоничен авионвеќе постоеше во тоа време, и сите знаеја дека тие создаваат звучен бум пред себе - ова е многу гласен звук што може да се слушне со километри. Не беше јасно дали е можно да се лета со таква брзина над земјата каде населбии луѓето живеат. Ако суперсоничен авион лета ниско, тогаш звучниот бум е многу силен - може да ги сруши прозорците и да ги собори луѓето. Но, дури и кога авионот лета многу високо со голема брзина, неговиот силен татнеж се слуша на земјата. Може да ги надмине другите звуци и да го оневозможи нормалниот разговор меѓу луѓето.

Не беше јасно колку урбаните жители би можеле да се навикнат на фактот дека суперсонични бродови постојано ќе летаат над нивните глави? Детството го поминав во Москва во стан чии прозорци гледаа на улица со трамвај. И не, туку бучно, татнеж и растреперува советски. Цела ноќ шеташе под прозорците, но целото мое семејство толку се навикна на него што мирно спиеја, не забележувајќи го неговиот татнеж.

Можеби со сонични бумови ќе има таква приказна? Дали луѓето можат да се навикнат на нив? За да го тестира ова, американската воздухопловна управа ја лансираше таканаречената „Операција Бонго II“. Идејата беше да се избере еден американски град, и да лансира суперсоничен авион над него. Неколку пати на ден. И за да разберат колку може да се навикне на ова, решија оваа операција да трае не еден или два дена, туку шест месеци.

Дали разбираш? ШЕСТ МЕСЕЦИнад градот требало да летаат такви бучавачи осум пати на ден. За таа цел е избран град во срцето на САД, Оклахома Сити.

Жителите на градот не беа прашани, иако на некои од нив најпрвин им беше мило што токму нивниот град доби таква чест: локалната Стопанска комора дури организираше празник по тој повод.

Почнувајќи од 3 февруари 1964 година, тие беа спроведени од борци на воздухопловните сили од блиската база. Авионите требаше да го надлетуваат градот осум пати на ден по планираната рута. Првиот лет беше во седум часот наутро, осмиот - попладне.

Управата за цивилно воздухопловство постави микрофони и друга опрема во градот за мерење на нивото на звук и вибрации предизвикани од надлетување на борбени авиони.

На жителите на Оклахома Сити на почетокот не им пречеше многу. Бидејќи летовите беа релативно предвидливи, се чинеше дека може да се живее со нив. Филмската екипа испратена да гледа локални жители, бил изненаден кога ја пронашол градежната екипа, за која следниот звучен бум послужил како сигнал за пауза за ручек.

Меѓутоа, набргу постојаниот татнеж од небото почна да ги нервира жителите на градот. Плус, програмата резултираше со вистински повреди: во првите 14 недели од експериментот, во двете најмногу високи зградиград, ударниот бран исфрли вкупно 147 прозорци!

До крајот на пролетта, активистичките групи бараа прекин на малтретирањето, но локалните политичари побараа од нив да бидат трпеливи за националното добро - се веруваше дека Оклахома Сити е место на важен експеримент за земјата. Сепак, притисокот продолжи да расте - приказната беше покриена од популарните весници источен брег.

Како резултат на тоа, програмата беше прекината на 30 јули, само еден месец пред успешното завршување. За тоа време, над Оклахома Сити беа направени 1253 суперсонични летови.

Во конечниот извештај, тие напишаа дека 73% од анкетираните жители одлучиле дека на крајот би можеле да се навикнат на животот со постојани звучни бумови над нивните глави. Една четвртина од населението изјавило дека не се подготвени да го издржат тоа. И некаде околу 3% од граѓаните биле толку лути на овие летови што пишувале гневни писма, се јавувале да се пожалат или дури и тужеле. Во градот во тоа време живееле околу половина милион луѓе, што значело 15.000 многу незадоволни луѓе.

Проблемот се влоши со тоа што управата за цивилно воздухопловство одби многу барања од луѓе кои бараа надомест за разни штети.

Како резултат на овој експеримент, владата беше принудена да се откаже од програмата за суперсонични воздушни патувања. Развојот на Боинг 2707 беше откажан во 1971 година, а неколку години подоцна, цивилните суперсонични летови над Соединетите држави беа забранети. Долги години, Конкорд, оперира преку атлантски летови во NY, беше принуден да забави, летајќи до американските брегови.

PS:И во 2008 година, кошаркарскиот тим на Сиетл Суперсоникс беше префрлен од Сиетл во Оклахома Сити, каде беше преименуван во Оклахома Сити Тандер („Громот на Оклахома Сити“). Така, еден град во Оклахома ја украде суперсоничната иднина на Сиетл не еднаш, туку двапати.

Јас, како што ветив, го објавувам последниот пост за најинтересните автори на LiveJournal. И тоа ќе биде посветено на една високо специјализирана тема, имено авијација, и се што е поврзано со неа. Зошто токму оваа тема? Ако, на пример, ја земеме природата, ретко кој може да и одолее на големината планински масивии океаните. Така е и во технологијата. Благодатните разнобојни згодни авиони, и на небото и на земјата, отсекогаш ги привлекувале и ќе ги привлекуваат ентузијастичките погледи на луѓето. Темава не ме заобиколи. Веќе долго време сум љубител на авиони и набљудување на воздухот, а посебно чувам во мојот блог.

Има десетици блогери на кои аеродромот им е втор дом. И меѓу нив има вистински добри, водечки многу, многу интересни блогови. Во мојот прв пост, под #5 омилени, веќе спомнав Александра Чебана алексчебан а денес ќе ве запознаам со други интересни автори. Се разбира, луѓето за кои ќе зборувам подолу многу добро се познаваат, долго време се пријатели и се професионални колеги. Но, остатокот од авторите и читателите на LJ, можеби, ќе откријат нови лица и неверојатен, возбудлив свет на цивилното и воената авијација.

На прво место ќе го ставам неповторливото Марина Лицева фотографша - професионален авијациски фотограф, автор на десетици едноставно прекрасни објави, без разлика дали се работи за репортажа од некој авијациски фестивал, голем аеромитинг или од нов модел на авион.

02. Марина.

Избрани публикации и збирки на Марина препорачани за гледање:

Авијатичар - Сергеј Мартиросјан aviator_ru познат и на многумина. Никој нема да го претставува подобро од себе: “ Мојата љубов кон авијацијата започна многу одамна, но почна активно да се покажува дури кога почнав да бележам и да зачувувам моменти и слики кои ми се допаднаа на фотографиите. Имам прилично голема архива на лични фотографии од воздухопловството што сум ги направил на аеродроми, во лет или само за забава, како и на разни авио шоуа.

08. Сергеј.

Моите пријатели ми се јавуваат Авијатичар, Не можам да поминам покрај авион кој полетува, или да погледнам во небото, да забележам авионска контра или да му се восхитувам на убав авион на паркинг на аеродром. Се качувам во авион, се чувствувам како дома, им кажувам „Здраво, хостеси“ на стјуардесите, а по завршувањето на летот, што секогаш ми е пријатно, „Благодарам за трудот“ на екипажот. Небо, авион, ПистаОва е се што го сочинува мојот живот. "

10. Ербас А350-1000 - најпространиот од целото семејство А350, долг 74 метри и максимален капацитет 440 патници.

11. Ербасот А350-900 има карактеристична јаглеродна боја што ја симболизира врвната технологија во употребата на композитни материјаливо дизајнот на авиони (повеќе од 50%).

СО Џулија Лорис relax_action Добро сум запознаен лично, благодарение на првите официјални точки на нашиот аеродром во Калининград Храброво. Јулија е неверојатна душа! Со неа не е само интересно да се снимаат авиони, туку и да се разговара на многу теми. Јулија не е само прекрасен фотограф и набљудувач, туку и професионален дизајнер.

13. Јулија во Калининград Храброво.

Благодарение на Јулија, многу набљудувачи на нашата земја имаат уникатни авијациски привезоци, брендирани маици и безбедносни елеци во своите колекции. Јулија е исто така автор на таков прекрасен „брендиран“ настан како „“. Терминот „подзаборинг“, кој им е познат на набљудувачите, благодарение на него доби нови аспекти.

Креативната работа на дизајнерот има директен ефект врз фотографиите на Јулија, правејќи ги светли, необични, а исто така направени од нестандардни агли.

Друг голем мајстор за воздушно забележување - diman7777 . Дмитријживее на југот на Германија, практично на границата со Швајцарија и благодарение на него можеме да уживаме во величествени шарени извештаи од најдобрите аеродромиГерманија и други европски земји. Не толку одамна, Дмитриј го посети, мене многу сакан, островот Фуертевентура Канарските островии, благодарение на добриот сообраќај, од таму донесов десетици прекрасни слики, со кои ви препорачувам да се запознаете без промашување.

Ја комплетира првата петорка Максим Голбрајхт max_sky од Омск, кој има единствен аеродром„Омск-Централ“, кој се наоѓа во градот. Максим не е само активен учесник во многу официјални точки во различни руски градови, но и автор и составувач на уникатен каталог на набљудувачи на ЛЈ од Русија и земјите од ЗНД. Ако одеднаш не ви беше доста од петте воздушни блогери опишани од мене, вие, благодарение на Максим, секогаш можете да се запознаете со уште неколку десетици слични автори.

-----------------
Дали ви се допадна мојот блог? Претплатете се!

Најмногу последна вести публикации може да се најдат и на моите страници во

17 февруари 2010 година

Заедно со пилотите на авиокомпанијата С7 пристигнав на аеродромот Домодедово, го поминав лекарскиот преглед, брифингот пред летот, ги запознав стјуардесите, добив дозвола за полетување, се возев со минибус до авионот, го прегледав, ги запалив моторите и ... не полета никаде. Сепак, го фотографирав целиот процес на подготовка за летот ...

Пилотите влегуваат во канцеларијата преку посебен влез во терминалот. Како и сите други, тие минуваат низ целосен скрининг:

Аеродромот е поделен на 2 зони: чист и валкан. Чиста зона е област во рамките на аеродромот до која може да се пристапи само преку обезбедување. Остатокот од терминалната зграда се нарекува валкана зона:

Веднаш по увидот, целата екипа се подложува на лекарска комисија:

Овде пилотите добиваат летна задача, каде што ќе бидат внесени сите останати белешки за летот. Лекарскиот преглед можете да го поминете не порано од 2 часа пред поаѓање и најдоцна еден час. Лекарот го мери крвниот притисок и пулсот. Го гледа пилотот и ја проценува неговата состојба. Доколку постои сомневање, може да се направат дополнителни тестови:

Во соседната соба, високите стјуардеси добиваат комплети за прва помош. По летот, тие ги враќаат назад. Содржината на комплетите за прва помош постојано се ажурира, а специјален лекар се грижи сите лекови да се со неистечен рок:

По лекарскиот преглед, пилотите се спуштаат еден кат и влегуваат во сала за брифинг:

На крајот од салата, во прозорецот, копилотот ја добива документацијата за авионот во импресивен куфер. Секогаш го носи помошникот командант. Еден вид замаглување:

Во средината на просторијата има голема маса каде што пилотите се подготвуваат за летот. Тие ги проучуваат документите за маршрутата, шемите за влез на одредишниот аеродром, го проверуваат временскиот извештај на рутата, избираат оптимална рута, утврдете ја количината на потребното гориво, изберете алтернативен аеродром итн.:

10.

Овде добиваат и временски податоци за сите сегменти на летот, брзината и насоката на ветерот на надморска височина и можните турбуленции. Целата рута е поделена на делови, а пилотите однапред ја знаат очекуваната сила на турбуленции на секој од нив:

11.

S7 Airlines има посебно биро со компјутери во просторијата за брифинг, каде што командантот на авионот (PIC) може да гледа Дополнителни информацииза летот:

12.

Ако командантот се сомнева во временските услови, тогаш може да се консултира со дежурниот метеоролог:

13.

Кај контролорот за рамнотежа, помошникот командант пополнува и доставува лист со информации за летот. Ова вклучува информации како што се бројот на летот, насоката, страничен број, максимална тежина на авионот, вкупно полнење гориво, гориво за такси, гориво за полетување, гориво за летот, време на лет и број на седишта. Оваа информација одредува каде ќе биде центарот на масата на авионот:

14.

15.

По завршувањето на обуката, ПИК ја повикува главната стјуардеса и му дава инструкции:

16.

Филозофијата на AIRBUS е дека екипажот не треба да се изневерува. Затоа, секој пат кога PIC и копилотот се различни. Исто и со стјуардесите. Објаснувањето на оваа филозофија е на или на првата страница со коментари за ова). Тие се запознаваат веќе во просторијата за одмор пред летот:

17.

Овде, постарата стјуардеса му дава инструкции на екипажот:

18.

По завршувањето на подготовката, пилотот му приоѓа на контролорот и го известува дека одлучил да лета:

19.

Пилотите одат до авионот со специјален минибус. Патем, за авиокомпанијата, секое такво патување чини 1000 рубли:

20.

На територијата на платформата, сите луѓе мора да се движат во зелени елеци. Пилотите не се исклучок.

21.

Во авионот нема клуч за палење, а се вклучува со копче. Се врши првична проверка на работата на системот:

22.

Копилотот врши надворешна проверка на леталото. Проверува за отсуство на проверката „Отстрани пред лет“ на предната опрема за слетување, „бидејќи ако е присутна, опремата за слетување нема да се отстрани:

23.