Tarasov szerelő - a baj a sarkon van. Az elsüllyedt hajó rejtélye: miért nem fogadta el "Tarasov szerelő" külföldi kollégák segítségét

A kanadai St. kikötőtől 166 tengeri mérföldre (kb. 300 km-re) keletre található "Ocean Ranger" amerikai olajfúró platform a következőt hívja: MAYDAY. Példátlan hurrikán hatására, amikor a hullámmagasság elérte a 12-15 métert, a japán Mitsubishi cég által épített, TELJESEN elsüllyeszthetetlennek tartott szupermegbízható vasbeton szerkezet, félig elmerült az óceánban, több tízezer tonna súlyú. , veszélyes tekercset kapott. A toronyban 84 kiszolgáló személyzet tartózkodott, közülük több nő. A kanadai parti őrség a sötét napszak és a viharos időjárás ellenére azonnal a katasztrófa sújtotta területre küldte a parti őrség Sir Humphrey Gilbert és Seaforth Highlander hajóit, valamint egy repülőgépet. De semmi sem menthette meg a szerencsétlent.

A feltételezések szerint helyi idő szerint 03:07 és 03:13 között a fúrótorony felborult, és körülbelül 85 méteres vízben süllyedt el. Senkinek sem sikerült elmenekülnie, az óceánban napi tíz kutatás eredményeként mindössze 22 halott holttestét találták meg.

Ekkor a "Mechanic Tarasov" szovjet ro-ro hajó körülbelül 300 mérföldre volt St. John's kikötőjétől és körülbelül 140 mérföldre az Ocean Ranger elsüllyedésének helyétől, amikor SOS jelet kapott. "Taraszov szerelő" azonnal lelassított, majd 180 fokkal a torony irányába fordult bajban, széllel szemben és óriás hullámok. Nemzetközi megállapodások szerint tengeri hatalmak, minden hajónak segítenie KELL az emberek megmentésében a nyílt tengeren. A.P. Bylkin kapitány tapasztalt tengerész volt, és tudta, hogy a kanadai parti őrség tudott hajója helyéről, és számít a segítségére az áldozatok felkutatásában.

A lehető legnagyobb sebességgel haladva óriási hullámok ellen és hurrikán szél a fúrótorony felé maga "Taraszov szerelő" került kritikus helyzetbe. Számláló óceánhullámok részben nekiütközött a hajó szárának, de a több tonnás víztömeg nagy része gyorsan gördült főfedélzetés rázuhant a hajó felépítményére. A hótöltetek még a hajó tankját (orrát) sem tették lehetővé a reflektorok sugaraiban. Az óraszolgálat nem vette időben észre, amikor a fedélzeten lévő két legyező L alakú "gombát" leromboltak a hullámok. Két hatalmas kerek lyuk keletkezett a fedélzeten. A víz szabadon kezdett befolyni a hajó rakterébe. Percenként több tíz tonna. A hajó tovább tartott az Ocean Ranger felé. Amikor a hajó hirtelen jobbra fordult, a sebesség lelassult, és az első tisztből, a csónakosból és két matrózból álló ellenőrző csoportot küldték a fedélzetre. Ezután felfedezték a "gombák" hiányát és a fedélzeten lévő lyukakat, amelyeken keresztül a külső víz áramlott. Hirtelen a tekercs meredeken növekedni kezdett, és elérte a 35 fokot. Ezt valószínűleg egy rakomány papírtekercs tolta jobbra. A. P. Bylkin kapitány ez idáig tartózkodott az 500 kHz-es nemzetközi vészfrekvencián SOS-jel küldésétől, és egy vészhelyzeti radiogramra korlátozódott a hajótulajdonosnak a hajó kritikus állapotáról. A rádiógram és az arra vonatkozó válaszhatározatok a Haditengerészeti Minisztérium bürokratikus csatornáin haladtak át.

(egy felborult "Ocean Ranger" fúróplatform úszói)

Az események idején körülbelül három tucat hal horgászott az övezetben. nagy hajók típusú BMRT Leningrád, Murmanszk, Tallinn, Riga, Kalinyingrád, Klaipeda kikötőihez rendelt. A vészhelyzeti hajóhoz legközelebb a BMRT - 244 "Ivan Dvorsky" volt, attól 100 mérföldre (kb. 180 km-re) délkeletre.

A BMRT "Ivan Dvorsky" teljes sebességgel mozgott, 330 fokos irányt tartva, óriási hullámokkal és széllel szemben. A sebesség nem haladta meg a 7 csomót. (14 és fél óra dühös csevegés után "Ivan Dvorszkij" közeledik a "szerelő Tarasovhoz"). A mi Johannes Semperünk, amely 170 mérföldre délre volt a katasztrófa sújtotta területtől, követte őt.

A mentési művelet teljes ideje alatt "Tarasov szerelő" nem vette fel a kapcsolatot rövid és közepes hullámokon. A BMRT "Ivan Dvorsky" a süllyedő hajóhoz közeledve nagyon rövid távú és instabil rádiókapcsolatot folytatott vele a VHF sávban. Az ipari körzet központja folyamatosan stabil kapcsolatban állt a „Tarasov szerelőhöz” küldött hajókkal az ÉK és a HF sávban.

A kanadai parti őrség rádióállomásai szerint két helikoptert és egy repülőgépet küldtek a katasztrófa sújtotta területre. St. John's és Halifax mentőközpontjai, amelyeknek nevezték el üzeneteiket tengeri hajók vészfrekvenciákon 15 percenként.

("Mechanic Tarasov" motorhajó)

Amikor "Ivan Dvorsky" nagy nehezen megközelítette a 2 kábel távolságát a süllyedő hajótól, hajnali két óra volt. A rádiótelefonos kapcsolatfelvételi kísérlet sikertelen volt. Nyilvánvalóan a hordozható rádiók elemei kimerültek. Mindenből világos volt, hogy a "szerelő Tarasov" még néhány órát sem fog kitartani. A hajó jobbra dőlése elérte az 50 fokot, az orr erős trimmével. Az Ivan Dvorsky reflektorainak fényében a hótöltések közötti szünetekben a háborgó óceán fölött csak a hajó fehér tat felépítménye tűnt fel és tűnt el újra. Jól lehetett látni a mentőmellényes legénységet a hajófedélzeten a kéménynél összegyűlve, amelyet a vészlámpák halvány fénye világított meg. Az emberek egymásba kapaszkodtak, és rémülten nézték a fekete vízaknákat, amelyek üvöltve nekicsapódtak a felépítménynek. Amikor a következő hullám felszállt a hajók közé, néhány másodpercre elvesztették egymást szem elől. Néha az egyik hajó a lábánál volt, a másik pedig egy hullám gerincén, magasan fölötte. És akkor úgy tűnt, hogy az ördög himbálózik óriás hinta vad üvöltéssel és füttyszóval kísérve halálos játékát, szúrós havat szórva a tengerészek arcába.

Az Ivan Dvorsky 6 méteres szabadoldala miatt a hajó vízre bocsátása szóba sem jöhetett. Szétverte volna az emberekkel együtt. "Ivan Dvorsky" szigorúan a "szerelő Tarasov" felé fordult, és közeledni kezdett hozzá, hogy dobókötelet adjon a mentőtutajoinak áthelyezésére. Váratlanul a Sicurfari, egy 30 méteres alacsony oldalú vonóhálóval Faroe Szigetek. Az ilyen típusú hajók rendkívül tengerre alkalmasak. A hajó megfelelő sebességénél a viharhullám soha nem borítja be, hanem átveszi az uralmat. Mint egy úszó. A dán kapitány elmondta, hogy több órája volt az orosz hajó közelében, és készen áll arra, hogy mindenféle segítséget nyújtson neki. Pár órája sikerült felvennie a kapcsolatot a VHF-en a Tarasov szerelő kapitányával. „Eddig mindenki a fedélzeten van” – mondta röviden az orosz kapitány. A dán megkérdezte "Ivan Dvorskyt", hogy van-e kapcsolat a süllyedő hajóval, és azt mondta, hogy hallotta a "Tarasov szerelő" egyik tisztjének utolsó orosz nyelvű szavait, de nem értett semmit.

Később a dánok 9 orosz tengerészt vittek fel erre a hajóra, akik közül ötnek sikerült megmentenie az életét.

Amikor a hajók egy speciális eszköz dobóvégének távolságára közeledtek, a "Tarasov szerelő" gyorsan víz alá kezdett. Az emberek beleestek a jeges vízbe. Helyi idő szerint 0330 volt. Az éjszakai óceán zúgott. Sicurfari sietett elsőként az orosz tengerészek segítségére, a dánok pedig saját életüket kockáztatva puszta kézzel kezdték elkapni az orosz tengerészeket a vízből. A reflektorfényben az Ivan Dvorsky legénysége észrevett egy narancssárga mellényes férfit, akit fel-alá hánytak a hullámok. Nagy nehezen sikerült felemelni az érzéketlen testet a hajó magas oldalára. Zsibbadt volt, és minden erőfeszítés ( melegfürdőés alkohollal bedörzsölve) sajnos nem tudta visszahozni az életbe. A dánok által az óceánból felszedett tengerészek közül csak azokat keltették életre, akik legfeljebb 5 percet voltak a jeges vízben.

A következő 10 napban vészjelző pöttyök és morze-jelek repkedtek a viharos óceán felett: Keress! Keresés! Keresés! És mind a 10 napon keresztül a túlélők és a halottak keresését végezték. Ez a nemzetközi jog. Bár mindenki tudja, hogy senki sem bír ki 5 percnél tovább jeges vízben, ami úgy égeti a testet, mint a forrásban lévő víz. Február 16-án Halifax város helyi templomában gyászmisét tartottak az Ocean Rangeren és a Tarasov szerelőn elhunytak emlékére, és gyásznapot hirdettek az országban. Az orosz tengerészek holttesteit Montrealból Leningrádba küldték, és a Szerafimovszkij temetőben temették el.

Örök emlék a tengerekben és óceánokban elhunyt tengerészeknek!

"MECHANIK TARASSOV": a baj ott van (2010)
Egy délután, hat hónappal azután, hogy a Tarasov szerelő gőzhajó 1982. február 16-án meghalt az Atlanti-óceán vizében, egy feltűnés külsejű férfi jelent meg a leningrádi Szerafimovszkij temetőben. Lassan ment végig a Hősök sikátorán, mintha várna valakit. Valójában így is volt: Anatolij Szeleznyev esztergályos, akit a sors akarata éppen azelőtt leszerelt, hogy a hajó belépett utolsó járat, eljött, hogy tisztelegjen az elesett bajtársak emléke előtt, és találkozzon a túlélőkkel. De valamiért a tengerészek késtek. Mi van, ha nem jönnek? Anatolij virágokat rendezett az emlékműre, az órájára nézett, és a temető kapuja felé indult. A templomba azonban nem volt ideje eljutni, amikor meglátta társait a natív 21. cserelegénységből, azokat, akiknek boldog esélyük volt az életben maradásra: Vjacseszlav Kozsuhov második asszisztenst, Alekszandr Zaharov főszerelőt, Alekszandr Akszjonov harmadik szerelőt, negyediket. szerelő Jurij Khapilov és segédszerelő Andrej Shvedov.
A találkozó megtörtént. Valószínűleg ez volt az egyetlen alkalom, hogy mindegyikük őszintén beszélt a katasztrófáról. Itt, a bajtársaik sírjánál, ahol sem magas bizottságok, sem pártfőnökök nem voltak, elakadt a lélegzetük. Így fokozatosan Anatolij képet alkotott a hajó és a legénység életének utolsó perceiről, valamint a tragédiához vezető körülményekről.

Bylkin és csapata
Anatolij Bylkint a Balti Hajózási Társaság egyik legmegbízhatóbb kapitányának tartották. Erős akaratú és nagyon céltudatos ember volt, Makarovkán végzett. A kudarcok azonban üldözték, mintha erőt próbálna. Az egyik legkellemetlenebb történet az "Inzhener Machulsky" hajóhoz kapcsolódik. A kikötőben az egyik megállónál egy matróz leesett a folyosóról, nagyjából a mellkasán. Sajnos meghalt, és ez az eset bumerángként érte Bylkin kapitányt. Kiírták a partra, ami olyan, mint a halál egy tengerésznek. Nem tudni, hogyan alakult volna a kapitány sorsa a jövőben, ha nem az eset.
A 70-es évek közepétől a BMP elkezdte bevezetni azt a gyakorlatot, hogy a műszakos személyzet ugyanazon típusú hajókon dolgozott, egyikről a másikra mozogva. Ezek a legénységek voltak a Machulsky mérnök, Bashkirov mérnök, Evgrafov szerelő, Konovalov szerelő és Tarasov szerelő hajókon. Ezek a többcélú hajók általában járműveket szállítottak, de előfordult, hogy a rakomány fa vagy papír volt. Tarasovnál még egyfajta rekordot is felállítottak: egy csapásra 613 autót vittek a fedélzetre, miközben azt hitték, hogy hatszáznál többet nem húz.
A gőzhajók működési területe változott, de semmiféle korlátozás nem volt: az Emírségekbe mentek, Szaud-Arábia, Államok, szolgált karibi vizek. Vagyis maximálisan ki voltak használva az óceáni vonalakon. Legalábbis a Tarasovval történt tragédia előtt. Egy másik dolog az, hogy hogyan volt célszerű, és ami a legfontosabb - biztonságos. Elég az hozzá, hogy a gőzhajóknak sajátos karakterük volt: mentek, szó szerint előbb az egyik, majd a másik oldalra estek, sőt felduzzadtak. És néha olyan hirtelen, hogy a legénység tagjait, ha az ágyuk oldalt volt, egyszerűen kidobták az ágyból. Ennek ellenére nem volt vége azoknak, akik fel akartak szállni ezekre a hajókra: a kikötők túl jók voltak...
Vlagyimir Bezzubov százados jelentése, aki több repülést is végzett rajtuk, szintén nem változtatott semmit. A kapitány a megfelelő intézkedések megtételére sürgette a hajózási társaságot. A matróz véleményét meghallgatták: azonnal kiírták a partra. Így a 21. cserelegénység egy ideig kapitány nélkül maradt. Azonban nem sokáig: Anatolij Bylkin személyében találtak cserét.
A legénység különbözőképpen fogadta az új kapitány kinevezésének hírét. Több tengerész elhagyta a hajót. Az okok különbözőek voltak: egyesek úgy érezték, hogy nem fognak együtt dolgozni, mások inkább nem csábították a sorsot, tudván, hogy Bylkin nem tolerálja a tétlenkedőket és az ingyenélőket, valamint a kirakatokat annak egyik megnyilvánulásában sem, és egyszerűen nem bírta a részegeket. Így nem azonnal, hanem fokozatosan alakult ki a legénység fő összetétele, amelyben a kapitány teljes mértékben megbízott.
A csapat kedvesen válaszolt. Elég az hozzá, hogy az első tiszt, Igor Stein, bár teljesítette a kapitányi minimumot, mégsem hagyta el Bylkint. Az is jelentős, hogy az észak-atlanti tragédiát túlélő tengerészek soha nem mondták, hogy a kapitány okolható a hajó haláláért. Akik meggyalázták Bylkin sírját – és volt ilyen – valószínűleg a kapitánnyal jártak személyes számlák, amit csak ilyen méltatlan módon lehetne csökkenteni.
Általánosságban elmondható, hogy nem szükséges azt mondani, hogy a hajó a legénység alkalmatlan cselekedetei miatt süllyedt. Magára a hajóra sem lehetett panasz, óceáni vonalakon elég sikeresen működött. Ráadásul a "csevegés", amelyben "Tarasov" landolt, messze nem volt az első. De miért pont 1982. február 16-án nem tudott győztesen kikerülni a tomboló elemekkel vívott csatából?

Senki sem akart meghalni
Mi történt Észak-atlanti februárban nem kell magyarázkodni a tengerészeknek. Ha ide adsz egy vihart, nagyon csúnya képet kapsz. Bylkin kapitány, aki fejből ismerte a hajó minden furcsaságát, egyáltalán nem akart ok nélkül kockáztatni. A fedélzeten továbbított meteorológiai szolgálat jelentései szerint a rossz időjárásnak a Kanada-Európa járatot üzemeltető Tarasovról kellett volna elmúlnia egy rakás papírral, de kiderült, hogy a Cape Newfoundlandtól kétszáz mérföldre. igazi forgószélben landolt: itt szerencsétlenségére két ciklonnal találkoztak.
Egy lényeges részletre kell figyelni: egy tizenkét pontos vihar akkor vette forgalomba a hajót, amikor már enyhe, két fokos dőlése volt. Bylkin, aki már rájött, hogy a vihart nem lehet elkerülni, szintet utasított, mert nagyon körültekintően kezelte a tekercset. Közben megszólalt az éterben egy SOS jel, amit egy kanadai fúróplatformról küldtek. Hogy a kapitány kiadta-e a parancsot, hogy menjenek a kanadaiak segítségére, azt ma már nem lehet biztosan megmondani. Ez egyrészt tengeri törvény, másrészt a kapitány nem tudta nem megérteni, hogy egy gőzöst küldeni segítségül, amikor minden erőfeszítés a saját hajója életben maradásáért való harcra irányul, olyan, mint a halál. Bylkin ráadásul nem kockáztathatta meggondolatlanul társai életét a rendek és kitüntetések érdekében. Mindenesetre a megmaradt legénység egyike sem mondta, hogy volt ilyen parancs. Általánosságban elmondható, hogy bizonyos körökben az a vélemény alakult ki, hogy a haldokló emelvény megsegítésének szándékát később Tarasov szerelőnek tulajdonították, hogy a szovjet tengerészeket a különleges hősiesség aurájává tegye. Mintha nem lenne elég a hajójukért küzdő legénység hősiessége...
Visszatérve arra a napra, Seleznev kollégái a következőképpen írják le a hajó tragikus perceit. A vihar erõvel megforgatja a hajót, a legénység a kapitány utasítását követve a lista kiegyenlítésére ballaszttartályokat pumpál a fedélzetre, a lista ennek ellenére növekszik. A kapitány elküldi az első tisztet, hogy nézze meg, mi a baj. Az első tiszt kinyitja a raktér fedelét, és ott sok a víz. Aztán rájönnek, hogy a tartályt átlyukasztották, hatalmas lyuk keletkezett, amelyen keresztül vizet öntenek a raktérbe. Más szóval, a legénység egész idő alatt felpumpálta magát.

Alekszej Szeleznyov: Két évvel a baleset előtt a Mechanika Tarasov fedélzetén az egyik járaton felrobbant egy turbina: leszakadt egy csapágy, és ki kellett cserélni a turbina rotorját. Kiszedtük és beraktunk egy másikat. A meghibásodott, mintegy 500 kg-os rotort a tervek szerint a leningrádi parti szolgálatnak adták volna át. Pályázatot készített. Azt azonban közölték velünk, hogy még nincs lehetőségük átvenni. Tehát két éven át a Tarasov tatját csapkodta egészen addig tragikus repülés. Ez a rotor egy vihar során leesett a tartókról, és lyukat csinált a tartályban.

Bylkin azonnal parancsot ad a szivattyúzás megkezdésére. De az a baj, hogy a rakterekben lévő papír meglehetősen nedves lett, és eltömítette a szívócsöveket. Ennek eredményeként a szivattyúzás nagyon gyenge volt. A helyzetet súlyosbította, hogy a hajónak nem volt vízáteresztő válaszfala. A gőzös alig gurul át hullámról hullámra, ráadásul az őrült dobolásból a rakterekben ömlik a víz egyik oldalról a másikra.
Aztán a következő történik: a víz átszáguldott az orron, de nem ment vissza, és a hajó „ásni” kezdett. Amikor a hajó orrában elhelyezkedő két szellőző „gomba” közül az egyik leszakadt, nagyon rossz lett. Az „SOS”-t a Tarasovtól adják – a rádióállomás vezetője, Aleksey Shishlo egyedül csinálja, a kapitány engedélye nélkül. A kapitány pedig tengerészeket küld, hogy ragasszák fel a sebtapaszt arra a helyre, ahol a "gomba" leszakadt. Átmossák őket a fedélzeten. Aztán Stein odamegy Alexander Mamontov idősebb tengerészhez. A mamutok elpusztulnak: vízzel beszívják abba a lyukba, amelyet betömtek. Ennek ellenére a javítást felhelyezik, az első tiszt visszatér, és jelenti, hogy a feladat befejeződött. Ez nagymértékben meghatározta az események további menetét.
A kanadai parti őrség helikoptere lebeg a Tarasov felett, készen arra, hogy leszedje a tengerészeket a hajóról. Bylkin látva, hogy a tapasz kitart, úgy dönt, hogy megtagadja a segítséget. Úgy véli, hogy a hajó még megmenthető. A helikopter a torony felé repül. Egy idő után a hullám letöri a második „gombát”, majd elrepül a folt, és ennyi: megkezdődik a Tarasov aktív süllyedése.
A legénység tagjai között nem volt pánik, főleg, hogy a hajó adásában az első tiszt megszólalt: azt mondta, hogy "Ivan Dvorsky" halász jön a segítségre. Ráadásul a közelben forog a Feröer-szigeteki Sicurfari vonóhálós hajó, amelynek tapasztalt tengerész kapitánya megértette, hogy a vízben szinte felépítményig tartó Tarasovnak esélye sincs.
Ekkor a hajó szinte függőlegesen felállt, és a kapitány kiadja a parancsot, hogy hagyják el a hajót. Vaszilij Popov elsőtiszt nem hajlandó erre, bezárkózik a kabinba, és a gőzössel távozik. Három nő a fedélzeten - Ljudmila Marcuse pultoslány, Gertrude Ivanova és Irina Novikova rendõrök nem tudtak elmenekülni egy beszorult ajtó miatt. A hajóval a fenékre menő nők sikolya örökre megmaradt az életben maradt tengerészek emlékezetében. A második szerelő, Valerij Aizitullin abban a pillanatban nagyon bátran viselkedett - egész idő alatt a kormányrúdban volt, ahonnan parancsra kormányzott, mivel a kormány a vihar legelején meghibásodott. A hajóval távozott, ahogy Igor Stein is, aki rosszul lett.
Akiknek sikerült feljutniuk a hajófedélzetre, beleértve a kapitányt is, azoknak nem kevesebb jeges vízpróbát kellett átmenniük. Mentőmellénybe (akkor még nem volt öltöny) és meleg ruhába öltözött emberek rohantak a hullámok közé. Megváltási reményeiket a fürge Sicurfari vonóhálóval kötötték össze, az Ivan Dvorsky m/v táblája túl magas volt.
A dánok húzták ki először a starmechet a vízből: valahogy sikeresen merült, és azonnal a vonóhálós hajóra dobták. Az utolsó hajó elhagyta Shvedov segédszerelőt. Elviselhetetlen fájdalmat kellett legyőznie: egy nappal a katasztrófa előtt eltörte a lábát. A matróznak azonban sikerült megszöknie jó fizikai állapotának és hihetetlen életvágyának köszönhetően. Aztán mindenki mást kihúztak: megdörzsölték, próbálták felmelegíteni, forró teát adtak nekik, hogy észhez térjenek...
A m/v "Sicurfari" felvette a kapcsolatot a szállítmányozó társasággal. Arra kérték őket, hogy számoljanak be az eredményekről. A főmérnök a raktérhez ment, ahol a vízből felemelt matrózok feküdtek, hogy megnézze, hogyan mennek a dolgok. A látvány szörnyű volt: a hipotermiás emberek még éltek, lélegeztek, de a szemünk láttára elhalványultak. A fedélzetre vett kilenc vonóhálós hajó közül csak azok maradtak életben, akik legfeljebb öt percig voltak a vízben. A kapitány nem volt az élők között...

Utószó helyett
Az esztergályos Anatolij Szeleznyev természetesen szerencsés csillagzat alatt született. Kétszer a halál küszöbén lenni, és kétszer, hogy elkerülje a halált - ez egy nagyon szerencsés ember. A "Mechanika Tarasov"-on intrikák mentették meg a haláltól: Szeleznyevet közvetlenül a repülés előtt leírták, hogy "személyét" csatolják. Az amerikai parti őrség helikopterei nem engedték, hogy öt évvel később megfulladjanak a kirgizisztáni komszomolecekkel együtt. Anatolij Petrovics sokáig dolgozott a hajózási társaságnál, és még most is jól van.
Ami Tarasov szerelőt illeti... Persze, most már annyit beszélhet, amennyit csak akar, hogyan alakultak volna a körülmények, ha figyelembe vették volna Bezzubov megjegyzéseit, ha azonnal megszabadultak volna a rotortól, ha Bylkin ezt tette volna és nem az... igen, még sok mindent fel kell sorolni. Csak most nem küldöd vissza a tengerészeket. De megőrizhetjük emléküket.
A Szerafimovszkij temetőben ma is áll a tengerészek „ideiglenes” emlékműve. A csaknem 30 éve telepített gyalogsági harcjármű hamarosan szétesik. balti területi szervezet A SUR több mint egy éve bombázza a szentpétervári kormány bizottságait és osztályait az emlékmű újjáépítésének szükségessége miatt. A városi hatóságok azonban ezzel nem törődnek. Nem csak azért, hogy újra cseréljük – senki sem fogja megjavítani. Furcsa a helyzet, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy az elhunyt tengerészek családjai gyakorlatilag semmit nem kértek maguknak szeretteik elvesztésével kapcsolatban. Tehát a szovjet ország szellemében: egyesek - hogy segítsenek jegyet szerezni a gyerekeknek az úttörőtáborba, mások - telefont szereljenek fel, mások - az elhunyt helyzetét a sírkőre helyezzék. Nem több. Az emlékmű rendbetétele pedig valószínűleg nem fogja igazán aláásni a város költségvetését. Vagy a tengerészek nem kerestek pénzt az emlékművükre?

Vélemények

Elnézést, de a cikkben minden kiragadt a harmadik-ötödik személyek szavaiból. Bylkin igazi zsarnok volt, és veszekedő természete miatt a stáb kétszer is kollektív feljelentést írt ellene. A legénységet feloszlatták, és ugyanaz a Bylkin maradt az élen. Senki nem akart csatlakozni a legénységhez.

Hogy valójában mi történt, azt azok tudhatják, akik "Tarasov" halálakor a rádióközpontban tartózkodtak, a kapcsolatot rádiótelefonon tartották HF-en. Amikor ezt a cikket írta, meg kellett találnia és beszélnie kellett azokkal, akik hallották a hajóval folytatott tárgyalásokat.
Egy lebegő parti őrségi helikopter SOS-t kért. Bylkin visszautasította, és a helikopter elrepült. ebben az időben az Ocean Ranger platform SOS-t nyújtott be.
A hajó éppen Bylkin önmodernizmusa miatt esett tönkre. Az első zsarnokság akkor volt, amikor a hajó elhagyta a kikötőt. Miután a kikötői hatóságoktól kapott időjárás-jelentések és előrejelzések teljes csomagja, valamint az NRS és az r/op által elfogadott összes térkép és jelentés birtokában volt, Bylkin minden ajánlás ellenére távozott.
Második zsarnoksága az volt, amikor megkérték, hogy vigyen le embereket a hajóról, de nem volt hajlandó, mert. a vasdarabot mentette meg, nem az embereket.

Néhány hónappal később egy videokazetta jelent meg a BMP hajóin, ahol V. Aksjonov (akkor még főgondnok) a megváltásáról beszélt.
Ez a kazetta a Hajózási Társaság lemeztárából teljesen eltűnt, és rövid időn belül ki is vonták. Ha csoda folytán valakivel maradt, akkor ez is csoda.

A temetés napja nagyon kellemetlen utóízt hagyott bennem, és mindenkiben, akivel erről a témáról beszéltem.
Azon a napon, amikor a tengerészek és rokonok holttestét tartalmazó buszoknak kellett volna érkezniük, reggelente rengeteg tengerész gyűlt össze a Tengerészklubban, hogy elbúcsúzzanak társaitól.
Buszok érkeztek, bevitték a koporsókat a terembe, mindenki nyugodtan szinte közel állt és várta a sorát, mikor mehet a klubba. A sor nem mozdult. Csendben vártak. Hirtelen gyorsan elkezdték visszacipelni a koporsókat, buszokba rakni, és mindenki még gyorsabban távozott, így több ezren tanácstalanul gyűltek össze. Senki nem értett semmit. Miért??? Azok a kevesek, akik autójukkal el tudtak indulni, a buszokért rohantak. A többiek a téren álltak, a kiérkező zsaruk pedig azonnal szétszórtak mindenkit. Persze lehet feltételezni, hogy nehéz volt a hozzátartozóknak, és minden gyorsan jött belőlük, de nem hiszem, hogy ez volt az oka.

"Tarasov szerelő"- ro-ro, 1976-ban épült Turkuban. A TASS szerint 1982. február 16-án, miután megkapta a MAYDAY jelet a kanadai Ocean Ranger olajplatformtól ( angol) a katasztrófa sújtotta terület felé tartott, és 100 mérföldre a perontól tönkrement a viharban. A 37 fős legénységből 32-en haltak meg.

A "Mechanic Tarasov" hajót egy finnországi hajógyárban építették egy hazai projekt alapján, és ebben az osztályban modern hajónak számított. Bár a szakértők nem voltak teljesen biztosak benne tengeri alkalmasság: a hajó törzsének széles fara, nagyon magas oldalai és szélesen "terülő" orr-arccsontjai voltak. Ez a forma nem hagyott kétséget afelől, hogy a tengeren még mérsékelt hullámok esetén is intenzív kihajlás következik be.

Utolsó útján a hajó elhagyta a kanadai Three Rivers kikötőt Hamburg felé, annak ellenére, hogy az előrejelzők figyelmeztettek a közelgő viharra. A hajónak ezután Leningrádig kellett követnie. Az első nyugtalanító hír a hajóról 1982. február 13-án érkezett a BMP-hez (Baltic Shipping Company). Azt jelentették, hogy "Tarasov szerelő" állandó tekercset kapott. Az Atlanti-óceán felett tomboló legerősebb vihar körülményei között ez a körülmény súlyos bonyodalmakhoz vezethet. Azonnal bizottságot hoztak létre a hajó megmentésére. Az elnököt Gennagyij Csisztovot, a BMP hajózásbiztonságért felelős helyettesét nevezték ki. Feltételezhető, hogy a tekercs a teher elmozdulása miatt következett be. "Tarasov szerelő" újságpapírtekercseket és konténereket szállított Kanadából.

A hajó kapitánya, Anatolij Bylkin úgy döntött, hogy a ballaszttartályt a sarokkal ellentétes oldalról tölti fel külső vízzel. Telt az idő, a szivattyúk működtek, és a hajó listája nem csökkent, hanem nőtt. Nagy késéssel állapították meg, hogy a rögzítőelemekről leszakadt nehéz tartály áthatolt a ballaszttartály falán, és a belepumpált víz a raktérbe ömlött, tovább rontva a helyzetet. Amikor az ok furcsa viselkedés A hajót tisztázták, Bylkin megparancsolta, hogy kapcsolja be a szivattyút, hogy kiszivattyúzza a vizet a raktérből. A nedves papír azonban gyorsan eltömítette a szivattyú bemeneti szűrőit, ami megnehezítette a víz kiszivattyúzását. Ekkor hatalmas hullámok ledöntötték a hajó orrában elhelyezkedő két fenékventillátor-oszlopot. A fedélzeten két hatalmas lyuk keletkezett, ahová minden újabb hullámmal több száz tonna víz kezdett ömleni. A helyzet kritikussá vált. A hajó dőlése már meghaladta a 35 fokot, és az orr gyorsan a vízbe süllyedt. Ezen a napon, február 15-én nemcsak a szovjet tengerészek kerültek nehéz helyzetbe. Az ugyanazon a területen található "Ocean Ranger" amerikai olajplatform az elemek nyomása alatt veszélyes listát kapott, és kénytelen volt SOS-t benyújtani. De az amerikaiak segítségére menni egy ilyen helyzetben igazi őrültség lenne.

Itt volt az ideje, hogy maga a "szerelő Tarasov" is SOS-t adjon egy nemzetközi hullámra. Bylkin kapitány azonban úgy döntött, hogy ezt nem teszi meg. A hajózási társasághoz intézett rádiófelvételre szorítkozott, amelyben segítséget kért. Tól től szovjet bíróságok az Ivan Dvorsky vonóhálós halászhajó volt a legközelebb a baleset helyszínéhez. Azonnal, teljes sebességgel, találkozott "Tarasov szerelővel". De 100 tengeri mérföld, vagy a viharos időjárás miatt 14 óra utazás választotta el őket egymástól.

Ekkor a dán Sisurfari halászhajó megközelítette a Tarasov szerelőt. Michael Olsen kapitány később így emlékezett vissza: "Sötét volt, havazott, és semmi nem látszott a környéken. Szellettel mentünk, és hamarosan egy nagy hajót találtak a radar képernyőjén 7-8 mérföld távolságban. Amikor megérkeztünk közelebbről és rádiótelefonon megkerestük, mi azt válaszoltuk: "Oroszok vagyunk. Mentőhajó jön felénk."

A Tarasov vészhelyzetét látva Olsen kapitány úgy döntött, hogy a közelben marad, mert úgy gondolta, hogy a segítségére még szükség lehet. És így történt. Amikor Olsen látta, hogy a mentőcsónakot lerobbantották Tarasov szerelőről, ismét felvette a kapcsolatot, és megkérdezte: „Vannak ott emberek?” Azt válaszolták neki: "Egyelőre minden a fedélzeten van."

Elutasította szovjet kapitányés a segélyhívásra is reagáló kanadai helikopterpilóták segítségétől. Az utolsó pillanatig köröztek a hajó felett, egészen addig, amíg a hajó el nem süllyedt, és később egyeztettek mentési művelet, amelyet a Sitsurfari tengerészei vezettek. De maguk a pilóták már nem tudtak valódi segítséget nyújtani. Életmentő felszerelésük lehetővé tette a fedélzetről való evakuálást, a viharos tengerről azonban nem.

Az utolsó pillanatban, amikor a hajó víz alá akart süllyedni, Ivan Dvorsky vonóhálós halászhajó közeledett hozzá. De nem tudott segíteni. 1982. február 16-án éjszaka a szerelő Tarasov felborult és víz alá került. És lehetetlennek bizonyult egy fuldoklót a vonóháló magas oldalaira húzni. Ivan Dvorsky tengerészei csak egy embert tudtak felemelni, aki később hipotermiában halt meg.

A dánoknak kilenc szovjet tengerészt sikerült a fedélzetre juttatniuk. Alkohollal bedörzsölték őket, meleg ruhába bugyolálták. De csak ötöt sikerült megmenteni. A "Mechanics Tarasov" legénységének többi tagja hipotermiában halt meg.

A Sigurfari kapitánya különösen emlékezett arra, hogy az egyik szovjet tengerész továbbra is beszélt a rádiótelefonon, amikor a hajó víz alá került. „Nem volt magnónk a beszédének rögzítésére. Nem tudjuk, ki volt és mit mondott." Azóta Olsent kínozza a kérdés: mit közvetített az az orosz tengerész halála előtt? Később a BMRT-559 "Tolbachik" szovjet vonóhálós hajó közeledett. Másnap a vihar alábbhagyott, így a hajókra maradt, hogy összegyűjtsék az óceán felszínén lebegő testeket. Amint az író, Viktor Konetsky később megjegyezte, volt valami szimbolikus abban, hogy Tolbachik és Ivan Dvorszkij Taraszov szerelő segítségére sietett. „Bár mindig igyekszünk tiszteletteljes távolságból kerülni a halászokat, őszintén meg vagyok győződve arról, hogy a legtöbb tengerész a halász…” – írta Konetsky. Mindez igaz, de az eredmény nulla volt.

A "Mechanic Tarasov" hajótörés okainak vizsgálata sok kérdést vet fel a kereskedelmi flotta legújabb hajóinak viharos tengeri alkalmasságával kapcsolatban, Anatolij Bylkin kapitány cselekedeteinek helyességével kapcsolatban. Ennek ellenére a hajóval kapcsolatos, főleg technikai és politikai jellegű, végtelen viták oda vezettek, hogy a hajó halálának tényét vizsgáló bizottság következtetése a tragédia technikai okait is tartalmazza. Ezt követően néhány változtatást eszközöltek az azonos típusú ro-ro-k kialakításában, és a transzatlanti vonalakon történő használatukat leállították. A kapitány bűnösségével vagy ártatlanságával kapcsolatos viták azonban a mai napig folynak.

Megjegyzések

Az ilyen típusú hajókat (Evgrafov szerelő) csak az európai vonalakon használták. A. Bylkin kapitány elhatározta, hogy kísérletet indít az ilyen hajók Kanadába való áthaladására, és engedélyt kapott a Balti-tenger vezetésétől. szállító társaság ezen a járaton és teljes fiaskót szenvedett.

Mishakov V. SOS tilos // Titkos. - 2010. - 12. szám 2010.12.01.

Az első nyugtalanító hír a hajóról már 1982. február 13-án érkezett a Balti-tengeri Hajózási Társasághoz (BMP). Azt jelentették, hogy "Tarasov szerelő" állandó tekercset kapott. Az Atlanti-óceán felett tomboló legerősebb vihar körülményei között ez a körülmény súlyos bonyodalmakhoz vezethet. "Tarasov" újságpapírtekercseket és konténereket szállított Kanadából. Azonnal bizottságot hoztak létre a hajó megmentésére. Az elnököt Gennagyij Csisztovot, a BMP hajózásbiztonságért felelős helyettesét nevezték ki. Feltételezhető, hogy a tekercs a teher elmozdulása miatt következett be. A hajó kapitánya, Anatolij Bylkin úgy döntött, hogy a ballaszttartályt a sarokkal ellentétes oldalról tölti fel külső vízzel. Telt-múlt az idő, a szivattyúk működtek, de a hajó listája nem csökkent, hanem nőtt. Nagy késéssel állapították meg, hogy a rögzítőelemeket letört nehéz tartály áttörte a ballaszttartály falát, és a belepumpált víz a raktérbe ömlött, súlyosbítva a helyzetet. Amikor kiderült a hajó furcsa viselkedésének oka, Bylkin elrendelte a szivattyú bekapcsolását, hogy kiszivattyúzza a rakteret. A nedves papír azonban gyorsan eltömítette a szivattyú bemeneti szűrőit, ami megnehezítette a víz kiszivattyúzását. Ekkor hatalmas hullámok ledöntötték a hajó orrában elhelyezkedő két fenékventillátor-oszlopot. A fedélzeten két hatalmas lyuk keletkezett, ahová minden újabb hullámmal több száz tonna víz kezdett ömleni. A helyzet kritikussá vált. A hajó dőlése már meghaladta a 35 fokot, és az orr gyorsan a vízbe süllyedt.

Ezen a napon, február 15-én nemcsak a szovjet tengerészek kerültek nehéz helyzetbe. Az ugyanazon a területen található "Ocean Ranger" amerikai olajplatform az elemek nyomása alatt veszélyes listát kapott, és kénytelen volt SOS-t benyújtani. De az amerikaiak segítségére menni egy ilyen helyzetben igazi őrültség lenne.

Annak ellenére, hogy ideje volt Tarasov szerelőnek SOS-t küldeni a nemzetközi hullámra, Bylkin kapitány úgy döntött, hogy nem teszi meg. A hajózási társasághoz intézett rádiófelvételre szorítkozott, amelyben segítséget kért. A szovjet hajók közül a kalinyingrádi KB-0244 „Ivan Dvorsky” nevű nagyméretű fagyos halászhajó volt a legközelebb a baleset helyszínéhez. Azonnal, teljes sebességgel, találkozott "Tarasov szerelővel". De 100 tengeri mérföld, vagy a viharos időjárás miatt 14 óra utazás választotta el őket egymástól.

Ebben az időben a feröeri Sigurfari halászhajó megközelítette a Tarasov szerelőt. Michial Olsen kapitány később így emlékezett vissza: „Sötét volt, havazott, és semmit nem lehetett látni a környéken. Szellettel mentünk, és hamarosan egy nagy hajót találtunk a radar képernyőjén 7-8 mérföld távolságban. Amikor közelebb értünk, és rádiótelefonon megkerestük, azt mondták nekünk: „Oroszok vagyunk. Mentőhajó közeledik felénk."

A Tarasov vészhelyzetét látva Olsen kapitány úgy döntött, hogy a közelben marad, mert úgy gondolta, hogy a segítségére még szükség lehet. És így történt. Amikor Olsen látta, hogy a mentőcsónakot lerobbantották Tarasov szerelőről, ismét felvette a kapcsolatot, és megkérdezte: „Vannak ott emberek?” Azt válaszolták neki: "Egyelőre minden a fedélzeten van."

A szovjet kapitány megtagadta a kanadai helikopterpilóták segítségét is, akik szintén segélyhívásra reagáltak. Az utolsó pillanatig, a hajó elsüllyedéséig köröztek a hajó felett, majd a Sigurfari tengerészei által végrehajtott mentési akciót koordinálták. De maguk a pilóták már nem tudtak valódi segítséget nyújtani. Életmentő felszerelésük lehetővé tette a fedélzetről való evakuálást, a viharos tengerről azonban nem.

Az utolsó pillanatban, amikor a hajó víz alá akart süllyedni, Ivan Dvorsky vonóhálós halászhajó közeledett hozzá, de nem tudott segíteni. 1982. február 16-án éjjel a "szerelő Tarasov" felborult és víz alá került. Lehetetlennek bizonyult egy fuldoklót a vonóháló magas oldalaira húzni. Az Ivan Dvorsky tengerészei csak egy embert tudtak felemelni, aki később hipotermiában halt meg.

A feröerieknek viszont sikerült kilenc szovjet tengerészt felvinniük a fedélzetre. Alkohollal bedörzsölték őket, meleg ruhába bugyolálták. De csak ötöt sikerült megmenteni. A "Mechanics Tarasov" legénységének többi tagja hipotermiában halt meg.

A Sigurfari kapitánya különösen emlékezett arra, hogy a kapitány a hídról tovább beszélt a rádiótelefonon, amikor a hajó víz alá került. „Nem volt magnónk a beszédének rögzítésére. Nem tudjuk, mit mondott." Azóta Olsent kínozza a kérdés: mit közvetített az orosz kapitány halála előtt?

Később az NB-0559 „Tolbachik” nagyméretű leningrádi fagyasztó vonóhálós halászhajó megközelítette a becsapódási területet. Amikor másnap elült a vihar, a hajók már csak az óceán felszínén lebegő testeket tudták összeszedni. Amint az író, Viktor Konetsky később megjegyezte, volt valami szimbolikus abban, hogy Tolbachik és Ivan Dvorszkij Taraszov szerelő segítségére sietett. „Bár mindig igyekszünk tiszteletteljes távolságból kerülni a halászokat, őszintén meg vagyok győződve arról, hogy a legtöbb tengerész a halász…” – írta Konetsky. Mindez igaz, de az eredmény nulla volt.

A "Mechanic Tarasov" hajótörés okainak vizsgálata sok kérdést vet fel a kereskedelmi flotta legújabb hajóinak viharos tengeri alkalmasságával kapcsolatban, Anatolij Bylkin kapitány cselekedeteinek helyességével kapcsolatban. Az elsüllyedt hajóval kapcsolatos számos, elsősorban technikai és politikai jellegű vita azonban oda vezetett, hogy a hajó elsüllyedésének tényét vizsgáló bizottság következtetése a tragédia műszaki okait is tartalmazza. Ezt követően néhány változtatást eszközöltek az azonos típusú ro-ro-k kialakításában, és a transzatlanti vonalakon történő használatukat leállították. A kapitány bűnösségével vagy ártatlanságával kapcsolatos viták azonban a mai napig folynak.

A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1982. május 11-i rendelete a tengerészek mentése során a tengeri és nemzetközi szolgálat teljesítése során tanúsított bátorságért és elhivatottságért szovjet hajó A "Sigurfari" vonóhálós hajó "szerelő Tarasov" kapitánya, Micchial Olsen megkapta a Népek Barátsága Rendjét