Hajók folyami tengeri vitorlázás. A legnagyobb folyami hajók

Régen a hajók tervezésének tökéletlensége miatt nagy mennyiségű rakományt csak folyók és tavak mentén lehetett szállítani, ezért évszázadokon át a hajók fő típusa volt. vízi közlekedés voltak folyami hajók.

Az áramlattal szemben a hajó általában evezőn vagy vitorla alatt ment; néha vontatott munkássereg húzta, akiket uszályszállítóknak hívtak. A 19. században elterjedtek a lóvontatású hajók, amelyeket valójában lovak hajtottak. De hamarosan Gőzgép megváltoztatta a folyami flotta megjelenését - a csörlőt gőz váltotta fel. A 19. század második felében azonban a lapátkerék minden más meghajtási típust felváltott. A 20. század elején különösen ben Közép-Európa, ahol a folyók és csatornák nagy hálózata járult hozzá a folyami flotta, mint fő közlekedési mód fejlődéséhez, már megkezdték a korukhoz képest legfejlettebb folyami hajók építését. Jelenleg a folyami flotta hajói utasokat és rakományokat szállítanak a folyók és tavak mentén, amelyek magukban foglalják az önjáró teherhajókat, a tolóvontatókat, a nem önjáró vontatóhajókat, az uszályokat, a személyszállító motoros hajókat és a segédhajókat. Ebben a kiadványban a folyami hajók kibővített osztályozását mutatjuk be, melyben nincs különbség sem a hazai, sem a külföldi hajógyártásban. Ahhoz azonban, hogy megértsük a sok, véleményem szerint különféle típusú folyami hajót, meg kell értenünk néhány kategóriát.

folyami hajó- ez egy úszószerkezet, amelyet áruk, utasok szállítására és különféle munkák elvégzésére terveztek, hogy biztosítsák a belvízi hajózást tavakon, folyókon és mesterséges vízi utakon. A tengerjáró hajókkal ellentétben képes ellenállni erős szelek A tengeri hullámok és a folyami hajókra kevésbé szigorú stabilitási követelmények vonatkoznak, ezért kompozit anyagok. A folyami csónakokat a hajózási képességek korlátozzák, amelyeket azon folyók szélessége és mélysége határoz meg, ahol a hajó közlekedik, valamint azon hidak magassága, amelyeknél állítható magasságú kormányra és visszahúzható árbocokra van szükség az alattuk való akadálytalan áthaladáshoz. A különféle típusú folyami hajók létezése minden államban a hajózható folyók és csatornák jellemzőitől függ, figyelembe véve az infrastruktúra rendelkezésre állását, beleértve elsősorban a vasúthálózatot. A folyami szállítás egy alacsony sebességű, de olcsó szállítási mód, amely leginkább ömlesztett rakományok és konténerek szállítására alkalmas.

Ugyanilyen fontos fogalom az osztályozásban a folyami hajók felosztása a Folyónyilvántartás osztályaiba. Az érthetőség kedvéért táblázatban foglaljuk össze.

A belvízi hajózás feltételei, nevezetesen a szélhullám rezsimje bizonyos követelményeket támaszt a folyami hajók szilárdságára és tengeri alkalmasságára vonatkozóan. Attól függően, hogy a tervezési jellemzők A River Register öt osztályra osztja őket: "M-SP", "M", "O", "R" és "L".

a folyónyilvántartás „M” osztályú hajói

"M" osztályú folyami hajó

Az „M” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek az „M” kategóriájú medencékben időjárási korlátozások nélkül vitorlázhatnak. Ezen hajók hajótestének szilárdsága elegendő legyen a 3 m-es hullámmagasság és a 40 méter hosszúságú hullámzáshoz, ezekre a folyami hajókra speciális stabilitási, zárási nyílászárók, ajtók és ablakok vonatkoznak. A fedélzet elárasztásának csökkentése érdekében friss időben a folyami hajó oldalvonalai átlátszóvá teszik az orrban és a tatban. Minden nyitott részen főfedélzet"M" osztályú utas- és vontatóhajók erős fém védőbástyákat szerelnek fel legalább 0,9 m magassággal, vontatóhajókon legfeljebb 0,6 m. A sáncban vízelvezetés céljából kivágásokat készítenek teljes területtel a sánc területének legalább 10 százaléka. Ezeket a kivágásokat fémrúddal vagy vihartakaróval kerítik. A bástyában lévő ilyen nyílásokat vihartornáknak nevezzük. A nem önjáró „M" osztályú hajókon a sánc helyett gyakran legalább 0,9 m magasságú erős korlátot szerelnek fel. Ilyen korlátokat a fedélzet minden nyitott területére, valamint a fedélzetre szerelnek fel. felépítmények és fedélzeti házak. A fedélzeti felépítmények minden "M" osztályú folyami hajón acélból vagy könnyűötvözetből készülnek. A fedélzeti felépítmények belsejének megvilágításához a szokásos ablakok helyett fémkeretes lőréseket szerelnek fel, kerek vagy téglalap alakúak, vakburkolatokkal. Annak érdekében, hogy megakadályozzák a víz behatolását a hajótestbe, amikor a hajók hullámokban haladnak, a fedélzeti nyílásokat legalább 300 mm magas burkolattal látják el. Minden külső ajtó vízálló, fémből készült, melyek lécekkel záródnak. A raktérajtókat vízzáró záróelemekkel kell felszerelni. Az "M" osztályú folyami hajók oldalmagassága nagyobb, mint a többi osztályba tartozó hajóé. Az "M" osztályú folyami hajók horgonyláncainak hosszabbnak és erősebbnek kell lenniük, mint a többi osztályba tartozó hajó láncai.

a folyamlajstrom „M-SP” osztályába tartozó hajók

"M-SP" vegyes navigációs osztályú tartályhajó

Az "M-SP" vegyes navigációs hajók tengeri körülmények között történő navigációra vannak felszerelve. Az „M” osztályú folyami hajókhoz képest megnövekedett hajótest szilárdságon és tengerjárhatóságon túlmenően navigációs műszerekkel, életmentő eszközökkel, hang- és fényjelzésekkel, vészhelyzeti felszereléssel vannak felszerelve, és ezeken a hajókon minden lezárás a nyilvántartásnak megfelelően történik. tengeri hajókra vonatkozó szabályok. A folyami-tengeri típusú vegyes hajózású hajókon kívül vannak tengeri-folyami típusú hajók. Ez tengeri hajók, amelyek útjának egy része belvízi utakon halad át, miközben részben tehermentesek és csökkentett merüléssel rendelkeznek.

a folyólajstrom „O” osztályú hajói

"O" osztályú folyami hajó

Az „O” osztályba azok a hajók tartoznak, amelyek időjárási korlátozások nélkül képesek „O” besorolású medencékben közlekedni. E folyami hajók hajótestének szilárdsága elegendő kell legyen a hullámzáshoz, amikor a hullámmagasság eléri a 2 métert és a hossza 20 m. Az „O” osztályú folyami hajókra kevésbé szigorú követelmények vonatkoznak a stabilitás, a lezárások és az ellátás tekintetében , mentő, navigációs és egyéb felszerelések, mint az "M" osztályú hajókra. Az "O" osztályú hajók szabadoldala magasabbra van állítva, mint a folyami hajókon. A főfedélzetet az orrban és a tatban is pusztasággal hajtják végre. A szabadoldal és a meredekség azonban kisebb lehet, mint az M-osztályú hajókon. Az ebbe az osztályba tartozó folyami hajók szabadoldalán üres fedelű lőréseket készítenek. A nyílászárók magassága legalább 150 mm. A raktérajtókat fröccsenő víz ellen védett burkolatokkal kell felszerelni. Az „O” osztályú hajók fedélzeti felépítményei fémből készülnek; lőrések helyett ablakok megengedettek bennük. Az "O" osztályú hajók nyitott alsó fedélzetét a személyhajókon tömör fém védőbástyák védik, a többieken pedig korlátok.

Hallgassunk rá: A legnagyobb folyami hajók.) Szóval dióhéjban itt van...

Az áruszállítás egyik legrégebbi módja a folyami szállítás. Korábban néhány lebegő rakományt ötvözettel lehetett szállítani, egyszerűen a folyóba dobták, és elkapták a folyásirányban. Ma a folyami áruszállítást fejlett hálózaton keresztül végzik folyami közlekedés. Bár Oroszország egész területe tele van nagy és kis folyókkal, a folyami rakományforgalom az ország teljes rakományforgalmának mindössze 4%-a.

Elég sok árut szállítanak folyókon, és alapvetően olyan árukról van szó, amelyek nem igényelnek gyors vagy sürgős szállítást. Ilyen rakományok közé tartozik a gabona, olajtermékek, üzemanyag (szén, koksz), építőanyagok (például folyami homok szállítással), azaz ömlesztett és ömlesztett rakomány. Lehetőség van azonban kiskonténerekben és folyami hajókon konténerekben történő áruszállításra, ez azonban a hajó típusától és kapacitásától függ.

Minden folyami hajó két részre oszthatónagy kategóriák:

Motorral felszerelt, azaz önjáró hajók. Ide tartoznak a motoros hajók, gőzhajók, csónakok, motorcsónakok stb.
Motor nélküli, azaz nem önjáró hajók. Ezek elsősorban teheruszályok, valamint pontonok és egyéb szerkezetek.

Az önjáró hajók fő típusa az ömlesztettáru-szállító. Az ömlesztettáru-szállítók rakományt szállítanak a hajótest belsejében található raktérben. Ahogy a név is sugallja, a száraz teherszállító hajók olyan rakományt szállítanak, amelyet nem kívánatos nedvességnek kitenni, ezért a száraz teherszállító hajókat speciális nyílásokkal látják el.

A száraz teherszállító hajók között háromféle hajó létezik:

Roller (ro-ro). Ez a hajó függőleges rakodással van felszerelve, autókat és egyéb berendezéseket szállít. Az autók saját erejükből behajthatnak a hajóba az összecsukható orrrámpákon keresztül.
Bulker. Ez a típusú hajó ömlesztett, ömlesztett, nem csomagolt (és esetenként folyékony) rakomány szállítására szolgál. Például, ha a rakomány folyami homok szállítással, akkor valószínűleg ömlesztettáru-szállítón szállítják.
Ömlesztett száraz rakomány. Az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók különféle folyékony rakományokat szállítanak, például olajat, ammóniát, folyékony üzemanyagot stb.

Ha nem önjáró hajókról beszélünk, akkor itt a vezető egy teherbárka. Többféle bárka létezik:

Fenékvíz (zárt és nyitott),
Ömlesztett szállításra alkalmas területek,
sátorban,
önkirakodás,
autószállítók,
cementszállító teherautók,
És mások.

Mindezek a típusok azonban szárazrakományos uszályok, vannak tartályhajók is.

A folyami közlekedés előnyei

Folyami közlekedés A rakomány költsége meglehetősen alacsony, és ez nagy előny az ügyfelek számára. Alacsony költség lehetséges az alacsony szállítási sebesség és a folyókon lévő áramlatok miatt.
Nincs szükség szállítási útvonalak kiépítésére és ennek megfelelően javítására, ahogy az autó- és vasúti szállításnál történik.

A folyami közlekedés hátrányai

Paradox módon, ami a fő előnyt jelenti, az a fő hátrány. A folyami hajók alacsony sebességéről beszélünk, és ennek megfelelően hosszú távú szállítás.
Viszonylag gyenge lehetőségek a forgalomhoz képest.
A közlekedés kifejezett szezonalitása a rövid navigációhoz kapcsolódik. Más szóval, télen a folyók befagynak, és a hajókat lerakják.
Különböző mélységű és szélességű folyók különböző helyeken a hajók mérete és mérete további korlátozásokat ró a szállításra.

A legnagyobb vízkiszorítás a Volgo-Don hajóé, 5000 tonna.

Volgo-Don - ömlesztett rakomány (szén, érc, gabona, zúzott kő stb.) nagy belvízi utakon történő szállítására tervezett folyami szárazteherhajók. 1960 és 1990 között épült, a szovjet folyami hajók egyik legmasszívabb sorozata (összesen 225 különböző sorozatú hajót építettek).

A bíróság építése során többször módosították:

507 és 507A projektek - az első módosítások, nyitott rakodóbunker válaszfalak nélkül

Project 507B - kisebb teljesítményű gépeket telepítettek (2000 LE helyett 1800 LE)

Projektek 1565, 1565M - zárt rakterek, modern felépítmény

Projekt 1566 - egy összetett hajó, amely önjáró részből és nem önjáró csatlakozó uszályból állt.

Nyitott tart. Az egyetlen hajót 1966-ban építették "SZKP XXIII. Kongresszusa" néven.

A projekt további fejlesztése volt a Volzhsky típusú motorhajók. Az 1990-es években néhány Volgo-Don típusú hajót folyami-tengeri típusúvá alakítottak át, ami lehetővé tette számukra, hogy behajózhassanak. beltengerekés repülnek például az Egyesült Királyságba.

A rekonstruált hajók rövidebbek, magasabb orral és jobb rakterekkel rendelkeznek. Az 507, 507A, 507B és 1566 projektek hajóit a Navashinsky "Oka" hajógyárban, az 1565 és 1565M projektben építették - ugyanazon a helyen és a romániai Santierul Navale Oltenita üzemben.

A hajók szerkezetileg 5000-5300 tonna teherbírású motoros hajók (1566-10 000 tonna projekt tartozékkal), nyitott vagy zárt rakterekkel.

A hajók hossza 138-140 m, szélessége 16,6-16,7 m, merülése 3,5-3,6 m A főgépek teljesítménye 1800-2000 LE, üres sebessége 21-23 km/h A Volga-Don típusú hajókat aktívan üzemeltették és továbbra is üzemeltetik a Volgán, Kámán, Donon, Volga-Balti-tengeren víz rendszer, a Dnyeperen, valamint a Jenyiszejnél a Kazacsinszkij-zuhatag alatt. Az 1990-es évek óta sok hajó, különösen felújított hajó járt az Azovi-, Fekete-, Kaszpi- és Balti-tengeren.

PROJEKT RSD44

Az RSD-44 hajósorozat megépítésére irányuló projekt megvalósítása állami támogatást nyújtó lízingrendszer keretében történik hazai hajóépítés: az állami tulajdonú United Shipbuilding Corporation (85%) és a hajók leendő tulajdonosa - a Volga Shipping Company (15%) közös finanszírozása állami támogatás feltételeivel az Orosz Központi Bank refinanszírozási rátájának 2/3-a Föderáció.

Az RSD44 hajók teherbírása a Volgo-Don szárazteherhajókhoz képest 500 tonnával nagyobb és 5,5 ezer tonnát tesz ki; ugyanakkor az új hajók teljes magassága 8 méter (majdnem 2-szer alacsonyabb). A motoros hajókat a lehető legnagyobb mértékben automatizálják, és modern kormánycsavarokkal szerelik fel, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A "Kapitan Ruzmankin" szárazteherhajót 2010. február 24-én rakták le az Okskaya Hajógyárban, és 2011-ben adták át a megrendelőnek a tengeri próbák után. A hajó nevét Pjotr Fjodorovics Ruzmankin Volga kapitányáról kapta, aki 1942-ben halt meg Sztálingrád közelében.

Volgo-Don max osztályú, 5458 tonna teherbírású, többcélú szárazteherhajó

A „Volgo-Don max” RSD44 osztályú „Kapitan Yurov” szárazteherhajó egyedülálló utat tett Ladogából Déli kikötő Moszkva városa egy rakomány törmelékkel. Az első szakaszban a hajó 5400 tonna rakományt vett fel, az északi kikötőbe érkezéskor a rakomány egy részét felrakták. A fedélzetén 3680 tonna zúzott kővel és 2,80 méteres merüléssel a 140 méter hosszú "Kapitan Yurov" a Moszkva-folyó mentén haladt el kis görbületi sugaraival a hajó átjárója kis nyomtávú moszkvai hidak alatt (8,6). m felszíni távolság) a Déli kikötőig.

A "Kapitan Yurov" hajót az okai hajógyárban építették (Vlagyimir Kulikov igazgató): 2010. 12. 28-án feküdt, 2011. 10. 14-én indult, 11. 11. 18-án üzembe helyezték.

A 2012-es navigáció során az OJSC Volga Shipping Company (igazgató Alexander Shishkin) egyszerre üzembe helyezte az új sorozat mind a tíz hajóját.

A sorozatot "Sztálingrád hősei sorozatnak" nevezhetjük - a Volga Hajózási Társaság mind a tíz kapitánya, akiknek tiszteletére és emlékére az RSD44 projekt hajóit elnevezték, életét adták szülőföldjük védelmében a Sztálingrádért vívott csatákban.

Meg kell jegyezni, hogy az RSD44 sorozatú hajók rekordot döntöttek nemcsak az építési sebesség, hanem a folyó hordképessége tekintetében is 3,60 m-es merüléssel (5540 tonna az ólomhajó dőlésének és súlyának eredménye szerint). a második) és a sebesség a tesztek során (átlagsebesség az áramlással és az árammal szemben a vezetőhajó tengeri próbái során több mint 12 csomó volt).

Az RSD44 projektet a Marine Engineering Bureau fejlesztette ki.

Az orosz folyólajstrom osztálya - + M-PR 2,5 (jég 20) A.

Az RSD44 projekt „Volga max” osztályába tartozó új szárazteherhajókat (a tervezett vízvonal hossza 138,9 m, gerenda 16,5 m, mélység 5,0 m, komámmagasság 2,20 m) az Orosz Föderáció általános belvízi utakon történő szállítására szolgálnak, ömlesztett, fűrészáru és ömlesztett rakomány, gabona, fűrészáru, hamuzsír és ásványi műtrágyák, kén, szén, papír, építőanyagok, fémtermékek, valamint 140 konténerig.

A 3,60 m-es merülésű hajó hordképessége a folyóban körülbelül 5543 tonna, a tengerben 3,53 m-es merüléssel - 5562 tonna. A rakterek térfogata 7090 köbméter. m.

A hajók üzemeltetését a Volga-Don hajózási csatorna (VDSK), a Volga-Balti csatorna, az Azovi-tengeren Kavkaz kikötőjéig és a Finn-öbölig is tervezik. Átjárás a Nyevszkij-hidak alatt Szentpétervár környékén és Rosztov közelében vasúti híd(Rostov-on-Don) vezetékezése nélkül kell végrehajtani (a maximális szabad távolság a hidak alatti áthaladáskor 5,4 m).

Az RSD44 projekt méretei (teljes hossz 139,99 m, teljes szélesség 16,80 m) lehetővé teszik a hajók működését a VDSK-n keresztül, beleértve a Kochetovsky-zsilip „régi” ágát is, „speciális huzalozás” mód nélkül.

A „doboz” raktereinek teljes hosszában dupla fenék és kétoldalas (raktér méretei: N1 raktér 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, N2 raktér 49,8 m x 13,2 x 6,22 m), valamint az üzemanyag-, olaj- és hulladéktartályok kényelmes használatot tesznek lehetővé rakomány be- és kirakodása, a hajó magas üzemi megbízhatósága, valamint a védelem garantálása környezet valamint a környezetszennyezéssel kapcsolatos kockázatok csökkentése a hajó működési területén.

A propulziós egység két teljesen forgó kormánycsavarból áll, amelyek a propellerek és a vezérlés tulajdonságait egyetlen komplexumban egyesítik, ami jelentősen javíthatja a hajó manőverezőképességét szűk folyami körülmények között. A hajó két közepes sebességű dízelmotorral van felszerelve, amelyek mindegyike 1200 kW teljesítményű, nehéz üzemanyaggal működik.

A hajók hajótestének kialakítása, technológiailag a lehető legfejlettebb, hogy biztosítsa az alacsony hajótesti munkák költségét, ugyanakkor az M-PR folyóosztályban az adott üzemi feltételekhez képest meglehetősen tengeri és üzemanyag-fogyasztás szempontjából optimális. üzemi sebessége 10,5 csomó.

Annak érdekében, hogy a hajó irányítóállásából megfelelő rálátást biztosítsunk a vízfelületre, a kormányállás a hajó orrában található. A szűk keresztmetszetek és zsilipek áthaladása során a hajót a nyitott fedélzetre szerelt fedélzeti vezérlőpanelekről irányítják a kabin területén mindkét oldalról.

A hajók 120 kW-os propeller-in-cső orrhajtóművel vannak felszerelve.

A Nyevszkij-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatti hajók elosztása nélküli áthaladásának biztosításával kapcsolatban a hajók farában egyszintes lakókabinok vannak kialakítva.

A hajók mindennel fel vannak szerelve a szükséges feltételeket a legénység kényelmes tartózkodása érdekében a fedélzeten, beleértve a fejlett klímaberendezést, a rezgés- és zajcsökkentő bevonatokat a helyiségekben.

Legénység - 8 fő, a kapitány és a főmérnök tömbházakban, a többi egyszemélyes kabinokban van elhelyezve.

Érdekesség, hogy a Volga Hajózási Vállalat javaslatára az összes ülőhely 16, ami lehetővé teszi kadétok, berendezések karbantartását végző szakemberek, valamint a legénység családtagjainak (feleségeinek) felvételét. Ez utóbbi jelentős előnyt jelenthet a kiválasztásnál személyzetúj sorozaton dolgozni.

iránti piaci kereslet szállítási szolgáltatások A belvízi szállítás 5-10 éven belüli kielégítése a gyors öregedés és a flotta leszerelésének kilátása miatt lehetetlen lesz. Vasúti a szállítási piac keresletnövekedésével sem fog megbirkózni, mivel az már a teherbíró képesség határán működik. Ebben a tekintetben különösen fontos a folyami szárazrakomány-flotta frissítésének problémája új Volga Max osztályú folyami hajók építésével a Volgo-Don, Volzhsky típusú hajók helyett (161 ilyen hajó van az orosz GDP-n, és az 507B projekt hajóinak átlagéletkora körülbelül 37 év, a projekt 1565 - 33 év, a 05074M projekt - 22 év).

Az RSD44 projekt hajó hordképessége 3,60 m merüléssel a folyóban 7%-kal magasabb, mint a legújabb Volzhsky típusú hajóké (05074M projekt).

A javasolt hajó ballasztjában a felszíni hézag mindössze 5,4 m (rakott állapotban még kevesebb), ami lehetővé teszi, hogy a Volzsszkijjal ellentétben a Néva folyón átívelő hidak és a Rosztov vasúti híd alatt vezetékek nélkül áthaladjon. Ennek eredményeként a hajó akár 20 napos várakozási időt is megtakaríthat a hajózásra sorba álló hidakon.

Az RSD44 projekt raktereinek térfogata 21% -kal nagyobb, mint a Volzhsky-é, ami nemcsak terjedelmes rakomány szállítását teszi lehetővé, hanem jelentősen növeli a terhelést a "könnyű" rakomány - árpa, napraforgómag, gyapot - szállítása során, fémhulladék és nagy átmérőjű csövek stb.

Az azonos hosszúságú és szélességű RSD44 szárazrakományos hajó alacsonyabb oldalmagassággal rendelkezik, aminek következtében modulja 8%-kal kisebb, mint a Volzhsky típusú hajóké, ami a teljes költség akár 8%-át is megtakarítja. kikötői és hajózási díjak.

Így az Okskaya Hajógyár által sorozatban épített RSD44 projekt hajói egyedülálló mérnöki komplexumot alkotnak, amely ötvözi a belvízi utak optimális méreteit a modern berendezésekkel és navigációs technológiával, amely jelentős előnyökkel rendelkezik a meglévő analógokkal szemben.

Az első, Kapitan Ruzmankin RSD44-es hajó kínját 2010. december 24-én rakták le. 10.11.23-án indult. Üzembe helyezés 11.05.20.
A Kapitan Zagryadtsev második RSD44-es hajó knlját 2010. április 27-én rakták le. 11.04.12-én indult. 11.06.16-án üzembe helyezték.
A harmadik, Kapitan Krasnov RSD44-es hajó kendáját 2010. június 26-án fektették le. Indítás: 05/05/11. Üzembe helyezés 11.07.14.
A negyedik, Kapitan Gudovich RSD44-es hajó kínját 10.08.26-án rakták le. 11.05.27-én indult. 11.08.10-én üzembe helyezve.
Az ötödik RSD44-es, Kapitan Sergeev hajó kínját 10.09.29-én rakták le. 11.07.15-én indult. Üzembe helyezés: 07.09.11.
A Kapitan Kadomtsev hatodik RSD44-es hajó keelét 2010. 11. 29-én rakták le. 11.08.16-án indult. Üzembe helyezés 11.10.10.
A Kapitan Afanasiev hetedik RSD44-es hajó kínját 10.12.28-án rakták le. 11.09.14-én indult. Üzembe helyezés: 11.11.10.
A Kapitan Yurov RSD44 projekt nyolcadik hajóját 10.12.28-án rakták le. 11.10.14-én indult. 11.11.18-án üzembe helyezték.
A kilencedik RSD44-es Kapitan Shumilov hajó keelét 11.05.05-én rakták le. 11.11.22-én indult. 12.04.29-én üzembe helyezve.
A Kapitan Kanatov tizedik RSD44-es hajó keelét 2011. június 22-én rakták le. 12.01.18-án indult. 12.04.29-én üzembe helyezve.

(2012. szeptemberi adatok)

A hajók lízingkonstrukció keretében épültek, melynek értelmében a források 85%-át a United Shipbuilding Corporation (USC) biztosította a hazai hajógyártás állami támogatásaként, 15%-át pedig a Volga Hajózási Társaság finanszírozta. A program feltételeit az állam az Orosz Föderáció Központi Bankja refinanszírozási rátájának 2/3-ával támogatja.

És áttérünk a személyszállító hajókra:

A Project 92-016 folyami személyszállító hajók nagy utasszállító hajók, amelyeket folyami körutazásokhoz terveztek. Ez a projekt egyedülálló abban, hogy a 92-016 motoros hajók a világ legnagyobb folyami tengerjáró hajói. Hazánk számára a 92-016 projekt hajóinak építését a "Slovenske Lodenice Komarno" csehszlovák hajógyárban végezték Komarno városában. Az építkezés során azt tervezték, hogy ennek a projektnek a motoros hajói felváltják a projekt 26-37 motoros hajóit a "gyors" Volga vonalakon. A 92-016 projekt vezető hajóját "Valerian Kuibyshev" 1975-ben rakták le a készletekre. A sorozat építését 1983-ig végezték, összesen 9 92-016 projekt motorhajót építettek.

A hajógyár által átadott 92-016-os projekt motoros hajóit a Volga és Don Hajózási Társaság rendelkezésére bocsátották (a Don Hajózási Társaság hajója 1983-ban súlyos balesetet szenvedett, ami után a Volga mérlegébe is bekerült Szállító társaság). A hajókat a Volgán üzemeltették turista útvonalak. Jelenleg a legtöbb hajó északnyugati körutazási irányban közlekedik, Moszkva és Szentpétervár között közlekednek, rövid távú körutazásokat Szentpétervárról. Egyes hajók indulnak a Volga turistaútvonalain Nyizsnyij Novgorodés Samara, a Volga, a Don, a Káma és a Volga-Balti víziút mentén. Kezdetben a hajókon egy-, két-, háromágyas kabinokat terveztek, amelyek mindegyike külön fürdőszobával, két étterem, kávézók, szalonok helyiségeivel és egy behúzható tetős moziteremmel rendelkezik.

A hajók üzemeltetése során szinte minden hajón korszerűsítést hajtottak végre: a szalonokat bárokká, a napozófedélzeti mozitermeket bárokká és konferenciatermekké alakították. A kabinokat részben átalakították, egyes hajókon több standard kabin egyesítésével növelték a deluxe és a félluxus kabinok számát. Az észak-nyugati irányú munkákhoz (Ladoga és Onega tavak) a hajók felszereltek nagy mennyiség életmentő eszközök(mentőtutajok), hogy megfeleljenek az „M” osztály követelményeinek.

A 92-016 projekt hajóinak főbb műszaki jellemzői: Hajó hossza: 135,8 m Hajó szélessége: 16,8 m Hajó magassága (a fővonaltól): 16,1 m Utasfedélzetek száma: 4 Átlagsebesség: 24-26 km/h főmotorok: 3 Mindegyik motor teljesítménye: 1000 l/s Folyónyilvántartási osztály: "O" (belvízi utak, folyók és tározók, áthaladás a Ladoga-tavon és az Onega-tavon magassági és hullámhossz-korlátozással)

A 92-016 projekt hajóinak listája

"Alexander Suvorov" motorhajó
"Valerian Kuibyshev" motorhajó
"Georgy Zhukov" motorhajó
"Msztyiszlav Rosztropovics" motorhajó (Mihail Kalilin tűz és újjáépítés előtt)
"Mikhail Frunze" hajó
"Semyon Budyonny" motorhajó
"Sergey Kuchkin" motorhajó
"Fjodor Chaliapin" motorhajó
"Felix Dzerzhinsky" motorhajó

És a sorozat leghosszabb hajója Valerian Kuibisev motorhajó- a 92-016 projekt négyfedélzetes hajója. 1975-ben épült Csehországban. Hossza 137,5 m. Megkülönböztető tulajdonság a hajó az utaskabinok hiánya az alsó fedélzeten.

Sebesség - 24-26 km/h. Utaskapacitás - 321 fő.

De még mindig van egy hajó, amely versenyezhet a projektünkkel:

Az American Queen (1995-ben épült) hátsókerekes tengerjáró hajó a következő paraméterekben teljesíti felül a Project 92-016 hajókat:
Szélesség - 27,2 m
Magasság - 29,7 m (elsősorban a magas "hagyományos" kémények miatt, de az utasok száma is több, mint a 92-016-on - 5 fedélzet plusz a hatodik sétány)
Utaskabinok száma - 222
Ágyak száma - 436

Mark Twain neve kerekes gőzhajók lebegni a hatalmas Mississippi folyón, mint "úszó esküvői torták". A 20. század végén megjelent egy hajó, amely a legnagyobb lett kerekes gőzös a hajóépítés történetében. Bár gondosan el van rejtve, de hajó szó szerint tele van meglepetésekkel folyami hajókázás. Ez modern gőzös amelynek gyökerei a múltban rejtőznek. 150 évvel hajnal után gőzhajók a Mississippi folyón, amerikai királynő” egyedülálló világképet ad utasainak.

Az „Oroszország folyami közlekedése” című szekción a konferencia szervezőinek meghívására különjelentést készített „A vegyes folyami-tengeri és belvízi hajózás hajói: a „régi” hajósorozat szerepe és kilátásai vezérigazgató Tengerészeti Mérnöki Iroda, professzor, a műszaki tudományok doktora Gennagyij Egorov.

A jelentésből kiderült, hogy sok hajó jelentősen túllépte tervezett élettartamát, és fizikai és erkölcsi állapotát tekintve nem felel meg a modern biztonsági követelményeknek.

Például a 05074 projekt Volzhsky típusú szárazteherhajóinak átlagos életkora 27,7 év (33 hajó), a Volgo-Don típusú 1565 típusú projekt 40,4 év (összesen 69 hajó), az 507B projekté 44 év. év (összesen 64 hajó). E projektek 166 hajójából 35 darab. (21%) nem megfelelő műszaki állapotban. A "Volgo-Don" típusú hajók műszaki állapotát meghatározó fő tényező a hajótest kopása. A Volgo-Don típusú hajók többsége kimerítette a G-60 és 8NVD48 típusú főmotorjait.

145 Volgoneft típusú tartályhajó 42,1 év átlagéletkorral, 46 R-77 projekt Lenaneft (39 év), 26 egyhéjazatú olaj- és ércszállító (36,2 év) nem lehet biztonságos eszköz a veszélyes áruk szállítására. Csak 5 Volgoneft típusú hajón teljesült a Nemzetközi MARPOL-egyezmény minden követelménye a modernizáció révén, további 35-nél pedig megemelték a második fenéket (vagyis részben megfeleltek ennek az egyezménynek). Egyáltalán nem jobb más típusú "régi" tartályhajókkal.

A statisztikai adatok egyértelműen azt mutatják, hogy a meglévő vegyes navigációs flotta főként a múlt század 70-80-as éveiben épült. Mert teherhajók a tényleges erőforrásukat meghatározó legfontosabb elem a hajótest. A hajótest fő elemeinek - padlóburkolat, burkolat - építési vastagsága 6-8 mm.

A hajók normál élettartamát a tervezés során határozták meg, és általában 25-35 év, feltéve, hogy a hajózási területekre és évszakokra vonatkozó építési korlátozásokat betartják.

Oroszország európai részén található hajók esetében, figyelembe véve az üzemi körülményekben az elmúlt 10-15 évben bekövetkezett változásokat (a tengeri körülmények között és változó terhelés mellett eltöltött idő jelentős növekedése), a hajótest erőforrása a kopás és a fáradtság, gyorsabban fejlesztették ki a tervezéskor vártnál. Az eredmény példátlan mennyiségű szerkezeti csere a javítások során, a hajódokkolások közötti idő tényleges csökkenése.

Általánosságban elmondható, hogy az elmúlt évek során a meglévő belvízi és vegyes folyami-tengeri hajózási flotta törzsei nagymértékben kimerítették kopás- és kifáradási élettartamukat.

Összességében 2016 októberében az RRR adatai szerint 12 173 ilyen hajó van Oroszországban (beleértve a vegyes navigációs hajókat is). A 2010-es adatokhoz (15 072 hajó) képest a kivonulás 2899 flottaegységet, 19,2%-ot tett ki.

A belvízi és vegyes folyami-tengeri hajózású hajók flottájának korszerkezetét a következő paraméterek jellemzik:

Az önjáró szárazteherhajók átlagéletkora 41,2 év;
a nem önjáró szárazteherhajók átlagéletkora 35,1 év;
az önjáró tartályhajók átlagéletkora 40,9 év;
a nem önjáró tartályhajók átlagéletkora 33,4 év;
a személyhajók átlagéletkora 35,2 év;
a nem önjáró szárazrakományok és tartályhajók kiszolgálásához szükséges vontatóflotta átlagéletkora 37,6 év.

Már a 21. század elején is úgy tűnt, hogy a szovjet típusú hajók „halhatatlanok”. Ám a 2008-ban kezdődő globális válság és az azt követő hullámok megmutatták, hogy a „régi” sorozat újrahasznosítása nem csak folyik, hanem egyre nagyobb ütemben. A csúcspontja 2008-2015-ben volt, és ez a folyamat jelenleg is tart.

A mai napig a 75 híres "balti" projektből 781 (valójában a szovjet SSP-k első sorozata, 1962-1968-ban épült) 68-at szereltek le (9% - 7 hajó elveszett katasztrófában, 49% - 37 hajót ártalmatlanítottak). században, 2000-ig – 24 hajó). 8 hajó üzemel, átlagéletkoruk 51,2 év, ebből 5 Oroszország lobogója alatt.

A 40 nem kevésbé híres „Volgo-Balt” szovjet építésű projektből 791 (épült 1962-1969-ben) 34-et leállítottak (13% - 5 hajó veszett el katasztrófákban, 33% - 13 hajót ártalmatlanítottak a 21. században , 2000 előtt – 16 hajó). 4 hajó üzemel, átlagos életkoruk 51 év, és csak 1 hajózik Oroszország lobogója alatt.

Csehszlovákia első építési sorozatának (1967-1974-ben épült) 73 "Volgo-Balt" projektjéből 44-et leállítottak (10% - 7 hajó veszett el katasztrófákban, 51% - 37 hajót ártalmatlanítottak). században, 2000 előtt - 1 edény). 27 hajó üzemel, átlagéletkoruk 46,4 év, és csak 9 hajózik Oroszország lobogója alatt.

Egy alapvetően fontos trendre derült fény - a régi vegyes folyami-tengeri hajózási hajókat már Oroszország joghatóságán kívül helyezik el, pl. az RS és RRR velük szemben támasztott szigorúbb követelményei miatt nem kifizetődő az orosz lobogó alatt közlekedni, ezért külföldi (általában török) hajótulajdonosoknak adják el őket lobogó- és osztályváltással kevésbé igényesre, míg ezek a hajók továbbra is ugyanazon a rakománybázison közlekednek, mint korábban (azaz Oroszország déli kikötőiből). Valójában új tulajdonosaik egy időre "végeznek", majd átadják selejtre. Az ilyen hajók, amelyek már más zászlókkal és osztályokkal rendelkeznek, különféle balesetekbe kerülnek, beleértve a katasztrófákat is, valójában a baleseti veszteségek nagyrészt ehhez a „szürke” üzemmódhoz kapcsolódnak. A szokásos elemzés nem engedi meglátni a vegyes hajózású hajók „karrierjének” ilyen végét.

2016 végén az orosz vállalatok osztályaival (R1-től O-PR-ig) 1725 vegyes és korlátozott hajózási terület szárazrakomány- és olajszállító tartályhajója volt, ami 769 hajóval kevesebb, mint 2007-ben.

Természetesen a flotta elöregedése és a globális hullámok gazdasági válságérintette az SSP-k teljes számát, de munkájuk továbbra is létfontosságú Oroszország számára.

A vegyes navigációs hajók tényleges leszerelésének kora körülbelül 45-50 év. Ugyanakkor ebben a korban a hajók körülbelül 10%-a elvész balesetben.

A meglévő hajók átlagos életkora körülbelül 40 év.

Ezért 5-10 éven belül a jelenleg üzemeltetett flotta több mint 50%-a megszűnik, ami a vízi közlekedéssel történő szállítás volumenének összeomlásához vezet.

A jelentés élénk vitát váltott ki a teremben a folyami közlekedés általános kilátásairól.

A kérdésekre válaszolva Gennagyij Egorov professzor felhívta a jelenlévők figyelmét, hogy a flotta objektív elöregedése mellett az új nemzetközi követelmények hatásával is számolni kell. A következő években általában megváltoztatják a flotta összetételét.

Például 2017. szeptember 8 (mint mindig váratlan a hazai hajótulajdonosok számára) Hatályba lép a 2004. évi nemzetközi egyezmény a hajók ballasztvizének és üledékének ellenőrzéséről és kezeléséről (BWM egyezmény 2004). Ez észrevehető hatással lesz a hajógyártásra nemzetközi járatok. A meglévő hajók átmeneti időszakot kaptak – a 2017. szeptember 8-a utáni első rendszeres átvizsgálásig ballasztvízkezelő rendszerrel (BWTS) kell utólag felszerelni őket.

Így a meglévő hajók 2017. szeptember 8. után legfeljebb ÖT évig közlekedhetnek WSS nélkül, i.e. 2022 szeptemberéig. A „szovjet” konstrukciójú hajók esetében a BWM-2004 követelményeinek való megfelelés költsége 500-800 ezer dollár és több.

Ez azt jelenti, hogy öt éven belül a vegyes folyami-tengeri hajózás hajóinak jelentős részét vagy leállítják, vagy visszatérnek a folyóba, vagy kizárólag kis kabotázsban dolgoznak anélkül, hogy elhagynák Oroszország felségvizeit, vagy csak a Kaszpi-tengeren. (és ez a megoldás még nem végleges).

Egy asztraháni üzemben elkezdték építeni a "folyó-tenger" típusú új szárazteherhajót

Ez a harmadik ilyen hajó, amelyet a vállalkozásnál építettek

Az asztraháni "Lotos" hajóépítő üzemben megkezdték az RSD-49 projekt új, a sorban harmadik szárazrakományú hajójának építését. Amint arról beszámoltunk IA REGNUM a régió vezetőjének sajtószolgálatában április 20-án került sor a II. Nemzetközi Kaszpi Technológiai Fórum keretein belül a „folyó-tenger” típusú hajó lerakásának ünnepélyes ceremóniájára.

Ahogy a kormányzó rámutatott Astrakhan régió Alekszandr Zsilkin, a hajógyár évek óta tétlen volt, de ma a Lotos az "Asztrakhan régió hajógyártásának zászlóshajója".

„Egyedülálló hajó épül a Lotus siklóján – ez az első tengerjáró hajó az orosz hajógyárakban az elmúlt 50 évben. És természetesen az RSD-49 projekt harmadik szárazteherhajója is annak a megerősítése, hogy a cég minőségileg és időben teljesíti a szerződéseket” – jegyezte meg a régió vezetője.

A közeljövőben új megrendelés vár a Lotos üzemre. A "River - Sea Vessels" program igazgatóságának vezetője szerint a JSC "USC" Szergej Italiancev, Két folyó építéséről szól tengerjáró hajók. Az ügyfél a Nyizsnyij Novgorod régió egyik jelentős körutazás-üzemeltetője.

„A tárgyalások folynak” – mondta Italiansev. – Úgy gondolom, hogy a nyáron készek leszünk a szerződés aláírására. Tárgyalunk egy sor „folyami-tengeri” tartályhajó megépítéséről is a Lotoson.

A Lotos gyár készen áll a termelés bővítésére. Amint Konstantin Tikk, az üzem első vezérigazgató-helyettese megjegyezte, „az üzem képességei óriásiak” a polgári hajógyártás szempontjából. A cég hat fedett öblével rendelkezik, amelyekben egyszerre hat RSD típusú hajót tudunk építeni. A siklót is korszerűsítik, amit 100-ról 140 méteresre emelnek. Ezeket a munkálatokat az üzemben a tervek szerint még a tengerjáró hajó indulása előtt elvégzik.

Emlékezzünk vissza, hogy az RSD-49 szárazteherhajót az Anship LLC számára építik lízingkonstrukció keretében (a bérbeadó a Goznak-leasing CJSC). A hajó maximális hossza 140 m, teljes szélessége 16,7 m. A rakterek több mint 10,9 ezer köbméter befogadására alkalmasak. m. A hajó 20 napig önállóan hajózhat a tengeren. A szárazteherhajó építését 2018 szeptemberében tervezik befejezni. A szerződés értéke 800 millió rubel.

Amint arról beszámoltunk IA REGNUM 2014-ben a „folyó-tenger” típusú „Vladimir Zakharenko” és „Anatolij Sidenko” hasonló szárazrakományos hajókat átruházták az ügyfélhez - az Anship LLC-hez. Különböző régiókban használják - a Kaszpi-tengeren, a belvízi utakon, az Azov-Fekete-tenger medencéjében, a Földközi-tengerben.

Jelenleg a Lotos üzemben készül az első tengerjáró hajó, amelyet többek között a Kaszpi-tenger körüli hajóutakra terveztek. Lerakására 2016. augusztus 15-én került sor az ország belvízi útjainak fejlesztésével foglalkozó államtanács elnökségének ülésén, amelyet Volgográdban tartott az Orosz Föderáció elnöke. Vlagyimir Putyin.

141 méter hosszú, csaknem 17 méter széles, négy fedélzetű hajó lesz, amelyet 300 utas befogadására terveztek. Feltételezhető, hogy a kényelem és az infrastruktúra szempontjából a vonal egy ötcsillagos szállodához hasonlítható lesz. A hajó költségét közel 2,5 milliárd rubelre becsülik, a megtérülési idő 15-25 év.

Folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók

Száraz rakományú folyami-tengeri szállítóhajók bérlése, vásárlása vagy eladása érdekli? Lépjen kapcsolatba velünk! Brókereink több mint 20 éve dolgoznak folyami-tengeri hajókkal, és közvetlen kapcsolatokat építettek ki a folyami-tengeri száraztengeri hajók tulajdonosainak túlnyomó többségével Oroszországban, Törökországban, Azerbajdzsánban, Kazahsztánban és Ukrajnában.

A katalógusban megtalálja eladásra kínált folyami-tengeri száraz teherhajókra vonatkozó ajánlatainkat. Azonban amint látja, ezek nagyon korlátozottak. Ez azzal magyarázható, hogy a hajótulajdonosok ritkán lépnek be a piacra hajóik eladásával kapcsolatos információkkal, különös tekintettel a modern folyami-tengeri szárazáru-szállítókra. Alapvetően azt kérik tőlünk, hogy a potenciális vásárlóknak privátban kínáljunk hajókat szervezett finanszírozással. Komoly névre szóló kérésre válaszul egy száraz teherhajó vásárlására, amin dolgozni belvizek Oroszországban és/vagy vegyes folyami-tengeri módban vissza fogunk térni Önhöz magánjelöltek ajánlataival, amelyeket közeli tulajdonosoktól javasolhatunk.

Ha felkeltettük érdeklődését, az új tulajdonosokkal egyeztetjük az eladásra szánt hajó fejlesztésének lehetőségét.

Hol működnek szárazáru folyami-tengeri szállítók?

A folyami-tengeri hajókat gyakran vegyes navigációs hajóknak is nevezik. Oroszország belvízi útjain tevékenykednek, és az osztályozó társaság által rájuk rendelt osztályozási jelölés szerint mehetnek tengerre. A műszaki jellemzőktől, valamint a navigációs és mentőberendezések összetételétől függően a hajók eltérő navigációs területtel, a parttól való megengedett távolsággal és a megengedett hullámmagassággal rendelkeznek.

A belvízi utak jellemzői határozzák meg a folyami-tengeri száraztengeri hajók méreteit. A Volga-Don-csatorna zsilipeinek méretei meghatározzák a legtöbb típusú szárazáru folyami-tengeri fuvarozó méreteit: a teljes hossza nem haladja meg a 141 métert, a teljes szélessége nem haladja meg a 17,0 métert. huzat átadása utóbbi évek ritkán haladja meg a 3,6 métert. Néha a csatornák/folyók egyes szakaszainak alacsony vízszintje miatt további merülési korlátozásokat vezetnek be.

Folyami-tengeri száraz teherszállító hajók típusai, amelyekkel rendszeresen dolgozunk:

STK körülbelül 2000 tonna önsúlyú 3,83 méteres merüléssel;
ST körülbelül 2600 tonna hordképességgel 3,35 méteres merüléssel;
Omszk körülbelül 3300 hordképességgel 3,2 méteres merüléssel;
Sormovsky körülbelül 3400 tonna teherbírással, 3,75 méteres merüléssel;
Amur körülbelül 3150 tonna teherbírással, 3,91 méteres merüléssel;
Volgo-Balt körülbelül 3300 hordképességgel 3,85 méteres merüléssel;
Szibériai, 3,50 méteres merüléssel körülbelül 3750 tonna önsúlyú.
Volga-Don körülbelül 4800 tonna hordképességgel 3,50 méteres merüléssel;
Volzhsky körülbelül 4800 tonna teherbírással, 3,20 méteres merüléssel.
Sormovo Portugália, mintegy 3750 tonna hordképességgel, 4,2 méteres merüléssel.

Vannak modernebb típusú folyami-tengeri hajók is, azonban a velük folytatott adásvételi tranzakciók rendkívül ritkák és leggyakrabban magánjellegűek:

"Rusich" típusú, körülbelül 5485 tonna önsúlyú, 4,34 méteres merülés mellett;
"Karelia" típusú, körülbelül 3308 tonna hordsúlyú 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 5467 tonna 4,8 méteres merülésnél a tengerben;
típusú Chelsea körülbelül 4792 tonna hordképességgel 3,6 méteres merüléssel / 6000 tonna 3,75 méteres merüléssel;
RSD54 projekt körülbelül 4394 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 4663 tonna 4,8 méteres merülésnél a tengerben;
"Caspian Express" típusú, körülbelül 3756 tonna hordsúlyú, 4,5 méteres merüléssel;
típusú "Palmali Trader" 4580 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 6970 tonna 4,6 méteres merülésnél a tengerben;
RSD18 projekt 4596 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 7004 tonna 4,6 méteres merülésnél a tengerben;
az RSD19 projekt 3532 tonna hordképességgel 3,4 méteres merülésnél a folyóban / 5189 tonna 4,2 méteres merülésnél a tengerben;
RSD44 projekt 5698 tonnás teherbírással, 3,6 méteres merüléssel.

Ömlesztettáru-szállító hajók adásvétele

Brókereink számos alkalommal bonyolítottak le folyami szárazáru hajók bérletére, vételére és eladására vonatkozó tranzakciókat Oroszországban és külföldön. Ha szándékában áll eladni hajóit, kérjük, küldje el részletes leírások, osztályállapotokat, és közölje az értékesítési feltételeket. A potenciális vásárlóknak ömlesztettáru-szállítókat kínálunk, és ha felkeltettük érdeklődését, eladási hirdetést adunk fel weboldalunkon.

3 „folyami-tengeri” osztályú tengerjáró hajóprojekt, amelyeket a Szovjetunióban fejlesztettek ki

03.04.2017 20:45

A PV-300 projekt második hajójának március 28-i lerakásáról szóló hírrel kapcsolatban, amelyet folyami és tengeri körutazásra terveztek, azaz vegyes folyami-tengeri navigációs osztályban, valamint a fektetési terveket. A harmadik és negyedik ilyen típusú hajóról érdemes emlékezni és arról, hogyan lehet megvalósítani az ilyen projekteket, amelyeket a Szovjetunió idejében próbáltak megvalósítani, mit javasoltak erre, és miért nem valósult meg soha egyik projekt sem.

Az 1980-as évek második felében Jurij Nyikolajevics Gorbacsov, aki akkor az RSFSR Folyami Flotta Minisztériumának Központi Tervezési Irodáját vezette, ahol a Szovjetunióban való munkára szánt folyami hajók összes projektjét kidolgozták, úgy vélte, hogy valódi. pénzügyi eredmény a folyó kiaknázásától tengerjáró flotta Az 1970-1980-as években épített hajók (92-016, 040, 056, 065, 301 és 302 projekt hajói) meglehetősen szerények, mivel az éghajlati viszonyok miatt hatékony felhasználásuk a nyári időszakra korlátozódik.

Véleménye szerint ebből a helyzetből a kiutat egy minőségileg új típusú hajók létrehozása jelentheti, amelyeknek nincs közvetlen analógja a hazai és külföldi gyakorlatban - vegyes hajózású személyszállító turistahajók, a hajók őszi üzemeltetésére. téli időszak a tengeri területeken kedvező éghajlati viszonyok. Az ebbe az osztályba tartozó hajók üzemeltethetők belvízi utakon, valamint 6 pontig terjedő hullámú tengeri területeken, a menedékhelytől számított 100 mérföldes távolságban zárt tengereken, az óvóhelyek közötti távolság pedig legfeljebb 200 mérföld .

„Új útvonalak kötnék össze Moszkvát, Leningrádot és Gorkijt az ilyenekkel tengeri kikötők mint Tallinn és Riga, Baku, Mahacskala, Sukhumi, Batumi, Jalta, Herson, Odessza és Izmail. A „Sputnik” nemzetközi irodán keresztül pedig lehetőség lenne közvetlen járatokra a Szovjetunióból az NDK-ba, Lengyelországba, Finnországba, alsó Duna Bulgáriába, Romániába, valamint Bulgária Fekete-tenger partjára” – mondta Gorbacsov.

Az európai országrészben a hajózási körzet bővítésével, azaz a hajók part menti övezetekbe való behajtásának lehetőségével lehet növelni az üzemidőt. zárt tengerek- Balti-tenger, Kaszpi-tenger, Azov, Fekete és a jövőben a Földközi-tenger. Hozzáférés a tengerparthoz tengeri területek lehetővé teszi további turistaáram vonzását a körutazási vonalakhoz, amely szinte a teljes hajózási időszak alatt állandó lehet, mivel a hajózás végén a hajókat a kedvezőbb éghajlati viszonyokkal rendelkező déli régiókra cserélik.

Az új hajókat a szovjet turisták kiszolgálása mellett külföldről érkező vendégek is használhatják – vélekedett a TsTKB vezetője. Például egy körutazás külföldi turisták Kazan - Rostov (1990-ig - az egyetlen folyami útvonal az RSFSR-ben, amely nyitott a külföldi turisták számára - kb. Cruiseinform.ru) lefedi az Azovi- és a Fekete-tenger part menti régióit. A jövőben nem kizárt a vegyes hajózású személyhajók november-decemberi és március-április időszaki bérlése külföldi vonalak kiszolgálására. A hozzávetőleges gazdasági számítások azt mutatják, hogy a folyami-tengeri vegyes navigációs hajók azonos feltételek mellett megépítve szélesebb üzemi képességeik miatt minden bizonnyal költséghatékonyak a meglévő tarifák mellett, míg az analóg hajók gazdaságilag nem hatékonyak.

„A mai szemmel nézve nyilvánvalónak tűnik, hogy a hagyományos turistahajók építésének folytatása hiba volt. Mindenesetre számítani kell arra, hogy a gazdasági fellendülés következő időszakában a turisztikai flotta fejlődése a vegyes hajózású hajók létrehozásának útját fogja követni” – vélekedett Gorbacsov.

Gorbacsov szerint a vegyesüléses turistahajókkal kapcsolatos tanulmányokat A. Ter-Akopov főtervező végezte a Központi Tervező Irodában még az 1980-as évek elején, de ezek a javaslatok nem találtak támogatásra.

Így 1981-ben megjelent egy ígéretes projekt egy 2163-as indexű hajóról, amelyet a Szovjetunió Folyami Flotta Minisztériuma rendelte meg a Szovjetunió belvízi útjain, valamint a Fekete-, Kaszpi-tengeren, és a Balti-tengeren. A hajó jellemzői a műszaki javaslat szerint a következők voltak: hosszúság - 136 méter, szélesség - 16,5 méter, oldal magassága - 5,5 méter, merülés - 3,25 (a folyóban) és 3,75 (tengerben) méter , hasmagasság - 13,2 méter, vízkiszorítás - 4850 tonna. Három motor 1500 LE teljesítménnyel. mindegyik lehetővé tenné, hogy a hajó akár 27 km/h sebességet is elérjen. A navigáció maximális autonómiája 20 nap lenne. Utaskapacitás - 280 fő (124 kétágyas kabin, ebből kettő "Luxe" és nyolc kabin négyágyas szálláson), személyzet és kísérők - 99 fő, szállás egy- és kétágyas kabinokban (49 fő - személyzet). Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP. A hajó feltöltése az utasok infrastruktúráját tekintve akkoriban a lehető legnagyobb volt: kétszintes 280 férőhelyes moziterem, bár-puffer, zenebár, étterem, társalgó, medence, terem játékautomaták biliárdteremmel.

Az 1980-as évek közepére meghatározták a hajó építési helyét és a projekt nevét. Motoros hajó "60 éves a Szovjetunió" a szlovákiai Komarno (akkoriban Csehszlovákia) városában található Slovenske lodenice hajógyárban épültek. A hajó elrendezése alapján jól látható a hasonlóság az 1975-1983 között építettekkel. személyszállító hajók projekt 92-016. A végleges változatban a projektszámozásnak így kellett volna lennie 92-273 .

A hajóprojekt modellje 92-273. Fotó Alekszej Semin archívumából.

A hajóprojekt vázlata 92-273.

Ugyanitt Komáromban egy hajót is terveztek építeni projekt 92-12, amelynek tervezési neve volt "Kijev", és a hajót a Dnyeperen, a Dunán és a Fekete-tengeren kellett volna üzemeltetni, a Kijev (Ukrajna) – Passau (Németország) vonalon. A hajó projektjét a szlovák hajógyár szakemberei dolgozták ki az 1980-as évek közepén az Ukrrichflot (akkoriban az Ukrán SSR Minisztertanácsa alá tartozó Folyami Flotta Főigazgatósága) megbízásából, de továbbra is „ígéretes” maradt. ". Az elrendezésből ítélve vannak közös vonásai a hírhedt Kazannal.

A hajó jellemzői a következők voltak: hosszúság - 127,6 méter, szélesség - 16,6 méter, mélység - 3,8 méter, merülés - 2,08 méter, szabad hasmagasság - 9,2 méter. A két főmotor összteljesítménye 2420 kW, sebessége 22,5 km/h. Utaskapacitás - 200 fő, személyzet - 75 fő.

Az 1990-es évek elejére a projekt közel járt egy működő építési terv kidolgozásához, de végül a gazdasági eredménytelenség miatt elutasították. Konstruktív kényelmét tekintve a hajó a 3-4 csillagos osztálynak felelt meg, de az arány utas jellemzői szinte ugyanolyan kedvezőtlen feltételekkel rendelkezett, mint a korábbi sorozatos folyami hajókon.

A hajóprojekt modellje 92-12. Fotó Alekszej Semin archívumából.

A hajó harmadik projektje egy személyhajó 303. projekt, amely a 301-es és a 302-es projekt négy fedélzetű hajóinak sorozatának folytatása, de egy hajózásra alkalmasabb osztályba tartozik. A hajó jellemzői a következők voltak: hosszúság - 129,15 méter, szélesség - 16,7 méter, oldalmagasság - 4,5 méter, merülés - 2,90 méter, felszíni hasmagasság - 13,2 méter, vízkiszorítás - 3830 tonna. A főmotorok teljesítménye 3x772 kW, sebessége 25 km/h. Utas kapacitás - 200 fő. Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP.

A hajó „töltelékében” a 302M-es hajókhoz hasonlítana, de a főfedélzet galériái a felső fedélzetig és a tatmegoldásig fel vannak varrva, ablakok helyett ikerlőrések vannak. A 303-as projekt hajóinak építését, amelyek vezetőjének a Vlagyimir Viszockij motorhajónak kellett volna lennie, a tervek szerint a VEB Elbewerften hajógyárban építették volna, ahol a 301-302 projektek hajóit építették, de végül csak a hajótestet fektettek le, amelyet 1993-1994-ben ugyanitt szétszedtek - egy részét az Ocean Diva hajó építéséhez használták fel.

Az egyik ok, amiért az új típusú flotta felépítésére irányuló program soha nem valósult meg, az volt, hogy az 1980-as évek közepén az RSFSR Folyami Flottájának Minisztériuma programot fogadott el a meglévő folyami hajók felújítására, valamint új építési programot. az egyik jobb időkig fagyott volt – nem korábban, mint az 1990-es évek elején, amikor a Project 302-es hajók sorozatának kellett elkészülnie. ismert okok addigra már nem volt szükség új építkezésekre.

A folyami-tengeri típusú hajók

A folyami flotta fejlesztése.
Az imperializmus éveiben ill polgárháborúk nemzetgazdaság az országok pusztulásba estek. Sok hajó elveszett. Ezenkívül 1920-ban a Volga nagyon sekély lett, és számos hasadékon halmozódott fel nagyszámú kirakodásra váró hajók. A múzeum kiállításai széles körben reprezentált anyagok és modellek a Volga olajszállításának fejlesztéséhez.
Az 1923-as népszámlálás szerint kiderült, hogy a megmaradt olajuszályok nagy része munkaképtelen. És már 1926-tól (1929-ig) 20 nem önjáró hajó érkezett, összesen 130 ezer tonna teherbírással.
1929-ben az első lapátos gőzös"Red Miner" 1200 literes kapacitással. a Sormovsky-gyár által épített. A múzeum kiállítja ennek a hajónak a "kollektivizálás" nevű modelljét.
1931-ben az október 25-i üzemben korszerűsítették vontató gőzös"Rededya - Kosozh hercege" ("Stepan Razin"). Teljesítménye 1600 liter. Val vel. Ez volt akkoriban a legerősebb vontató. A múzeum a "Stepan Razin" gőzhajó makettjét mutatja be.
Ezzel az utánpótlással kapcsolatban érezhetően megnőtt az olajszállítás. A flotta minden évben növekedett és fejlődött. A múzeum standjai széles körben lefedik a sztahanovista mozgalmat a flotta teltház alatti „A társadalmi élet fő állomásai. verseny és fejlett munkamódszerek a Volga-flottában.

Közlekedés fejlesztése.
A flotta tartályhajóinak száma 1960-hoz képest csaknem hatszorosára nőtt. A "Volgotanker" hajózási társaság jelenleg különféle típusú tartályhajókkal rendelkezik. Építésük 1958-ban kezdődött.
A "Los" tartályhajó kiállított modellje 3000 tonna teherbírással, 1000 literes kapacitással. Val vel. 18 km/h haladási sebességgel. Minden osztályba tartozó olajtermékek szállítására szolgál. Nagy érdeklődés övezi a hajótestű olajszáraz teherhajó kiállított modelljét. Ezt a hajót minden osztályú olajrakomány, valamint száraz rakomány szállítására tervezték. A hajó teljesítménye 2400 l. s., haladási sebesség 20,7 km / h, merülés 4 m. Teherbírása körülbelül 5 ezer tonna. Ebben a részben egy plakát is látható a "Veliky" típusú tankhajóról, egy sekély merülésű modellről.
tartályhajó "Oleg Koshevoy".
Később létrehoztak egy edénytípust, amelynek volt nagy teherbírás, jó tengeri alkalmasságés a huzat, lehetővé téve, hogy teherrel menjen a folyón. Jelenleg a „folyó-tenger” vegyes hajózású szállítását „Volgoneft” típusú tartályhajók végzik.
A múzeumban a Volga tolómódszerének fejlesztéséről is széles rovat található. Ennek a módszernek a megjelenése és elterjedése lehetővé tette a vonatok sebességének és teherbírásának növelését, ami egy erőteljes rakományflotta és 1200, 1340, 1500, 2400 és 4000 LE teljesítményű tológépek létrehozásához vezetett. Val vel. Ezek a hajók 12, 16, 18, 20, 27 és 36 ezer tonna teherbírású szerelvényeket tolnak, az ilyen vonatok mozgási sebessége 10-ről 14, 16, 18, 22 km/h-ra nőtt.

Teherhajók, vontatóhajók, tolóhajók és uszályok.
Tekintettel arra, hogy a vonatok tolóhajtásának progresszív módszerét a leghatékonyabbnak ismerték el, megkezdték az 1200 és 1340 LE teljesítményű "Zelenodolsk" tolóvontató vontatók sorozatgyártását. Val vel. A tológépnek két fő motorja van, egyenként 600-700 LE teljesítménnyel. Val vel. minden. Egyes hajórendszerek automatizáltak. A hajó kormányállása modern navigációs eszközökkel van felszerelve - radarral és visszhangjelzővel. A múzeum egy ilyen "Zelenodolsk" tolóhajó modelljét állítja ki.
Hamarosan a „Peking”, „Plevna”, „Bratislava” tolómotoros hajók beléptek a Volgába. Ugyanebben az időben üzembe helyezték a 800 LE teljesítményű OT-801 tológépet. Val vel. tó körülmények között végzett munkához.
A tolás fejlődésének kezdetén uszályokat használtak, amelyek farába tolószerkezeteket szereltek fel. Száraz rakomány szállítására nyitott rakterű uszályok tömeges építése folyt. Ezen bárkák teherbírása 1800-3000 tonna.
A Volga-Káma, a Volga-Don és az északnyugati medencékben a teherszállítást nagy teljesítményű tológépek, szekcionált vonatok és folyami-tengeri teherhajók végzik. A múzeumban egy 7500 tonna teherbírású szekcionált vonat és egy 1340 LE teljesítményű tolómotoros hajó makettje látható. Val vel. A múzeumban egy plakát látható, amely részletezi a folyamtoló "Marshal Blucher" valamint egy 16,5 ezer tonnás szekcionált vonatú modell.Ez a tológép akár 36 ezer tonna teherbírású szerelvényeket is tolhat.18 km/h teherbírású haladási sebességet értek el, merülés 4 m teherbírással .
Kiállítanak plakátokat és egy 600 tonna teherbírású teherhajó-katamarán modellt,
gyárban épült. 1962 októberének 40. évfordulója A hajó űrtartalma 1080 liter. s., 24,4 km/h sebességet fejleszt.
Az 1000 tonna teherbírású, 1800 literes kapacitású "Ignatov testvérek" teherhajó-katamarán plakátja és modellje található. Val vel. 28 km/h sebességet fejleszt.
Később felmerült az ötlet, hogy kettős testű katamaránokat építsenek, amelyek tulajdonosa a műszaki tudományok doktora, a VGAIVT professzora, M. Ya. Alferyev. Ő a fő kezdeményezője a belvízi utakon történő üzemeltetésükhöz szükséges katamaránok építésének. Kiállítják a 10 ezer tonna összkapacitású "XXIII. SZKP Kongresszus" kompozit teherhajó plakátját és fényképét.
A múzeumban egy forgó fúvókát is kiállítanak. Ez egy gyűrű, amelynek keresztmetszete egy repülőszárny profilja befelé néző kidudorodással, és a vezető éle a hajó orra felé irányul. Egy ilyen, a hajótesthez mereven rögzített gyűrűben propeller működik. A fúvókák a toló- és vontatóhajók hatékony vezérlőelemévé váltak, teherhajókon és tartályhajókon használták őket.

"River-Sea" típusú hajók.
Korábban a tengeri büntetések nem léphettek be a Volgába, és fordítva, a folyami hajók nem léphettek be a Volgába. tengeri terek. Így a Krasnoye Sormovo üzem tervezői olyan hajókat hoztak létre, amelyek tengerre szállhatnak, mert elegendő erejük van a tengeri vihar leküzdésére, és ugyanakkor rendelkeznek a folyókon történő hajózáshoz szükséges merüléssel. Most az átrakodás nélküli rakományokat járatokkal szállítják a Volgától a tengerig és vissza.
A múzeum modelleket és fotóplakátokat mutat be a "folyó-tenger" teherhajókhoz.ömlesztett (ömlesztett) rakomány szállítására tervezték.
A kiállításon látható a Baltijszkij szárazteherhajó plakátja és makettje, amelyet gabona, gyapot, papír, fa és szén szállítására terveztek az ország belvízi útjain keresztül, hozzáféréssel a tengerhez. Teherbírás - 2000 tonna, motorteljesítmény - 1200 liter. s., haladási sebesség teherrel - 18,7 km / h.
Kiállításra került az „50 éves úttörők” modell is, amelyet V. I. Pakin Mechanikai Kar hallgatója ajándékozott a múzeumnak, valamint a „Sormovsky” teherhajó plakátja. Ezt a duplafenekű és kétoldalas, zárt rakterű hajót a Krasznoje Sormovo hajógyárban építették. Állami Minőségi jellel tüntették ki.

Az utasszállító flotta fejlesztése.
Az utasszállító flotta fejlesztése két irányban megy végbe - a turisztikai (kiszorításos) és az üzleti utasok (nagysebességű) flotta.
A múzeum kiállításai között szerepel egy tó-folyó háromszintes dízel-elektromos utasszállító hajó makettje és posztere. szovjet Únió» a Moszkva-Asztrahán útvonalon közlekedő turistarepülésekre szánták. Ez a hajó az egyik legnagyobb folyami hajó, amelyet a Krasznojeban építettek
Sormovo" 1958-ban. Utaskapacitás - 439 fő, utazási sebesség - 26,5 km / h, főmotor teljesítménye - 2700 liter. Val vel.
A kiállításon egy háromfedélzetű, Rodina típusú teher- és személyszállító motorhajó makettje és posztere látható.. Az MRF Központi Tervező Iroda projektje 1954-ben egy motorhajót építettek az NDK-ban. Utaskapacitás - 367 fő, teljesítmény - 1200 liter. s., haladási sebesség - 25 km / h.
1957-ben Csehszlovákiában megépült az Oktyabrskaya Revolyutsiya teher- és személyszállító háromnapos motoros hajó. Utaskapacitás - 426 fő, teljesítmény - 1575 liter. s., haladási sebesség - 25 km / h.

Ez érdekes:

Eladó lakások másodlagos piacon Ivanovóban Eladó lakás egy 1950-ben épült földszintes téglaházban. Ház két felében, i.e. a házban két lakás található. A lakás nagy, teljesen felújított, új vezetékek, vízvezetékek, korszerű felújítás. Beköltözhetsz és élhetsz anélkül, hogy […]
Az adóhátralékok behajtása Minden orosz állampolgárnak adófizetési kötelezettsége van. A szervezetek nem mentesülnek az adók és illetékek fizetése alól. A kifizetéseknek állandónak kell lenniük és időben be kell fizetniük az államkincstárba. Néhány tisztességtelen adófizető […]
Igazolvány belső menekültek lakására, házat veszek, és a földet vele nem fizetik ki igazolással? 4 fős család lakhatási igazolása személyenként 18 nm-t adnak.15 éve egy kétgyerekes anyuka állt sorban a lakásért. most a fia 26, a lánya 23 és az unoka 4 éves. élünk […]
Biztosítási díjak elszámolása és adóelszámolása Minden munkáltató fizet biztosítási díjat nyugdíj-, egészség- és társadalombiztosításra. A járulékok egy részét (nyugdíj, egészségügyi és szociális segélyek betegség és anyaság esetén) különböző adófizetésben fizetik meg. És csak a szociális […]
A Kereskedelmi és Iparkamara vizsgabizonyítványának megszerzése Miért van szüksége a Kereskedelmi és Iparkamara vizsgabizonyítványára, amely közbeszerzési célú papírok kiállítására jogosult, kétféle ilyen dokumentumot készít. Először is, ez egy elsődleges jogi aktus, amelyet a […] képviselői által végzett vizsgálat alapján dolgoznak ki.
Mennyi lehet a maximális futamidő a 158. cikk 3. része szerint? Jó estét! Mennyi a maximális futamidő a férjem számára (ő először jár) anélkül, hogy az Art. szerinti külön megrendelést adna […]

Az igazán jó hír az orosz gazdaságban nem a tőzsdei indexekkel vagy a kapcsolatokkal és a „rubel/dollár” vagy „euro/rubel” szintű páros táncokkal kezdődik. A jó hír így kezdődik az orosz gazdaságban.

Szergej Italiancev, az Egyesült Hajóépítő Társaság (USC) Folyami-tengeri Hajók programjának igazgatóságának vezetője elmondta a Nyizsnyij Novgorod-i vállalkozásnál tett látogatása során, az új orosz PV-300-as projekt tengerjáró hajójának lerakása a Krasznoje Sormovóban. Nyizsnyij Novgorodban a hajógyár 2017 márciusában kerül megrendezésre.

A Krasznoje Sormovo sajtószolgálatán még januárban jelentették be, hogy az üzem megrendelést kapott az új orosz PV300VD projekt „folyami-tengeri” típusú, 140 méteres négyszintes utasszállító hajójának építésére. Ez egyébként a második ilyen típusú bélés. Az elsőt 2016 augusztusában rakták le Asztrahánban a Lotos gyárban, Oroszország elnökének jelenlétében. Sőt, a szerződés szerint 2020. február 1-ig be kell fejezni a második vonalhajó építését, és a hajót át kell adni a megrendelőnek, a Vodokhod orosz hajózási társaságnak.

Feltételezhető, hogy az üzemeltető turisztikai célokra fogja használni az Orosz Föderáció európai részén. Tekintettel a „folyó-tenger” besorolásra, a tervek szerint kifejezetten a nagy orosz folyók vizein való körutazások szervezésére tervezik.

És ez a legfontosabb ebben a történetben.

Itt végül is nem csak az a lényeg, hogy az olyan történelmileg legnagyobb és az ország számára fontos hajóépítő vállalkozások termelési kapacitásait töltik fel, mint a Krasznoje Sormovo és a Lotos.

Ugyanaz a „Krasznoje Sormovo” még az orosz ipar legnehezebb éveiben sem szenvedett megrendeléshiányt. Azerbajdzsánnak, valamint Türkmenisztán tengeri és folyami közlekedési szolgálatára a Kaszpi-tenger alatt, a törököknek a Fekete-tenger alatt építettek tartályhajókat, az olaszok számára szárazteherhajókat.

Tankereket építettek, és nem csak nekik, hanem a belföldi fuvarozóknak.

De egy tengerjáró különleges követelményeket jelent az utasok biztonságára és kényelmére, teljesen más árat. És bármelyikhez utazási iroda- ez egy nagyon komoly és nagyon hosszú távú befektetés: egyszerűen nem tesznek ilyet anélkül, hogy nem kalkuláltak volna minden kockázattal és költséggel. Annak ellenére, hogy a folyami sétahajózás a globális turizmusban ma a leggyorsabban növekvő piaci szektornak számít. És ha az emberek befektetnek belföldi hajóépítő cégekbe, hogy szép négy fedélzetű tengerjáró hajókat építsenek az orosz folyók mentén való sétahajózás szervezésére, akkor ez tényleg nagyon jó hírek, ami sokat elárul arról, hogy mi, akik e folyók mentén élünk, mi a jövőnk veled.

Úgy tervezték, hogy folyami és tengeri körutazásokon dolgozzon, azaz vegyes folyami-tengeri vitorlás osztályban, valamint az ilyen típusú tervekben, ezért érdemes felidézni, hogyan valósítottak meg ilyen projekteket a Szovjetunió idejében, mit javasoltak erre. és miért nem az egyik projekt soha nem valósult meg.

Az 1980-as évek második felében, aki akkor az RSFSR Folyami Flottája Minisztériumának Központi Tervező Irodáját vezette, ahol a Szovjetunióban való munkára szánt folyami hajók összes projektjét kidolgozták, úgy vélte, hogy a valódi pénzügyi eredmények a az 1970-1980-as években épült folyami tengerjáró flotta (92-016, 040, 056, 065, 301 és 302 hajóprojektek) működése meglehetősen szerény, mivel az éghajlati viszonyok miatt hatékony felhasználásuk a nyári időszakra korlátozódik.

Véleménye szerint ebből a helyzetből a kiutat egy minőségileg új típusú hajók létrehozása jelentheti, amelyeknek nincs közvetlen analógja a hazai és külföldi gyakorlatban - vegyes hajózású személyszállító turistahajók, a hajók őszi üzemeltetésére. téli időszak a kedvező éghajlati adottságú tengeri területeken. Az ebbe az osztályba tartozó hajók üzemeltethetők belvízi utakon, valamint 6 pontig terjedő hullámú tengeri területeken, a menedékhelytől számított 100 mérföldes távolságban zárt tengereken, az óvóhelyek közötti távolság pedig legfeljebb 200 mérföld .

„Új útvonalak kötnék össze Moszkvát, Leningrádot és Gorkijt olyan kikötőkkel, mint Tallinn és Riga, Baku, Mahacskala, Szuhumi, Batumi, Jalta, Herson, Odessza és Izmail. A „Szputnyik” nemzetközi irodán keresztül pedig lehetőség nyílna közvetlen járatokra a Szovjetunióból az NDK-ba, Lengyelországba, Finnországba, a Duna alsó szakaszára Bulgáriába, Romániába, valamint Bulgária Fekete-tenger partjára” – mondta Gorbacsov. .

Az európai országrészben lehetőség nyílik az üzemidő növelésére a hajózási körzet bővítésével, vagyis a zárt tengerek part menti övezeteibe - Balti-, Kaszpi-, Azovi-, Fekete-, ill. , a jövőben a Földközi-tenger. A tengerparti tengeri területekhez való hozzáférés további turisták áramlását vonzza majd a körutazási vonalakhoz, amely szinte a teljes hajózási időszak alatt állandó lehet, mivel a hajózás végén a hajókat a kedvezőbb éghajlati viszonyokkal rendelkező déli régiókra cserélik.

Az új hajókat a szovjet turisták kiszolgálása mellett külföldről érkező vendégek is használhatják – vélekedett a TsTKB vezetője. Például a külföldi turisták számára készült körutazás Kazan - Rosztov (1990-ig - az RSFSR egyetlen folyami útvonala, amely nyitott a külföldi turisták számára - a webhely megjegyzése) lefedheti az Azovi és a Fekete-tenger part menti régióit. A jövőben nem kizárt a vegyes hajózású személyhajók november-decemberi és március-április időszaki bérlése külföldi vonalak kiszolgálására. A hozzávetőleges gazdasági számítások azt mutatják, hogy a folyami-tengeri vegyes navigációs hajók azonos feltételek mellett megépítve szélesebb üzemi képességeik miatt minden bizonnyal költséghatékonyak a meglévő tarifák mellett, míg az analóg hajók gazdaságilag nem hatékonyak.

Az 1980-as évek közepére meghatározták a hajó építési helyét és a projekt nevét. Motoros hajó "60 éves a Szovjetunió" a szlovákiai Komarno (akkoriban Csehszlovákia) városában található hajógyárban épültek. A hajó modellje jól mutatja a hasonlóságot az ott 1975-1983 között épített személyszállító hajókkal. A végleges változatban a projektszámozásnak így kellett volna lennie 92-273 .

A hajóprojekt modellje 92-273. Fotó Alekszej Semin archívumából.

Ugyanitt Komáromban egy hajót is terveztek építeni projekt 92-12, amelynek tervezési neve volt "Kijev", és a hajót a Dnyeperen, a Dunán és a Fekete-tengeren kellett volna üzemeltetni, a Kijev (Ukrajna) – Passau (Németország) vonalon. A hajó projektjét a 80-as évek közepén a szlovák hajógyár szakemberei dolgozták ki megrendelésre (akkoriban - az Ukrán SSR Minisztertanácsa alá tartozó Folyami Flotta Főigazgatósága), de továbbra is "ígéretes". Az elrendezés alapján vannak közös jellemzők.

Az 1990-es évek elejére a projekt közel járt egy működő építési terv kidolgozásához, de végül a gazdasági eredménytelenség miatt elutasították. Konstruktív kényelmét tekintve a hajó a 3-4 csillagos osztálynak felelt meg, de az utasjellemzők aránya közel ugyanolyan kedvezőtlen volt, mint a korábbi sorozatos folyami hajóknál.

A hajóprojekt modellje 92-12. Fotó Alekszej Semin archívumából.

A hajó harmadik projektje egy személyhajó 303. projekt, amely a négy fedélzetű hajók sorozatának folytatása és, de annál tengerjárhatóbb osztály. A hajó jellemzői a következők voltak: hosszúság - 129,15 méter, szélesség - 16,7 méter, oldalmagasság - 4,5 méter, merülés - 2,90 méter, felszíni hasmagasság - 13,2 méter, vízkiszorítás - 3830 tonna. A főmotorok teljesítménye 3x772 kW, sebessége 25 km/h. Utas kapacitás - 200 fő. Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP.

A hajó „töltelékében” a 302M-es hajókhoz hasonlítana, de a főfedélzet galériái a felső fedélzetig és a tatmegoldásig fel vannak varrva, ablakok helyett ikerlőrések vannak. A 303-as projekt hajóinak építését, aminek vezetnie kellett volna, a hajógyárban tervezték, ahol a 301-302-es projektek hajóit építették, de végül csak a hajótestet fektették le, amit 2010-ben bontottak le. ugyanitt 1993-1994-ben - egy részét az Ocean Diva építésére használták.

Az egyik ok, amiért az új típusú flottaépítési program soha nem valósult meg, az volt, hogy az 1980-as évek közepén elfogadták a meglévő folyami hajókat, és az új hajók építésének programját befagyasztották a jobb időkig - legkorábban az 1980-as évek elején. az 1990-es években, amikor a Project 302-es hajók sorozatát kellett befejezni, de jól ismert okokból addigra már nem volt szükség új építkezésekre.