Folyami közlekedés. Szállítás folyami szállítással. Folyóállomás. Belvízi (folyami) szállítás

Ennek a közlekedési módnak a pozitívuma a nagy teherbíró képesség (mélyvízi folyókon), a viszonylag alacsony szállítási költség és a hajózás megszervezésének költsége. A folyami közlekedés hajózható folyókat, csatornákat, tavakat és egyéb belvizeket használ, így fejlődését, földrajzát nagyban meghatározzák a természeti adottságok. E tekintetben Észak- és Latin-Amerika, Európa és Ázsia számos országának nagyszerű lehetőségei vannak a folyami hajózás megszervezésére. A közlekedési útvonalak hálózatát a következő főbb folyók és csatornák alkotják:

• Európában - Szajna, Rajna mellékfolyóival, Elba, Odra, Visztula, Duna, Dnyeper, Volga, Don stb.
• Ázsiában - a Gangesz, az Indus, az Irrawad, a Jangce, az Ob az Irtissel, a Jenyiszej az Angarával, a Léna, az Amur, a Canal Grande (Kína) stb.
• Észak-Amerikában - Mississippi mellékfolyókkal, St. Lawrence, Mackenzie, Coastal Canal (USA), Nagy Tavak stb.
• Latin-Amerikában - az Amazonas és a Parana.
• Afrikában.- Kongó, Niger, Nílus.
• Ausztráliában - Murray a Darling mellékfolyójával.

A világ hajózható folyóinak és csatornáinak teljes hossza 550 ezer km, ennek csaknem fele Oroszországban és Kínában (egyenként több mint 100 ezer km), az USA-ban (több mint 40) és Brazíliában (30 ezer km) található. A belvízi utak teljes rakományforgalmát tekintve az Egyesült Államok áll az első helyen, Kína a második, Oroszország a harmadik, ezt követi Németország, Kanada és Hollandia.

A folyami közlekedés elsősorban az egyes államok belső igényeit szolgálja ki, de esetenként nemzetközi szállítást is végez (például Európában a Rajna és a Duna, Észak-Amerikában a Szent Lőrinc folyó és a Nagy-tavak mentén). A világon 214 úgynevezett nemzetközi folyó található (Duna, Rajna, Amazonas, Zambezi, Nílus, Kongó stb.).

Folyami közlekedési wikipédia
Keresés a webhelyen:

Sztori vízi közlekedés sok évezredre nyúlik vissza. A folyami hajózás történelmileg a nagy távolságok közötti mozgás egyik fő módja a mai Oroszország területén.

A mai folyami flotta sajnos nem örülhet jó adatoknak. A vízi szállítás továbbra is népszerű olyan folyókon, mint a Néva, a Volga vagy a Káma, de ez az utas- és áruszállítási mód súlyos válság küszöbén áll.

A fő probléma a hajók értékcsökkenése. Évente mintegy három tucat kereskedelmi egységet indítanak el a folyami közlekedésben, míg a következő években több mint 9000-et állítanak le.

E problémák pótlására évente akár 800 tonna új hajóra van szükség. Ugyanakkor Oroszország területén még mindig vannak olyan területek, amelyekre az áruk szállítását maximális sikerrel folyami szállítással végzik.

A folyami hajók építésénél használt külföldi berendezésekre kivetett vámok is szerepet játszanak.

Ezért a termelés olcsóbb a külföldi cégek számára.

Oroszország tengeri és folyami szállítása

Ez nálunk is lassítja az ipart - a belvízi közlekedésnek nincsenek megbízható finanszírozási forrásai a fejlesztéséhez. Hajóépítéshez nehezebb hitelt kapni egy banktól, mint ingatlanépítéshez. A vízi utak infrastruktúrája is hagy kívánnivalót maga után.

Szállítás vízi szállítással

De minden probléma ellenére Oroszországban a vízi közlekedés meglehetősen fejlett, és továbbra is vonzó a turisták számára, ha személyszállításról van szó, és meglehetősen keresett a teherszállításban.

Utóbbi esetben ez az egyik leglassabb, de egyben legolcsóbb módja az áruk rendeltetési helyére történő szállításának.

Az utasok számára a vízi szállítás az alacsony sebesség miatt költséggel versenyez a vasúti és közúti szállítással.

Kevesen akarnak több száz kilométert megtenni 20-30 km/h sebességgel, amikor ezt a távolságot háromszor gyorsabban lehet megtenni.

A folyami utasszállítás a folyami hajóutaknak köszönhetően népszerűvé vált.

Ez nem csak egy nyaralás a hajó fedélzetén, hanem arra is lehetőség, hogy a teljes útvonalon megismerkedjünk számos várossal és csodálatos természettel. A Volga menti folyami sétahajózásra van a legnagyobb kereslet.

A folyami hajókkal történő személyszállítás a nagyvárosokban inkább szórakozás a turisták számára, mint szükséglet.

Biztonság a vízi közlekedésben

Minden probléma ellenére az orosz folyami közlekedést ma a világ legnagyobb vízi úthálózata képviseli - több mint 100 ezer kilométer! Körülbelül 100 000 szállítóhajó körülbelül 120 millió tonna rakományt és átlagosan 30 millió utast szállít évente.

Nehéz túlbecsülni, mennyire fontos a biztonság a vízi közlekedésben.

Ez garantálja a folyami közlekedési útvonalak teljes rendszerének stabil működését.

A statisztikák szerint a folyókon a legtöbb baleset az ütközések miatt következik be. Ugyanez vonatkozik a tengerre is.

Az ütközések oka természeti jelenségek, például hurrikánok és viharok, valamint emberi tényező lehet. A folyami közlekedés alapvető biztonsági szabályai szerint feltételezzük, hogy minden utas tisztában van a hajótörések esetén szükséges helyes intézkedésekkel, valamint a hajó mozgása során tanúsított biztonságos viselkedéssel.
Ezért fontos, hogy a hajó minden utasa részt vegyen a gyakorlatokon és vegyen részt a kapitány vagy helyettesei eligazításain.

A hajótulajdonosok számára létezik a folyami közlekedés műszaki üzemeltetésére vonatkozó szabálylista, amely időről időre módosul, kiegészítésre kerül.

Lásd még:

Mentőakció Champollionon

Vízi közlekedés

A vízi szállítás Oroszországban két típusra oszlik: tengeri és folyami szállításra.

A tengeri szállítás Oroszország földrajzi elhelyezkedése miatt fontos. A tengeri szállítás az egyik legolcsóbb szállítási mód, a hajók hatalmas teherbíró képessége és viszonylag egyenes mozgási útvonala miatt. Ez a szállítási mód azonban jelentős költségeket igényel a hajók és kikötők építése során, és nagymértékben függ természeti viszonyok. A tengeri szállítás összetett gazdasággal rendelkezik: flotta, kikötők, hajógyárak.

A kereskedelmi hajók számát tekintve az orosz flotta Japán, Panama, Görögország és az Egyesült Államok mellett az első öt között van a világon. Ám a flotta átlagos amortizációs mértéke meghaladja az 50%-ot, és sokféle hajó (tartály, rakomány-utas, konténer) hiányzik.

A tengeri forgalom növekedése nemcsak a flotta függvénye, hanem a kikötők számától, azok áteresztőképességétől is.

Oroszországnak 39 különböző méretű kikötője van, de viszonylag nagy kikötője csak 11. A flotta és a kikötők tengeri medencék közötti megoszlása, következésképpen e medencék szerepe az orosz tengeri szállításban nem azonos.

A rakományforgalomban az első helyet a Csendes-óceáni-medence kikötői (Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka) foglalják el, amelyek árukkal látják el az ország északkeleti részét, kapcsolatot tartanak fenn ázsiai országokkal és Ausztráliával.

Az orosz flotta körülbelül 25%-a koncentrálódik itt. Ennek a medencének a fő hátránya az ország legfejlettebb régióitól való nagy távolsága.

A második helyen a Balti-medence áll, amely összeköttetést biztosít Európa és Amerika országaival. Kiemelkedően kedvező földrajzi fekvésű. De itt Oroszországnak kevés kikötője van (Szentpétervár, Viborg, Kalinyingrád).

Az olajat főként a Fekete-tenger medencéjének (Novorosszijszk) kikötőin keresztül exportálják. Más kikötők (Tuapse, Anapa, Szocsi) újjáépítésével ennek a medencének a jelentősége más típusú rakományok szállításában is megnő.

A kikötőgazdaság fejlődése azonban itt ütközik a Fekete-tenger partjának másik fontos funkciójával - a rekreációval.

Az Északi-tengeri útvonal az Északi-medence tengerein halad keresztül, ami nagy jelentőséggel bír a Távol-Észak régióinak életfenntartása és e régiók termékeinek a "szárazföldre" történő exportja szempontjából. A medence fő kikötői Arhangelszk és Murmanszk.

A légi közlekedés az egyetlen közlekedési mód, amely az ország szinte minden régióját lefedi. De a magas költségek miatt az általa szállított áruk mennyisége kicsi.

A repülőgépek nehezen megközelíthető helyekre szállítanak árut, különösen értékes vagy romlandó termékeket szállítanak. A légi közlekedés fő szakterülete az utasok nagy távolságra történő szállítása. A légi közlekedés fő problémája az régi park repülőgép.

Az ország legnagyobb légi csomópontjai Moszkvában (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo repülőterek), Szentpéterváron (Pulkovo), Jekatyerinburgban (Koltsovo), Novoszibirszkben (Tolmacsevo), Krasznodarban, Szocsiban, Kalinyingrádban, Szamarában találhatók.

Válasz balra Vendég

Vízi szállítás - szállítás természetes és mesterséges tározókkal. A fő közlekedési eszköz a hajó.

A használt vízterületek típusa szerint folyóra és tengerre osztják.

Oroszország folyami szállítása

A tengerjáró hajóknak tengerre alkalmasnak kell lenniük, azaz nem tudnak feltörni vagy elsüllyedni a hullámokban; A tengeri hajók nagyobbak, mint a folyami hajók. A tavakon történő szállítást általában folyami szállításnak nevezik (kivéve a legnagyobb tavakat - például a Kaszpi-tengert).

A kikötők (tengeri és folyami) be- és kirakodásra szolgálnak; tengeri és folyami állomások épülnek az utasok számára.

A vízi közlekedést nagy teherbíró képesség és nagyon alacsony szállítási költség jellemzi; ráadásul szinte bármilyen terjedelmes rakomány szállítását teszi lehetővé.

A kompok a vízi közlekedés fontos típusai.

A vízi közlekedésen a mozgási sebesség viszonylag alacsony, így jelenleg szinte soha nem használják üzleti személyszállításra.

De nagyon népszerű a turisták és általában az amatőrök körében. aktív pihenés. Használt és nagy turistahajók, valamint különféle csónakok, jachtok és csónakok.

A vízi közlekedés speciális típusa - a buer - a szél erejének hatására mozog a korcsolyákon a víz fagyott felszínén.

Vízi közlekedés
A vízi szállítás olyan szállítási forma, amely természetes vízi (óceánok, tengerek, folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók) kommunikációs útvonalakon szállít árukat és utasokat.

A vízi szállítás tengeri és belvízi szállításra oszlik.

Belvízi szállítás
Folyami közlekedés
A belvízi szállítás olyan vízi szállítás, amely folyók, tavak és csatornák mentén szállít árut és utasokat. folyórendszerek(folyami navigáció).
A rakomány- és utasforgalom tekintetében a folyami közlekedés alulmúlja a közúti és a vasúti szállítást.

A világ hajózásra alkalmas nagy folyói jóval nagyobb kapacitással rendelkeznek, mint a legerősebb vasutak, de a folyami közlekedési lehetőségek kihasználása a gazdasági fejlettség általános szintjétől függ - az Egyesült Államok, Oroszország, Kanada, Németország, Hollandia , Belgium, Kína rendelkezik a legnagyobb folyami szállítási forgalommal.

>> Tengeri szállítmányozás
A tengeri szállítás a tengeri utakon hajókon végzett áru- és személyszállítás.

>> Tengeri szállítás
A tengeri szállítás a vízi szállítás olyan fajtája, amely árukat és utasokat szállít hajókkal az óceánokon, tengereken, tengeri csatornákon (tengeri hajózás).
Tengeri szállítás:
- a járművek nagy teherbírása, korlátlan áteresztőképessége, viszonylag alacsony szállítási költsége jellemzi;
— A nemzetközi kereskedelem 4/5-ét szolgálja ki;
- parti és nemzetközi csoportokra osztva távolsági navigáció.

A vízi közlekedés – tengeri és folyami – tömegközlekedési forma, amely nagyszámú utas szállítására képes. A tengeri szállítás teherbíró képessége meglehetősen nagy, csak a kikötők teherbíró képessége és a szállítóflotta szab határt. A meglévő kikötők rekonstrukciója és új kikötők építése, nagyobb utaskapacitású és sebességű hajók építése növeli a tengeri szállítás szállítási kapacitását.

A folyami szállítás utasokat és árukat szállít.

Dnyeper,. Duna. Fekete és.

25 Oroszország folyami szállítása

Földközi-tenger, folyami kikötők hívásával. Románia,. Szlovákia, valamint a tengeri kikötők. Törökország, görög ő,. Izrael,. Franciaország,. Olaszország.

Jellegük és hatókörük szerint a tengeri személyszállítás partira és tengerentúlra oszlik. NAK NEK tengerparti vitorlázásüzeneteket tartalmaznak az azonos állapotú portok között. Tengerentúli vitorlázás – ez egyesíti az adott ország és más államok kikötői közötti kapcsolatot.

A vízi közlekedés fő tevékenysége a személyszállításban élők igényeinek kielégítése, valamint a tengeri utazások során a rekreációs igények kielégítése.

A kereslet jellemzője tengeri utazás hazánkban az aini elég markáns szezonalitást mutat. Hagyományosan a május-szeptember szezonális időszaknak tekinthető, az október-április pedig szezonális időszaknak számít.

Az elmúlt néhány évtizedben az utasflotta szolgáltatásai jelentősen bővültek.

Az utasok szokásos szállítása mellett a kikötők közötti kombinációban különféle típusú hajók használják:

o üzleti úton lévő utasok és személygépkocsival utazó turisták rövid és hosszú útvonalon történő szállítására;

o különböző körutakhoz, tisztán tengeri és kombinált körutazásokhoz egyaránt;

o szervezett utaskontingensek (fesztiválok, olimpiák, stb. résztvevői) szállítására;

o kongresszusok, szimpóziumok megtartására tengeri utazás körülményei között

A belvízi turisták szállítását speciális, 250-400 utas befogadóképességű kényelmes motorhajók végzik, a kényelmes tengerjáró hajók nemzetközi vonalakon közlekednek, akár 2000-2500 utas befogadására is.

A körutak a tengeri utazás egy speciális formája.

A hajózási társaságok közel 10 típusát gyakorolják, a világon elterjedtek az úgynevezett klasszikus körutazások, amelyek időtartama 10-20 nap.

Hara szereplők számukra nagyszámú kikötői hívás, sokféle kirándulás, széles körű fejlesztési program.

A körutazások egyéb típusai a következők:

o "kongresszus" turizmus;

o wellness körutak;

o orvosi körutak;

o ismeretterjesztő körutak;

o kombinált körutak

A tengeri turizmus szakirodalmában megkülönböztetik a mini körutazásokat.

Az ilyen körutak időtartama 2-3 nap, és ünnepnapokon vagy a hét végén tartják

fényűző egy tengerjáró hajó körbe-körbe repülni. Föld, a "Crystal" cég két hajója van. Hajókázás. "("Crystal Cruse Lme") vonal, amelyek valójában ugyanazon projekt szerint épültek a Föld különböző féltekéin, ötéves időközönként.

A világon a legdrágábbnak tartják.” Kristály. A Harmony "("Crystal Harmony") 1990-ben épült a "Mitsubishi" cég hajógyárában. Japán: "Crystal. Symphony" ("Crystal Symphony") - 1995-ben a turkui (Finnország) hajógyárban a "Kvatmer Masa Yards" cég által;) - 1995-ben a turkui (Finnország) hajógyárban a "Kvatmer Masa Yards" cég.

Az utasok a kül- és beltéri uszodák, teniszpályák, szoláriumok, éttermek és kaszinók szolgáltatásait bármely szélességi körben és az év bármely szakában igénybe vehetik.

A fedélzeten 50 200 tonnás vízkiszorítással 975 utas fér el az átlagos, 1500-2000 fős utaskapacitású, azonos vízkiszorítású vonalhajókhoz képest, a szolgáltatás színvonala itt jóval magasabb.

A tengeri körutazás, mint tudod, nem a legtöbb olcsó megjelenés tengerentúli utazás.

A „Carnival” – „Ecstasy”, „Jubipee”, „Celebration”, „Trop ^ ale” hajók kifejezetten a megnövelt komfortú körutazásokhoz készültek. Ezeknek a hajóknak a kabinjai jóval nagyobbak, mint más tengerjáró hajókon, és kialakításuk és kényelmi szempontból nem alacsonyabbak a tekintélyes nemzetközi szállodáknál, és elmaradnak a legtekintélyesebb nemzetközi szállodák mögött.

Például itt található a "Royal Princess" vonalhajó különböző kategóriájú kabinjainak leírása:

BB (Külső dupla saját erkéllyel): franciaágyak (queen-size ágy), padlótól a mennyezetig érő ablakok, fürdőszoba, TV és hűtőszekrény, erkély;

Saját erkély: franciaágyak (queen-size ágy), külön szoba fotelekkel és erkély a pihenéshez, padlótól a mennyezetig érő ablakok, fürdőszobák, TV és hűtőszekrény

RN: penthouse ággyal és erkéllyel

A körút időtartama 14 nap. A költséget két fő elhelyezése alapján határozzák meg egy kabinban, egyszemélyes kategóriájú kabinokban. AA i. A BB-t fizetik a teljes kabin költségéért.

A GG kategóriájú kabinokban való szállás díja a kabin árának 160%-a.

A folyami hajóutak költségét a fuvar mennyisége, a hajó kategóriája, a kabinok kényelme, az üzemeltetési költségek, valamint a csatornák áthaladásának díjai, a parti szolgáltatások költsége, az adók stb. határozzák meg.

A vasúti, hajózási és autóbusz-társaságok aktívan részt vesznek a turizmusban.

A hajózási társaságok körutakat és kirándulásokat szerveznek, a vasutak kedvezményes áron, a busztársaságok önállóan szerveznek buszos kirándulásokat és kirándulásokat. Az autógyártó cégek behatolnak az idegenforgalmi ágazatba azáltal, hogy autókölcsönzési szolgáltatásokat nyújtanak a fogadó országban.

A világ utasforgalmában a turisták részarányának folyamatos növekedése miatt a közlekedés nagy szerepet játszik és fog játszani a turisztikai üzletágban.

A külkereskedelmi áruszállítás folyami szállítással fontos szerepet játszik bizonyos árukategóriák külgazdasági tevékenységének biztosításában, mivel az ilyen szállításnak két fontos előnye van.

Először is, a folyami közlekedés a legolcsóbb más közlekedési módokhoz képest. Másodszor, a vegyes („folyami-tengeri”) hajózású hajók használata lehetővé teszi a rakomány beszállítását a szárazföldön anélkül, hogy hosszadalmas és költséges átrakodást végeznének a tengeri kikötőkben.

A folyami szállítás alapvetően ugyanazokkal az előnyökkel jár, mint a tengeri szállítás, bár jelentősen befolyásolja a munka szezonalitása, a hajó pályájának mélysége és kanyarulata.

Oroszország jelentős belvízi hálózattal rendelkezik, amelyet közlekedési navigációra használnak.

Az ilyen pályák teljes hossza 101,6 ezer km, amelyből körülbelül 40 ezer km garantált méretű.

Az oroszországi folyami flotta gazdaságában 178 nyitott típusú részvénytársaság van, köztük 27 hajózási társaság, 50 kikötő, 46 hajójavító és hajóépítő vállalkozás stb.

A folyami hajók száma több mint 12 ezer, de 35%-uk elavult. Az Orosz Föderációban a kikötők és folyami kikötők száma 30-szor kevesebb, mint az Egyesült Államokban és Németországban, és csak néhány van a szibériai folyókon.

Oroszország folyóin a hajózás átlagos időtartama 200 nap.

Az áruk szállításának átlagos sebessége számos medencében arányos a vasúti szállítás sebességével (200-300 km/nap). A szállítás költsége megközelíti a vasúti szállítás költségeit. Bár egyes irányok és hajózási társaságok teherforgalomban feleakkora a vasúté.

Ennek a fuvarozási típusnak a részesedése a teljes áruforgalomból (milliárd tonnában)

t.×km) és a szállítás (millió tonna) Oroszországban 3,3%, illetve 3,9%.

A belvízi úton szállított rakomány össztömegében a nómenklatúra szerint az építőanyagok (~67%), valamint az olaj és olajtermékek (~11%), fa (~6%), fémek (~ 2%), gabona- és őrlési termékek (~2%), műtrágyák (~2%) és mások (~10%).

A folyami hajók üzemeltetésének gazdasági hatékonyságát elsősorban olyan specifikus mutatók határozzák meg, mint a hajó termelékenysége, a teherhajó kihasználtsága a teherbírás szempontjából, a hajó átfutási ideje, a hajózási idő aránya a rakományból stb. .

Oroszország folyói és tavai egyaránt biztosítják a belföldi orosz áruforgalmat és a külkereskedelmi szállítást.

Ezek a belvízi utak az Orosz Föderáció 68 köztársasága, területe és régiója számára nyújtanak szállítási szolgáltatásokat, és számos nemzetközi közlekedési folyosón biztosítják a vízi komponenst. Tehát Oroszország európai részén van egy 6,5 ezer km hosszúságú egységes mélytengeri rendszer.

km, melynek szakaszai a Belvízi utakról szóló Európai Megállapodás jegyzékében szerepelnek nemzetközi jelentőségűés az „Észak-Dél” nemzetközi közlekedési folyosó része.

A belvízi közlekedés kiemelt szerepet tölt be a Távol-Észak, Szibéria és a Távol-Kelet térségében, ahol gyakorlatilag a vízi utak jelentik az egyetlen közlekedési kommunikációt.

Ezekben a régiókban a folyami szállítás részesedése a teljes rakományforgalomból 60-90% volt.

Megjegyzendő, hogy az orosz belvízi utak jelenlegi állapota, a hidraulikus építmények, különösen a medencék közötti csatornák, valamint a folyami közlekedés infrastruktúrája nem teszi lehetővé a folyami szállítóflotta hatékony kihasználását, mivel a hajók sebessége és teherbíró képessége csökkennek.

Ez a körülmény a hajózható vízi építmények javítási és helyreállítási munkáinak, valamint a vízi úti infrastruktúra fejlesztésének hosszú távú finanszírozási hiányának köszönhető.

Nagy probléma az Orosz Föderáció európai részének egységes mélyvízi rendszere számára. a Volga-Don hajózási csatorna és a Volga-Balti vízi út, amelyek gyakorlatilag kimerítették kapacitásukat.

Ez pedig nem teszi lehetővé a rakományforgalom növelését, a flotta teherbíró képességének elvesztéséhez vezet az alulterhelés miatt, leálláshoz és a nagy turistahajók mozgásának korlátozásához.

A Volga-Don-csatorna fejlesztése hozzájárul a teherforgalom növekedéséhez, a Fekete-tengeren keresztül Délkelet-Európa felé és a központba. európai kontinens a Duna mentén.

A Volga-Balti vízrendszer fejlesztése pedig hozzájárul a Volga mentén a Baltikumba, Skandináviába irányuló tranzit rakományáramlás növekedéséhez, ami jelentős devizabeáramlást jelenthet az országnak.

Oroszország számára különösen érdekes a Duna.

A folyóhoz való hozzáférést elvesztve országunk igyekezett megtartani a jogot, hogy részt vegyen a Part menti Államok Közösségének vezető testületeiben, és különösen a Duna Bizottságban (DC). Ez az érdeklődés annak köszönhető, hogy nincs még egy ilyen folyó a világon, amelynek medencéjéhez ennyi állam csatlakozna. Azzal összefüggésben, hogy hazánk el van vágva Európától dél felé szükség van az orosz export és egyéb áruk tranzitszállítására Ukrajna és Moldova területén közúti és vasúti szállítással.

Folyami szállítás Oroszországban

Ez pedig nagy költséggel jár. A folyami-tengeri hajók használata a Duna-Majna-Rajna vízi folyosón keresztül csatornával ill. kidolgozott rendszer a zsilipek lehetővé teszik, hogy a hajók rakományt szállítsanak a Fekete-tengerről az Északi-tengerre. Ennek a vízi útnak a hossza 3505 km. Ugyanakkor Oroszország az az egyetlen ország, amely délről és északról is hozzáfér ehhez a vízrendszerhez. Ez a rendszer lehetővé teszi az áruszállítást Iránból, Azerbajdzsánból és más Kaszpi-tengeri országokból a Volga-Don-csatorna mentén a fekete-tengeri kikötőkbe, majd tovább a Dunán át Európába.

Ez az irány meglehetősen ígéretesnek bizonyul, hogy még a tőle távol eső Kína is érdeklődik e szállítási rendszer iránt.

Megjegyzendő azonban, hogy az európai vízi utakon, elsősorban a dunai utakon az orosz belvízi szállítás mind az áru-, mind a személyszállításban versenyképtelen.

Ennek oka elsősorban az orosz folyami flotta anyagi és műszaki bázisa, a folyami hajók számának csökkenése, valamint a kőolajtermékek, cseppfolyós gázok és vegyszerek szállítására szakosodott hajók hiánya. Ezért a korszerű hajók felgyorsított építése mind a folyami szállítás teljes volumenének, mind a nemzetközi vízi utakon a tranzitforgalomnak a növekedését biztosíthatja. szállítási útvonalakÉszak-Dél és Közel-Kelet - Nyugat-Európa.

Hatékonyság folyami közlekedés szorosan kapcsolódik a folyami kikötői gazdasághoz, amelyet Oroszországban szintén fejleszteni és modernizálni kell, mivel az orosz kikötők mintegy 60%-a sekély, és nem fogadja a modern, nagy kapacitású hajókat.

A folyami kikötők munkáját olyan specifikus mutatók jellemzik, mint a kikötő teljes rakományforgalma (a kikötőből küldött és a kikötőbe adott időpontra átvett rakományok összege tonnában), a be- és kirakodási műveletek volumene, átrakodási együttható stb.

Az elmúlt évtized minden negatív pillanata ellenére a belvízi szállítás Oroszországban csaknem megkétszerezte a forgalom volumenét nemzetközi forgalom, ami főként az orosz folyami fuvarozók monopolhelyzetével magyarázható, mivel Oroszországban a belvízi utak le vannak zárva a külföldi hajók előtt, kivéve 14 torkolati kikötőt.

1967-ben az orosz folyami flotta minisztériuma úgy döntött, hogy az EGS mélységét 365 cm-ről 400 cm-re 500 millió köbméterre növeli. talaj.

Ma a belvízi utak egy erőteljes infrastruktúra-komplexum, amely közlekedési kapcsolatokat biztosít Oroszország 26 köztársaságával, területével, nemzeti autonóm régiójával és 42 régiójával. A belvízi utakon 723 hajózható hidraulikus műtárgy üzemel, köztük 110 zsilip, egy hajólift és 8 szivattyútelep.

A nemzetközi jelentőségű főbb belvízi utakról szóló európai megállapodással összhangban Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszerének vízi útjait paramétereik szerint a legfontosabb tengeri medencékkel közvetlenül összefüggő és transznacionális belvízi utak legmagasabb osztályába sorolják. vasutak és autópályák.

A belvízi utak fejlődésével a folyami közlekedés is fejlődött. Évente több mint 700 különböző hajót építettek és helyeztek üzembe, köztük Volgo-Don és Volgo-Neft típusú motoros hajókat 5000 tonnás teherbírással, valamint modern, 400 fős turisztikai utasszállító hajókat. Ennek eredményeként 1995-re körülbelül 42 ezer különböző hajót regisztráltak az orosz folyónyilvántartásban, köztük körülbelül 1 ezer folyami-tengeri hajót.

A közlekedés is évről évre nőtt. Tehát, ha 1913-ban mintegy 35 millió tonna rakományt szállítottak folyami szállítással, akkor 1961-ben. a szállítás már 223 millió tonna rakományt, 1988-ban pedig 582,3 millió tonnát tett ki. Ugyanakkor mintegy 100 millió utast szállítottak.

Ugyanakkor, ahogy a gyakorlat is bebizonyította, ez csak a látható és legrózsásabb oldala a folyami közlekedés, mint iparág működésének. Kevésbé tetszetős képet rajzol a folyami szállítás elemzése, illetve a teljes áruszállítás volumenében való részesedése.

Tehát, ha 1913-ban az összes szállított áru 29 százalékát folyami szállítással szállították Oroszországban, akkor 1928-ban. 1990-ben már a rakomány 27,1 százalékát szállították. mindössze 4,5 százaléka, ma pedig csak 3,9 százaléka az ország teljes rakományforgalmának.

Nőtt a teherforgalom, épült a flotta, és egyre inkább csökkent a vízi közlekedés gazdaságra gyakorolt ​​relatív hatása. 1990 után a vízi közlekedés helyzete meredeken romlani kezdett. Földcsuszamlásszerűen csökkent a folyami forgalom, amely 100 millió tonnára esett vissza, és kevesebb mint 18 millió utas volt. A folyami közlekedés versenyképtelennek bizonyult, ami tömeges leszereléséhez vezetett. Az orosz folyónyilvántartásba bejegyzett hajók száma több mint felére csökkent, a fennmaradó hajók átlagos életkora ma körülbelül 30 év.

2007-ig némileg élénkült a folyami forgalom, amely elérte a 153,4 millió tonnát. De a teljes áruszállításban (12068,8 millió tonna) fajlagos összetevőjük még ennél is kevesebb volt - 1,27 százalék. Idén 21,5 millió embert, a teljes személyszállítás 0,085 százalékát (25023,2 millió főt) szállították folyami közlekedéssel.

2009-ig a folyami közlekedés helyzete ismét romlott. A teljes forgalom 100 millió tonna alá esett, ami már nem éri el a teljes áruszállítás 1 százalékát. Ugyanakkor a flotta gyakorlatilag nem épül (kisszámú folyami-tengeri hajó kivételével), rohamosan öregszik, versenyképessége egyre jobban esik.

A folyami közlekedés másik tevékenysége a teherszállítás mellett a személyszállítás és a turizmus. Jelenleg 1100 személyszállító hajó közlekedik az Orosz Föderáció belvízi útjain, amelyeket három fő csoportra osztanak:

• 1. Nagy vízkiszorítású hajók hosszú utakra és turistautakra (külföldi építésű);
• 2. Helyi, elővárosi, belvárosi, városnéző és élvezeti vonalakat és átkelőket kiszolgáló kis vízkiszorítású hajók (hazai építés);

FOLYÓI KÖZLEKEDÉS, utasokat és árukat szállít vízi utakon - természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók). Kiosztani: több állam külkereskedelmi szállítását kiszolgáló fő folyami útvonalakat; kerületek közötti, az országon belüli nagy területek közötti közlekedést szolgálja ki; helyi, kerületen belüli kommunikációt kiszolgáló. A folyami közlekedés teljes hossza a világon mintegy 550 ezer km (1990-es évek).

TENGI KÖZLEKEDÉS, a vízi közlekedés olyan fajtája, amely árukat és utasokat szállít hajók segítségével az óceánokon, tengereken és tengeri csatornákon. A tengeri szállítás tengerparti (egy ország kikötői közötti szállítás) és nemzetközi távolsági hajózásra oszlik. A tengeri személyszállítást szinte felváltotta a légi, és főként szabadidős körutakként maradt fenn.

HAJÓ egy összetett mérnöki szerkezet, amely képes mozogni vízen (hagyományos felszíni hajók), víz alatt (víz alatti hajók) és víz felett (szárnyashajók és légpárna). A fák töredékei voltak talán az emberek első mozgásának eszközei a vízen. Aztán megtanultak több rönköt, száraz nádat vagy papiruszt kötözni egy tutajba. Még az ókori emberek is azt hitték, hogy egy rönkben olyan mélyedést vájnak, amelybe az ember belefér. Tehát volt egy transzfer. A csónak könnyebb és manőverezhetőbb, mint egy tutaj, és ez nagyon fontos a vízen való vitorlázáshoz. Az ókori Meatpotámia lakói felfújt bőrbőrökön és gyantával teli és bőrrel borított fonott kosarakban úsztak. A primitív hajók gyártásának ez a módszere Európában is ismert volt.

A tengeri állat kérgével vagy bőrével borított keretet Észak-Ázsia és Amerika lakói használták a folyók és tengerek mentén történő hajózáshoz. Az ókori Egyiptomban pedig, 5000 évvel ezelőtt, a hajókat sok fadarabból készítették, egymáshoz erősítették, és kívülről a hornyok és illesztések mentén tömítették. A hajók különálló részekből - vázból és burkolatból - történő építése a hajók méretének növekedéséhez és tengeri alkalmasságának javításához vezetett.

Kezdetben csónakok, tutajok haladtak lefelé, rudak és evezők segítségével. Aztán egy személy megtanulta használni a szél erejét a hajók mozgatására: először körülbelül ie 3000-ben jelentek meg vitorlák a Földközi-tengeren. A 19. században a leggyorsabb vitorlás hajók a három- és négyárbocos klipperek voltak. Értékes rakományt (teát Kínából, gyapjút Ausztráliából) szállítottak Európába és Amerikába 16 csomós (30 km/h) sebességgel. A Cutty Sark teavágógép által felállított sebességrekordot - 21 csomót (39 km/h) - még a különleges versenyjachtok sem döntötték meg még egyik vitorlás hajó sem.

A gőzgépek megjelenésével a hajókon a vitorlák fokozatosan elvesztik fontosságukat. Az első folyami gőzös "Clermont" 1807-ben épült az USA-ban R. Fulton terve alapján, az első tengeri gőzös pedig 1915-ben jelent meg Oroszországban. Az "Elizabeth"-en - ez volt a hajó neve - gőzgépet szereltek fel. Egy magas kéményű hajókazánt fűtöttek tűzifával.

1894-ben megépítették az első hajót gőzturbinával, mint főgéppel. Most a turbina a legerősebb tengeri motor. Dolgozzon sok hajón gőzturbinák több tíz, sőt több százezer kilowatt teljesítményű.

1903-ban a Volgán megépült a világ első dízel tartályhajója, a Vandal. Azóta megkezdődött a motoros hajók széles körű használata - így nevezik azokat a hajókat, amelyekben a belső égésű motor (ICE) a fő motor. A nem hatékony gőz-dugattyús gépeket fokozatosan lecserélték. Hajókon szinte soha nem használják.

Az atomreaktorban keletkező hőt gőz előállítására is használják. Ilyen telepítések először hadihajókon jelentek meg.

Az első polgári atommeghajtású hajó, a szovjet nukleáris meghajtású Lenin jégtörő 1959 óta működik az Északi-sarkon.

A modern hajókon a főgép, a hajóerőmű és a kazánmű működése automatizált. Vezérlésük a géptérben található központi állásról vagy a kormányállásból történik, távirányítóval figyelve munkájukat.

A hadihajók fegyverekkel és speciális eszközökkel vannak felszerelve (például aknák ledobására, rakéták kilövésére, füstellenzők elhelyezésére), pincék vannak lőszerek számára, helyek repülőgépek és helikopterek elhelyezésére. A halászhajók speciális halászfelszereléssel és zsákmányfeldolgozó felszereléssel rendelkeznek.

A hajó egyik fő része a propeller. A legegyszerűbb mozgató az izomerő alkalmazását igénylő evező.

Egy fejlettebb mozgató a szélenergiát használó vitorla volt. A lapátkerék volt az első mozgató, amely egy mechanikus motor munkáját egy hajó mozgásává alakította. De ha a folyón, ahol viszonylag nyugodt a víz, egészen a közelmúltig használtak evezőevezőket, akkor a tengeren erős izgalommal keveset használtak. A lapátkereket felváltó légcsavart ma már szinte minden önjáró hajón, tengeren és folyamon is felszerelik. A légcsavar, amelynek lapátjai a saját tengelyük körül forognak, nem csak vitorlaszerűen előre, hanem hátra is tudja mozgatni a hajót, miközben a főmotor forgásirányát nem kell változtatni. Más típusú meghajtásnak van néhány értékes tulajdonsága. Például a sekély vízben közlekedő hajók számára a legkényelmesebb a sugárhajtás. Ez egy szivattyú, amely egy sugárhajtást hoz létre, amelynek visszarúgási ereje mozgatja a hajót. A függőleges lapátokkal ellátott vízszintes tárcsa alján elhelyezkedő lapátos légcsavar - lehetővé teszi, hogy a hajó ne csak előre és hátra mozogjon, hanem oldalra is: ehhez meg kell forgatnia a propeller lapátokat a tengelye körül.

Hajók. Vízi szállítás, szállítás

Cél szerint az összes modern hajó 4 fő csoportra osztható: szállítás, halászat, katonai és különféle segédeszközök (beleértve a szolgálatot, a sportot, a kutatást stb.)

A szállítóhajók rakományt és utasokat szállítanak. A szállítóflotta összes hajójának 97%-a ilyen teherhajók, és csak 3% - utas. A teherszállító hajókat szárazrakományra és tartályhajókra osztják, van egy vegyes csoportja a szárazrakománynak és a tankereknek.

A szárazrakomány-hajókat univerzálisra osztják, amelyek különféle száraz rakományok szállítására alkalmasak, és speciális, egy vagy több típusú rakományokra alkalmasak, például: hűtőhajók, fa-gabonaszállító hajók, ömlesztett teherszállító hajók, ércszállítók, ömlesztettáru-szállító hajók - konténerszállítók.

BAN BEN Utóbbi időben rakományt szállító hajókat építenek - csomagokban (csomagszállítók), konténerekben (konténerszállítók), személygépkocsi-utánfutókban (trélerszállítók), vasúti kocsikban (kompok) és akár 200-700 tonna vagy annál nagyobb teherbírású uszályokban is (könnyebb hordozók). Az ilyen hajók fő előnye a gyors be- és kirakodás.

A teherhajók közül a tartályhajók, vagy tartályhajók a legnagyobbak (teherbírásuk eléri az 500 ezer tonnát), bár akadnak néhány száz tonnás teherbírású tartályhajók is.

A rakomány veszélyes jellege miatt az olajszállító tartályhajókat levegő-hab tűzoltó berendezésekkel, gőzzel és szén-dioxiddal oltó rendszerekkel, valamint a tartályok inert gázzal való feltöltésére szolgáló rendszerrel látják el.

Nem meglepő, hogy a legfejlettebb ókori civilizációk - egyiptomi, asszír, görög - mintegy 4000 évvel ezelőtt keletkeztek a tengerek vagy nagy folyók partján. A vízi közlekedés meglehetősen hosszú utakat tett lehetővé, kapcsolatfelvételt más törzsekkel, népekkel, információcserét velük, primitív kereskedelmet, kezdetleges gazdasági kapcsolatokat.

A folyami közlekedés Nyugat-Európában a Rajnán, Észak-Amerikában a Mississippin a legfejlettebb.

A vasúti verseny befolyásolta a kapitalista országok folyami flottájának műszaki fejlettségi szintjét. A háború utáni években a folyami közlekedés technikai fejlődésének jelei mutatkoznak, különösen a motoros hajók aránya növekszik.

A második világháború időszakában a brit kereskedelmi flotta a katonai veszteségek pótlására irányuló fokozott hajóépítés ellenére a háború eleji 18,0 millió tonnáról 1945 közepére 14,9 millió tonnára csökkent. Bár 1952-re Nagy-Britannia teljesen leállította kereskedelmi flottájának méretét (űrtartalma 3,9%-kal meghaladta a katonaiét is), ennek ellenére a flotta háború utáni fejlődése messze elmaradt a világűrtartalom és a britek részesedésének növekedésétől. a benne lévő flotta tovább zuhant. Az ellenségeskedések által kevéssé érintett amerikai haditengerészet több mint letelepedett a második világháború éveiben (1945 közepén 11,4 millió tonnáról), de elsősorban a kis sebességű és rendkívül gazdaságtalan (túl sok üzemanyagot fogyasztó) tömeggyártás miatt. ) hajók (Liberty és Victoria típusok). A háború utáni években, ahogy a kereskedelmi flották és más kapitalista országok talpra álltak és növekedtek, az amerikai hajók egyre inkább kiszorultak nemzetközi szállításés lerakták vagy leselejtezték: ennek eredményeként az amerikai haditengerészet űrtartalma 16%-kal csökkent 1947-ről 1953-ra.

A tengeri hajózás fejlesztésének legújabb műszaki irányzata a motoros hajók részarányának növelése (1954-ben a világ űrtartalmának 32%-a), a gőzhajók szénről folyékony üzemanyagra való átállása (a világűrtartalom 50%-a), valamint kereskedelmi hajók sebessége 16-20 csomóra a háború előtti 12 csomóval szemben. , növelve a speciális tankerek, hűtőgépek, faszállítók, ércszállítók arányát, növelve a hajók méretét. Akár 60 ezer tonna teherbírású tartályhajókat építenek, személyszállító hajókűrtartalom 85 ezer reg. t. A világ tengeri flotta összetételében a 4-6 ezer tonna teherbírású hajók teherbírását tekintve 10,3%, 6-8 ezer tonna -37%, 8-10 ezer tonna - 12%, 10-15 ezer tonnáról -14,6%.

A vízi közlekedés fő termelőeszközei 1928-tól 1953-ig hatszorosára nőttek. Az elavult hajókat felváltó gépelt hajók miatt a folyami flotta frissítésre került. Nagyon fontos bevezette a teherszállító motoros hajókat, amelyek a teljes rakományforgalom 15%-át teszik ki olyan szállítási sebességgel, amely nem alacsonyabb a blokkvonatok sebességénél.

Az ötéves tervek évei alatt javultak a folyókon való hajózás feltételei. Csatornák épültek: a Fehér-tenger-Balti-tenger, a Moszkvai-csatorna, a Volga-Don V. I. Leninről elnevezett. A Dnyeper erőmű gátjának építése a Dnyeper menti hajózás révén biztosított. A Volga, a Káma és a Dnyeper nagy tározóinak kialakulása tavi feltételeket teremtett a hajózáshoz ezeken a folyókon. A folyami útvonalak a teljes faszállítás 36,7%-át, az olaj és olajtermékek 21,5%-át teszik ki.

Jóval kisebb a folyami közlekedés részesedése az építőanyag (6%), szén (1,7%), kenyér (9%) szállításában.

A kereskedelmi tengeri flotta, amely a nagy háború alatt súlyosan megsérült Honvédő Háború, a háború utáni években nagyszámú gőz- és motorhajóval feltöltötték. A hatodik ötéves periódusban a tengeri flottát gazdaságos hajtóművekkel és megnövelt sebességű hajókkal egészítették ki: szárazrakományú hajókkal, összesen körülbelül 1140 ezer tonna teherbírású, olajszállító tartályhajókkal - 460 ezer tonna, személyszállító hajókkal teljes kapacitással. 198 lóerős és vontatóhajókból - 230 ezer lóerő. A legfontosabb tengeri kikötőket rekonstruálták és fejlesztették: Odessza, Zsdanov, Nyikolajev, Novorosszijszk, Leningrád, Murmanszk és Vlagyivosztok. Számos új tengeri kikötőt hoztak létre, különösen az ország északi és keleti régióiban (Petropavlovsk-Kamchatsky, Nakhodka és mások).

Vízi közlekedés a katonai ügyekben

A vízi közlekedés (folyami, tengeri) kiegészíti a vasutak munkáját, esetenként önállóan végzi a szállítást. A tengeri szállítás kiemelkedő fontosságú a csapatok part menti területeken végzett műveletei során. A tengeri szállítás nagy teherbíró képessége és a műszaki fejlesztések lehetővé teszik a nagyszabású kétéltű partraszállási műveletek megszervezését és azok anyagi támogatását. A folyami nyomvonalakat a vasúttal párhuzamos üzemeltetésre használják, ill autóval, és bizonyos esetekben független kommunikációként szolgálnak.

Tengeri szállítás Oroszországban

A tengeri szállítás nagy jelentőséggel bír Oroszország közlekedési rendszerében: a rakományforgalom tekintetében a harmadik helyen áll a vasúti és csővezetékes szállítás után.

A tengeri szállítás az ország külgazdasági kapcsolataiban is fontos szerepet játszik, és a deviza egyik fő forrásaként szolgál.

Ez annak köszönhető, hogy a többi szállítási módtól eltérően a hajók elsősorban export-import rakományt szállítanak. Az áruk külső (külföldi) szállítása érvényesül. A belföldi (partmenti) szállításnak nincs nagy jelentősége, kivéve a Csendes-óceán és a Jeges-tenger partjait. A tengerparti fuvarozások között a főszerep a kiskabotázs, vagy a partjai mentén történő hajózás egy vagy két szomszédos tengeri medencén belül. A nagy kabotázs - a hajók hajózása a különböző tengeri medencékben fekvő, más államok part menti területei által elválasztott orosz kikötők között - kisebb jelentőséggel bír.

A tengeri szállítás számos műszaki és gazdasági mutatóban felülmúlja a többi szállítási módot: a tengeri szállítás nagy távolságokon olcsóbb; a tengeri hajókat, különösen a tartályhajókat a legnagyobb teherbírással, a tengeri útvonalakat pedig szinte korlátlan áteresztőképességgel különböztetik meg; a szállítás fajlagos energiaintenzitása alacsony.

Ugyanakkor a tengeri szállítás függése a természeti feltételektől (különösen a tengeri terület befagyásának körülményei között), összetett és költséges kikötőgazdaság létrehozásának szükségessége a tenger partjain, a fő gazdasági terület tengeri partjaitól való távolsága. Az ország régiói és központjai, az Európán kívüli országokkal fennálló viszonylag gyenge gazdasági és külkereskedelmi kapcsolatok korlátozzák a hatókörét Oroszországban.

A nem megfelelő mélység miatt az orosz kikötők 60%-a nem tudja fogadni a nagy kapacitású hajókat. A kikötők termelési kapacitásai a rakománykezelési igények mindössze 54%-át teszik lehetővé, az export-import rakomány többi részét a balti államokban, Ukrajnában, Grúziában és Azerbajdzsánban dolgozzák fel.

Jelenleg Oroszországban 216 átrakodó komplexum száraz teherszállító hajók és 26 tartályhajó számára van, de a Szovjetunió összeomlása után az ország a káliumsók, az olajrakomány és a cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, Németországba és Bulgáriába irányuló vasúti átjárók nélkül. Csupán egy portamenti felvonó maradt az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az import nyerscukor fogadására.

Az orosz kereskedelmi flotta űrtartalmát tekintve a hetedik helyen áll a világon (16,5 millió tonna hordképesség), de a legtöbb hajó fizikailag annyira elhasználódott, hogy nem enged belőlük sokat külföldi kikötőkbe. Az 5,6 ezer hajó 46%-a halászat és halszállítás, 1,1 ezer hajó általános rakomány szállítására szolgál, 245 hajó olajszállító tartályhajó. A flottából hiányoznak a modern hajótípusok, mint a könnyebb szállítóhajók, konténerhajók, kombinált hajók, tengeri kompok, ro-ro (azaz ro-ro) hajók.

Oroszország külkereskedelmének és tengeri szállításának sajátosságai előre meghatározták az ömlesztett és térfogati rakományok, elsősorban az olaj túlsúlyát. Jelentős az érc-, építőanyag-, szén-, fa- és gabonaszállítmányok részesedése is.

A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek nagy befolyást az ország gazdasági helyzetéről.

Belvízi szállítás

A belvízi (vagy folyami) szállítás az egyik legrégebbi közlekedési mód. Oroszország nagy és kiterjedt folyami útvonalak és tavak hálózatával rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, valamint a folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak alternatív közlekedési módok (északi és északkeleti országok).

Oroszországban az üzemeltetett belvízi utak hossza az elmúlt évtizedekben csökkent, és jelenleg 89 ezer km. Csökken a folyami szállítás részaránya is a fuvarforgalomból (1998-ban 2%), mivel nem tudja felvenni a versenyt a többi fővonali fuvarozással, és mindenekelőtt a vasúti szállítással, amelynek terjedelme a folyami szállításhoz képest közel azonos.

Ez annak köszönhető, hogy a fő tömegáramlások szélességi irányban zajlanak, és a legtöbb hajózható folyó meridionális irányú. A folyami közlekedés szezonális jellege is negatív hatással van. A Volgán a fagy 100-140 napig, a szibériai folyókon 200-240 napig tart. A folyami közlekedés gyengébb a többi típusnál és sebességben is. De vannak előnyei is: alacsonyabb a szállítási költség, kevesebb tőkeköltséget igényel a vágányok elrendezése, mint a szárazföldi közlekedési módok esetében.

Ráadásul a folyami közlekedés gyakorlatilag egy sajátos technológiai szállítási formává válik, hiszen az általa szállított áruk több mint 70%-a ásványi építőanyag. Ez utóbbiak nagy távolságra történő szállítása gazdaságilag nem kifizetődő, mivel az ásványi építőanyagok szállítási összetevőjének együtthatója minden szállított áru esetében maximális. Ezért az 1 tonna rakomány folyami szállítással történő szállításának átlagos távolsága folyamatosan csökken, és jelenleg, figyelembe véve a folyami kommunikáció minden típusát, kevesebb, mint 200 km.

A folyami flotta 2-3 ezer tonna teherbírású önjáró hajókat, Volga-Don típusú szárazteherhajókat, 5 ezer tonna teherbírású tartályhajókat és nagy uszályokat tartalmaz. Az 1960-as évek eleje óta üzemelnek a folyami-tengeri hajók, amelyek nemcsak a folyók mentén, hanem a tengerek parti vizein is lehetővé teszik a hajózást, ami jelentősen csökkenti az átrakodási munkák mennyiségét a folyó-tenger csomópontokban. Ezt a típusú hajót nem csak a belvízi folyami és tengeri útvonalakon használják, hanem a Volgát Finnország, Svédország, Dánia, Németország és más országok kikötőivel összekötő vonalakon export-import műveletekre is.

Az ásványi építőanyagok (homok, kavics, zúzott kő stb.) vezető helyet foglalnak el a szállított áruk között. A szállított építőanyagok 3/4-ét folyami szállítással bányászják a mederekben. A következő legfontosabb rakomány a fa. Ezek adják a teljes forgalom több mint 1/10-ét. Az összes faanyag közel 3/4-ét tutajokban, 1/4-ét pedig hajók rakterében szállítják. Ezért a kerekfa folyami szállításának költsége többszöröse a vasúti szállításnak. Amennyire lehetséges, a folyami útvonalakat használják a fa tutajokban történő szállítására. Az olaj, olajtermékek, szén és gabona szállítása is viszonylag nagy.

A tengeri szállítás fejlesztése

Az oroszországi tengeri szállítás fejlődését a földrajzi helyzet, az ország területét mosó tengerek jellege, a termelőerők fejlettségi szintje és a nemzetközi munkamegosztás határozza meg.

Oroszországnak 39 kikötője és 22 kikötőpontja van. A kikötőhelyek hossza 60,5 ezer km. Főbb kikötők: Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Asztrahán, Novorosszijszk, Tuapse, Nahodka, Vlagyivosztok, Vanino stb. Új Föld. Itt a kikötőknek van a legnagyobb jelentősége: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek.

Oroszország geopolitikai helyzetében bekövetkezett változások élesen csökkentették a tengeri szállítás lehetőségét a nemzetközi kereskedelemben, mivel a Fekete-tenger és a balti medencék nagy és jól felszerelt tengeri kikötőinek többsége más államokba került.

Jelenleg Oroszországban 216 átrakodó komplexum száraz teherszállító hajók és 26 tartályhajó számára van, de a Szovjetunió összeomlása után az ország a káliumsók, az olajrakomány és a cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, Németországba és Bulgáriába irányuló vasúti átjárók nélkül.

Csupán egy portamenti felvonó maradt az import gabona fogadására és egy speciális komplexum az import nyerscukor fogadására.

Oroszország teljes tengeri területe 5 tengeri medencére oszlik, amelyekben áru- és utasszállítás folyik. Mindegyikük meghatározott gazdasági régiókhoz vonzódik.

A történelmi tényező határozta meg a tengeri szállítás fő munkájának koncentrációját volt Szovjetunió a Fekete-tenger-Azovi és a Balti-medence nagyobb kikötőiben: a Szovjetunió tengeri szállításának teljes rakományforgalmának 2/3-át adták. Átadás más államok joghatósága alá főbb kikötők- Odessza, Iljicsevszk, Riga, Novotallinszkij, Klaipeda, Ventspils és mások - odáig vezettek, hogy az orosz tengeri kikötők kapacitása csak 1/2-ben elégíti ki saját igényeit.

A rakományforgalomban az első helyet a Távol-Kelet-medence szerezte meg (1994-ben az orosz tengeri szállítással szállított összes rakomány 46,5%-a), amely a távol-keleti gazdasági régió jelentős területét fedi le. Ebben a régióban a tengeri szállítás a Bering-szorostól Vlagyivosztokig terjedő teljes partszakaszon a fő szállítási mód, amely kisebb és nagyobb kabotázst, valamint nemzetközi szállítást végez.

A távol-keleti medence (Aleksandrovszk-Szahalinszkij, Vlagyivosztok, Magadan, Nahodka, Ohotszk, Petropavlovszk-Kamcsatszkij, Providenija, Szovetszkaja Gavan, Uszt-Kamcsack, Kholmszk, Juzsno-Szahalinszk) kikötőin keresztül, a Pac külkereskedelmi kapcsolatokat az óceáni országokkal. régió megvalósítása, valamint a közlekedési és gazdasági kapcsolatok kialakítása a távol-keleti part menti régiókkal. A legnagyobbak a tengerparti kikötők Japán tenger: Vlagyivosztok, Nahodka, a közelében található új Vosztocsnyij kikötő nagy szén- és faterminálokkal, valamint Vanino kikötője a Vanino-Kholmsk vasúti tengeri komp vonalán (Szahalin-sziget).

A második helyen a Fekete-tenger-Azovi-medence áll (a szállított rakomány 23,7%-a), amely kedvező földrajzi fekvéssel rendelkezik, és hozzáféréssel rendelkezik Európa és a Közel-Kelet országaihoz. Az észak-kaukázusi gazdasági régió területének egy része, a középső, az uráli és a volgai gazdasági régió számos régiója vonzódik felé.

A Fekete-tenger medencéjének Oroszországban maradó kikötőin (Azov, Jejszk, Novorosszijszk, Taganrog, Szocsi, Tuapse stb.) keresztül főként olajkivitel folyik. Itt található Oroszország rakományforgalmát tekintve legnagyobb olajkikötője, Novorosszijszk a Seskha-ris mélytengeri olajmólóval, amely akár 250 ezer tonna teherbírású hajók kiszolgálását is lehetővé teszi, a Tuapse olajkikötő szintén kisebb. fontosságát. A jelentősebb kazahsztáni és azerbajdzsáni olajprojektek megvalósítása, valamint Oroszország cseppfolyósított gáz exportigénye megteremtette az előfeltételeket számos új olaj- és gázkikötő, valamint kikötőhely megépítéséhez az orosz Fekete-tenger partján. Tervezik továbbá a taganrogi kikötő fejlesztését és egy új nagy tengeri kikötő építését az Azov-parton.

A harmadik helyet az Északi-medence (vagy a Jeges-tenger medencéje - a szállított rakomány 15,0%-a) foglalja el, négy szomszédos gazdasági régióból szállítva a rakományt: északi, uráli, nyugat-szibériai és részben kelet-szibériai. Ennek a medencének a hajói áruszállítást végeznek a Távol-Észak teljes partjának lakossága és vállalkozásai számára, azaz nagy kabotázst végeznek olyan sarkvidéki kikötők között, mint Tiksi, a Khatanga, Yana, Indigirka, Kolima folyók torkolatai. és Pevek kikötője.

A Jeges-tenger medencéjében két kikötő található: Murmanszk a Barents-tenger partján és Arhangelszk a Fehér-tengeren. A teljes medence rakományforgalmának több mint felét adják. Arhangelszk egy speciális faexport kikötő Oroszországban. Murmanszk Oroszország egyetlen jégmentes kikötője északon.

Dikson, Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek kikötői az északi útvonalon találhatók. tengeri útvonal. Az Északi-tengeri útvonal legterheltebb nyugati szektorában (Murmanszk-Dudinka) egész évben működő hajózást alakítottak ki atommeghajtású jégtörők segítségével. A keleti szakaszon (Dixontól a Provideniya-öbölig) szórványosan történik a hajózás.

A Balti-tenger medencéje megközelítőleg ugyanazt a helyet foglalja el a teherszállítás tekintetében, mint a Jeges-tenger medencéje (14,5%). Az északnyugati gazdasági régió, valamint a Volga-Vjatka és az Ural gazdasági régió számos régiója vonzódik hozzá. A Volga-Vjatka és az Ural gazdasági régiók e medencéjéhez való hozzáférés az ipar magas szintű fejlettségének és számos iparág külkapcsolatainak köszönhető.

A fő tengeri kikötők itt a következők: Baltijszk, Viborg, Kalinyingrád és a Balti-tenger legnagyobb és legsokoldalúbb orosz kikötője - Szentpétervár. Kalinyingrád kikötőjének rakományforgalma kisebb. Fontos azonban az enklávé közlekedési kapcsolatainak biztosításában Kalinyingrádi régió Oroszország fő területével nehéz túlbecsülni. Oroszország külkereskedelmi közlekedési kapcsolatainak biztosítására a Balti-tengeren, Szentpétervár közelében, a Luga-öbölben új nagy tengeri kikötő építését tervezik.

Az észak-kaukázusi és a volgai gazdasági régiók a Kaszpi-tenger medencéjéhez csatlakoznak (a szállított rakomány mindössze 0,4%-a). Hajózható folyókon és csatornákon keresztül Oroszország európai részének szinte minden tengeri medencéjéhez kapcsolódik. Két viszonylag nagy kikötő működik itt: Mahacskala és az Asztrahán tenger és folyó együttese. Felépült az Olya mélytengeri kikötő első üteme. A műben a Kaszpi-tenger szintjének emelkedésével kapcsolatban Kaszpi-tengeri kikötők, különösen Mahacskala, jelentős nehézségek vannak.

A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.

A folyami közlekedés fejlesztése

Oroszország nagy és kiterjedt folyami útvonalak és tavak hálózatával rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, valamint a folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak alternatív közlekedési módok (északi és északkeleti országok).

Oroszországban több mint 100 000 folyó van, amelyek teljes hossza körülbelül 2,5 millió km, ebből több mint 500 000 km hajózásra alkalmas.

Az országon belüli nagy régiók közötti áru- és személyszállítást kiszolgáló főbb folyami útvonalak, járásközi, illetve kerületen belüli kommunikációt biztosító helyiek találhatók.

Oroszországban az üzemeltetett belvízi utak hossza az elmúlt évtizedekben csökken, jelenleg 89 000 km, emellett a folyami szállításban is folyamatosan csökken az 1 tonna rakomány átlagos szállítási távolsága, és jelenleg is, minden folyótípust figyelembe véve. kommunikáció, kevesebb mint 200 km.

A hajózható belvízi utak különböző vízgyűjtőkhöz tartoznak. A teherforgalom és a rakományforgalom túlnyomó részét három víziközlekedési medence – a Volga-Káma, a nyugat-szibériai és az északnyugati – hajózási társaságai bonyolítják le.

A folyami közlekedés forgalmának nagy része ráesik európai rész országok. A legfontosabb szállító folyami artéria itt a Volga a mellékfolyójával, a Kámával. Oroszország európai részének északi részén az Északi-Dvina, az Onega és a Ladoga-tavak, valamint a Svir és a Néva folyók játszanak jelentős szerepet. Az ország folyami közlekedésének fejlődése szempontjából nagy jelentőséggel bírt az egységes mélyvízi rendszer létrehozása, valamint a Fehér-tenger-Balti, a Volga-Balti, a Moszkva-Volga és a Volga-Don csatornák kiépítése. Az ország keleti részének természeti erőforrásainak fejlesztése kapcsán a szállítási érték Ob, Irtys, Jeniszej, Lena, Amur. Szerepük különösen szembetűnő az úttörő fejlesztési területek biztosításában, ahol gyakorlatilag nincsenek szárazföldi szállítási útvonalak. Jelenleg miatt gazdasági válság csökken a folyami áru- és személyszállítás volumene, a belvízi utak hossza, csökken a kikötőhelyek száma.

A Volga-Káma medence, amely Oroszország európai részének gazdaságilag legfejlettebb és legsűrűbben lakott régióit szolgálja ki, a fő. Az ország teljes folyami szállításának rakományforgalmának több mint 1/2-ét adja. Ebben a medencében a forgalom túlnyomó része a Volga, a Káma és a Moszkvai-csatorna mentén zajlik. A legtöbb főbb kikötők medencék: három Moszkva (déli, nyugati és északi), Nyizsnyij Novgorod, Kazany, Szamara, Volgográd és Asztrahán.

Az elvégzett munka mennyiségét tekintve a második helyen a nyugat-szibériai medence áll, amely magában foglalja az Obot mellékfolyóival együtt. Novoszibirszk, Omszk, Tomszk, Tobolszk, Tyumen, Szurgut, Urengoj, Labitnangi jelentős kikötők itt.

A harmadik legfontosabb az európai északi víziközlekedési medence. A medence fő artériája az Északi-Dvina, mellékfolyóival, Sukhonával és Vycsegdával. A medence vezető kikötője Arhangelszk.

Jakutszk és Jakutia ipari központjainak ellátása szempontjából fontos a Léna és az Osetrovo kikötő, amely a BAM metszéspontjában található.

A vízi közlekedési rendszer magja Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszere, amelynek teljes hossza 6,3 ezer km. Magában foglalja a Volga mélyvízi szakaszait (Tvertől Asztrahánig), a Kámát (Szolikamszktól a torkolatig), a Moszkva folyót, a Dont és a medencék közötti mélyvízi kapcsolatokat - Moszkva-Volga, Volga-Balti, Fehér-tenger-Balti-tenger, Volga-Don. A belvízi utak teljes hosszának mindössze 6%-át kitevő rendszer az ország folyami szállításának teljes szállítási munkájának több mint 2/3-át végzi. Az Egységes Mélytengeri Rendszer vízi útjain 4-4,5 m-ig garantált mélység biztosított.

A vízi szállítás fajtái

A vízi közlekedést emberek és nem romlandó áruk szállítására használják. A modern vízi szállítás minden bizonnyal lassabb, mint a légi közlekedés, de nagyobb mennyiségű rakomány szállítása esetén hatékonyabb.

A vízi közlekedés természeténél fogva mindig is nemzetközi volt. Az uszályok, csónakok, hajók vagy hajók vízi járműként működhetnek. Csatornák, folyók, tengerek, óceánok – ezek mind a vízi közlekedés előtt terülnek el. A hajók vegyszereket, olajtermékeket, szenet, vasércet, gabonát, bauxitot és egyéb anyagokat szállítanak.

Általában a vízi szállítás minden típusa a következő típusokra osztható:

- teherhajó (száraz rakomány) - teherhajók Kijevben, amelyek ömlesztett rakományt szállítanak: érc vagy gabona. Felismerhető a nagy, doboz alakú nyílásokról, amelyekből kirakodják a rakományt. Az ömlesztettáru-szállító hajók általában nagyon nagyok a tavakhoz képest, de volt precedens arra, hogy ilyen hajók vitorláztak a kanadai Nagy-tavakon.

- tartályhajók : teherszállító hajók folyékony anyagok szállítására, például kőolaj, kőolajtermékek, cseppfolyósított földgáz, vegyszerek, zöldségek, bor stb. A tartályhajók szállítják a világ összes rakományának egyharmadát.

- ro-ro (trélerhajók) - teherhajók, amelyekben a rakományt kerekeken szállítják: személygépkocsik, teherautók, vasúti kocsik. Úgy tervezték őket, hogy a rakomány könnyen be- és kigurulható legyen a kikötőben.

- vontatóhajók - öblökben, nyílt tengeren, folyók vagy csatornák mentén történő manőverezésre, más vízi járművek lökésére szolgáló hajók. Bárkák, nem működő hajók és így tovább szállítására használják.

- osztriga hajók - hajók, amelyek sekély vízben és folyóvízben emeltek ki dolgokat a tengerfenékről.

Part menti hajók (kis part menti navigációs hajó) - olyan kerethajók, amelyeket ugyanazon a szigeten vagy kontinensen belüli kereskedelemben használtak. Lapos fenekük lehetővé tette a zátonyok közötti áthaladást, ahová a tengeri hajók nem léphettek be.

-hűtött hajók - a teherhajókon olyan gyorsan romlandó termékeket szállítanak, amelyek különleges hőmérsékletet igényelnek: gyümölcsök, húsok, halak, zöldségek, tejtermékek stb.

- konténerhajók - konténerekkel megrakott teherhajók. Ezek a leggyakoribb multimodális szállítóhajók. Munkavégzés közben gázolajat használnak, a csapat létszáma: 20-40 fő. Egy konténerhajó akár 15 000 konténert is szállíthat utonként.

- kompok - a vízi közlekedés olyan fajtája, amely az utasok szállítását szolgálja, és esetenként szállításukat a parttól a másikig. Néha kompokat használnak járművek vagy vonatok szállítására. A legtöbb komp szigorú menetrend szerint közlekedik. A több megállóból álló kompot, mint amilyen a velencei, néha úgy emlegetik vízibusz vagy vízi villamos. A kompok gyakran a szigeti városok jellemzői, mivel sokkal olcsóbbak, mint az alagutak és hidak.

A tengerjáró hajók személyszállító hajók a vízen való sétákra és kikapcsolódásra. Évente turisták milliói használnak tengerjáró hajókat.

Ezeket a hajókat rendszeresen frissítik.

- kábelhajók - mélytengeri járművek Kijevben, amelyeket távközlési, elektromos és egyéb kábelek lefektetésére használnak.

- bárkák - lapos hajók, amelyek főleg folyók és csatornák mentén haladnak, és nehéz rakományt szállítanak. A legtöbb bárka nem tud önállóan mozogni, ezért vontatóra van szükség. Az ipari forradalom kezdetén a speciális állatok vagy emberek segítségével szállított uszályokat a vasúttal egyenrangúan használták, később azonban a munkaintenzitás, ill. kitűnő érték szállítás.

A vízi közlekedés infrastruktúrája magában foglalja a kikötőket, dokkokat, mólókat, hajógyárakat. A kikötőben a hajók be- és kirakodása, a dokkban műszaki vizsgálaton esnek át, ott javítják őket.

A folyami közlekedés történelmileg az egyik vezető helyet foglalja el a folyami területek ipari központjainak kiszolgálásában. A folyami közlekedés jelentősége az északi és keleti régiók olyan országok, ahol a vasúthálózat nem elegendő, és a belvízi utak hálózatának sűrűsége kétszerese az Orosz Föderáció átlagának. Ezért a folyami szállítás részesedése e régiók teljes rakományforgalmában 65 és 90% között mozog, míg Oroszország egészében ez a szám 2008-ban csak 0,1%, a forgalom tekintetében pedig 1,6%. Az utóbbi időben a folyami szállítás részesedése a fuvarforgalomból egyre csökken, mivel nem tudja felvenni a versenyt a többi fővonali fuvarozással, és mindenekelőtt a vasúti szállítással, amelynek terjedelme a folyami fuvarozáshoz képest közel azonos.

A folyami közlekedés szerepét az orosz gazdaságban nem annyira a szállítási munka mértéke, hanem az általa ellátott funkciók különleges jelentősége határozza meg. A szibériai és a távol-keleti régiók, köztük az északi-sarkvidék szállítási szolgáltatásai mellett a folyami szállítás bonyolult és költséges szállítást is végez kis folyók mentén, nehezen megközelíthető területeken, valamint külkereskedelmi rakományok rendkívül jövedelmező szállítását hajókkal. vegyes (folyami-tengeri) hajózás. Jelenleg mintegy 5 ezer különböző tulajdoni formával rendelkező hajótulajdonos üzemeltet belvízi utakat, köztük 21 részvénytársaság. folyami hajózási társaság). Az Orosz Föderáció folyami flottája 68 köztársaságot, területet, régiót és nemzeti körzetet szolgál ki. Oroszország egyedülálló belvízi utakkal rendelkezik, amelyek hossza körülbelül 103 ezer km, miközben hosszuk 70% -ánál garantált egy bizonyos mélység a hajózás során. Így Oroszország európai részén az összekötő csatornák (Fehér-tenger-Balti, Volga-Vjatka, Volga-Don) építése következtében megszűnt a belvízi utak területi széthúzása, és egységes mélytengeri közlekedési rendszer jött létre. létre, amely összeköti a Fehér-, Balti-, Kaszpi-, Azovi- és Fekete-tengert. Az egységes mélyvízi rendszer (UGS) hossza 6,5 ​​ezer km, garantált mélysége szinte teljes hosszában 4 m. A belvízi szállítás rakományforgalmának több mint felét az ÚT adja.

Mivel a belvízi utak túlnyomórészt természetesek, a hajózás megszervezése lényegesen kevesebb (6-7-szeres) induló tőkebefektetést igényel 1 kilométerenként útvonalon, mint egy azonos kapacitású vasút vagy autópálya építése.

A folyami közlekedésnek a következő előnyei vannak:

1) viszonylag alacsony szállítási költség;

2) nagy teherbírás nagy kapacitású hajók használatakor;

3) természetes útvonalak - kisebb tőkebefektetés szükséges a hajózás megszervezéséhez;

4) a folyami közlekedés fajlagos energiafogyasztása jóval alacsonyabb a hajók mozgásával szembeni alacsony ellenállás miatt

A folyami közlekedés hátrányai:

1) a navigációs időszak rövid időtartama;

2) a hajók alacsony sebessége;

3) a folyami utak kanyargóssága, amely az egyenes vonalú közlekedéshez képest 3-3,5-szeresére hosszabbítja meg az utat;

4) a rakomány szállításának alacsony sebessége.

Az ország európai részében számos összekötő csatorna (Volga-Don, Volga-Baltic) építése miatt egyetlen mélyvízi rendszer (UGS) jött létre, amely 5 tengert köt össze: Balti, Kaszpi, Fehér. , Azov, Fekete. Az EGS teljes hossza 6,5 ​​ezer km, garantált mélysége 4 méter. A navigációhoz tavakat és víztározókat is használnak - Bajkál, Ladoga, Onega stb.

A belvízi szállítás szerepét Oroszország közlekedési rendszerében a vízi utak földrajzi elhelyezkedése és használatuk szezonalitása határozza meg. Mert Mivel a folyók túlnyomó többsége meridionális irányban folyik, az ország fő rakomány- és utasforgalma pedig a szélességi irányban halad, a folyami közlekedés jelentősége csökken.

Az oroszországi navigáció áprilistól kezdődik és októberig tart (körülbelül 240 nap). Más időszakokban jégtörő hajókat használnak a hajózás meghosszabbítására. A hajó átjáróinak irányát és határait úszó és parti navigációs táblák jelzik, melyeket éjszaka megvilágítanak.

A folyami útvonalak az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Folyami Közlekedési Osztályának fennhatósága alá tartoznak. Ezek olyan közutak, ahol tilos a fát úsztatni. A hajózási útvonalakat speciális szerkezeti felosztások tartják üzemképes állapotban: medertisztítás, kotrás, kőzeteltávolítás stb. Az elégtelen mélységű utak szakaszain kotrással hajózható rések jönnek létre. A kőzettisztítási munkák biztosítják a hajójáratok bővítését és mélyítését. Az egyengető munkák lehetővé teszik a folyómedrek alakjának megváltoztatását, az út méretének növelését. A vonóhálóval a víz alatt rejtett akadályokat tárja fel, amelyeket a csatornatisztítás során távolítanak el.

Tekintettel arra, hogy Oroszország 1991-ben elveszítette a tengeri kikötők többségét és a tengeri kereskedelmi flotta mintegy felét, a folyami szállítás szerepe a vegyes hajózású hajók külkereskedelmi szállításában jelentősen megnőtt. A „folyami-tengeri” hajókkal történő szállítás jövedelmezőbb az útvonalak nagy hosszának és annak a lehetőségének köszönhetően, hogy ezeket a hajókat a folyami hajózás téli lezárása után jégmentes tengeri területeken történő szállításra használják.

A belső vízi közlekedés szerkezetei. A belvízi közlekedésben szállítási útvonalak a folyók, tavak, tengerek, valamint az összetett vízműtárgyak, pl. mesterséges (tározók, csatornák, zsilipek). A navigációt nem a teljes szélességben, hanem a hajó csatornája - a hajóút mentén - végzik. A hajóutat 2 szembejövő hajó áthaladására tervezték. Speciális karakterekkel van jelölve. A hajócsatornák nyitottak, ha a folyók azonos szintûek, és zárhatók, ha a folyók különbözõ szintûek. Vannak bypass csatornák is az átjárókhoz. A csatornák sugarai nem kisebbek, mint a számított ér 6 hosszának. A csatorna mélységét egy méteres margóval veszik. A csatornákat víz táplálja, gravitáció a folyókból, tavakból vagy a víz szivattyúzásával a csatorna legmagasabb pontjára.

A zsilipek a hajók gátakon való áthaladására épülnek, kamrák 2 végkapuval. Az átjárók a következők:

egykamrás zárakat használnak, ha a vízkülönbség nem haladja meg a 20-25 m-t;

Többkamrás zárakat használnak, ha a különbség több mint 25 m.

Egyoldalas és kétoldalas.

A belvízi szállító hajókat a következő szempontok szerint lehet osztályozni:

1. Cél szerint: műszaki, kisegítő (úszódokkok, egészségügyi állomások, daruk stb.), szállítási, speciális célú.

2. A vízen való mozgás módja szerint: önjáró és nem önjáró (hajón kívüli energiaforrás).

3. A mozgás elve szerint: elmozdulás, siklás, szárnyashajó, légpárna, ekranoplánok (a víz felszíne felett mozognak).

4. A gerinccsavarok száma szerint - egycsavaros, ikercsavaros és háromcsavaros.

5. A rakományi műveletek végrehajtási módja szerint - függőleges be- és kirakodással rakománynyílásokon keresztül, vízszintes be- és kirakodással fedélzeti kikötőkön keresztül, speciális üregeken keresztül, szivattyúzással stb.

A folyami szállítás szempontjából nagy gazdasági jelentőséggel bír a nem újrarakodási kommunikáció kiterjesztése a „folyami-tengeri” típusú speciális hajók használatával. Ezek a hajók 2000-2700 tonna teherbírásúak. Az Orosz Föderáció flottájának hajói több mint 30 éve szállítanak külkereskedelmi rakományt külföldi forgalomban. Ezek a szállítmányok mind Oroszországban, mind külföldön nagy népszerűségre tettek szert, és nagy ütemben fejlődtek. Jelenleg a vegyes navigációs hajók mintegy 27 millió tonna külkereskedelmi rakományt szállítanak. Ebből évente 2,5 millió tonna külkereskedelmi árut szállítanak Finnország kikötőibe és vissza, ebből 500 ezer tonna Saimaa-csatorna. A Kaszpi-tenger térségében a szállítás elérte a 4 millió tonnát, és az Oroszország és Irán közötti kereskedelmi kapcsolatok kialakítása, valamint a Kazahsztánból és Türkmenisztánból származó olaj és olajtermékek szállítása miatt évente növekszik. A belvízi utakat elhagyó és belvízi utakra belépő vegyes navigációs hajók üzemeltetésének hagyományos régiói a Balti-tenger, a Fekete-tenger-Mediterrán medence, valamint a távol-keleti országok. Körülbelül 700 ilyen típusú hajó, összesen 1,7 millió tonna teherbírással üzemel a külföldi fuvarozásban, 35 hajózási társaság és orosz hajózási társaság. Az Északnyugati Hajózási Társaság (Szentpétervár), a Fehér-tenger-Oņega Hajózási Társaság (Petrozavodszk), a Volgotanker (Szamara), a Volgoflot (Nizsnyij Novgorod), a Volga-Donszkoje hajózási társaság (Rosztov-Don), az Amur River Shipping Társaság (Habarovszk). A moszkvai (Moszkva), Severnoye (Arhangelszk), Irtis (Omszk) hajózási társaságok, Lena Association (Jakutszk) magabiztosan megértik a piac törvényeit. E társaságok hajói 45 ország külföldi kikötőivel biztosítanak közlekedési kapcsolatokat.

Folyami kikötőkés móló. A belvízi utakon nyilvános kikötők, ipari vállalkozások tulajdonában lévő kikötők, ügyfelek által bérelt kikötők találhatók. Céljuk szerint ezek: utas, rakomány, teher-utas, katonai, holtágak.

A rakománykikötők rakományt raknak át a vízi szállításról a szomszédos szállítási módokra és fordítva. Speciálisra és univerzálisra oszthatók. Az átrakodó létesítmények, berendezések kopottsága eléri a 80%-ot.

A móló egy tengerparti út az utasok be- és kiszállására. A mólók általában úszók (leszállási szakaszok).

A vízi úton történő áru- és személyszállítás teljes mennyiségének több mint fele a Volga-Káma medencére esik (építőanyagok). Az ország keleti részén az Ob-Irtysh-medence (fa, olaj, olajtermékek, cseppfolyósított gáz) vezető helyet foglal el a folyami közlekedésben. Déli területek Kelet-Szibéria a Jenyiszein keresztül kapcsolódik az Északi-sarkvidékhez (fa rakomány, szén, olajtermékek). A fát és a szenet az Angara folyó és a Bajkál-tó mentén szállítják; a Lena mentén - száraz rakomány, olajrakomány, fa; az Amur és mellékfolyói mentén - gabona, só, hal, fa, olaj, fém, szén.

Folyami flotta. A folyónyilvántartásban 32,6 ezer hajó szerepel. Átlagéletkoruk 24 év, ebből 1824 hajó üzemképtelen, 1402 pedig korlátozással alkalmas. Az új hajók építése nem halad kielégítően. Tehát az 1992-2000 közötti időszakra. 669 hajóból álló tervből mindössze 38 hajó épült medencén belüli hajózásra és további 40 hajó külső szállításra.

A szállítási és flottafelújítási volumen csökkenése elsősorban a beruházási aktivitás visszaesésének volt köszönhető épületegyüttes folyami hajózási társaság. A folyami flottában a legnagyobb százalékot a tankerek és az olajuszályok foglalják el. Vannak még edények - hűtőszekrények, cseppfolyósított gáz szállítására szolgáló edények, zöldségszállító edények, vegyi tartályok, autószállítók stb.

A flotta mozgásszervezésének alapjai. A folyami flottában kétféle mozgást szerveznek: szabad és körzeti.

Átmenő forgalom - forgalom a vonalakon a berakodástól a kirakodásig átrakodás nélkül. Környék - mozgás a vontatási vállrendszer mentén. Az átmenő forgalom jobb. A haditengerészet a mozgás céljától függően a következőkre oszlik:

Belföldi (partmenti) - 10%;

Külső (külföldi) - 90%.

Az úszás 2 formában zajlik: lineáris (normál), körutazás (szabálytalan).

Oroszországban a belvízi utak részesedése a teljes szállítási volumenből 1%, míg például az USA-ban 10%. Az Egyesült Államokban az éghajlat egész évben lehetővé teszi a szállítást, Oroszországban pedig 6 hónapig, a Távol-Északra pedig 2-3 hónapig.

Jelenleg a folyami közlekedés utas- és rakományforgalmának adatai valamelyest emelkedtek.

A tehervízi szállítás munkájának általános mutatói a következők: a forgalom nagysága és a rakományforgalom. Ezen mutatók értékeit rakománytípusok szerint különböztetjük meg: olaj és olajtermékek, száraz rakomány és folyékony rakomány.

Az utasforgalom általános mutatói: a forgalom volumene és az utasforgalom.

A belvízi szállítás működésének számszerűsítésére ugyanazok a műszaki és gazdasági mutatók használhatók, mint a tengeri szállításban. A folyami flotta minőségi üzemi mutatóinak összetétele magában foglalja a hajók terhelését, futásteljesítményét, a hajók forgalmának időtartamát a fő elemek felosztásával, a hajók által a tengeren töltött üzemidőt, a hajók termelékenységét stb. .

A folyami közlekedés történelmileg az egyik vezető helyet foglalta el a folyóparti területek nagy ipari központjainak kiszolgálásában. A folyami közlekedés jelentősége különösen nagy az ország északi és keleti régióiban, ahol a vasúthálózat nem elegendő, és a belvízi utak hálózatának sűrűsége kétszerese az Orosz Föderáció átlagának. Ezért a folyami szállítás részesedése e régiók teljes rakományforgalmában 65-90%, míg Oroszország egészében ez az arány 2%.

A folyami közlekedés szerepét az orosz gazdaságban nem annyira a szállítási munka mértéke, hanem az általa ellátott funkciók különleges jelentősége határozza meg.

A szibériai és a távol-keleti régiók, köztük az északi-sarkvidék szállítási szolgáltatásai mellett a folyami szállítás bonyolult és költséges szállítást is végez kis folyók mentén, nehezen megközelíthető területeken, valamint külkereskedelmi rakományok rendkívül jövedelmező szállítását hajókkal. vegyes (folyami-tengeri) hajózás. Jelenleg megközelítőleg 5000 különböző tulajdoni formával rendelkező hajótulajdonos üzemeltet belvízi utakat, köztük 21 részvénytársaság (folyami hajózási társaság). Az Orosz Föderáció folyami flottája 68 köztársaságot, területet, régiót és nemzeti körzetet szolgál ki. A belvízi utak hossza 89 ezer km, míg hosszuk 70%-ánál garantált a hajózás során bizonyos mélység. Így Oroszország európai részén az összekötő csatornák (Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don) építése következtében megszűnt a belvízi utak területi széttagoltsága, és egységes mélytengeri közlekedési rendszer jött létre. létre, amely összeköti a Fehér-, Balti-, Kaszpi-, Azovi- és Fekete-tengert. Az Egységes Mélyvízi Rendszer (UGS) hossza 6,3 ezer km, a garantált mélység szinte teljes hosszában 4 m. A belvízi szállítás rakományforgalmának több mint felét az ÚT adja.

A mélyvízi belvízi utak nagy teherbírásúak, a többvágányú vasúthoz hasonlíthatók, tömeges áru- és személyszállításra alkalmasak. Egyes áruk folyami szállítása a főbb belvízi utak mentén 2-3-szor olcsóbb, mint a párhuzamos vasutakon.

Mivel a belvízi utak túlnyomórészt természetesek, a hajózás megszervezése lényegesen kevesebb (6-7-szeres) induló tőkebefektetést igényel 1 kilométerenként útvonalon, mint egy azonos kapacitású vasút vagy autópálya építése. A folyami közlekedés fajlagos energiafogyasztása jóval alacsonyabb, mint a szárazföldi közlekedési módoknál a hajók mozgásával szembeni alacsony ellenállás miatt.

A folyami áruszállítás sebessége általában alacsonyabb, mint a többi szállítási mód. Tehát, ha a közönséges (nem útvonalon) vonattal történő rakományszállítás sebességét 100% -nak vesszük, akkor a folyami szállítás sebessége 60-70%, a közúton helyközi forgalomban - 100-200% csővezeték - 40-50%, légi úton - 150-200%.

A folyami közlekedés igénybevételét számos tényező korlátozza. Először is, a földrajzi adottságoknak megfelelően a folyami közlekedés elsősorban meridionális irányban működik, árucserét biztosítva az északi és a déli régiók országok. Ugyanakkor a fő rakományáramok a szélességi irányban haladnak át. Ez a körülmény szükségessé teszi a közlekedési módok multimodális szállítást alkalmazó kombinálását. Másodszor, a folyami közlekedés szezonális és korlátozott időjárási viszonyokés néha a napszakban.

A folyami közlekedés műszaki-gazdasági adottságai alapján a legmegfelelőbb a közepes és nagy távolságú szállítás. De az átlagos hatótáv az elmúlt 15 évben 400 km-re csökkent.

Évente több mint 14 millió tonna export-import rakományt szállítanak a folyami flottahajók. A belvízi utakon és a part menti tengeri útvonalakon történő szállításra alkalmas speciális hajók több mint 500 kikötőbe szállítanak rakományt különböző országok Európa (Finnország, Svédország, Dánia, Hollandia, Olaszország, Görögország, Anglia, Németország, Belgium, Lengyelország), Afrika és Ázsia (Kína és Törökország).

A „folyami-tengeri” hajókkal történő szállítás jövedelmezőbb, mint a hagyományos szállítás belvízi utakon, mivel az útvonalak hosszabbak, és a folyami hajózás téli lezárása után e hajókat jégmentes tengeri területeken történő szállításra használhatják.

A szállítás költsége a közlekedési vállalkozások gazdasági tevékenységének egyik legfontosabb általánosító mutatója. Ez a fajlagos aktuális (működési) költségeket jelenti a szállítási munka egységére vetítve. Ezt rubelben mérik tonnakilométerenként, utaskilométerenként vagy csökkentett tonnakilométerenként.

A szállítási költséget befolyásolja térfogatuk és hatótávolságuk, a gördülőállomány teherbírása és utaskapacitása, a vontatómotorok hatásfoka, a fajlagos mozgási ellenállás, az üzemanyag-, fém-, munkaerő-fogyasztás, az üres futásteljesítmény aránya, a nap vagy év során végzett munka időtartama és egyéb tényezők.

A folyami szállítás költsége nem sokkal magasabb, mint a vasúti szállítás költsége.

A folyami szállítás költségének szerkezete:

béralap 32,3%;

üzemanyag és villamos energia 18,1%;

értékcsökkenés 5,2%;

javítási alap 12,9%;

anyagok 5,4%;