Szovjetunió gőzhajó. Menekülés a Szovjetunióból az óceánon keresztül. A hazai hajógyártás büszkesége
A hajóknak, akárcsak az embereknek, megvan a maguk sorsa. Megszületnek, élnek és meghalnak, azzal az egyetlen különbséggel, hogy egyeseket elfelejtenek, míg mások bekerülnek a történelembe és legendává válnak.
90 évvel ezelőtt egy gőzhajó, amely később a „Szovjetunió” motorhajó lett, első útjára indult „Albert Ballin” keresztnéven. Születése után 30 évvel a hajó a szovjetek országa nevet kapta, további 30 évvel később pedig leszerelték. AiF – Primorye tudósítója beszélt az ország leghíresebb hajójának, Pjotr POLESCUKK utolsó kapitányával.
A Harmadik Birodalom trófeája
P.P.:- Kárpótlásul kaptuk a hajót. Nem bent a javából. 1945-ben a nácik felrobbantották a warnemündei úton, és elöntötte a víz, mindössze 8 méterrel emelkedett a víz felszíne fölé. 1949-ben emelték, majd ott, Németországban restaurálták - a Leningrádi Központ rajzai szerint. tervezőiroda Tengeri flotta. Kevesen tudják, de a projektmenedzser Sztálin-díjat kapott munkájáért. Az újjáélesztett vonalhajó a Szovjetunió legnagyobb utasszállító hajója lett, ezért 1953-ban a „Szovjetunió” nevet kapta. Két évvel később másodtisztnek neveztek ki erre a hajóra, akkor még a németországi Sassnitz kikötőben kötött ki. 1956 januárjában elhagytuk Sassnitzt, és Szevasztopol felé vettük az irányt. Az öböl bejáratánál láttuk a felborult Novorossiysk csatahajót (az egykori Giulio Cesare-t, amelyet hazánk is jóvátétel keretében kapott). Mint ismeretes, 1955. október 29-én süllyedt el az orrban történt robbanás után. Sok pletyka volt, azt mondták, hogy ez egy fenékbánya... Az északi rakpart falánál helyeztek el minket, ami mellett körülbelül 600 embert temettek el. Képzelhetitek, mit éreztünk akkor. ( Azt mondják, hogy "Novorosszijszk" sorsa közvetve megalapozta azt a legendát, hogy a "Szovjetunió" állítólag "Adolf Hitler" nevet viselt. A „tudatos” emberek azt állították, hogy a német elfogott, lázító nevű gőzöst kifejezetten arra hajtották Távol-Kelet nehogy „Novorosszijszk” sorsa érje, nem bocsátanak meg neki, azt mondják, a németek felrobbantják a vezér nevét, felrobbantják.jegyzet szerk. )
„AiF-Primorye”: - Miért nem hagyta el a „Szovjetunió” azonnal Németországot Vlagyivosztokba, hanem előbb Szevasztopolba ment? Végül is ez egy ilyen horog.
P.P.:- A németek valamiért nem tudták kiegyensúlyozni a fordított turbinát. Szevasztopolban eltávolították és egy harkovi üzembe küldték. A legénység várta, hogy megjavítsák. A munka körülbelül egy évig tartott, így még tengerészcsaládok is érkeztek Szevasztopolba.
VIP vendégek
"AiF-Primorye": - Ezt a "Szovjetunió" fedélzetén hallottam más idő fontos látogatók érkeztek...
P.P.:- A tengeri próbák során, amelyek mentén zajlottak Fekete-tenger partján, miközben Livadiával szemben parkolt, a hajót Nikita HRUSCSEV látta meg. Fel akartam menni a fedélzetre.
„AiF-Primorye”: - Nikita Szergejevicsnek tetszett?
P.P.: - Azt hiszem, igen. Egy dolog kapcsolódik ehhez a látogatáshoz érdekes történet. A vendégek torpedóhajóval érkeztek. Mindannyian felszálltak, körbejárták a hajót, és amikor Hruscsov elköszönt, és elindult lefelé a létrán, a legénység egyik tagja - egy fiatal matróz, ANOSHKIN - kiáltott a főtitkárnak, és átadott neki egy levelet. Nyikita Szergejevics gépiesen a zsebébe tette. Mint később kiderült, ebben a tengerész arra kérte, hogy figyeljenek oda a tengerészek alacsony fizetésére és lakáshiányára.
Indulásuk után a hajó vezetése elkezdte kideríteni, kinek szól a titkos üzenet. Megérkezett a Kreml parancsnoka és a KGB-tisztek... Azt hittük, hogy Anoskinnak „leszakad a feje” egy ilyen üzenetre, de minden rendben volt.
Volt még egy ilyen eset. A hajón tett látogatása során Vorosilov biztosította, hogy haza fog jönni, és mindenképpen mesélni fog hajóépítőink csodáiról. És elmondom neki, hogy a hajót a németek építették. – Azt hittem, a miénk – mondta zavartan.
A „Szovjetunió” első kapitánya Nikolai ARTYUKH (Vlagyivosztok díszpolgára, régi partizán) volt. Aztán az a hír járta, hogy tőle faragta a szobrász a Távol-Keleten a Szovjethatalomért harcolók emlékművének fő alakját. Az első öröklángot egyébként 1975-ben Vlagyivosztokban gyújtotta meg.
Nakhodkán keresztül Vlagyivosztokba
„AiF-Primorye”: – Mikor indultál a tengerparti partokra?
P.P.:- December végén Odesszába költöztünk. A hajót megrakták zöldségkonzervekkel, és 1957 januárjában elindult a Távol-Kelet felé. Körülhajóztuk Afrikát, és kikötők látogatása nélkül március 8-án nem Vlagyivosztokba, hanem Nahodkába érkeztünk, hiszen oda kellett szállítani a konzervet. Május 29-én érkeztünk Vlagyivosztokba. A "Szovjetuniót" a Vlagyivosztok - Petropavlovszk-Kamcsatszkij expressz tengerparti vonalra helyezték. A vasfüggöny miatt nem tudott sétahajózni, így elsősorban szervezeti toborzásra, horgászatra szállította a Távol-Keletre érkezőket. Természetesen élelmiszert és termelési rakományt is szállítottak. Ezen a vonalon a turbóprop a végéig működött.
„AiF-Primorye”: - A „Szovjetunióról” születtek legendák. Szerinted miért jelentek meg?
P.P.:- Talán azért, mert ez volt az ország legnagyobb, és véleményem szerint a legszebb hajója. Vagy talán azért, mert „élő” története egy legendához hasonlít - a „tengeri farkas” minden kontinenst bejárta, és több tucat tengert hódított meg. De nem mindenki ismerte őt igaz sztori, ezért merült fel a legenda, hogy korábban „Adolf Hitlernek” hívták. De ez egy mítosz, és nem az egyetlen.
„AiF-Primorye”: – Hány évig volt a „Szovjetunió” kapitánya?
P.P.:- 1976-tól 1981-ig. Természetesen amikor nyaralni mentem, leváltottak, legtöbbször VEDENSKY kapitány volt.
„AiF-Primorye”: – És kizárólag a partvonalon dolgoztak?
P.P.:- Igen. A "Szovjetunió" turbóhajó 1980. november 30-án fejezte be munkáját a partvonalon, majd december 2-án rakták le a berendezés szétszerelésére és a hajó selejtezésre való előkészítésére. Ekkor már 57 éves volt! 1982 januárjában kineveztek a vlagyivosztoki kereskedelmi kikötő kapitányává, és Gennagyij KOBTSEV kapitány Hongkongba vitte, hogy az új „Tobolszk” néven vágjon neki.
"AiF-Primorye": - Manapság szokás a hajókat felszíni múzeumként megőrizni. Ön szerint lehetséges volt a „Szovjetunió” újraélesztése?
P.P.:- Akkoriban biztosan jó volt (volt pl. három étterem és egy edzőterem), de az idő nem volt kegyes a „Szovjetunióhoz”. Fa fedélzete korhadt volt, féme pedig korrodált. És a helyiség nem felelt volna meg a tűzbiztonsági osztálynak. Voltak olyan labirintusok, amelyekben könnyű volt eltévedni. Csak a szag alapján találták volna meg.
„AiF-Primorye”: - És ha nem nevezték volna ki a kikötő kapitányává, elvitted volna a „Tobolszkot” feldarabolni? Kár volt elbúcsúzni tőle?
P.P.:- Amikor a „Szovjetuniót” elkezdték bejegyezni „szögekre”, viccesen azt mondtam a távol-keleti képviselő egyik párttitkárának: „A „Szovjetuniót” nem lehet fémhulladékért eladni. Ez rossz előjel." Válaszul azt motyogta, hogy "csendben maradjak hangosabban", különben börtönbe zárnak. És 8 évvel a hajó leszerelése után maga a Szovjetunió is eltűnt.
Ez 1968-ban volt. Abban az időben katonai szolgálatomat teljesítettem egy partraszálló hajón Petropavlovszk-Kamcsatszkijban. Az orvosi egyetem harmadik éve után vontak be szolgálatba katonai biztosunkkal szembeni tiszteletlen magatartásom miatt. Általában a mentős osztály hallgatói kapnak lehetőséget tanulmányaik befejezésére, de számomra a katonai biztos kivételt tett. A hajó nem biztosított mentőápolói állást, kormányos-jelzős lettem. Természetesen minden orvosi kérdést a kompetenciámon belül megoldottam. A parancsnok még egy kétágyas kabint is kiosztott gyengélkedőnek, és a hosszú repülések során ott kezeltem kollégáimat. Két évvel később a 2. osztály kistisztjává, a robbanófej-1 (kormányosok-jelzők, radar, navigációs elektronika) parancsnoka lettem. Arról álmodoztam, hogy bekerülök a Katonaorvosi Akadémiára, és a második próbálkozásra oda küldték az irataimat. Júliusban egy járaton voltunk, amikor a rádiósunk kapott egy rádiógramot arról, hogy hívást kaptam. Csak két hét múlva érkeztünk meg Szentpétervárra. A parancsnok bármennyire is nem akart elengedni, ennek ellenére megfeszítette a harci osztályt, és szó szerint menekülés közben kitöltöttek nekem minden dokumentumot.
Starley a harci osztályon fanyarul elvigyorodott: – Mi a fenéért van ekkora rohanás, amúgy sem fogsz most kijutni Kamcsatkából.
Július, vakáció ideje, repülőjegyet csak remek összeköttetésekkel lehet kapni, a hajó ötévente egyszer indul. Nincs más lehetőség. A Szovjetunió egyébként ma indul Vlagyivosztokba, de a jegyek már rég elkeltek. Ha szerencséd van, foglalást kérhetsz a tengeri terminál katonai parancsnokától.
Szavai nem adtak hozzám optimizmust, de nem akartam megbékülni a kegyetlen valósággal, a remény parázsló lángját őrizve lelkemben.
Minden nagyon rossznak bizonyult. A jegypénztárak zárva vannak, a tengeri terminál habos katonai komisszárja anélkül, hogy kinyitotta volna a számat, a pokolba küldött: „Nem tudom elküldeni mindet, néhányan már az állomáson töltik az éjszakát. már két hete.”
Szinte sírva mentem ki a mólóra, ahol kikötött a hófehér, jóképű motoros „Szovjetunió” hajó.
A leszállás már javában zajlott. Különféle méretű poggyászokkal megrakott civilek és katonaemberek egy széles létrán másztak fel a fedélzetre. Zaj, sikolyok, káromkodás a szürke dohányfüstben – ilyen volt a legendás hajó fedélzete.
A tábla bejáratánál három ellenőr ellenőrizte a jegyeket, a fedélzeten a legénységből többen megtört hangon utasításokat adtak az utasoknak, hogy a megvásárolt jegyek alapján merre menjenek. Az utasok kábultan rohangáltak a fedélzeten, egymásnak ütközve, többségüket egy olyan fontos esemény előtt, mint az indulás, „útra vitték”, ezért finoman szólva alkalmatlanok voltak.
Már kétszer voltam a „Szovjetunió” utasa. Az első alkalom 1966-ban volt, amikor Vlagyivosztokból Kamcsatkába vittek minket, sorkatonákat. Minket a fedélzeten szállásoltunk el, szerencséseket - a zárt. A hajón járőrök voltak, amelyek fő feladata a kabinokban elhelyezett utasok nyugalmának védelme volt. Másodszor, a következő évben, visszatérve az Orosz-szigetről, ahol hat hónapot töltöttem tanulással. Ezúttal minden civilizált volt, mind a négy napig egy harmadosztályú faházban laktam. Ezalatt az egész hajót megkerülte, és tökéletesen eligazodott a kilenc fedélzetén.
Szájról szájra terjedtek a pletykák, hogy ez egy német építésű hajó, amelyet a háború után kaptunk jóvátételként, és korábban „Adolf Hitler” nevet viselt. koncertterem Hitler személyes zongoraállványa. Minden, kivéve azt, hogy német építésű, nem volt igaz, de a pletykák továbbra is megmaradtak.
Húsz perc volt hátra a beszállás végéig, kétségbeesetten néztem a hajót, egyetlen tisztességes gondolat sem jutott eszembe azon kívül, hogy a hajó indulásakor felugrunk a mólóról a fedélzetre. Az ötlet irreális volt, hiszen a hajó oldala 6-7 méterrel emelkedett a móló fölé. Nem vagyok Bubka, és még oszlopom sincs...
Tekintetem egy katonai járőrre esett, amely lassan sétált a mólón a leszerelők tömege között. Amikor meglátták a járőrt, undorodva fordultak el, nem szívesen tisztelegtek, már civilnek érezték magukat. A járőr vezetője, egy csaknem kétméteres középhajós – tengerészgyalogos – ettől nem jött zavarba, nem talált kivetnivalót senkiben, és úgy tűnik, nem is nézte a leszerelést, hanem megcsodálta a bélést. Két karszalagos matróz ügetett mögötte, szomorú arcukból ítélve elsőévesek voltak.
És akkor eszembe jutott! – Fúrókatonaként énekelek – léptem oda a hajóshoz, és sietve, hogy ne utasítsanak vissza, gyorsan értesítettem a szerencsétlenségemről. Figyelmesen hallgatott, kuncogott és megkérdezte: – És hogyan segíthetek?
- Van jogod felszállni?
„Nos, igen...” – válaszolta bizonytalanul a midshipman.
-Akkor kérjük meg, hogy vigyék fel a hátizsákomat valamelyik erősen leszerelt katona fedélzetére. Felteszek egy járőrkötést, hadd dohányozzon a srác. Felszállunk a fedélzetre, megpördülünk, és mielőtt véget ér a beszállás, ti ketten leszálltok a mólóról. Biztos vagyok benne, hogy a vezérlők nem fognak erre figyelni. Egyszerűen nincs más esély...
A középhajós magassága ellenére gyorsan gondolkodott. Azonnal megfogtam egy leszerelt tengerészt, és morgása ellenére átadtam neki a hátizsákomat. Aztán felszálltunk, és olyan eufóriát éreztem, hogy kívülről valószínűleg részegnek tűntem. Valamit megbeszéltünk a midshipmannel, csak arra emlékszem, hogy intett: "Ne menj vissza, meg kell tenned!" Megígértem, mert őszintén biztos voltam benne, annak ellenére, hogy 15 fős volt a verseny, bejutok.
Végül leszerelték a létrát, kioldották a kikötőkötelet, és két vontatóhajó elhúzta a bélést a faltól. Hurrá! Nem dobják túl a nyulat! Minden összenőtt! A búcsúsíp az utasokban és a gyászolókban egyaránt örömet keltett. Örömmel láttam a gyászolók tömegében egy magas középhajós alakot, aki állandóan a vitorlást nézte.
A hátizsákomat a második árbocnál találtam, ahova megkértük a leszerelőt, hogy dobja el. A közelben volt. Találkoztunk. Megnevezte annak a kabinnak a számát, ahol a kollégáival megszállt, és azt mondta: "Ott teljes készletünk van, de ha nem találsz semmit, gyere, alszunk felváltva." Csak négy nap, utolérjük...
- Kösz tesó! Sziasztok - jövök...
Nem volt hová rohanni, az emberek fokozatosan szétszéledtek kabinjaikba, áldott csend következett, amit csak a motorok kimért zümmögése és az orr által vágott hullámok csobbanása erősített. Megcsodáltam Petropavlovszk távolodó panorámáját, rendkívüli, de két éven keresztül a környező vulkánok ismerős szépségét Avacha-öböl, és nem gondolt semmire, csak boldogan elmélkedett.
Itt hagytuk magunk mögött a Három Testvért, azt a három sziklát, amelyek mellett tucatnyiszor elhaladtunk útjainkra és visszatérve. Tényleg soha többé nem látom őket...
A magányom hirtelen megtört, meglehetősen romantikus módon. Éreztem, hogy kis női tenyerek hevernek a szememre... De ez egy másik történet...
Az emberi szervezet sok mindenre képes, mondhatnám a lehetetlenre is. Ez egy óceánon keresztüli menekülés története.
1974. december. Csendes-óceán. Tovább utasszállító hajó"Szovjetunió" táncok. Több száz szerencsés ember van a fedélzeten. Szovjet állampolgárokról van szó, akiknek volt szerencséjük egy trópusi tengeri körútra indulni a tél mélyén. Csak egy nagyon alapos pillantás emelné ki a nem egészen hétköznapi turisták közül egyet. Szinte mindig egyedül volt, míg mások ittak, ettek és szórakoztak. Órákon át nézte az óceánt, vagy tanulmányozta a csillagos eget. 1974. december 13-án este egy férfi kimegy a felső hídra, és körülnéz. A főfedélzeten az utasok táncoltak, a lányok táncbehívásra vártak. De a magányos utas nem rájuk nézett, hanem a fedélzeten túli sötétségbe. Zúgó óceán és egyetlen fény sem a láthatáron. Az óra 21:00-t mutatott. Egy perccel később a férfi lejött a tatba főfedélzetés túllépett az államhatáron.
1975 szilveszterén a moszkvaiak az újévi ünnepségre készültek. Az ünnepek előestéjén szenzációs hírek érkeznek a tengerentúlról - menekülés a Szovjetunióból. Egy Szovjetunió állampolgára a hajó oldaláról ugrott a Csendes-óceánba. Három vízben töltött nap után önállóan a Fülöp-szigetek partjára ért. A szovjet rádióállomások és a sajtó azonban hallgattak, és az úgynevezett „zavarók” zaján és beavatkozásán keresztül az Amerika Hangja rádióállomás közölte a szökevény nevét. Sztanyiszlav Vasziljevics Kurilov volt. Amikor a rokonok megkérdezték, hol van Stas, azt a választ kapták, hogy eltűnt. És csak 12 évvel később a szökevény interjút adott Izraelnek. Szerény és félénk férfi bizonytalan angolsággal és lefegyverző mosollyal. Nehéz elhinni, de ő volt az egyik legkétségbeesettebb és legmerészebb szökés a Szovjetunióból egész hetven éves története során.
Ugrás volt egy ötemeletes épület magasságából egy forgó propeller alatt. Három napos úszás a viharos óceánban cápák között. Egyetlen képzési rendszer sem garantálja annak a személynek a biztonságát, aki ilyen őrült cselekedetre dönt.
víz alatti laboratórium "Chernomor"
És ennek ellenére Stanislav Kurilovnak komoly tapasztalata volt a vízben és víz alatti munkában, és csak ennek köszönhetően sikerült túlélnie. Így 1968-ban a Chernomor víz alatti laboratórium tesztjeit Gelendzhik közelében, a tengerparton végezték el. A tesztelők között volt egy fiatal oceanográfus, Stanislav Kurilov is. A több tonnás egység lehetővé tette, hogy a búvárok hetekig víz alatt éljenek, és kimenjenek dolgozni a tengerfenékre.
A víz alatti expedíció feladata az volt, hogy kiderítse, hogyan viselkedik a szervezet szokatlan körülmények között, és melyek az emberi képességek határai. Az akvanauták nagy nyomás alatt és napfény nélkül állandó fizikai aktivitást tapasztaltak.
gőzös Albert Ballin
"Szovjetunió" vonalhajó
A "Szovjetunió" vonalhajót majdnem fél évszázadon át a Szovjetunió legnagyobb utasszállító hajójának tekintették. A hajó magassága egy többszintes épülethez hasonlítható, hossza több mint 200 méter, vízkiszorítása 30 ezer tonna felett volt. Az enciklopédiák azonban nem írtak róla. Az ok pedig a hajó német származása. Eredeti neve "Albert Ballin". A vonalhajót Hamburgban építették 1925-ben. 1945-ben elsüllyedt. A háború után alulról emelve Balti-tenger, és már 1957-ben, már „Szovjetunió” néven megérkezett Vlagyivosztok új kikötőjébe. A szovjet utasokat lenyűgözte a vonalhajó luxusa és díszítése. Ragyogó mintás parketta, bronz lámpák, kivilágított medence, egyszóval igazi úszó palota. Szinte hihetetlen szerencse volt egy egyszerű szovjet állampolgár számára, hogy külföldre utazzon egy ilyen hajón. Ez a szerencse azonban Stanislav Kurilovot kísérte. Egy esős novemberi estén az Esti Leningrád című újságban olvasott egy kis közleményt, amely szerint mindenkit meghívnak, hogy vegyen részt tengeri körutazás"Téltől nyárig" címmel. Az Egyenlítő felé volt. Körülbelül 1200 turista utazott a vonalon, és anélkül, hogy megfordult volna egy külföldi kikötőben, megállás nélkül eljutott az Egyenlítőig, majd vissza. Kellemes napozási lehetőség decemberben. De a leendő szökevénynek esze ágában sem volt napozni. Könnyen kapott jegyet, mert a járat nem áll meg a külföldi kikötőkben, vagyis nincs szükség vízumra az utasoknak. Nem kell megvédeni őket sem, hova mehetnek az utasok, ha körben több kilométeren keresztül összefüggő óceán van. Képzelje el, hogy valaki úgy dönt, hogy a Szovjetunió legnagyobb tengerjáró hajójáról ugrál, még a tapasztalt alkalmazottak körében is állambiztonság Egyszerűen nem volt elég fantáziám.
Stanislav Kurilov kora gyermekkora óta álmodott a kalandról. Egy trópusi szigeten képzelte magát. A tengerről áradozott, és órákat tölthetett egy vitorlás festményében. Szüleit „reménytelenül földönfutóknak” tartotta. Stanislav tenger iránti szenvedélyét olyan szeszélynek tartották, amely hamarosan elmúlik. Már 10 éves korában bejelentette az utcán, hogy át fogja úszni az Irtyst - egy hatalmas, hajózható folyót, sok örvénylővel és gyors sodrással. Szlavának alig volt ereje teljesíteni ígéretét, de 28 év múlva igazi horrort fog átélni, amikor több méter távolságra találja magát a vonalhajó forgó propellerétől a nyílt óceánban.
A "Szovjetunió" vonalhajó 1974. december 8-án hagyta el Vlagyivosztok kikötőjét. Sztanyiszlav Kurilov lelkileg elbúcsúzott szülőföldjétől, azonban még nem volt végső magabiztossága, hogy meg fog szökni. Ráadásul a leendő szökevény nem vitte magával a Csendes-óceán térképét az útra, és még iránytűt sem vitt magával, ami egy korábban felkészült ember számára megbocsáthatatlan hanyagság. 3 nappal a kikötő elhagyása után az utasok úszónadrágjukban körbejárták a fedélzetet, és napoztak. déli nap. A legtöbben aggodalommal közelítették meg a táblát, mintha szakadék felé közelednének, és Stanislav Kurilov, aki még nem döntött igazán semmit, egész idejét a táblánál töltötte. Szabadidő. Órákig kémlelte a horizontot, és megpróbálta látni a földet.
Sztanyiszlav Kurilov 15 évesen, szüleitől titokban, Szemipalatyinszkból Leningrádba utazik, hogy felszálljon a hajóra. hosszú utazás. Azonnal visszautasították, de életében először látja a tengert, és megesküszik, hogy visszatér hozzá. „Nem engedték, hogy kabinos fiúk legyenek, úgyhogy én leszek kapitány!” – döntötte el maga Slava. Az utazónak nem voltak kétségei. Úgy döntött, hogy beiratkozik a haditengerészeti iskolába, amelyhez matematika és fizika tankönyveket tanult. Ám ekkor ismét ütés vár rá - rövidlátás miatt nem tud átmenni az orvosi vizsgálaton. Úgy tűnik, a sors kitartóan próbálja újra és újra elragadni a tengertől, de nem kívánja feladni. Amikor szinte semmi remény sem volt arra, hogy életét a tengerrel kösse össze, Stanislav Kurilov eszébe jutott, hogy még mindig van óceántani fakultás, és belépett a Leningrádi Hidrometeorológiai Intézetbe. Itt megismeri az óceáni szelek és áramlatok eredetét, és megtanul olvasni egy tengeri navigációs térképet is. Hamarosan az élete múlik azon, hogyan alkalmazza ezt a tudást.
a "Szovjetunió" vonalhajó körútja
1974. december 11-én a Szovjetunió vonalhajója teljes sebességgel az Egyenlítő felé tartott. Kurilov még nem döntött a szökés mellett. Mint mindenki más, ő is ismerte a hajó hozzávetőleges útvonalát. Vlagyivosztokból délre a Koreai-félszigeten, a Fülöp-szigeteken található Tajvan szigetén túl az Egyenlítőig, majd vissza körülbelül ugyanazon az útvonalon. És csak amikor a Japán-tenger a tat mögött maradt, látott egy térképet, amely a hajó útvonalát jelezte. Rá volt jelölve a vonalhajó útvonala, az útvonal mellett dátumok és még a hajó ideje is. Most a szökevény pontosan tudta, mikor halad el a vonalhajó ezen vagy azon sziget mellett. Megértette, hogy a következő repüléseken nem lesz ilyen szerencséje, ha valóban ugrani akar, most meg kell tennie. Kiszámolta, hogy két ponton hagyhatja el a személyszállító hajót, mert csak oldalról kellett leugrania, és éjszaka észrevétlen marad. Az első pont Siargao szigetének közelében, a második Mindanao sziget déli csücskének közelében található. A szökevény tudta, hogy a Fülöp-szigetek az Egyesült Államok befolyásának övezete és az amerikai katonai bázisok helyszíne, ami azt jelenti, hogy ha eljut, nem kerül vissza a Szovjetunióba, különösen a hidegháború tetőpontján. De azt is tudta, hogy a szövetséges Fülöp-szigetek a 70-es évek óta katonai konfliktus övezete volt. A helyi szakadárok nagyszabású gerillaháborút indítottak a kormánycsapatok ellen.
1974. december 12-én Stanislav Kurilov kezében már volt egy térkép az útvonallal. A menekülési lehetőségeket átnézve rájöttem, hogy a legjobb hely az ugráshoz Siargao szigete közelében lenne. De a Csendes-óceán körül minden szélnek nyitva van a part. Oceanográfusként tudta, hogy a sziget közelében hatalmas hullámok várnak rá, és emellett túl nagy a veszélye annak, hogy a zátonyokra zuhanva megfullad. A lehetőség, hogy megesznek a cápák, megfulladnak, és végül, ha különösen szerencsések vagytok, úsznak, és elfognak a szeparatisták. Csak ő nevezhette kedvező környezetnek.
1974. december 13-án éjszaka közel lesz Fülöp-szigetek Siargao. Ezt a vonalhajón talált térképnek köszönhetően tudta. Ugyanez a térkép lehetővé tette számára, hogy kiszámítsa a sziget hosszát és átlagsebesség hajó. A számítások szerint a szökevénynek már csak 1 órája volt hátra. Kurilov ismét az előnyök és hátrányok mérlegelése után az ugrás mellett döntött. Először is a lehető legtávolabb ugrott a légcsavartól. A vízben egy táskát szorongatott a mellkasához úszófelszereléssel, amiben légzőcső, uszonyok és maszk is volt. Nem voltak tereptárgyak a környéken, kivéve a távozó hajót, amelyen egy ideig közlekedett. De hamarosan eltűntek a fények. Akkor először lett úrrá rajta a félelem.
Megállt és 2 órán keresztül várta a csillagok megjelenését. Összeszedte minden akaratát, és félelmet nézett az arcába. Amint a csillagok megjelentek az égen, Stanislav tovább úszott. Elég jól tanulmányozta a csillagtérképet. A fő döbbenet reggel várta a szökevényt. Hajnalban a távolba pillantva egyetlen szigetet sem látott. Még nem tudta, hogy összesen két napot és három éjszakát kell az óceánban töltenie étel, víz és alvás nélkül. És csak a csoda folytán tengeri útvonal képes volt túlélni. Az út első napjának estéjén a menekülő már tisztán látta a szárazföldet. A jógarendszerben végzett hosszú edzések megtették a hatásukat.
Stanislav Kurilov egy jógaórán - otthoni fotó
Egy vízben töltött nap után Slava kiválóan érezte magát. Nem gyötörte sem éhség, sem szomjúság. Készen állt erre, 36 napos böjtöt szerzett. Két hétig tudott víz nélkül maradni. De a legnehezebb dolog az utazás során az volt, hogy kialudtam. Közvetlenül alatta volt a 10 kilométeres Fülöp-árok, amely az egyik legmélyebb a világ óceánjában. Ez egyáltalán nem ijesztette meg a tapasztalt úszót. Még meglepőbb, hogy nem hozták zavarba a cápák, amelyek megfertőzték ezeket a vizeket. Tudta, hogyan kell velük viselkedni. Az óceánban lévén annyira elemében érezte magát, hogy még a csodálatos naplementét is élvezte. Ám elérkezett az utazás második napja, és a szökevény hirtelen rájön, hogy távolodik a szigettől, és nem közeledik. Egy áramlat viszi délre, amivel már nincs ereje megküzdeni. A második nap végén Kurilov csak a túlélés ösztönének engedelmeskedve úszott. A föld már régen eltűnt a szem elől. Körülötte folytonos óceán volt. Az úszó elméje időről időre kikapcsolt, és hallucinációk jelentek meg. Később Kurilov megtudja, hogy az áramlat, amely nem engedte megközelíteni a szigetet, néhány órán belül partra mosja.
Fülöp-szigeteki Siargao
1974. december 15-én a helyi halászok Siargao szigetén egy furcsa világító lényt láttak az éjszakai parton, aki vad táncot járt a vízben. A bennszülöttek megdermedtek a rémülettől, úgy tűnt nekik, hogy ez egy hírnök a másik világból. De az úszó akkora boldogságot élt át, hogy amikor a partra ért, nem bírta elviselni, és ott kezdett táncolni. A ragyogást porcelán plankton hozta létre.
Míg az úszó a partra szállt, végül észrevették a veszteséget. Az utasszállító hajó visszatért, és a legénység megpróbált egy turistát találni, aki véletlenül a fedélzetre esett. És csak amikor az Amerika Hangja rádióállomás beszámolt Sztanyiszlav Kurilovról, a KGB nekilátott. A „Hazaárulás” cikk alapján ítélték el, és távollétében tíz év börtönbüntetésre ítélték.
Kurilov szökése első hetét egy Fülöp-szigeteki börtönben töltötte. Aztán Kanadába emigrált. Stanislav Kurilov útlevél helyett a legfantasztikusabb tartalmú hivatalos iratot kapott, amire büszke is volt. Nyugaton a szökevény végre beteljesítette régi álmát. Bejárta a fél világot, oceanográfusként több tucat expedícióban vett részt, és elérte az Északi-sarkot. Egyszóval azt az életet élte, amiről gyermekkora óta álmodott. De a gondolatai visszatértek a meneküléshez. Nem sokkal Kanadába költözése után könyvet kezdett írni az óceánban töltött három napjáról. 1986-ban Izraelbe költözött, ahol megnősült, és az Izraeli Oceanográfiai Intézetben dolgozott szakterületén. 1998 telén egy szokásos merülés során halt meg Kinneret szigetén, amikor kimentette társát a halászhálókból.
Stanislav Kurilov özvegye, Elena Gendeleva-Kurilova az a személy, akinek köszönhetően a világ valóban megismerte történetét. Miután összegyűjtötte az élete során őrzött, szétszórt jegyzetvázlatokat, összegyűjtötte őket egy „Egyedül az óceánban” című könyvbe, amelyet 2004-ben adtak ki Moszkvában. Most a sírköve egy vitorlást ábrázol, és a szavakat, amelyeket szeretett ismételni: „ Ahhoz, hogy boldog legyen, elég neki egy vitorlást látni a láthatáron».
Könyve minden ok-okozati boldogságtól mentes érzést hagy bennem. Slava Kurilov nemcsak olyasvalamit vitt véghez, amit még senki sem, hanem olyan örömet is tudott szerezni olvasóinak, amilyenre soha nem volt példa, és soha senki sem élt át.
Csak néhány kiválasztott utazott ezen a hajón. Ez a utasszállító jól ismert volt nyugaton - arra használták, hogy megítéljék, hogyan éltek az emberek a Szovjetunióban, de a legtöbb a Szovjetunió lakossága nem is tudott a létezéséről. Életét titokzatosság övezte. Halála továbbra is rejtély marad.
1986. február 16-án 15:00 órakor egy szovjet egy tengerjáró hajó"Mihail Lermontov" a fedélzeten, amely 408 utast és 330 személyzeti tagot szállított. A hajó a Queen Charlotte-szoroson haladt át. 16:35-kor a hajó kapitánya a kabinba ment, az őrnavigátor, a második tiszt, két tengerész és az új-zélandi pilóta a hídon maradt. A pilóta a rádióban mesélt az utasoknak a helyi látnivalókról. Kérésére a hajó irányát közelebb határozták meg a parthoz. 17:30-kor a hajó elhagyta a tengerszorost a tervezett útján a nyílt óceánba.
A pilóta hirtelen kiadta a parancsot: "Kormány balra, 10 fok." Az őrtiszt megismételte a parancsot, és a hajó irányt váltva belépett a Cape Jackson és a Walkers Rock világítótorony közötti keskeny szorosba. Gusev második tiszt azt jelentette, hogy törőket látott a vízen. Arra a kérdésre, hogy miért változott meg az irány, a pilóta azt válaszolta Szergej Sztyepaniscsev navigátorának, hogy lehetőséget akar adni az utasoknak, hogy megcsodálják Cape Jackson szépségét. 17:34-kor hallatszott a pilóta második parancsa: "Kormány balra, 10 fok." A "Mihail Lermontov" motorhajó 17 óra 38 perckor 15 csomós sebességgel lépett be a szorosba. Hirtelen egy személyszállító hajó teljes sebességgel nekiütközik egy víz alatti sziklának. A lyuk hossza 12 méter volt. A vízzáró válaszfalak megsérültek, és a hajó a tehetetlenségtől tovább haladt előre. Vorobiev kapitány azonnal megjelent a navigációs hídon, és átvette az irányítást a hajó felett. Úgy döntött, hogy otthagyja a hajót homokpad a Port Gore-öbölben. 
Ekkor a hajó utasai a zeneszalonban gyülekeztek. Művészek kíséretében mulattak. 17:43-kor általános riasztást hirdettek. A hídról érkezett bejelentés, hogy a vízzáró ajtók zárva voltak. 17:45-kor már 5 fokos volt a hajó dőlése. A víz elkezdett befolyni a hűtőrészlegbe, az edzőterembe, az élelmiszerkamrákba, a mosodába és a nyomdába. Víz szivárgott ki a rosszul zárt, vízmentesen zárt géptérajtókon keresztül. 18:20-kor, amikor a mentőcsapat megpróbálta rögzíteni az ajtókat, a hajó dőlése már 10 fokos volt. A kapitány parancsot adott a mentőfelszerelés előkészítésére. A hídra bejelentés érkezett, hogy a víz elönti a fő áramelosztó panelt, aminek következtében a főmotorok leálltak, és áramkimaradás történt. 19:10-kor a hajó dőlése 12 fok volt, és a kapitány parancsot adott a gépterem elhagyására. 
A "Mihail Lermontov" motorhajót 1972. március 18-án építették a Német Demokratikus Köztársaságban a Mathias-Thesen Werft hajógyárban, Wismar városában (volt Német Demokratikus Köztársaság). A tengerjáró hajó építését a Kereskedelmi Tengerészeti Minisztérium megbízásai felügyelték. A hajót 1973-ban helyezték üzembe. Célja a rendszeres körutazási társaságok kiszolgálása volt. Ugyanebben az évben, május 28-án a "Mihail Lermontov" motoros hajó elhagyta szülői kikötőjét, Leningrádot, és elindult első útjára a Bremerhaven-London-Le Havre-New York útvonalon, ahová megérkezett. végpont június 11-i tengeri útja volt az első szovjet személyszállító hajó, amely az elmúlt 25 évben külföldi amerikai kikötőbe látogatott. 1980-ban azonban az Egyesült Államok megtorló intézkedéseket hozott a szovjet kormánnyal szemben, amely csapatait Afganisztánba küldte azzal, hogy megtiltotta az összes szovjet hajó látogatását az Egyesült Államok kikötőiben, és a vonalhajót áthelyezték Európába vezető útvonalakra.
Néhány évvel később, 1982-ben a hajót modernizálták, ami 15 millió dollárjába került a szovjet államnak. Azóta a "Mikhail Lermontov" hajó minden nemzetközi szabványnak megfelel transzatlanti vonalhajó. Ez volt az első olyan hajó az utasflottában, amelyet amerikai gyártmányú műholdas kommunikációs állomással szereltek fel. Alkotója szerint a tengerjáró hajó a szovjet életmód kirakata volt, így kinézetés a belső dekorációval sem spóroltak. Németországban a hajótestet átfestették fehérre, és újabb luxuskabinok jelentek meg, amit a piac követelt. A helyiségek díszítése, kialakítása és kényelme még a világot látott szovjet tengerészek fantáziáját is lenyűgözte. A szalonfedélzet üvegboltokkal és nyitott vitrinekkel lepett meg. Fényűzően felszerelt bárok: a „Sadko” bár puha fotelekkel ellátott kényelme sok vendéget vonzott, a télikertben igazi fák nőttek, a zeneszalon pedig mintegy 500 nézőt fogadott.
A tengerészeti szabályok szerint a kapitány személyesen toborozta az új hajó legénységét. A "Mihail Lermontov" hajó legénységébe való bejutás nagy sikernek számított. A személyszállítmányozás világában komoly verseny alakult ki, ezért a hangsúlyt a személyzet demokráciájára és szociabilitására helyezték. A kapitány meggyőzte a szovjet flotta vezetését, hogy az ilyen hajókon a szokásos haditengerészeti egyenruha mellett vezessenek be a parancsnoki állomány díszegyenruháját is. Tilos volt megjelenni azokon a helyeken, ahol az utasok pihennek. Az amatőr előadásokon csak a hajó legénysége vett részt, a nyugati tengerjáró hajókon profi előadókat hívnak meg. Az utasok szerették, ha ápolónők és könyvtárosok, stewardok és mosodák, légiutas-kísérők és gályarakban dolgozók énekeltek és táncoltak nekik. Szakácsok és pincérek tengerjáró hajókon szovjet bíróságok tanulmányozta a világ népeinek konyháját és a tálalás titkait. A fogadások kolosszálisak voltak, a költségek pedig megfelelőek voltak. A hajón tánc- és kóruscsoportok voltak. Saját fúvószenekar, amely mindig a fedélzeten játszott, amikor a hajó belépett a kikötőbe. 
A "Mihail Lermontov" motorhajó projektje a szovjet kormány sikeres propagandakampánya lett. A hajó valójában a diplomáciai szolgálatok munkáját végezte, és sikeresen hirdette a szovjet életmódot Nyugaton.
Az 1962-es kubai rakétaválság után a nemzetközi helyzet felmelegedett, és a szovjet kormány számos intézkedést hozott a Kelet és Nyugat közötti hídépítés érdekében. A szovjet-kanadai vonalat az Alekszandr Puskin motorhajó nyitotta meg. A "Mihail Lermontov" motorhajót a Szovjetunió-USA körút elsajátítására bízták. New Yorkba érkezésének napján a szovjet vonalhajót mintegy 500 újságíró kereste fel, és reggelente az amerikai újságok a következő címekkel jelentek meg: „A „Mihail Lermontov” hajó sípja véget vetett a hidegháború" Az amerikaiak felismerték a szovjet hajót, és megjelentek az utasok a hajón. A motoros hajó figyelemre méltó hajó lett a piacon személyszállítás. Komoly versenyt teremtett egyes nyugati tengerjáró hajók számára. Amikor az amerikai vonalat bezárták, a minisztérium haditengerészet A Szovjetunió felhívta a figyelmet az Anglia és Ausztrália közötti nagy utasforgalomra, és 1979-ben a Mihail Lermontov hajót a déli féltekére küldték dolgozni. A szovjet tengerjáró hajó hét világkörüli túrát teljesített. Látogatóba indult Londonból a legszebb sarkok világot, és visszatért Londonba, de a világ másik feléről.
A hajó hangulata otthonos volt. Az egyenlítőt átkelve az utasok és a személyzet részt vett a Neptunusz ünnepségén és kalózvacsoráin, amelyért külön oklevelet kaptak. Kirándulásokon vettünk részt a kikötőkben, és szurkoltunk a „Mihail Lermontov” hajó legénységének, amikor más csapatokkal fociztak vagy teniszeztek. A bélés egy kis állam volt, amelyen a hétköznapi élet folyt. Itt találkoztak, egymásba szerettek, összeházasodtak és meghaltak.
Sok utas minden évben sétahajózásra indult, és családként fogadta a személyzet tagjait. Ajándékokat hoztak nekik, majd leveleket írtak és meghívták őket, hogy látogassanak el.
A világóceán vizein való mozgást speciális szabályozta tengerészeti szervezetek, úgynevezett konferenciák. Az ezeken való részvétel sok pénzbe került, de cserébe a hajók megkapták a jogot az akadálytalan mozgáshoz és támogatáshoz a világ kikötőiben. A konferenciák azt is biztosították, hogy a különböző szolgáltatók körutazásainak árai megközelítőleg azonos szinten maradjanak. A Szovjetunió Utasflotta Minisztériuma létrehozta saját cégét Angliában „CTC” néven, ahol kedvezményes áron árusították a jegyeket, ezért Külföldi turisták sorba állt, hogy bejusson Szovjet motoros hajó. Az árcsökkenést az alacsony költségek ellensúlyozták. Tengeri hajóink a nyugatinál jóval olcsóbb szovjet üzemanyagot használtak, és a szovjet tengerészek fizetésén is spóroltak (a hajó kapitánya kb. 70 USD-t, a többi legénység 20-30 USD-t kapott útonként) . Angliában napi 70 dolláros áron árulták a jegyeket a szovjet vonalra. Egy tíznapos hajótúra 700 dollárba került. A britek számára például néha olcsóbb volt egy szovjet hajón élni, mint a parton. A nyugati körutazási társaságoknak ez természetesen nem tetszett, ezért mindenféle provokációra vállalkoztak. 
19:18-kor a hajó listája már 13 százalékos volt, a hajón bekapcsolt a vészvilágítás. 19:20-kor megérkezett a Tarihiko gázszállító tartályhajó és az Arahura tengeri komp, hogy segítsenek a süllyedő hajón. Azt a parancsot kapták, hogy sürgősen szálljanak le az utasokról. A leszállás viszonylag szabályos volt. A hídra 21 óra 15 perckor érkezett bejelentés, hogy a Tarihiko és az Arahura utasokat vitt a partra. A kapitány ezután parancsot adott a helyiségek ellenőrzésére és a legénység evakuálására.
21:30-kor a hajó dőlése elérte a 23 fokot. 22:10-kor mentési művelet vége lett. Az utasokat és a személyzet tagjait rendőrök és orvosok fogadták. A pilótát a legénység két tagjának felügyelete mellett az Arahura komphoz vitték, de amint a hajó leszállt, rejtélyes módon eltűnt. Létezik egy olyan verzió, amely szerint a pilóta a kapitánykabinban található WC-n keresztül szökött ki a hajóról. A WC-nek kétajtós volt, amit a szovjet tisztek nem vettek észre. A rendőrök sokáig nem tudták, hol keressenek, és hogyan sikerült megszöknie. 
Amikor beszállt az éjszaka a személyhajóra, már a jobb oldalon feküdt. 22:10-kor a híres "Mihail Lermontov" tengerjáró hajó elsüllyedt a Port Gore-öbölben. A hajó mellett csónakokban lebegő legénység tagjai közül sokan keserűen nézték ezt a szörnyű látványt. Sírtak, és nem hitték el, hogy ez megtörténhet. A névsorsoláskor egy személy nem válaszolt. Munkahely Pavel Zaglyadimov a hűtőszekrényben volt. Ott kapta a hajó a fő lyukat.
Leningrádban a személyhajó legénységét meleg ruhás rokonok és az illetékes hatóságok képviselői várták, akiket nem érdekelt a legénység tagjainak pszichés és fizikai állapota.
Az Új-Zéland partjainál történt katasztrófa az SZKP 27. kongresszusának megnyitójának előestéjén történt, ami felkeltette az érdeklődést az a verzió, hogy a hajót a versenytársak eltávolították a piacról. A Szovjetunió és Új-Zéland rekordidő alatt végzett vizsgálatot a hajótöréssel kapcsolatban. Az anyagokat azonnal minősítették. A hajó halálának történetében sok tisztázatlan kérdés merült fel - miért vezette egy tapasztalt pilóta a hajót a sziklákra, miért engedte az őrtiszt az irányváltoztatást, hogy sikerült-e megmenteni a hajót, és végül, ki az a hibás.
1986. február 18-án Leningrád város északnyugati közlekedési ügyészsége büntetőeljárást indított a "Mihail Lermontov" hajó hajótörése miatt. A nyomozás nem talált bűncselekményt Vorobjov százados cselekményében. A vádat Sztepaniscsev rangidős tiszt ellen emelték, mert a kormányoson keresztül megbízta a hajó irányításának jogát. Két hónappal később az ügyészség átadta az ügyet a Leningrádi Városi Bíróságra. Hamarosan Szergej Sztyepaniscsev idősebb társát 4 év javítóintézeti munkára ítélték. A büntetés kiszabásakor a bíróság figyelembe vette Donald Jamison új-zélandi, marlborói pilóta jogsértő cselekedeteit.
Az új-zélandi fél totalitárius igazságszolgáltatásnak nevezte a Sztypaniscsev-ügyben hozott bírósági döntést. Jamisont nem ítélték el, önként feladta pilótaengedélyét, és mély sajnálatát fejezte ki az eset miatt. A pilóta egy kis teherhajó kapitányaként fejezte be pályafutását. Soha nem beszélt a hajó tragédiájáról még honfitársaival sem. Ennyi év alatt egyetlen újságírónak sem sikerült interjút készítenie Donald Jamisonnal. 
A "Mihail Lermontov" hajó története nem ért véget a halálával. Külföldi utasok több millió dolláros követelésekkel bombázták az ausztrál bíróságokat a Balti Hajózási Társasággal szemben. A felháborodás csökkentése érdekében az új-zélandi vezetés a felszínre emelt egy széfet, amelyben az utasok ékszerei voltak, akik letétbe helyezték azokat.
A személyhajó helyreállításának kérdése a legmagasabb szinten dőlt el, de a rendezvény költségei meghaladták a hajó költségeit. 1986. augusztus 20-án parancsot írtak alá a "Mihail Lermontov" hajónak a Balti Hajózási Vállalat egyenlegéből való leírására.
A személyszállító hajó nem volt biztosítva, mivel nem volt értelme szovjet társaságoknál biztosítást kötni, mivel az összes tengeri szállítás egy tulajdonosé volt - az államé. Új-Zélandtól próbáltak pénzt visszaszerezni az utasoknak okozott károk fedezésére. 1989 áprilisában a Balti tengeri hajózási társaság 100 millió ausztrál dollárra vagy 45 millió amerikai dollárra perelte a Picton Port Authority-t és Donald Jamison pilótát. A tárgyalás több évig tartott. Az ügyvédek kiderítették, hogy a pilóta minden emberből egy volt. Ő volt a hivatalos főigazgató Picton kikötőjének igazgatósága és kapitánya volt az egyetlen pilóta, és emellett idegenvezető is az egész vízterületen. Jamison heti 7 napot dolgozott, napi 16-18 órát. Donald Jamieson túlzott kizsákmányolásával a Picton kikötő hatóságai rengeteg új-zélandi és nemzetközi egyezményt is megsértettek, ezért felelniük kellett a pilóta tetteiért, amelyek tragikus következményekkel jártak. Ennek eredményeként a Baltic Shipping Company 2 millió 750 ezer amerikai dollárt kapott. Az összeg természetesen lényegesen kevesebb a perben foglaltaknál, de szovjet oldalon Ezt az eredményt jónak tartottam. A világgyakorlatban a hajóbalesetért általában a hajótulajdonos, és nem a pilóta a felelős, ráadásul a hajó halálának részletei is ismertté váltak, de a Szovjetunió nem próbálta ezeket nyilvánosságra hozni. Az információk terjesztése sem volt előnyös Új-Zélandnak. Sziget állam ezért veszteségeket szenvedett – 5 évvel a hajókatasztrófa után, személyszállító hajók még nem járt ezeken a helyeken. A felek egyezségi megállapodást kötöttek, és vállalták, hogy azt öt évig titokban tartják. Azt a verziót, hogy a hajót a versenytársak eltávolították, már sehol nem tárgyalták.
Három óra alatt el lehet jutni arra a helyre, ahol a hajó elsüllyedt. Egy csónak és felszerelés bérlése 800 USD-ba kerül. A "Mihail Lermontov" motorhajó 36 méteres mélységben fekszik. Tiszta időben az oldala jól látható a tenger felszínéről.
Összetört Új-Zélandon személyszállító hajó lendületet adott a búvárkodás fejlődésének. A „fekete búvárok” a hajóhoz rohantak, alkoholos italokat, vaskannákban lévő kaviárt, edényeket, aranyat és ezüst termékek, leszakították a kabin ablakairól a mahagóni kereteket, és elvitték a katasztrófa helyszínén felúszott nyugágyakat. A "Mihail Lermontov" hajóról tárgyak gyűjtése a helyiek kedvenc időtöltésévé vált. A nemzetközi törvények tiltják, hogy bármilyen tárgyat emeljenek le elveszett hajók. BAN BEN egyes országokban A büntetés ezért rendkívül súlyos - akár 6 év börtön is lehet, de Új-Zéland a szigetországi törvényei szerint él. A szovjet hajót meglátogatni vágyók száma még nem csökkent.
1922 decemberében Hamburgban leraktak egy hajót a Németországból Amerikába tartó transzatlanti járatokhoz, amelyet „Albert Ballin”-nak neveztek el a Hamburg-Americaline cég legnagyobb hajótulajdonosának tiszteletére. 1923 közepén az Albert Ballin elindult első próbaútjára New Yorkba. Több mint 1800 embert tudott szállítani első, második és harmadik osztályú kabinokban. 1934-ben, amikor elhagyta Hamburgot, az Albert Ballin megdöngölte a Merkur vontatót, amely azonnal elsüllyedt, és magával vitte a legénység öt tagját. A hajó sérült orrát teljesen kicserélték, és a korábbi egyenesek helyett ferde formákat öltött. Sok évvel később, amikor már a kamcsatkai vonalon dolgozott, a hajó másodszor is döngölt, de ezúttal... egy bálnát. A hajó testének erős rezgését tapasztalta, de lassítás nélkül továbbhaladt. Később kiderült, hogy a döglött bálnát a tenger mosta el. nyugati part Kamcsatka. 1935-ben Albert Ballint Hansa névre keresztelték. A nácik nem akarták látni egy zsidó állampolgárságú személy nevét a hajó fedélzetén. A második világháború alatt a Hansa a német haditengerészet része lett, és katonai rakományt és csapatokat szállított. 1945. január végén a Hansának egy másik vonalhajóval, a Wilhelm Gustlow-val együtt kellett volna részt vennie egy konvojban, amely német csapatokat szállított. Négy órával Danzig elhagyása után azonban a Hansán elromlott a főmotor. A konvoj megállt, hogy újratöltse és elosztja a köteléket más hajókra. A Wilhelm Gustlov kapitánya, miután megtudta, hogy további 2000 embert kell felvennie, úgy döntött, kísérőhajók nélkül, egyedül megy tovább. Az S-13-as tengeralattjáró parancsnoka, Alexander Marinesko 3. rangú százados kihasználta ezt, és a felszínen végrehajtotta az „évszázad támadását”. 1945 márciusában Hansán volt a sor. A nácik Kelet-Poroszországból való evakuálása során a Hansa aknát talált, és 20 méteres mélységben, 9 mérföldre a parttól elsüllyedt. A három szövetséges hatalom (Szovjetunió, USA és Nagy-Britannia) vezetőinek potsdami konferenciájának döntései értelmében a német haditengerészet és a kereskedelmi flotta jóvátételként egyenlő arányban került felosztásra a győztes országok között. A Hansa is bekerült a Szovjetunióba szállítandó hajók számába. 1949 decemberében a hajót felemelték, majd a hollandiai, az NDK-ban és Szevasztopolban végzett javítások és korszerűsítések után „Szovjetunió” néven csatlakozott a Szovjetunió haditengerészetéhez. A helyreállítási munkák során kinézet A bélés jelentősen megváltozott - a két kéményből csak az egyik maradt meg, és a négy rakománygémekkel ellátott árbocból csak kettő maradt meg. 1957 márciusában a "Szovjetunió" megérkezett Vlagyivosztokba, és elkezdett dolgozni a Kamcsatka Expressz vonalon. 1957 és 1980 között a vonalhajó csaknem 60 ezer utast szállított. 1980-ban a Szovjetuniót leszerelték, és Tobolszk néven ócskavasként adták el Japánnak. Összefoglalva érdemes megjegyezni, hogy a „Szovjetunió” büszke nevet a befejezetlen csatahajó viselte, amelyet 1938-ban fektettek le egy leningrádi hajógyárban. 1941-ben felfüggesztették a Szovetszkij Szojuz csatahajó építését, és lefújták. 1948-ban a „Szovjetuniót" végleg kivonták az építkezésből, kizárták a haditengerészet hajóinak listájáról, és hamarosan a siklópályán feldarabolták. A Petropavlovszk-Kamcsatszkij régi időseinek egy mítosza van, hogy a hajót korábban „Adolfnak” hívták. Hitler" és a Führer személyes hajója volt. .. Ez a legenda alaptalan és nincs bizonyítéka...
