Vízi rakéta meteor. A szovjet szárnyashajók története

A legszebb és leghíresebb szárnyashajó "Meteor", amelyet 1959-ben épített a Gorkij "Krasnoye Sormovo" hajóépítő üzem, még mindig használják hazánk folyóin. "Meteor" - motoros siklócsónak utasokat szállítanak át édesvizű tavak valamint tározók és hajózható folyók a nappali órákban.

A szárnyashajók fejlődésének története

Először 1897-ben tesztelt egy kis szárnyashajót (SPK) Franciaországban a Szajna folyón egy orosz alany, Charles de Lambert. A használt gőzgép ereje azonban nem volt elegendő ahhoz, hogy a hajótestet a víz fölé emelje. Ezzel egy időben az olasz feltaláló, E. Forlanini egy többszintű szárnyú kísérleti hajót 68 km/órára gyorsított. A múlt század elején az SPK modelleket az USA, Nagy-Britannia, Németország, Svájc, Kanada és Olaszország feltalálói tesztelték. 1919-ben Frederick Baldwin HD-4-e, amelyet az amerikai haditengerészet jóváhagyott, két hajtóművel világrekordot állított fel, vízben elérve a 114 km / h sebességet. A brit D. I. Thornycroft hajóépítő egyszárnyú modelljei körülbelül 7 méter hosszúak és körülbelül 64 km / h sebességűek voltak.

Az 1940-es években a német tervezőiroda Hans von Schertel irányításával egy szárnyas hajót épített, amely 20 tonnás rakomány mellett akár 74 km/h sebességre is képes volt. Az 1950-es években a Shertel, miután megalapította a svájci Supramar céget, egy részben víz alá süllyesztett szárnyú fából készült hajót épített, amely a világon elsőként végzett 32 utas kereskedelmi szállítását Olaszország és Svájc városai között. 1956-ban a Supramara engedélyével a Rodriguez cég megkezdte az RT-20 szárnyashajók tömeggyártását tengeri használatra. A 32 tonna vízkiszorítású RT-20 72 utast szállított át a Messinai-szoroson, mintegy 62 km/h sebességgel. A 20 év során a Supramar egy sor részben víz alatti szárnyasszárnyas modellt fejlesztett ki, és több mint 200 hajót építettek engedélye alapján Olaszországban és Japánban.

Az Egyesült Államokban a 60-as években a Boeing vállalat részt vett katonai járőr- és rakétaszállító hajók fejlesztésében. A Pegasus osztályú nagysebességű fegyveres hajók 1977 és 1993 között az amerikai haditengerészet részei voltak. 1974 óta a Boeing körülbelül 20 tengeri hajót gyártott. polgári bíróságok"Jetfoil", fedélzetén 167-400 utassal. Ma a Jetfoilokat a japán Kawasaki cég licence alapján építik.

A múlt század 60-70-es éveiben a kanadai és az olasz haditengerészet nagysebességű fegyveres szárnyashajókkal volt felfegyverkezve.

A "Meteor" megjelenése

A Szovjetunióban az SPK nagy részét Rostislav Evgenievich Alekseev tehetséges mérnök irányítása alatt tervezték. 1941-ben Alekseev R.E. "Síjszárnyas vitorlázó" című szakdolgozatában. ismertette az enyhén alámerült szárnyashajó működési elvét. A Gorkij Politechnikai Intézet vizsgabizottsága tudomást szerzett egy olyan hajóról, amelynek nincs analógja a hajógyártás történetében.

Az 1950-es évek elején katonai torpedócsónakok nazális szárnyashajókon. 1963-1967 között az Antares projekt alapján 16 járőr- és 12 határ menti szárnyashajót és 2 Sokol tengeralattjáró-elhárító hajót építettek.

A 60-as években több kísérleti SPK Strela-1, 2 és 3, Chaika, Burevestnik, Sputnik, Whirlwind és Typhoon készült. A hajófelügyelet szolgálatában és a mentőállomásokon „Volga” szárnyashajókat használtak. A Szovjetunió a világ több tucat országába exportált utasszállító SPK-kat.

A "Meteor" kísérleti hajó az 1959. novemberi tesztek során meghaladta első útját - Gorkijból Feodosziába. 1960 májusában a teleltetés után a Meteor visszatért Gorkijba. A hajó sikeres próbaútja lehetővé tette a Meteor személyhajó bemutatását a moszkvai folyami flottakiállításon a Szovjetunió vezetése előtt. Az első "Meteor" hajó bemutatása a Szovjetunió N.S. vezetőjének Hruscsovot R.E. közös irányítása alatt tartották. Alekseev és a híres repülőgép-tervező, A.N. Tupolev.

A "Meteor" hajó sorozatgyártása

A Szovjetunió folyami flottája rendelkezett a legnagyobb tengerjáró hajóflottával. Szülőföldünk folyóin és tavain több mint 1000 gyorshajót és szárnyashajót használtak. A szárnyra emelve folyami hajók növelte a sebességet, és vonzó járművé vált a helyi személyforgalom és a városok közötti gyors közlekedés számára. A folyami utazás kényelem, gyorsaság és gazdaságosság vonzotta a szovjet lakosokat.

1961 szeptembere óta a Meteor motoros hajók sorozatgyártását Tatárföldön az A. M. Gorkijról elnevezett Zelenodolszk hajóépítő üzem végzi. 30 éve a Meteor sorozat több mint 400 hajóját bocsátották vízre. Az utasforgalom növekedéséhez új, tágasabb és kényelmesebb hajókra volt szükség. 1962 májusában a Meteor-2 elhagyta az üzem vízterületét, és 115 embert vitt a fedélzetre egy bárral és egy kávézóval.

Nyizsnyij Novgorod Tervező Iroda az SPK számára. ÚJRA. Alekseeva kifejlesztette a Metor-2000 motorhajó módosítását, importált motorokkal és kényelmes, légkondicionálóval felszerelt kabinnal. 2007 óta a Meteorokat gyártó vonalat új A45-1 sorozatú motorhajók gyártására építették át.

Az SPK "Meteor" leírása

Az egyszintes duralumínium szárnyashajó "Meteor" dízelmotorral van felszerelve. Autonóm üzemmódban, tankolás nélkül, a hajó legfeljebb 600 km távolságra szállítja az utasokat Oroszország hajózható folyói és édesvizű tavai mentén. Turisztikai kirándulások vagy üzleti helyközi utazás a "Meteor" hajón csak a nappali órákban végeznek. A hajó mozgásának távvezérlését a kormányállásból egy 3 fős csapat végzi.

A hajó orrában, farában és középső részében található három, 124 fő befogadására alkalmas utastér puha, kényelmes ülésekkel és egyetlen audiorendszerrel van felszerelve az utasok információinak továbbítására. Van egy bár a középső szalonban és egy bár az orr-szalonban festői környezet lebegni a hatalmas panorámaablakokon. A hajó fedélzetén keresztül van egy átjáró között utasterek, a wc-be, a háztartási helyiségbe és a gépházba.

A "Meteor" hajó műszaki jellemzői

A "Meteor" hajó 60-65 km / h sebességgel működik, bár a szabadban akár 77 km / h sebességre is felgyorsulhat. 34,6 m hosszú és 9,5 m szárnyfesztávolságú hajó esetén egy üres hajó vízkiszorítása 36,4 tonna, teljesen megrakva pedig 53,4 tonna. Kikötéskor a hajó magassága 5,63 m, merülése 2,35 m. A szárnyakon való mozgás során 6,78 m-re „növekszik”, és 1,2 m-rel leül.

A "Meteor" motorhajó magas üzemanyag-fogyasztása a szárnyas hajó jelentős hátránya. A hajó első modelljei körülbelül 225 liter gázolajat fogyasztottak óránként. Az új, modern motorok használata ezt a számot óránként 50 literre csökkenti.

Meteor motor

A hajó fő motorjai 2 db tizenkét hengeres, négyütemű, M-400 típusú dízelmotor, amelyek turbófeltöltővel, irányváltó tengelykapcsolóval és vízhűtéssel rendelkeznek. Az egyes motorok névleges teljesítménye 1700 ford./percnél 1000 lóerő. A segédhajtás egy 710 mm átmérőjű, ötlapátos propellerpár. A hajózási igényeket egy egység kezeli, amely a következőkből áll:

• 12 lóerős dízelmotor 1500 ford./percnél.
• Generátor (5,6 kW).
• kompresszor.
• Önfelszívó örvényszivattyú.

A szárnyak kialakítása teherhordó (orr és hátsó) acél szárnyakat és két magnézium-alumínium ötvözetből készült szárnyat tartalmaz az orrszárny támaszaira szerelve.

Az áramot üzemi üzemmódban a főmotorokra szerelt két egyenáramú generátor szolgáltatja, amelyek teljesítménye egyenként 1 kW. Parkoláskor segédgenerátort használnak, és a hajót automatikus generátorral is felszerelik, párhuzamosan üzemel akkumulátorokkal.

Biztonság a fedélzeten

A hajó összes eszközét és mechanizmusát a hajó vezérlőrendszere vezérli. A motorok egyenletes mozgását és megbízható működését a rendszeres alapos karbantartás garantálja. személyszállító hajók. A fedélzetet és az utasok szalonjait erős tető védi a rossz időjárástól. Kényelmes székekés a biztonság a "Meteor" hajón kell izgalmas utazásÉs folyami séták családdal vagy barátok körében.

Hétköznap "Meteor" ma

Annak ellenére, hogy a Meteor szárnyashajókat már nem gyártják, ezeket a hajókat továbbra is személyszállításra használják Oroszországban, a FÁK-országokban és messze külföldön. A nehéz 90-es években sok munka nélkül maradt folyami hajózási társaság kénytelen volt eladni a Meteorokat utazási cégek Görögország, Kína és Vietnam. Olaszországban, Magyarországon, Romániában, Csehszlovákiában ma is használják a Szovjetunióban gyártott Meteor motoros hajókat és egyéb szárnyashajókat.

Oroszországban rendszeres járatok a navigációs időszakban az Irkutszk - Bratsk útvonalak mentén, az Angara mentén, Petrozsényból Shala, Kizhi és Velikaya Guba között működnek. Onega-tó, Ladoga mentén Sortavalától Valaamig. A Volga, Don, Lena, Amur és Káma hajózható folyóinak városai között az utasok szívesen használnak motorhajókat, nem pedig elektromos vonatokat és vonatokat.

Oroszország 2017. június 17-én újraindította a szárnyashajók gyártását

Nemrég Kazanyban voltam, és többször elmentem a folyó műszaki iskolája mellett, amelynek udvarán volt egy teljes értékű "rakéta". Akkoriban arra gondoltam, voltak idők...

És itt olvastam, hogy a „Vympel” hajóépítő üzem (Ribinszk, Jaroszlavl régió) 2017-ben a 23160-as projekt „Kometa 120M” szárnyashajó utasszállító hajójának elindítását tervezi.

Vagyis elmondhatjuk, hogy Oroszország újraindította a Kometa típusú nagysebességű szárnyashajók gyártását. Görögország már érdeklődik a projekt iránt, és készek fogadni ilyen hajókat Oroszország Fekete-tengeri partvidékén.

Az új "üstökösökről" az orosz-görög gazdasági, ipari és tudományos-műszaki együttműködéssel foglalkozó vegyes bizottság társelnökeinek találkozóján került sor Krétán. Az orosz közlekedési minisztérium vezetőjét arról kérdezték, hogy újraindul-e a Komets értékesítése Görögországnak, amely harminc éve vásárolta meg őket. Erre Szokolov azt válaszolta: "Akció még nincs, de a Komets gyártása újraindult."

Most azonban a hajó más nevet kapott – mondta Maxim Szokolov közlekedési miniszter.

2. fénykép.

"Még a gyönyörű Csajka néven is hívtuk, mert a jaroszlavli régióban lévő Rybinszkben helyezték el, ahol Valentina Vladimirovna Tereshkova helyettesként dolgozik. Emlékszel, hogy a hívójele az űrrepülés során "Csaika". Ezért ez az "Üstökös" a "Sirály" nevet kapta. Most már majdnem készen van. Ezért, ha görög cégek meg akarják szerezni, akkor a szerződés véleményem szerint még mindig nyitott" - mondta Sokolov. Ami Görögország "Üstökösök" vásárlásait illeti, akkor a miniszter szerint készen áll a segítségükre.

"Boldogok leszünk. És bár a hajógyártás az Ipari Minisztérium hatáskörébe tartozik, én közlekedési miniszterként és a vegyes bizottság társelnökeként kész vagyok támogatni minden Görögország javaslatát" - mondta a bizottság vezetője. – közölte a Közlekedési Minisztérium.

3. fénykép.

Mint a RIA Novosti, JSC tudomására jutott " Hajógyár A Rybinskben található "Vympel" együttműködik a görög "Argonavtiki ploes" céggel a "120M üstökös" megépítésében és átadásában. Jelenleg tárgyalások folynak egy potenciális görög ügyféllel egy egyetértési megállapodás aláírásáról, amely tükrözi a négy ilyen hajó építésére vonatkozó szerződés főbb feltételeit. Minden hajó költsége meghaladja a hatmillió eurót.

4. fénykép.

Az új "Üstökösök" iránti érdeklődés nemcsak Görögországban, hanem magában Oroszországban is mutatkozik. Április végén Vlagyimir Putyin elnök meglátogatta a Vympel gyárat Rybinskben. A találkozó során a vállalat vezérigazgatója különösen a Jalta és Szocsi közötti szárnyashajó indításának projektjéről beszélt az államfőnek.

Putyin megjegyezte, hogy nem ez az egyetlen javaslat, hanem több más hajóépítő cég is különböző régiókban hasonló projekteket kínálnak.

"A Közlekedési Minisztériumnak és az Ipari Minisztériumnak lehetősége van kvázi-versenyszerű vagy versenyeztetési eljárásokat lefolytatni, és kiválasztani a legjobb javaslatot. De nagyon tetszik maga a javaslat" - mondta az elnök, megjegyezve, hogy a terv némi támogatással megvalósítható. az államtól lízing juttatás formájában.

5. fénykép.

Putyin ugyanakkor hozzátette, hogy a Szocsi-Jalta útvonal a szempontból nehéz időjárási viszonyok, hiszen a szárnyashajók használata veszélyes, ha erős szél. De az ilyen hajókat más útvonalakon is fel lehet indítani Kaukázusi tengerpart vagy a Krím-félszigeten ezt a fajta közlekedést fejleszteni kell, lesz rá kereslet – zárta gondolatait az elnök.

Anapa készen áll az "Üstökösök" fogadására
Andrej Tarasenko, a Rosmorport főigazgatója a közelmúltban elmondta, hogy már folynak az előkészületek a Komet járatainak újraindítására. Fekete-tenger partján. Elmondása szerint Anapában már létrejött egy vállalkozás, amely teljes mértékben a személyszállításért fog felelni.

"Régebben veszteséges volt, de mostanra érkeztek kérelmek, különösen a Fekete-tengeri High-Speed ​​Lines társaságtól, amely sokak számára érdekes, hogy Anapából Szocsiba jönnek, sokan szeretnének Jaltába jönni. Ezért mi Nem mondom meg, hogy pontosan mikor lesz. Most a cég megkapja az engedélyeket, rengeteg dokumentum áll rendelkezésre a berendezések beszerzéséhez" - mondta Tarasenko.

Lesz ezt az irányt népszerű és rendszeres, személyforgalmat fog mutatni – tette hozzá.

6. fénykép.

A Rybinsk üzemben a Komets gyártása csaknem két évtizedre megszakadt, de 2013-ban a cég ismét elkezdett szárnyashajókat építeni.

Majd Maxim Sokolov, aki az első frissített Komet lerakási ceremóniáján beszélt, megjegyezte, hogy a hajókat teljesen új technológiákkal építik. Szerinte az ilyen fejlesztések megvalósítása nemcsak Oroszország legnagyobb folyói mentén, hanem a Fekete-tenger medencéjében és a Balti-tenger medencéjében is új lehetőségeket teremt az utasszállításban.

7. fénykép.

A "Kometa 120M" nagy sebességű szárnyashajó utasok szállítására szolgál a tengerparti övezetben. A körülbelül 35 méter hosszú és 73 tonnás vízkiszorítású hajó akár 35 csomós sebességre is képes lesz, és akár 120 utas szállítására is képes lesz: 22-t business-osztályú, 98-at turistaosztályú kabinban.

8. fénykép.

Tengeri szárnyashajó "Kometa 120M" projekt 23160 - referencia

Működési terület - tengerek tengerrel trópusi éghajlat. Távolság a kikötőtől - menedék a nyílt tengeren 50 mérföldig.

RS osztály: KM szárnyashajó utas – A

Teljes hossz, m - 35,2
Teljes szélesség, m - 10,3
Elmozdulás, t - 73,0
Teljes vízszintes merülés, m - 3,5
Sebesség, csomók - 35
Legénység, emberek - 5
Utaskapacitás, fő: 120
üzleti osztályú társalgó 22
turista osztályú kabin 98
Motorteljesítmény, kW - 2 x 820
Óránkénti üzemanyag-fogyasztás, kg / óra - 320
Hatótáv teljes lökettérfogattal, mérföld - 200
A navigáció autonómiája, óra - 8

9. fénykép.

A „Kometa 120M” tengeri szárnyashajó egy egyfedélzetes hajó, amely kéttengelyes dízel-csökkentett erőművel van felszerelve. A hajót nagy sebességű utasszállításra tervezték nappali órákban, új repülőgép-típusú üléseken. Úgy tűnik, hogy ezt a tengeri hajó projektet a SEC alapján tervezték, amelyeket a Szovjetunióban hoztak létre a „Comet”, „Colchis” és „Katran” projektek keretében. Ennek a hajónak a fő célja az utasok szállítása a tengerparti tengeri övezetben. A hírek szerint a hajó 35 csomós sebességre lesz képes. Fő különbsége a korábban hazánkban épített SEC-ekhez képest az lesz, hogy magas szintű kényelmet biztosít az utasok számára. Ennek érdekében a hajónak meg kell jelennie automatikus rendszer mérsékelt dobás és túlterhelés. A hajó tervezésénél modern rezgéselnyelő anyagokat használnak majd, ami szintén pozitív hatással lesz az utasok kényelmére.

10. fotó.

Az új Comet tágas business- és turistaosztályú kabinjai kényelmes repülési típusú utasüléseket kapnak, a maximális utaslétszám 120, a kabinokba pedig klímaberendezéseket terveznek beépíteni. A hajó jellemzői közé tartozik az utasok elhelyezése az orrban és a középső szalonokban. A hátsó szalonban lesz egy bár. Dupla üvegezés is biztosított a kormányállásban és a bárban. A hajó modern kommunikációs és navigációs eszközöket kap. Az üzemanyag-fogyasztás csökkentését a német MTU cég által gyártott modern 16V2000 M72-es, elektronikus üzemanyag-befecskendezéses motorok és megnövelt hatásfokú propellerek beépítésével tervezik.

11. fénykép.

Szergej Italiantsev, aki az Egyesült Hajóépítő Társaság polgári hajóépítési osztályán a Folyami-tengeri Hajók program igazgatóságának vezetőjeként dolgozik, azt mondta újságíróknak, hogy az USC fontolóra veszi két hajótest építésének befejezését. az Olympia projekt szárnyashajó utasszállító hajói, amelyek a habarovszki hajógyárban találhatók. A jövőben ezek az elkészült hajók utasok szállítására használhatók Kercsi komp a Krímben. Elkészítés esetén ezek az edények is használhatók Távol-Kelet. Ma éppen a Fekete-tengeren és a Távol-Keleten vannak nagy gondok az utasforgalom kiszolgálásával.

Az Olympia projekt hajói akár 232 utast is képesek felvenni. Az utasok nagysebességű szállítására tervezték őket a trópusi és mérsékelt éghajlatú tengereken, akár 50 mérföldes távolságra a "menedékkikötőktől". Összesen két ilyen hajót építettek, mindkettőt exportra értékesítették. A két befejezetlen hajó készültségi foka megközelítőleg 80%. Az R.E. Alekseev Központi Szárnyashajó Tervező Iroda honlapján olvasható a hajók 6-8 hónapon belüli befejezése esetén döntés és megállapodás megkötése esetén.

12. fotó.

13. fénykép.

14. fénykép.

források

A folyami és tengeri expresszek szárnyashajók. A rajtuk való utazás benyomásai a folyami vagy tengeri utazások egyik legélénkebb emléke.

Ezeknek a hajóknak a fő tervezője Rostislav Alekseev.

Összesen több mint 3000 épült. személyszállító hajók szárnyashajókon Oroszország, Ukrajna és Grúzia hajógyáraiban.

Így szállították ezeket a hajókat. R. Alekszeev emlékműve in Nyizsnyij Novgorod.

A Szovjetunió egyik mérnöke, Rosztyiszlav Alekszejev 1941-ben, 25 évesen védte meg disszertációját „Siklószárnyas vitorlázógép”. A háború alatt az üzem vezetése, ahol dolgozott, időt és pénzt szánt a SEC-en való munkára. Alekseev harci csónakjai azonban már a háború végén megjelentek, és nem volt idejük harcolni. A háború után Alekszejev továbbra is a hadseregben dolgozott, de kifejlesztett egy személyszállító hajót is, amelynek azokban az években a fülbemászó és releváns nevet adta: „Rocket”, mai „Forsage” néven.

"Rakéta"- Ez az első szovjet utasszállító szárnyashajó. 1957-ben tervezték és bocsátották vízre a Krasnoye Sormovo (Nyizsnyij Novgorod) üzem hajógyárában. A gyártás az 1970-es évek közepéig folytatódott. Ezt a hajót a brüsszeli kiállításon aranyéremmel tüntették ki.

Az 1957 és 1979 közötti időszakban körülbelül 300 ilyen osztályú hajót építettek. A termelést Feodosiában (FSK "Tovább"), Volgográdban, Leningrádban (Szentpétervár), Nyizsnyij Novgorodban, Habarovszkban és Potiban (Grúzia) hozták létre.

A rakétákat a Szovjetunión kívül Finnország, Kína, Litvánia, Románia és Németország vásárolta.

Néhány rakétát a mai napig használnak a repüléseken. És sok rakétát a Szovjetunió összeomlása után kávézóvá és dachává alakítottak át.

Hamarosan a "Rocket" név az összes ilyen típusú hajó szinonimájává vált, modelljük nevétől függetlenül.

A szárnyashajó "rakéta", bár a Hajóépítési Minisztérium megbízásából készült, azonban kétes kilátásokkal bírt, szokatlansága és akkoriban nem szabványos volta miatt.

Valószínűleg éppen a félreértéstől való félelem miatt dolgozott ki Rosztiszlav Alekszejev egy merész tervet - hogy megmutassa a "rakétát" magának a Központi Bizottság titkárának - Nyikita Hruscsovnak, megkerülve a hatóságokat. És ez így történt: 1957 forró nyarán, a diákifjúság napján Alekszejev elrendelte a rakéta kilövését, és teljes sebességgel elindult a krasznojei szormovoi üzemből, egyenesen Moszkvába. Alekszejev tudva, hol tartózkodik Hruscsov, kikötötte a rakétát, és felajánlotta a főtitkárnak, hogy fuvarozzon.

Itt a főtitkár szupersebességgel úszik végig a Moszkva folyón, könnyedén előzve meg más hajókat, és a világ minden tájáról érkezett hallgatók ámulatba ejtik ezt az úszást. A „rakéta” eltalálta Nyikita Szergejevicset, és a kellemes érzések robbanása alatt azonnal kiejtette az emlékezetes szavakat: „Elég ahhoz, hogy ökrökkel lovagoljunk a folyók mentén! Építsünk!" A rakétából nagyszabású motoros hajó lett, Alekszejev megkapta a jogot, hogy évente egyszer közvetlenül kapcsolatba lépjen Hruscsovval, valamint viszályt folytatott Borisz Butoma hajógyártási miniszterrel: „Egy barom mászik a feje fölött!” Itt megemlítjük, hogy Boris Butoma tehetséges mérnök és hozzáértő vezető is, de egy ugrás a hatóságok feje fölött összeveszi ezt a két tehetséges embert. Butoma és Alekszeev további hibái tragikus véghez vezetnek.

"Rakéták" északon folyó állomás Moszkvában.

A "Rakéták" útvonalak a Moszkva-csatorna mentén

A rakéta a szovjet korszakban tűzoltóként szolgált, a 2000-es években a tűzrakéta visszavonult. Áthelyezték a Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának kiképzőbázisára. Ez a rakéta működése során több mint száz utast evakuált a süllyedő hajókról, és mintegy tucat hajót oltott ki.

Hossza: 27 m
Szélesség: 5 m
Magasság (szárny): 4,5 m
Huzat (teljes): 1,8 m

Erőmű: 1000 LE. dízel M50
Propeller: csavar
Legénység/kísérők: 3
Utasok száma: 64

"Petrel" gázturbina.

A Burevestnik gázturbina a folyami közlekedés leggyorsabb típusa. Két motorja van az IL-18-tól.
1964-1979-ben a Kuibisev-Uljanovszk-Kazan-Gorkij útvonalon dolgozott.

Ez a legszebb szárnyashajó a korábban és később készített szárnyashajók közül.

1964-ben megkezdte működését a Szovjetunió folyami utasflottájának zászlóshajója, a "Burevestnik", amely 150 utast fogadott, és 97 km / h üzemi sebességgel. Azonban ez a hajó sem került sorozatba, pedig körülbelül 15 évig üzemelt.

A Burevestniknek problémái voltak – két repülőgép hajtóműve nagy zajt keltett, és sok üzemanyagot igényelt. Ráadásul a hajó farát folyamatosan bemaszatolták az erőforrásaikat kimerítő használt motorok füstjei.

1974-ben a Burevetsnik összeütközött egy vontatóhajóval, és súlyosan megsérült. Akkor nem voltak hajlandók javítani, de a kapitány nyomásának és a munkások lelkesedésének köszönhetően megjavították.

A javítás után a Petrel még csak pár évig ment, majd a növekvő üzemanyagárak miatt veszteségessé vált. A gázturbinát vágásra tették, majd később a szeméttelepre vontatták, ahol élete nagy részében állt. 2000-ben selejtre fűrészelték.

Hossza: 43,2 m
Hajótest szélessége: 6 m
Magasság (szárny): 7 m
Vízkiszorítás: 40 t
Huzat: 2 m
Működési sebesség: 45 csomó, 97 km/h
Hatótáv: 500 km
Erőmű: 2x GTD AI24
Meghajtás: 2x vízágyú
Az üzemanyagok és kenőanyagok típusa és fogyasztása: Kerozin, 330 g/LE.
Utasok száma: 150

"Sirály"- 1962-ben egyetlen példányban épített kísérleti rakéta. A sirályt a készülő Burevestnik kicsinyített modelljeként hozták létre. csiszolt rajta új forma szárnyashajó, aerodinamikai kontúrok és vízágyú – új meghajtásként. Állítások szerint a Chaika kidolgozta a KM ekranoplan testének geometriáját is.

Chaika szállítóhajóként dolgozott a Rechflot alkalmazottai számára, 85-90 km/h sebességgel és 30 utas befogadásával. Aztán fémre vágták. A sirály csak néhány évig élt, de a Szovjetunió nagysebességű hajójának szimbólumává vált.

Hossza: 26,3 m
Szélesség: 3,8m
Magasság: 3,5 m
Vízkiszorítás: 9,9 t
Merülés: 0,6 m
Működési sebesség: 40 w.s. 85 km/h
Erőmű: 1200 LE dízel
Meghajtás: vízágyú
Legénység/kísérők: 3
Utasok száma: 30

"Meteor" és "Kometa" motorhajók.

1961-ben ment a sorozat új típusú civil SPK "Meteor". A rakétánál nagyobb kapacitású hajókra volt szükség.

A Meteor tehát már 115 embert vett fel a fedélzetére, kényelmes társalgóval (bárral és kávézóval) és nagy hatótávolsággal rendelkezett.

Azonban két hajtóművet használt egy helyett, ami működési és jövedelmezőségi szempontból egyenlővé tette a Meteort a rakétával.

A meteorok alapján megtervezték az Üstökös tengeri változatát, amelyre módosították a hajótestet és további szárnyakat szereltek fel. Ezzel 120 főre nőtt a kapacitás, és javult a hajó tengeri alkalmassága.

Az üstökösöket 1961 és 1981 között gyártották Feodosiában és Potiban. Több mint 100 hajót építettek, amelyek közül 39-et exportáltak Görögországba.

A 44-es üstököshöz kapcsolódik az 1992-es eset, a Grúzia és Abházia közötti konfliktus idején. Egy ismeretlen helikopter "Comet 44" géppuskából lőtt, 70 utassal a fedélzetén, az üstökös ellenőrzésre megállt. Ám ahelyett, hogy átkutatták volna, a helikopter harci fordulatot hajtott végre, és tüzet nyitott a NURS-szel (irányítatlan rakétákkal). A 3. lövedék nekiütközött a hajótestnek, és a vízvonal alatt 1 m2-es lyukat csinált. Ha az "üstökös" a helyén maradt volna, megfulladt volna. De a legénység maximálisan bekapcsolta a motorokat, és az SPK szárnyra emelkedett, ami nem engedte, hogy a hajó elsüllyedjen. "Üstökös" épségben elérte Szocsit.

"44-es üstökös" Törökországban

Ami a Meteorokat illeti, 1961 és 1993 között gyártották őket, több mint 400 hajót építettek. Ma üzemanyag-hatékony motorokkal korszerűsítik, és külföldön (Kínába, Görögországba és Dél-Koreába) értékesítik tovább.

Egyes autókat, például a Verny meteort, magánszemélyek vásárolják meg, és elit szuperjachtokká alakítják, modern kabinokkal, zuhanyzókkal és társalgóval.

SPK "Meteor-Verny" a Jeniszein.

"Meteorok" nyaralnak Szentpéterváron

Az egyik „Meteort” bárrá alakították át Kanev városában, Ukrajnában:

És ez a "Meteor" Kínában kötött ki. A Jangce folyón dolgozik

„Szputnyik” és „Forgószél”.

1961-ben a Meteorok indulásával egyidőben ill
Az üstökös, a 329-es típusú Szputnyik motorhajót leeresztik a készletekből - a legnagyobb (akkori) SPK-t. 300 utast szállít 65 km/h sebességgel.

De a 4 éves működés során sok hiányosságra derült fény: mind a 4 motor nagy zűrzavara, mind az utasok kényelmetlensége az erős vibráció miatt, a sok dízelmotor munkájából. Ennek eredményeként a "Sputnik" az egyik úszásban belefutott egy sodródóba, és eltörte az egyik motort. A hajó továbbmehetett, de már nem „szállt fel” a szárnyra, ezért a szovjet SPK emlékműveként állították fel Togliatti városában. 2005-ben belül tűz égett, melynek következtében a hajó belseje súlyosan megrongálódott.

A Meteorhoz hasonlóan megépítették a Szputnyik tengeri változatát, a Whirlwind nevet. Információink szerint 3 Whirlwind készült, az egyikben 4 dízelmotor volt, mint a Szputnyik, a másik kettőt pedig AI-20A repülőgép-turbinákkal szerelték fel. Ezeknek a hajóknak a sorsa ismeretlen.

Összehasonlításképpen: "Sputnik" és "Rocket" a Volgán.

Hossza: 48 m
Szélesség: 12 m
Magasság: 7,5 m
Merülés: 2,5 m
Működési sebesség: 37 csomó, 65 km/h
Fogyasztás: 650-750 kg/h
Erőmű: 4x1000 LE dízel
Propeller: csavar
Utasok száma: 240

"Belarusz" és "Polesie".

Sekély, valamivel több mint egy méter mély folyók számára 1963-ban kifejlesztették a „Belarus” hajót, amelyet a hajó összeállításának helye szerinti Köztársaságról neveztek el (egy üzem Gomelben). Fehéroroszország 40 utast szállított. Körülbelül 30 hajót építettek. 2005-ben ezek a hajók sikeresen navigáltak a Karakum-csatornán.

1983-ban a "Belarus" cseréje, vagy inkább modernizálása történt: egy "Polesie" típusú motorhajó. A hajótest szögletes lett, ami csökkentette a gyártási költségeket, és Polesie-ban a hajótest és a motor több részét szabványosították a Voskhod típusú motoros hajó részleteivel, ami még olcsóbbá tette a gyártást. Az olcsóbb árakon kívül a "Polesie" 40 utas helyett 50 utast fogad. Valamivel kevesebb, mint száz ilyen hajót építettek. Ezek az SPK-k továbbra is működnek, például Romániában és Fehéroroszországban.

Hossza: 21,5 m
Szélesség: 5 m
Magasság: 2,6 m
Vízkiszorítás: 12 tonna + 6 tonna rakomány
Merülés: 0,9 m
Működési sebesség: 35 oz., 60 km/h
Hatótáv: 400 km

Propeller: csavar
Üzemanyag és kenőanyagok típusa és fogyasztása: 150-170 kg/h
Legénység/kísérők: 2
Utasok száma: 50

„Napkelte” és „Fecske”.

A "rakéták" és a "meteorok" megöregedtek. Ezek pótlására 1973-ban piacra dobták a Voskhod SPK második generációját.

A Voskhod a rakéta közvetlen vevője. Ez a hajó gazdaságosabb, tágasabb, megbízhatóbb – valójában a Voskhod minden tulajdonsága jobb, mint a rakétáé. Ezen túlmenően, bár a Voskhodot folyó SPK-nak tervezték, jellemzői lehetővé teszik a tengeri változások nélkül történő munkát. tengerparti övezetek például a Krím-félszigeten.

1973 óta mintegy 300 hajót építettek, és a további építkezést leállította a Szovjetunió összeomlása és gazdasági válság 25 évig tart. Az új hajókat továbbra is kis tételekben építik.

Tehát a holland Connexicon cég 2003-ban három továbbfejlesztett Voskhod verziót rendelt meg. Ezeket a hajókat Kanadába, Törökországba, Ausztriába, Thaiföldre és Kínába szállították.

A sorozat utolsó 3 SPC-jét 2003-ban szerelték össze a holland Connexicon cég számára.

Hossza: 27,6 m
Szélesség: 6,4-7m
Magasság (szárny): 4 m
Vízkiszorítás: 20,4 tonna + 8 tonna rakomány
Huzat (teljes): 2 m
Működési sebesség: 35 oz., 60 km/h
Hatótáv: 500 km
Erőmű: 1000 LE dízel
Propeller: csavar
Üzemanyag és kenőanyagok mennyisége: 150-170 kg/óra
Legénység/kísérők: 3/5
Utasok száma: 70

Tekintettel arra, hogy a „Voskhod” a tengeren is működhetett, ennek a hajónak a „tengeri” változata, a „Fecske” jóval később, a 80-as években jelent meg.

És jelentős változások voltak rajta - a szárnyak módosított formája és egy ikermotoros erőmű, amely a tengeri alkalmasság mellett 85 km/h-ra növelte a sebességet. 3-4 motoros hajót szereltünk össze, amelyeket európai cégek vásároltak meg.

Egy kevéssé ismert tény - 1986-ban az ukrán SSR "rakétái" és "Napkelte" részt vettek Pripyat lakóinak eltávolításában. Az egyik csernobili „Sunrise”-t „Shkval”-nak hívják – megfelelő név a tragédiával küzdő harcosok számára.

"Olympia".

Az "Olympia" tengeri szárnyashajó (a továbbiakban: SPK "Olympia") az orosz nagysebességű utasszállító flotta egyetemesen elismert zászlóshajója. Megjelenése lenyűgöz, és a rejtett gyorsaság és erő érzetét keltve, ami teljes mértékben érezhető ezen a hajón vitorlázva. Ez a hajó teljes mértékben megfelel a büszke és gyönyörű „Olympia” névnek, amelyet alkotója – a híres „R. E. Aleksejevről elnevezett Központi Szárnyashajók Tervező Iroda”, Nyizsnyij Novgorod – adott neki, amelynek a szárnyashajók és ekranoplánok tervezésében elért eredményeit a mai napig felülmúlhatatlan. bárki a világon.

Figyelembe kell venni azt a tényt is, hogy a SEC "Olympia", amelyről az alábbiakban lesz szó, egy egyedülálló műszaki és technológiai képességekkel rendelkező hajóépítő vállalkozásban épült, magasan képzett szakemberekkel - a Feodosia Hajóépítő Vállalat "Tovább", Feodosia. , ahol Fennállása során több mint 630 hajót építettek és bocsátottak vízre, melyek termékeit a világ 40 országába szállították.

"Olympia - Hermes" motorhajó Szocsiban.

"Colchis" és "Katran"

Az SPK "Katran" és a "Colchis" ikertestvérek.

1980-ban a róla elnevezett Hajógyárban Ordzhonikidze (Grúzia, Poti) megnyitja az SPK "Colchis" gyártását. A hajó sebessége 65 km/h, utaskapacitás 120 fő. Összesen mintegy negyven hajót építettek. Jelenleg csak kettőt üzemeltetnek Oroszországban: az egyik hajó a Szentpétervár - Valaam vonalon, "Triada" néven, a másik Novorossiyskben - "Vlagyimir Komarov".

A „Colchis” a nagysebességű személyszállításra tervezett ikerrotoros tengeri szárnyas szárnyas utasszállító hajók egyik típusa. Navigációs terület - nyílt tengerek a menedékkikötőtől legfeljebb 50 mérföld távolságra, zárt tengerekben és tavakban pedig 100 mérföldig. A hajókat a 10390 és 10391 projektek szerint gyártották, amelyeket a Központi Tervező Iroda fejlesztett ki az SPK im. R. E. Alekseev és 1980-ban hagyták jóvá. A Poti Hajógyárban és a Volga Hajógyárban épültek Nyizsnyij Novgorodban. A sorozat első hajója 1981-ben került próbaüzembe. A sorozat hajói számos fejlesztést tartalmaztak a Comet sorozathoz képest. Az argoníves és kontakthegesztéssel megragadott hajótestet a főfedélzet alatti hosszában vízzáró válaszfalakkal 9 rekeszre osztották, a hajó elsüllyeszthetetlensége bármely két szomszédos rekesz feltöltése esetén biztosított. Az orr-szalonnak nem volt szélvédője. Külön helyiség volt a poggyász számára. Összesen körülbelül 40 hajót építettek ebből a sorozatból.

Jelenleg bent Orosz Föderáció utasszállító vonalakon szinte soha nem használják őket – számos hajót letörnek, külföldre adnak el, fémbe vágják, kávézóvá alakítanak át. A Colchis hajók egy része továbbra is a tengeren dolgozik személyforgalom külföldi országokban.

A "Colchis" korszerűsítését a Központi Tervező Iroda fejlesztette ki az SPK számára. R.E. Alekseeva "Kolkhida-M" (projekt), "Katran" hajósorozat (4 hajót építettek, amelyek közül 2: "Sealight-1" és "Sealight-2" nagy sebességű vonalakon közlekedik a Fekete-tengeren) és a "Katran-M" (projekt).

Hasonló a "Colchis" és a "Katran" in kinézet volt egy kísérleti szárnyashajó „Albatros”, amelyet egyetlen példányban építettek a Poti hajógyárban 1988-ban. A „Colchis”-tól eltérően az „Albatross” szovjet gyártású M421-es nagysebességű dízelmotorokkal rendelkezett (Zvezda üzem).

1996-ig a Fekete-tenger vonalán dolgozott szállító társaság(Odessza lajstromozási kikötő), miután eladták, és a Földközi-tengeren a Ciprus és Libanon közötti vonalon „Flying Star” néven dolgozott.

"Katran" - A 10391 projekt kétcsigás szárnyashajó utasszállító hajója, amelyet tengeri és tóparti vonalakon utasok nagy sebességű szállítására terveztek, a menedékkikötőtől legfeljebb 50 mérföldre, zárt tengereken pedig legfeljebb 100 mérföldre. és tavak és akár 380 mérföldes hatótávolság. Az ólomhajót 1994-ben építették.

"Ciklon"

A "Cyclone" egy új zászlóshajó, de már egy tengeri utasszállító SPK. Két gázturbinás motorral (GTE) van felszerelve, 70 km/h sebességgel és 250 utas kapacitással rendelkezik. A "Cyclone" egy 1986-ban épített második generációs tengeri SPK. A Cyclone versenytársa az Olympia volt, amelyet ugyanabban a feodosiai hajógyárban építettek.

Van 1 db kész "Cyclone", ami 2004-ben visszakerült Görögországból Feodosiába javításra, de még mindig ott áll, félig szétszerelt állapotban. Ezen kívül még legalább 1 Cyclone lemaradás van, 30%-os készültséggel. Meg nem erősített információk szerint a "Cyclone" második tartaléka is volt 15%-os készültséggel, de az megsemmisülhetett volna.

Hosszúság x szélesség x magasság: 44,2 m x 12,6 m x 14,2 m
Vízkiszorítás: 101 tonna + 36 tonna rakomány
Merülés (lebegő/szárny): 4,3 m / 2,4 m
Működési sebesség: 42 csomó, (70 km/h)
Hatótáv: 300 mérföld
Erőmű: 2x3000 LE GTD
Meghajtás: 2 csavar
Az üzemanyagok és kenőanyagok típusa és fogyasztása: kerozin
Utasok: 250

További érdekesség, hogy minden SEC-t a katonaság nyilvántartásba vett, háború esetén folyami kórházként kell használni.

A Központi Tervező Iroda új fejlesztései az R.E.-ről elnevezett szárnyashajókra. Alekszejeva

A Szentpéterváron megrendezett "International Naval Salon-2013" kiállításon az orosz hajóépítők bejelentették egy szinte elfeledett irány közelgő újjáéledését. Július folyamán a Rybinsk "Vympel" hajógyár megkezdi egy új szárnyashajó építését. Utoljára hazánkban hasonló berendezéseket körülbelül húsz éve építettek.

Nyizsnyij Novgorod Központi Tervező Iroda szárnyashajókhoz. ÚJRA. Alekseeva (SPK Központi Tervező Iroda) több évtizeddel ezelőtt számos ilyen berendezés modellt készített, amelyek széles körben ismertté váltak. Az utóbbi időben azonban a szárnyashajók fejlesztése és építése leállt. Az új hajó, amelyet a tervek szerint a következő napokban raknak le, a 23160 Kometa-120M új projektnek megfelelően épül fel. Ez a projekt, ahogy elhangzott, ötvözi az elmúlt évek legjobb gyakorlatait, valamint modern technológiákés elektronikus berendezések. Átvitt kifejezéssel vezérigazgatóés az SPK S. Platonov Központi Tervező Iroda vezető tervezője, a „Kometa-120M” ugyanúgy különbözik az előző „Kometa”-tól, mint a Sapsan vonat egy egyszerű elektromos vonattól.

A korábbi szárnyashajók közül az új Kometa-120M-et elsősorban a kompozit anyagok széleskörű felhasználása különbözteti meg a tervezésben. Ezen túlmenően a vezérlőrendszerek is jelentős fejlesztéseken mentek keresztül. Mindezen intézkedések eredményeként több tonnát sikerült megtakarítani, és jelentősen megkönnyebbült a hajó. A teljes hajó tömegének csökkentése pedig lehetővé tette a merülés és a szárnyashajó kialakításának megváltoztatását, ami végső soron jótékony hatással volt a menetteljesítményre. A Kometa-120M bejelentett maximális sebessége körülbelül 60 csomó, ami meghaladja az osztály összes korábbi hajójának képességeit.

A Project 23160 hajókat a tervek szerint modern elektronikus navigációs és kommunikációs berendezésekkel szerelik fel. Az IMDS-2013 szalonban a SEC Központi Tervező Iroda nemcsak szárnyashajói modelljeit, hanem a Kometa-120M vezérlőrendszerek teljes körű makettjét is bemutatta. A panelen minden megszokott eszközt több nagyméretű monitor váltott fel, a kezelőszervek többsége pedig átadta helyét a nyomógombos távirányítóknak. Ugyanakkor az új rendszerek funkcionalitása és információtartalma teljes mértékben megfelel, sőt bizonyos tekintetben meghaladja a korábban használt rendszerek megfelelő mutatóit.

Az új "Kometa-120M" hajó bejelentett gazdasági tulajdonságai valószínűleg érdekesek lesznek a potenciális ügyfelek számára. A megtérülési időt öt évben határozzák meg, és a teljes élettartamnak időben történő karbantartással meg kell haladnia a 25 évet. Ebben az időszakban minden út során a hajó akár 120 utast is szállíthat majd. Külön meg kell jegyezni, hogy a Kometa-120M két változata rendelhető, amelyeket folyókon és tengeren való használatra terveztek. Mindkét lehetőség legtöbb kialakításában nincs különbség, de a tengeri hajó a szerkezeti elemek különböző korróziógátló bevonatával és más alakú szárnyashajóval rendelkezik, amely a tengeri körülményekhez igazodik.

A Kometa-120M projekt első szárnyashajójának építése szó szerint bármelyik nap megkezdődik. A jövőben a szárnyashajók Központi Tervező Iroda névadója. ÚJRA. Alekseeva azt tervezi, hogy több hasonló projektet is gyártásba hoz. Tehát a legutóbbi kiállításon bemutatták a 23170 Cyclone-250M projekt szárnyashajó modelljét, amelyet 250 utas szállítására terveztek. Ezenkívül a következő években megkezdődhet a 23180 Valdai-45R projekt hajóinak sorozatgyártása, amelyek körülbelül négy tucat utas szállítására képesek. Ezek a projektek azonban még csak a tervekben vannak. Mindenekelőtt a SEC Központi Tervező Iroda szándékában áll beindítani az új Komet-120M gyártását. Csak azután, hogy ezek a hajók megkezdik az utasszállítást, megkezdődnek az előkészületek más típusú SEC-k építésére.

A Központi Tervező Iroda szárnyashajókkal és a Vympel hajóépítő üzemével kapcsolatos jelenlegi munkájának lendülete a szövetségi célprogram „A polgári tengeri szállítás fejlesztése”, amelyen belül ígéretes kutatási és tervezési programokat finanszíroznak. A program során csak a Központi Klinikai Kórház az SPK számára. ÚJRA. Alekseeva az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium megbízásából több projektet hajt végre, amelyek összköltsége meghaladja az 590 millió rubelt. A rendelkezésre álló információk szerint a Központi Tervező Iroda köteles 2014-ig négy szárnyashajó és két légüreges hajó tervét elkészíteni, valamint számos egyéb projekt megvalósításához szükséges kutatási programot lefolytatni.

Az új szárnyashajók nagy teljesítménye, valamint az ilyen berendezések üzemeltetésében szerzett széleskörű tapasztalat azt sugallja, hogy a Kometa-120M érdekelni fogja a potenciális ügyfeleket, és bizonyos mértékig a szállítótársaságok szolgálatába áll. Korai még beszélni az SPK Központi Tervező Iroda új projektjeinek konkrét kilátásairól, mivel az új projekt első hajójának építése még el sem kezdődött.

A "Rocket-246" szárnyashajót (SPK) 1974-ben építették a Feodosia "More" hajóépítő üzemben. A hajó hossza 27 méter, szélessége 5 méter, magassága 4,5 méter, merülése 1,8 méter (kikötéskor) és 1,1 méter (szárnyakon repülve).

A Rocket-246-nak speciális szárnyai vannak a hajótest alatt. Parkoláskor és kis sebességgel haladva a rakéta-246-ot Arkhimédész ereje miatt a vízen tartják, mint egy közönséges vízkiszorító hajót. Nagy sebességnél a szárnyak által keltett emelőerő hatására a hajó a víz fölé emelkedik. Így a vízállóság jelentősen csökken, ami lehetővé teszi nagy sebességek fejlesztését.
A hajó maximális sebessége 70 km / h. De általában a "Rocket-246" nem haladja meg a 60 km / h sebességet, és a Moszkvai-csatornán a gyakori fordulatok és a nagy hajóforgalom miatt még kevesebb, csak 40-45 km / h. Minél nagyobb az edény sebessége, annál nagyobb hullámot hoz létre, amely erodálja a csatorna partjait. Ezért a Moszkvai-csatornán a hajók sebessége 12 km / h-ra korlátozódik. De a szárnyashajók, például a Rocket-246 esetében kivételt tesznek. A hullám tőlük elég kicsi.

Néha, hogy a „Rocket-246” „szárnyra szálljon”, az utasokat arra kérik, hogy a „Rocket” hátuljából a kabinba lépjenek. A "Rockets-246" szalon némileg emlékeztet a "Tu-154" szalonra.

Amikor a "rakéta" "szárnyra kerül", akkor az orra kissé felemelkedik, és a hajó kapitányának körülbelül 80 méteres "holt látómezője" van. Az utastérben az első üléseken ülők még mindent láthatnak :)

A Moszkvai-csatorna többi hajójához képest a Raketa rendkívül gyorsan mozog. Például. A leningrádi autópálya hídja előtt utolértük.

Itt már átmentünk a leningrádi híd alá.

Már jó messzire vagyunk a Leningrádi hídtól, és a Felix Dzerzsinszkij éppen most kezdett el alámenni.

Szerettem a rakétán repülni. Az SPK végigszáguld a csatornán, megelőzve a nagy és kis motoros hajókat. A legkisebb hullámtól a Rakéta kicsit feldob, oldalra ráz. Azonnal érzi a víz minden egyenetlenségét.

És még néhány fotó.

SPK "Rocket-246" kikötőoszlop. A hajó fedélzetén közös talppal ellátott oszloppár, kábelek rögzítésére szolgál.

Tiltó jel.

A mozgás során nem lehet a hajó sátorfedélzetén tartózkodni.

A "246-os rakéta" él! :)

A rakétahajó a vízvonal alatti szárnyakkal felszerelt hajó. "P" besorolású, és 64-66 utas egyidejű kiszolgálására tervezték. A fajlagos kapacitást a jármű módosítása határozza meg. A "rakéta" mérete 27 * 5 * 4,5 m, menet közben 1,1 m-rel leül, míg üresjáratban 1,8 m. A hajó legfeljebb 70 km / h sebességgel mozoghat, de a normatív sebesség 60-65 km / h. A konstrukció egy légcsavart tartalmaz, a fő motort 900-1000 lóerőre állítják be.

A "Rocket" hajó nem egyetlen termék, hanem egy egész sorozat, amelyet a Szovjetunió idején indítottak el. Azokat a projekteket, amelyek alapján ezek a hajók épültek, a következők voltak:

• 340ME;
• 340E.

A hajógyártás 1957-ben kezdődött. Gyártásuk a 70-es évek közepéig folytatódott. Ebben az időszakban mintegy háromszáz hajót bocsátottak vízre folyami szállításra. Az első közülük a szimbolikus "Rakéta-1" nevet kapta. A Krasznoje Sormovo üzem méltán volt büszke építésére.

A "Rocket-1" hajó 1957-ben tette meg első útját, augusztus 25-én bocsátották vízre. Az útvonal Kazany és Nyizsnyij Novgorod között vezetett. A hajó összesen 420 kilométert tett meg a vízfelületből mindössze hét óra alatt! A Raketa hajó műszaki jellemzői megdöbbentették a városlakók fantáziáját. 30 szerencsés lett az, aki ilyen rövid időn belül először tehette meg a vízen ezt az izgalmas utat.

Jelen és jövő

Mivel a "Rocket" hajó (a hajó sebessége - akár 70 km / h) ilyen kiváló paramétereket mutatott, gyorsan népszerűvé vált. Ennek az edénynek a neve a nép körében szinte azonnal háztartásnévvé vált. Ezt a hagyományt a mai napig megőrizték - ma minden olyan hajót, amely egy klasszikus szovjet motorhajóra hasonlít, „rakétának” nevezik.

A szovjet időszakban a "Rocket" folyami hajó nem volt mindenki számára elérhető. A gazdag családok megengedhetnének maguknak egy hétvégi kirándulást szép élek: a pilóták elbűvölő öblökbe és az utazók számára szárazföldön megközelíthetetlen öblökbe szállították utasaikat. De az ára egy ilyen körutazás falat. Például az elektromos vonatok, amelyekkel a várostól azonos távolságot lehetett utazni, többszörösen olcsóbbak voltak. Mindazonáltal jobb nyaralás a vízen az egész család számára, mint a "Rocket" hajó, egyszerűen elképzelhetetlen volt.

Ma ezt a hajót naponta használják. Látható például a folyón is, minden nap hűséges hajók szállítják az utasokat a városok között, és városnéző utakon utaztatják a turistákat.

nagybetűs "rakéta"

A hajóprojekteket azonnal olyan terveknek tekintették, amelyek szerint vízi járműveket kell építeni a nagy szovjet főváros - Moszkva - számára. Ezért a korszak legjobb hajóépítői tervezték őket. Ennek megfelelően, amint az első Rocket-1 felbocsátották, ez a hajó a lehető legrövidebb időn belül a fővárosban kötött ki. Az első repülést 1957-ben hajtották végre a nyári hónapokban, amikor a városban a diákoknak és a fiataloknak szentelt fesztivált rendeztek. Ez egy nemzetközi esemény volt, amelyen a hatóságok a legjobbat akarták megmutatni, ami a Szovjetunióban van. És természetesen a folyami flotta hajói is.

A tömeges szárnyashajókat csak a következő évtized elején kezdték üzemeltetni Moszkva vizein, ahol 2006-ig megérdemelt sikert arattak. 2007 óta a hatóságok nagyszabású programot indítottak a belvízi közlekedés, különösen a Rakétapark helyreállítására. 2009 óta négy ilyen hajó repült rendszeresen:

• 102 (csak VIP járatoknál);
• 191 (korábban 244.ként futott);

Nem hivatalos források szerint hamarosan további, a legendás szovjet tervek alapján készült szárnyashajók is megjelennek – amint befejeződnek a gépek helyreállításának munkálatai.

Általános jellemzők

A szárnyashajó a sebességű hajó, amely a dinamikus támogatás elvén működik. A hajónak teste van, és alatta "szárnyak". Ha a hajó lassan halad vagy egy helyben áll, az egyensúlyt az arkhimédeszi erő biztosítja. A sebesség növekedésével a szárnyak által kiváltott erő hatására a víz felszíne fölé emelkedik. Ilyen konstruktív megoldás megengedett a vízállóság minimalizálása, ami befolyásolja a sebességet.

A szárnyas folyami vízi közlekedés meghozta azt, ami korábban lehetetlennek tűnt – a nagysebességű hajózást az ország vízi útjain. Most az utazások órákba teltek, ami a közlekedés népszerűségének gyors növekedéséhez vezetett. Ugyanakkor a hajók üzemeltetése viszonylag olcsó, és hosszú élettartam jellemzi őket. Mindez a versenyképesség alapjává vált, aminek köszönhetően a „szárnyas” vízi közlekedési típusok indulásuk pillanatától a mai napig komoly vetélytársai a többi közlekedési eszköznek.

Nem rakéta "rakéták"

A "rakéta" nem volt az egyetlen jármű ilyen típusú. Ennek a nevezetességnek az első vízre bocsátása a hajó számára megtörtént, és a következő évben a Volga szárnyashajó útra indult. Egyébként a brüsszeli kiállításon is bemutatták, és jó okkal: a hajó aranyérmet szerezhetett.

Két évvel később vízbe bocsátották az első Meteort (a rakéta egy másik analógját), majd az üstököst, amely erre az első lett a tengerben. Évekkel később számos sirály, forgószél és műhold látta meg a fényt. Végül a Burevesztnyik hajó, egy teljes értékű gázturbinás hajó, a hajógyártás csúcsának nevezhető ezen a területen.

A Szovjetunió rendelkezett a legnagyobb szárnyashajó-bázissal, és ezt nagyrészt az biztosította, hogy a „rakéták” gyártása jól bevált. Maga az ország azonban nem használt fel mindent, amit termelt: csatornákat hoztak létre a motorhajók külföldi értékesítésére. Összességében több tucat különböző államnak adták el a "rakétákat".

A víz alatti szárnyas hajók fejlesztését főként Rostislav Alekseev végezte. A "rakéta" a büszkeség egyik fontos oka. A félezer kilométeres útvonalakra készült hajó teljes mértékben igazolta a befektetett pénzt, és a mai napig vonzó.

termelés komolyan

Amikor a Raketa hajók megmutatták kiváló paramétereiket, bebizonyították megbízhatóságukat, és világossá vált, hogy jelentős kilátásaik vannak, a kormány úgy döntött, hogy megkezdi e hajók tömeggyártását. A feladattal a feodosiai More üzemet bízták meg. Valamivel később a következő városokban sikerült létrehozni a hajógyártást:

• Leningrád;
• Habarovszk;
• Nyizsnyij Novgorod;
• Volgográd.

A termelést Grúzia területén, Poti városában is megszervezték.

A megtermelt hajókat exportálták:

• Finnország;
• Románia;
• Litvánia;
• Kína;
• Németország.

És ma "rakéták" mennek néhány ilyen országba. Idővel sok hajót dachává, étteremmé, kávézóvá alakítottak át.

És hogyan volt szándékozva?

A hajó sikerét elnézve nem lehet nem arra gondolni, hogy a kormány ezt tervezte. De tényleg így volt? A projektet a Hajóépítési Minisztérium irányítása alatt fejlesztették ki, az állam finanszírozta - ez a tény vitathatatlan. A történelmi jelentések azonban azt bizonyítják, hogy a tisztviselők nem társítottak valódi elvárásokat és reményeket ezekkel a modellekkel. Ez nagyrészt a nem szabványos ötletnek, mint olyannak volt köszönhető – attól tartottak, hogy teljesen kiéghet. Igen, és volt egy olyan időszak, amikor nagyon könnyű volt „érthetetlennek” maradni, ami nemcsak kellemetlenséggé válhatott, hanem a teljes összeomláshoz is vezethet.

A zseniális szovjet hajóépítő, Rosztyiszlav Alekszejev maximális feladatot tűzött ki maga elé, hogy megtervezzen és megépítsen egy hajót, és ne csak bárkinek mutassa be, hanem azonnal magának Hruscsovnak, vagyis megkerülve az összes alsóbb hatóságot. Ennek a merész tervnek volt esélye a sikerre, és 1957 nyarán valósították meg. A hajó "minden szárnyán" a Moszkva-folyó mentén száguldott, és nem egy véletlenszerű mólón volt kikötve, hanem azon a helyen, ahol a főtitkár általában szeretett megállni. Alekszejev személyesen hívta meg Nikita Hruscsovot a fedélzetre. Így kezdődött az úszás, amely lehetővé tette a hajó legendássá válását. Az ország főembere már akkor is nagyra értékelte a közönség csodálatát a mindenkit megelőző hajó iránt. És magát a főtitkárt is lenyűgözte a gyorsaság. Ekkor született meg az utókor számára megőrzött mondat: „Elég, hogy ökrökkel lovagoljunk a folyók mentén! Építsünk!"

A történetnek nincs vége

Igen, a „rakéták” népszerűek voltak, a nemzet büszkeségei voltak, szerették, ismerték, csodálták, pénzt fizettek értük. De telt az idő, a hajók fokozatosan elavultak. Természetesen eleinte javították, de amikor a Világi Unió „lefelé” ment, ez nem a hajókon múlott. A műszaki és a folyami közlekedés csak növekedett. Valamikor úgy tűnt, hogy ennek a járműiránynak gyakorlatilag nincs jövője, legalábbis nem a következő évtizedekben.

Néhány éve pedig elindítottak egy újraélesztésre tervezett programot a legjobb hajók Szovjetunió - "Rakéták". És velük együtt úgy döntöttek, hogy üstökösökbe és meteorokba fektetnek be. Az ország meglehetősen nehéz gazdasági helyzete ellenére a kormánynak sikerült pénzt elkülönítenie a közlekedés fejlesztésére és a hajók korszerűsítésére a modern idők igényeinek megfelelően. Egy speciális programot dolgoztak ki a szárnyas hajók víz alatti támogatására. Fontossá vált a 2016-os év, amikor a „Kometa 120M” hajónak be kellett mutatnia, hogy az erőfeszítések nem mentek kárba.

De vajon a rakéta volt az első?

Ma már kevesen emlékeznek erre, de nem a Rocket volt az első kísérlet ilyen típusú közlekedés létrehozására. Már előtte is zajlottak a fejlesztések, amelyek azt sugallják, hogy a legjobb sebességet úgy lehet elérni, ha szárnyakat helyeznek a hajó törzse alá. Először a 19. században született meg egy ilyen edény ötlete!

Miért nem lehetett semmi értelmeset felépíteni Alekszejev előtt? Eleinte gőzgépeket használtak, amelyek teljesítménye meglehetősen korlátozott. Egyszerűen nem voltak elegendőek ahhoz, hogy olyan sebességet fejlesszenek ki, amellyel a szárnyak valóban hasznosak lennének. Ezért abban a szakaszban minden a fantáziákkal és a „hogyan lehet ez” feltételezéssel végződött. Ezek azonban voltak érdekes idők: a közönség rendszeresen látott minden új típusú hajótestet és rekordokat döntött, de teltek a hónapok – és máris megverték őket az új hajók. Ez a verseny végtelennek tűnt. Az emberek az első víz alatti szárnyakkal felszerelt hajót "békának" nevezték. Bár gyorsan mozgott, felugrott a víz felszínére, és meglehetősen labilis volt.

Nagy sebességű flotta: milyen volt?

1941-ben Nyizsnyij Novgorodban (amelyet akkoriban Gorkijnak hívtak) az Ipari Intézetben megvédtek egy szakdolgozatot egy szárnyas vitorlázórepülőről a víz alatt. A projekt szerzője Rostislav Alekseev volt, aki a jövőben "a szellővel" körbeutazza Hruscsovot Moszkva körül.

A rajzokon a bizottság egy kiváló hajót mutatott, nagy sebességgel. Olyan elven kellett volna működnie, amit még senki nem ültetett át a gyakorlatba. Egyszerűen semmi hasonló nem volt akkoriban a világon. Megmondani, ki volt megdöbbenve a zsűrinek, azt jelenti, hogy nem fejezzük ki örömének és meglepetésének felét.

Lehetőségek és konzervativizmus

A disszertáció megvédése Alekszejev számára "kiváló" volt, és arra ösztönözte, hogy készítsen egy jelentést, amelyben javasolta a projekt életre keltését. A dokumentumot elküldték a haditengerészetnek, és hamarosan megérkezett a válasz: a tervek sikertelenek, elfogadhatatlanok és nem érdekelték a komoly tervezőket.

A szovjet haditengerészetben a felnőtt bácsik nem játszottak játékokkal! Nos, a végén aláírtak egy meglehetősen hízelgő mondatot egy fiatal mérnök számára: „Túlságosan megelőzte a korát.”

Amikor a kitartás legyőzi a hitetlenséget

Mások Rostislav helyében megadták volna magukat: háború dúlt, nem volt pénz, a helyzet katasztrofálisan nehéz volt, és teljesen elképzelhetetlen, hogy mi fenyeget a közeljövőben. De a fiatal szakember nem akarta feladni. Csak egy év telt el az elutasító levél óta, és Alekszejev most felvette a kapcsolatot Krylovval, egy vízi szállításra szakosodott üzem főtervezőjével. Ez az okos, jövőbe tekinteni tudó ember meglátta az áttörés lehetőségeit az újonnan vert mérnök rajzaiban, és szerette volna közelebbről is szemügyre venni azokat. Több feszült év következett a háború körülményei között és nem sokkal azután is. Számos szkeptikus szidta a projektet, a mérnökök fáradhatatlanul dolgoztak rajta. És 1957-ben végre igazi sikert értek el.

Az új hajót gyorsan tesztelték, majd rögtön utána a főváros felé vették az irányt, véletlenül - közben nemzetközi fesztivál amelyet az államfőnek meg kellett volna látogatnia. Mindössze 14 óra alatt megérkezett a helyszínre a hajó, míg az akkor használtak folyami hajók körülbelül három nap alatt tette meg ezt a távot. Nos, arról, hogy a történet hogyan fejlődött tovább, már tudod.

Alekszejev maga is számított ilyen diadalra? Valószínűleg igen. Bár nehéz volt előre kitalálni a léptéket. Most várjuk, hogy a frissített "Rakéta" visszatérjen hazánk vízi útjaira? Kétségtelenül igen. Ez a hajó fontos történelmi és nemzeti kincs lett, egyben kiváló, a mindennapokban is használható jármű.