Az Estonia komp halálának helye a térképen. Fekete nap Tallinnban. Mi volt a komp

Sokat beszéltek és írtak erről a tragédiáról, de eddig ebben az ügyben több a kérdés, mint a válasz. Közvetlenül a tragédia után Svédország, Észtország és Finnország nemzetközi bizottságot hozott létre a komp halálának kivizsgálására. Erre a hivatalos következtetésre jutottak akkor a szakértők: „ami miatt erős ütések hullámok az "Estonia"-on megsérült az orrvédő (a komp emelőfelülete) zárszerkezete, aminek következtében az autófedélzet rámpája védtelen volt a víz behatolásától, aminek következtében több ezer tonna a kültéri víz néhány percen belül a kompba ömlött, és a hajót a tenger mélységébe vonszolta."

A komp halálát vizsgáló bizottság a kompot 1980-ban gyártó Meyer Werft német hajóépítő céget tette felelőssé a napellenzővel kapcsolatos problémákért.
A felháborodott németek, akik mindig is híresek voltak a hajógyártás minőségéről, saját vizsgálatot folytattak, amelynek következtetései egyértelműek voltak: „A vizsgálóbizottság tisztában van egy másik lyuk tényeivel, de katonai titokként titkolják. . Akik elkészítették és hangoztatták a hivatalos verziót, azok rendkívül érdektelenek ezen tények nyilvánosságra hozatalában.”

„Estonia” halálának helyét temetési hellyé nyilvánították, és egy külön elfogadott nemzetközi egyezmény megtiltotta, hogy ott bármilyen kutatást végezzenek. Ennek ellenére az egyik német televíziós társaság televíziós újságírói és Grek Bemes amerikai üzletember expedícióra merészkedtek a komp elsüllyedésének helyére, hogy filmre rögzítsék a hajótest sérülését.

Mindenekelőtt újságírók tanulmányozták a komp állapotát a vízvonal alatt. A legtöbb felvételt, amelyet sikerült forgatniuk, kiváló minőségű volt (míg a hivatalos bizottság korábbi felvételei furcsa módon rendkívül homályosak voltak). Víz alatti munka közben a búvárok először fémmintát is vettek a hajótestből. Az egyik legsötétebb lelet a hajó teste körül szétszórt hatalmas számú holttest volt. Személyes tárgyak voltak szétszórva. Mobiltelefonok, bútortöredékek. A hivatalos verzió szerint nem voltak holttestek az alján – a svéd kormány és a nemzetközi bizottság is kijelentette, hogy az összes halott a hajó belsejében volt, nem volt kit felemelni és eltemetni.

Jutta Rabe

Jutta Rabe német újságíró és producer nem hitte el azonnal a komp halálának hivatalos verzióját. Részt vett egy víz alatti expedíción. Könyvet írt a komp haláláról, és leforgatta a "Balti vihar" című játékfilmet. A komp halálának fő változata a filmben egy robbanás a fedélzeten.

Az életben maradt utasok nem egyszer azt vallották, hogy határozott robbanást hallottak a fedélzeten, de a vizsgálóbizottság úgy ítélte meg, hogy ezt a hangot az oldalsó szemellenző ütközése okozta. A víz alatti expedíció után a komp két fémtöredékét, amelyeket az aljáról emeltek ki, kutatásra átadták a német szakembereknek. Balti-tengerés robbanás nyomait találták rajtuk. A robbanási adatokat hamarosan amerikai és brit szakértők is megerősítették.

A vizsgálatok során az elsüllyedt "Estonia" fedélzetére többször is szállították Orosz fegyverek. A komp halálát azonban nem ez okozta.

Lennart Hendrickson volt svéd vámtiszt szerint a svéd vámhatóság a felső vezetés utasítására nem ellenőrizte egyes észt kompokon érkezett autók rakományát. 2006 januárjában egy svéd kormánybizottság megerősítette, hogy a kompot katonai felszerelések szállítására használták. A svédek azonban azt állították, hogy a komp halálának napján nem voltak fegyverek a fedélzeten.

Emellett Evelin Sepp képviselő azt állítja, hogy az észt tisztviselők jól tudták, hogy Észtország orosz katonai felszerelést szállít, és hogy a fegyverszállítás megszervezése közvetlenül Marta Lara volt miniszterelnököt terheli. Maga Lar inkább csendben marad.

A svéd katonai hírszerzés MUST volt vezetője, Eric Rosander vezérőrnagy is ezt nyilatkozta katonai felszerelés az „Estonia” kompon az észt fél kérésére szállították.

A komp halálának titkának feltárásához folytatni kellene a katasztrófa során titokzatosan eltűnt személyek, köztük az Észtország második kapitánya, Avo Pikht felkutatását. Szeptember 28-án reggel Pikht kapitány kollégái, akik Rostockban tartózkodtak, a helyi televízió híradásában látták, amint leszállt egy kisbuszról a turkui egyetemi kórházban. Aivar Kaur, a Diana-II hajóorvosa, Ann Lääne raktárvezető, Raivo Martinson, a hajóüzlet igazgatója és Tõnu Polakes, a hajó szállodaigazgatója megerősítették, hogy felismerték Pikhtát a videón. Ugyanezen a napon este a cselekmény megismétlése közben eltűnt belőle a Pikht-tal ellátott keret. Szeptember 28-án reggel a Pikht név is szerepelt a kimentettek első listáján, azzal a megjegyzéssel, hogy a kapitány a Turkui Egyetem kórházában van. Később a Pikhta név eltűnt a listákról.

Sőt, nemrég kiderült, hogy az elsüllyedt kompról készült 1996-os videokazetta rejtélyes módon eltűnt a svéd hajózási minisztérium archívumából, és a vegyes bizottság egyik tagja tárgyi bizonyítékot dobott a tengerbe.

Ismeretes, hogy röviddel a katasztrófa után egy üzletember utasította a búvárokat, hogy szerezzenek egy titokzatos bőröndöt az elsüllyedt „Estonia” kompról, amely Avo Pikht kapitány kabinjában maradt. Ez megerősíti a komp halálának változatát, amely Jutta Rabe német újságíróhoz ragaszkodik. Az észt haláláról szóló könyvében azt írja, hogy a búvárok több órát töltöttek azzal, hogy valami bőröndöt kerestek a kabinokban, és videóra rögzítették a keresés menetét. Az 1994 decemberében rögzített felvételeken jól látható, hogy a búvárok bemennek több kabinba, és végül a 6230-as kabinban találják meg az aktatáskát.

Már több mint 11 ezer aláírást gyűjtöttek össze azoknak, akik tudni akarják az igazságot és vállalják az elsüllyedt komp felemelését, de ez már túl sok drága művelet, ráadásul valaki nyilván nem akarja, hogy az „Észtországon” eltemetett titok hirtelen kiderüljön. Nos, már csak várni kell.

A Balti-tenger 1994. szeptember végén különösen viharos volt. Viharszél fújt, melynek sebessége elérte a másodpercenkénti 20 métert, 6 méter magas hullámok futottak a partra, megakadályozva a kis- és közepes méretű hajók kikötését. Mindeközben az időjárás-jelentés nem ígért javulást az időjárásban. A szél megerősödött, a víz hőmérséklete nem haladta meg a tíz fokot.

És még egy olyan erős komp, mint az "Estonia" volt, egy hatemeletes épület magassága, amelyet 2000 utas számára terveztek, érezhető hullámellenállást érzett. Szeptember 28-án hagyta el Tallinn kikötőjét, hogy következő útjára a svéd fővárosba, Stockholmba induljon. A sűrűsödő köd akadályozta a kilátást. A rossz időben és nagy hullámokban történő navigáció azonban a hajó kapitányának és legénységének a feladata. A meleg és hangulatos kabinokban, éttermekben és bárokban tartózkodó utasok (1026 fő volt) nem figyeltek a szélre és a hullámokra. Néhányan még táncoltak és ittak, mások (és ők voltak a nagy többség) lefekvéshez készülődtek: éjfélhez közeledett az idő. A komp, ami heti háromszor járt Stockholmba, még ilyenekkel is magas hullám, amely ezúttal a Baltikumban volt, nem lassított. És most körülbelül 30 csomós sebességgel haladt óránként.

Az "Estonia" hajóteste enyhén megremegett, a komp kivehető orra, amelyet erős székrekedés tartott, óriási nyomást tapasztalt. Két speciális raktérben, amelyek a vízvonal szintjén helyezkedtek el, autók voltak. Maximum kapacitás kompok - körülbelül 460 személygépkocsi vagy 52 teherautó. A parkolóban általában a megemelt íjon keresztül lépnek be a rakterekbe. Nagyon kényelmes: az autómmal érkeztem a kikötőbe, felraktam a kompra, és magam is átköltöztem egy kényelmes kabinba. Másnap, miután megérkezett a célkikötőbe, üljön be autójába, és hajtson tovább a kívánt irányba.

Jelenleg körülbelül 4500 ilyen típusú hajót használnak szerte a világon. Igaz, mindegyiküknek egyetlen közös hibája van - a gyenge stabilitás. Magas oldalak, felépítmények, ahol az utasok a kabinokban helyezkednek el, és hatalmas (két-három fedélzeti) üres rakterek, amelyeket megtöltenek javarészt autók. Ezeket természetesen alaposan rögzíteni kell, mert ha ne adj isten, az autók a raktérben elmozdulnak, az nagyon tragikus következményekkel járhat.

Az ilyen osztályú hajók üzemeltetése során tizenketten szenvedtek katasztrófát pontosan a súlypont eltolódása miatt. Ez nagyon magas arány. 1987-ben a Herald of Free Enterprise felborult a belga Zeebrugge kikötőjében. A jeges vízben akkor 134-en haltak meg, akik egynapos kedvtelési utat tettek meg. Néhány évvel később az Északi-tengeren a németországi Rügen sziget közelében a Jan Hevelius komp az oldalára esett. Mindkét felborult hajónak problémái voltak a rakodónyílásaival. Tengervíz behatolt a lazán zárt légzsilipeken és elárasztotta a rakodófedélzeteket. Az autók, miután letörték a tartókat, az egyik oldalra gurultak, felborultak és felborultak.

Az "Estonia" 1980-ban épült a német "Mayer Werft" hajógyárban, Papanburg városában. A hajó minden nemzetközi szabványnak megfelelt. Javításra tengeri alkalmasság nem egyszer frissítették, még szárnyashajókat is csatoltak hozzá. Ezután az „Estonia” a legújabb automatizálási és elektronikai eszközökkel, műholdas kommunikáció létrehozására szolgáló eszközökkel volt felszerelve. A csapatot szigorúan verseny alapján vették fel, és a legénységet egy 25 éves tengeri tapasztalattal rendelkező kapitány, Arvo Andersen vezette.

Az "Estonia" rakterében ezúttal 30 kamion, 2 busz és személygépkocsi volt. Még néhány óra volt hátra a komp Stockholmba érkezéséig. Épp elég idő ahhoz, hogy eleget aludj és reggel rendbe tedd magad. A bár felső szintjén zengett a zene, a balettegyüttesből fényes maskarás jelmezbe öltözött lányok adták elő táncműsorukat, férfiak és nők asztaloknál ültek és pezsgőt ittak. De a dobás erősebb lett, a kompot valami hihetetlen üvöltés kísérte hullámról hullámra. A varieté lányai elvesztették egyensúlyukat, a földre estek, a zenészek pedig alig bírták megtartani a széküket. Délelőtt tizenkét óra körül a zenészek a nyilvánosságtól elnézést kérve úgy döntöttek, hogy befejezik az előadást. A nézők és a művészek már elhagyták a termet, és arról álmodoztak, hogy eleget aludjanak és pihenjenek, mielőtt megérkeznének a kikötőbe.

De kilencszáz ember – az utasok és a személyzet tagjai – soha nem jutott el Stockholmba. Nem tértek vissza Tallinnba sem. Azon a szeptemberi éjszakán az „Estonia” komp vassírjává vált számukra, amely 90 méteres mélységbe vitte őket.

Minden nagyon gyorsan történt. A közönség még mindig mászott felső fedélzet a kabinjukba, amikor láthatóan az orrrész rögzítései nem bírták a legerősebb hullámot - a komp legsebezhetőbb pontját, amely a legnagyobb terhelést szenvedte el. Egy tekercs keletkezett. A rés láthatóan már korábban is megvolt az orrban, és azon keresztül víz került a raktérbe. Szintje fokozatosan emelkedett, és elérte az 50 centimétert, ami meghaladta az összes megengedett normát. A raktérbe behatoló víz volt az, ami létrehozta azt a nagyon veszélyes gurulást. Rosszul rögzített autók és néhány teherautó, amelyek egyáltalán nem voltak rögzítve, a mértéktelen dobás miatt megmozdultak és "lebegtek". Átfordulva a másik oldalra, nyilván tettek egy tekercset. Néhány perccel később a tekercs már a 30 fokot közelítette, hamarosan pedig teljesen leszakadt a komp orra, és jeges víz ömlött a raktérbe.

Arvo Andersen tapasztalt kapitány abban reménykedett, hogy kiegyenesíti a hajót. Parancsot adott, hogy ne lassítson, és "Estonia" még jobban belefúrta az orrát a vízbe. Négy turbina, összesen csaknem 6000 lóerővel nyomta előre a hajót, és a víz azonnal megtöltötte az összes rakományfedélzetet.

A tekercs nagyon gyorsan növekedett. Hamarosan víz került a gépházba, pár perc múlva leálltak a motorok, majd kialudt a vészvilágítás. Teljes sötétség következett. A hatalmas hajó könnyű forgácsként ringatózott a hullámokban. Ilyen körülmények között csak egy dolog maradt – SOS jelet adni és embereket megmenteni.

00:24-kor a finn ága szállító társaság a Turku városától 100 kilométerre található Ute szigetén hirtelen riasztó hívójelek érkeztek: "Bajban vagyunk! Segítség!", "Elárasztottak minket!". Az SOS jeleket sugárzó Estonia komp arról számolt be, hogy hirtelen minden autója meghibásodott, és megszakadt az áramellátás. Ez azt jelentette, hogy a hajó elvesztette minden képességét, hogy ellenálljon a hullámoknak, és a zsákmányuk lett. Meddig tud túlélni a felszínen egy hat méter magas hullámmal?

A távolság a baleset helyszínéig körülbelül 35 kilométer volt. Éjszaka, vihar a tengeren... Hová küldjünk mentőhajókat? Hogyan lehet gyorsabban segítséget kérni? Ennek ellenére a finnek azonnal megszervezték a mentést: parti őrhajók mentek tengerre, helikoptereket emeltek az égbe. Minden hajót értesítettek, amely akkoriban a tengeren volt. Turkuban főhadiszállást alakítottak ki a kimentettek fogadására.

A komp halálának helyszínére érkezett hajók és helikopterek mindössze 139 embert és 42 megmerevedett holttestet tudtak felvenni.

Több napon és éjszakán át tizenkét hajó és öt helikopter kereste a környéket abban a reményben, hogy további túlélőket találnak. A komp körülbelül 90 méteres mélységben süllyedt el, mást nem találtak a hullámok között. A búvárok, miután alaposan megvizsgálták a komp leszakadt orrát, felajánlották, hogy a felszínre emelik. Ezzel az észt kapitányok is egyetértettek.

1994. november 18-án a "Nordika" finn jégtörőnek sikerült felemelnie az "Estonia" komp leszakadt orrát az aljáról. Egy szakértői csoport elkezdte tanulmányozni. Azonnal felfedezték, hogy mindkét rész - az orr és a hajótest - beszorult, ennek eredményeként a fő zár (amit Atlanti-óceánnak hívnak) nem működőképesnek bizonyult. De ha a kapitány nem adta volna ki a parancsot, hogy teljes sebességgel haladjanak, és így a hullámok befejezzék pusztító munkájukat, akkor sok mindent meg lehetett volna menteni. több ember- majdnem mindenki. Végül is mindenkiért Műszaki adatok ez a hajó baleset esetén öt-hat órán át a felszínen maradhat. És a tekercs kezdete végzetessé vált számára.

A kép szerzői joga getty Képaláírás Az "Estonia" orrnyílás-ellenzőjét az alján, messze a becsapódás helye mögött találták meg, felemelték és gondosan megvizsgálták.

1994. szeptember 28-án, szerdán reggel hűvös, de vidáman napsütéses volt Tallinnban, és az első rádióhírek a balti-tengeri kompbalesetről sokaknak, valószínűleg elsőre nem tűntek túl fontosnak. Nos, ütközés. Nos, egy mentőakció. De vajon megmentik? Mi lesz vele, ezzel a kolosszussal?

És akkor sokk következett. Hamarosan, néhány órán belül kezdett kitisztulni a kép. Mindenki számára, aki "a partról" követte a műveletet - rokonok, barátok, tisztviselők, újságírók - teljesen világossá vált, milyen szörnyű lett ennek az egyszerű számtani műveletnek az eredménye: hányan voltak a fedélzeten, mínusz hányan sikerült elmenekülniük.

Pontosan, a végéig teljes lista a kezdeti időkben a hajótulajdonosnak nem volt mindenki, aki az Észtországon tartózkodott – csak azokkal volt egy kis zavar, akik vettek jegyet, de vagy úsztak, vagy nem, vagy például a legénység néhány tagjával: műszak voltak vagy sem. Egy idő után mindenkit megszámoltak.

A fedélzeten 989 ember tartózkodott. Csak 137-et sikerült megmenteni, 852 ember halt meg. Közülük csaknem száznak sikerült feljutnia a mentőtutajokra, de a mentők odaérésekor hipotermiában meghaltak. A maradék hét és félszáz ember a komppal együtt fulladt meg.

Ez volt legnagyobb katasztrófa békeidő a Balti-tengeren. Svédország 501 embert, Észtország 285 embert veszített. Lettországból, Finnországból, Oroszországból és más országokból származó emberek haltak meg.

Az egész ország baja

Észtország – abszolút kis ország, és egyszerre csaknem 300 ember halála nagy katasztrófává vált számára. Később, egy idő után a szociológusok rájöttek, hogy Észtország lakosságának körülbelül a fele meghalt: ha nem is rokon vagy barát, de legalább egy ismerős. Egész családok haltak meg. Főleg - családok: aki gyerekkel a kompon volt, és megpróbálta megmenteni a gyereket, vele együtt halt meg.

Võru városának egész delegációja, élén a polgármesterrel, elpusztult. Meghalt a leghíresebb rockzenész, a Ruya csoport egyik vezetője, Urmas Alender.

Alenderről az első időkben volt egy legenda, hogy az utolsó pillanatig nyugodtan, sztoikusan ült egy étteremben és gitározott. Gyönyörű, de persze nonszensz: hogyan lehetett egy fél óra alatt meredeken megbillent, feszültségmentesített és elsüllyedt hajón ülni és gitárt pengetni?

Tallinban a "Fat Margit" erőd tornyánál, a bástya oldalra néző lejtőjén utaskikötő, a tragédia utáni első napokban spontán emlékmű keletkezett. Virágok és gyertyák. Sok gyertya. Nagy fa fehér kereszt.

Aztán egy nagy "igazi" emlékmű készült ezen a helyen - egy nagyon allegorikus kompozíció, "Megszakított vonal" néven. Nagyképű, érthetetlen és értelmetlen, különösen a fehér kereszt és a körülötte lévő gyertyák megrendítő, átható egyszerűségéhez képest.

szakadt szemellenző

A hatósági vizsgálat eredményei szerint az Estonia katasztrófa oka a 24 éves hajó nem túl jó állapota, viharral és nagy sebességgel kombinálva.

Az egyik hatalmas zsanér, amelyen a komp elülső védőburkolata (visor nyílás) tartott, megrepedt, a hat méter magas hullámok befejezték és leszakították a védőburkolatot, ami után az autófedélzetet elöntötte a víz, és a hajó felborította a "szabad felület" effektust.

Ennek a hatásnak a szemléltetéséhez elegendő néhány litert egy széles medencébe önteni, és a kezébe venni. Kis lejtő - és nagy szabad felület azonnal erőteljes nyomást hoz létre a tekercs irányába. "Estonia" az oldalára feküdt és 25 percen vagy fél órán belül elsüllyedt.

Az alsó fedélzeti kabinokban tartózkodóknak nem sok esélyük volt: az oldalán fekvő hajóban a keresztirányú folyosók csarnokokkal 24 méter mélyen meghibásodtak.

Mint mindig az ügyekben nagy katasztrófák, voltak összeesküvés-elméletek is. Oroszországban például a bedobott ún. a Félix-csoport – a már elhunyt politikai figurát és politikai stratégát, Anton Surikovot hozták kapcsolatba – egy olyan verzió, amely szerint az „Észtországon” kábítószert és kobaltot szállítottak.

Azt, hogy ez a „hipotézis” az igazságkereséstől egyértelműen eltérő célokkal készült, különösen az jelezte, hogy a szerzők átláthatóan és felismerhetően a csempészek vezetőiként írták le az észt politikai vezetés tagjait, köztük Alexander Einselnt. a védelmi erők parancsnoka, akit Moszkva különösen nem kedvelt.és Mart Laar miniszterelnök.

Összeesküvés-elméletek furcsaságai

De a "Felix csoport" verziójában a legbeszédesebb a fő részlet volt: e hipotézis szerint a kompcsapat a partról érkező parancsra, hogy eltakarja a nyomaikat, kinyitotta a napellenzőt, és megpróbálta kobalttal lerakni a teherautókat. a tengerbe, ami a balesethez vezetett.

Sok idő telt el, „Estonia” halála már történelemmé vált. Ideje megbékélni ezzel a bánattal, véget vetni a gyásznak és megtalálni a lelki békét Märt Raudsepp, a Memento Mare igazgatósági tagja

A tengerészeket hibáztatni azért, mert viharban, bármilyen célból felnyitották a hatalmas orrellenzőt, olyan, mintha a szerencsétlenség okát azzal vádolnák, hogy a 10 kilométeres magasságban lévő vonalhajó kapitánya füstölésre nyitott ajtót.

De sok orosz újságíró, köztük minőségi kiadványokból származó újságírók valamilyen oknál fogva meglehetősen komolyan vették a Felix-csoport hipotézisét.

Német újságírók egy csoportja kidolgozott egy olyan verziót, amely szerint a fedélzeten történt robbanás vagy robbanások sorozata okozta az Észtország halálát, sőt, a 60-80 méteres mélységben fekvő hajóra merülést is szerveztek.

Az összeesküvés-elméletek hívei fellelkesítették az „Észtország” második kapitányának, Avo Pikhtnek a történetét (állítólag a megmentettek között látták, majd eltűnt), valamint Észtország, Svédország és Finnország kormányának a bezárásról szóló döntését. hozzáférés a komp halálozási helyéhez, mint a halottak nyughelyéhez.

Volt olyan verzió, hogy az "Estonia" vízbe fulladt, mert valami Oroszországban ellopott titkos fegyvert szállítottak rajta. A későbbi nyomozások során homályos információk jelentek meg arról, hogy Észtország valóban hordozhat valamilyen fegyvert vagy katonai felszerelést, amelyet a nyugati hírszerzés az orosz hadseregtől vásárolt – de még ha ez így is történt, egyáltalán nem nyilvánvaló, hogy a haláleset a kompról valahogyan ehhez a csempészethez kapcsolódik.

Az "Estonia"-n elhunytak hozzátartozóinak észt társasága - Memento Mare - még a nyáron bejelentette, hogy a katasztrófa 20. évfordulóján rendezi meg az utolsó nagy megemlékezést - gyászkoncertekkel, megemlékezéssel és koszorúzással. a Kövér Margit melletti emlékműnél. A következő évfordulók mindegyikét külön-külön ünnepeljük.

"Sok idő telt el, Észtország halála történelemmé vált" - mondta a Memento Mare igazgatósági tagja, Märt Raudsepp újságíróknak. "Itt az ideje, hogy megbékélj ezzel a gyászsal, eltávolítsd a gyászt és megtaláld a lelki békét."

A komp eredetileg a Viking Line számára készült, és a Viking Sally nevet kapta. Turku, Mariehamn és Stockholm között kellett volna közlekednie. 1986-ban eladták a Silja Line-nak, és átkeresztelték Silja Starra, így ugyanazon az útvonalon marad. 1991-ben a kompot a Silja Line 100%-os tulajdonában lévő Wasa Line üzemeltette, és a most Wasa King néven futó komp a finn Vaasa város és Vaasa között közlekedett. svéd város Umeo. 1993 januárjában annak biztosítására kompjárat Tallinn és Stockholm között a svéd Nordström & Thulin és az észt állami tulajdonú Észt Hajózási Társaság (Estonian Shipping Company, rövidítve ESCO) Estline (EstLine A/S) nevű vegyesvállalatot alapított, amely megvásárolta a Wasa King kompot, átnevezte „Estonia” („Estonia”).

"Estonia" 09. 27-én este hagyta el Tallinn kikötőjét. A tengerben vihar tombolt, másodpercenként 20 méteres szél fújt. Éjfélkor az Észtország lekéste a tengeren a Viking Line Mariella kompát, amelyen az Estonia sebességét túl nagynak ítélték. A hajóról éjjel fél kettőkor küldték rövid üzenet segítségért a hajó hamarosan eltűnt Mariella radarjáról. Úgy gondolják, hogy az üzenet küldője a második vagy negyedik navigátor. Az üzenetből jól látszik, hogy a hajó dőlése az adott pillanatban nagyon veszélyes - 20-30 fok, és hallani, hogy a ködszirénát bekapcsolják a hajón, hogy felébresszék az utasokat. A komp 00:55 és 01:50 között (UTC+02) süllyedt el. A modern navigációs térképek jelzik a komproncs helyét 59.381783, 21.67668359°22? Val vel. SH. 21°40? V. d.? /?59,381783° É SH. 21,676683° K (G) (O) (mélység 83 m).

A legközelebbi vizeken található Helsinki-Stockholm üzenet kompjai siettek a mentésre: a Silya Symphony, a Silya Europe, az Isabella, a Mariella és a német utasszállító Finnjet. Volt a közelben egy észt is teherhajó de folytatta útját dél felé. Később megérkeztek a helyszínre a „Tursas” és „Valpas” finn járőrhajók, valamint az „Uusimaa” aknavető búváraikkal. A baleset helyszínén olyan erős vihar volt, hogy az elsőként kiérkező kompok nem tudtak mindenkit megmenteni, aki a vízben volt. A túlélőket a parti őrség búvárai kénytelenek voltak összeszedni a felszínről és légierő Finnország és Svédország, a Helsinki Mentőcsapat helikopterei, magánszemélyek helikopterei csak reggel.

A helyben lévő hajók, többnyire a Mariellán, csak 38 embert mentettek meg. Finn helikopterek, főleg a parti őrség Super Puma, 49 embert mentettek ki. Svéd helikopterek - 50. Összesen 13 svéd, 12 finn, két dán és egy Orosz helikopter. A megdőlt "Észtországból" nem volt ideje leengedni a sok elérhetőt mentőcsónakok, de sok önfelfújó gumitutaj volt a hullámokon. A probléma az volt, hogy az erős szél gyorsan mentőtutajokat vitt el a roncsról, ahol az utasok hálóingben úsztak. A fedélzeten tartózkodó 989 főből (803 utas és 186 fős személyzet) 137 embert (94 utast és 43 fős személyzeti tagot) sikerült kimenteni. Ugyanakkor 757 ember (651 utas és 106 személyzeti tag) eltűnt, és 95 halottat (58 utast és 37 személyzeti tagot) azonosítottak. A halottak között volt a népszerű észt énekes, Urmas Alender is. 859 halott (az eltűntekkel együtt) 17 állam állampolgára volt.

1994 novemberében az Észtország orrvédőjét egy távirányítású robot emelte fel kutatás céljából. December elején a víz alatti munkákra szakosodott norvég Rockwater cég a svéd állam költségén feltárta az elsüllyedt hajót. Ezekben az akciókban a "Semi 1" kompot használták alaphajóként, amelyről egy víz alatti harang és egy speciális gázkeverék segítségével hajtották végre a merüléseket. A búvárok fő feladata a fedélzeti számítógép megtalálása és a vizsgálóbizottsághoz való eljuttatása volt. A számítógépet nem találták meg, feltehetően a vihar kitépte és kimosta az ablakból, valahol az alsó iszapba veszett. Ez plusz élelmet adott a sárga sajtónak, például olyan verziók is megjelentek a sajtóban, hogy a komp egy speciálisan szervezett robbanás miatt a fedélzeten a fenékre zuhanhat, és valaki rakományt próbált rácsempészni, vagy robbanás lehet. szovjet katonai felszerelés.

A hajó kiemelésének lehetőségét később decemberben elvetették, és úgy döntöttek, hogy betonnal lezárva a helyén hagyják. A hajó maradványaira búvárkodni tilos, a tilalom végrehajtását a finn hatóságokra bízták. A hajó oldalán fekszik 35 kilométerre dél-délkeletre a finn Ut? a finn felségvizeken kívül körülbelül 60 méteres mélységben. Az észt-finn-svéd bizottság hivatalos következtetése szerint a komp halálának oka a ro-ro hajók (más néven "ro-ro") tervezési hibái voltak. 2009. február 19-én az észt kormány a negyedik jelentését követően felmondta a tragédia okait vizsgáló bizottságot. A komp halálozásának legvalószínűbb okaként a tervezési hibáit (az orrvédő leválása) és a súlyos időjárási viszonyokat nevezték meg.

1994. szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszaka tragédia történt a Balti-tengeren, amely a leköszönő évezred utolsó tengeri rejtélyévé vált. Egy rejtély, amely a mai napig megfejtetlen.

Fekete nap Tallinnban

1994. szeptember 27-én helyi idő szerint 19 óra 15 perckor az "Estonia" komp elhagyta Tallinn kikötőjét, 989 utassal és személyzettel. A komp az addigra már megszokott járatot tette Tallinnból Stockholmba.

Hiába volt rossz idő és vihar kezdődött a tengeren, sem a parton maradók, sem a kompon hajózók nem éreztek szorongást. Egy olyan hajó számára, mint az Észtország, a balti-tengeri vihar, ahogy azt hitték, nem jelenthet semmilyen veszélyt.

Hajnali 1 óra 30 perckor az Észtország rövid vészjelzést adott, majd nem sokkal ezután eltűnt a radarról.

Az észt tévécsatornák reggeli közleményei sokkba sodorták az országot: az "Estonia" komp meghalt, számos áldozat van.

Szemtanúk emlékeznek, aznap reggel tanácstalanul, lehangolt tallinniak mentek a kikötőbe, ahhoz a mólóhoz, ahonnan Észtország utolsó útjára indult. Álltak és nézték a tengert, mintha abban reménykednének, hogy a Balti-tenger visszaadja a hajót és az embereket...

Az "Estonia" komp elsüllyedése békeidőben Európa legnagyobb hajótörése volt

Rendes repülési

Az "Estonia" komp 1979-ben épült a nyugatnémet Meyer Werft hajógyárban Papenburg városában a finn Viking Line cég megrendelésére. A Viking Sally nevet kapott hajó a Turku - Mariehamn - Stockholm vonalon cirkált. A hajó több tulajdonoson és balti útvonalon járt, mígnem 1993 januárjában a svéd-észt vegyesvállalat, az Estline megvásárolta a Tallinn és Stockholm közötti kompjárat céljából. Ezt követően a komp megkapta vezetéknevét - "Észtország".

Az "Estonia" repülései során 1994. szeptember 27-ig nem jegyeztek fel súlyos balesetet.

És ezúttal 23:00-ra a komp biztonságosan áthaladt az útvonal 350 km-én. A vihar felerősödött, a hajó rázkódott, de a helyzet nem keltett aggodalmat. Az utasok békésen lefeküdtek.

Éjfél körül Észtország találkozott a Viking Line tulajdonában lévő Mariella komppal, amely ütközési pályán tartott. A Maerillán észrevették, hogy az Estonia nagy sebességgel halad, de ez a körülmény önmagában nem jelentett veszélyt a hajóra.

Az "Estonia" komp halála. Művész Sergey Lim

Éjszaka lidércnyomás

Annál váratlanabb volt az Észtországtól alig másfél órával később kapott vészjelzés. Ebből az következett, hogy a hajó veszélyes gurulást szenvedett, a legénység pedig szirénával ébreszti az utasokat.

Nemcsak "Mariella" ment azonnal a katasztrófa helyszínére, hanem több más kompok is Helsinkiből Stockholmba.

A tengerészek szörnyű képet láttak: tutajokon a hideg, háborgó tengerben, félig felöltözve, halálra rémülten, fagyott embereket alig lehetett tartani. A személyszállító kompok nem a legjobb hajók a mentési munkákhoz, főleg viharos körülmények között, így nem lehetett mindenkit felemelni a vízből, aki a felszínen volt.

Hajnali három óra körül a finn és svéd katonaság és mentők helikopterei érkeztek meg az „Estonia” halálának helyére, amelyek elkezdték kirángatni a vízből azokat, akiken a kompok nem tudtak segíteni.

Egyesek számára a segítség túl későn érkezett – még a vízből kihúzott emberek is meghaltak hipotermiában hajókon és helikoptereken.

Összesen 137 embert mentettek ki, további 95 embert hivatalosan is halottként azonosítottak. 757 embert nyilvánítottak eltűntnek.

A komp 989 utasa és legénysége közül 137-et sikerült kimenteni, 95-en halottakat azonosítottak, 757-et pedig eltűntként jelentettek.

Mindenügy szemellenzőben

Az "Estonia" komp elsüllyedése volt Európa legnagyobb hajótörése, amely békeidőben történt.

Mi okozta a tragédiát?

A finn, svéd és észt szakértőkből álló hivatalos vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy "Észtországot" tönkretette az orrellenző - a komp felszíni része, amely autók és egyéb rakományok felvételére emelkedik.

A bizottság tagjai szerint az 1979-ben épült "Estonia"-n az orrvédő biztonsági és megbízhatósági műszaki követelményei nem feleltek meg a korszerűbb követelményeknek.

Erős vihar körülményei között és az „Estonia” nagy sebességénél a napellenzője nem tudott ellenállni a közeledő hullámok ütéseinek, ami meghibásodásához vezetett. Ezt követően viharhullámok kezdtek elborulni rakodótér. Ez perceken belül növekvő listát eredményezett a jobb oldalra.

Amikor a csapat felismerte a történések veszélyét és vészjelzést adott, már késő volt - a hajó a jobb oldalon feküdt, majd néhány perccel később a fenékre zuhant. "Estonia" alig fél óra alatt meghalt.

Amikor a bizottság következtetései ismertté váltak, a katasztrófa megismétlődésének elkerülése érdekében az orrvédőket minden azonos kialakítású kompon szorosan hegesztették.

A német hajóépítők, akiket valójában a katasztrófáért okoltak, nem értettek egyet a következtetésekkel. Saját vizsgálatuk lefolytatása után megállapították, hogy az észt orrvédőt jóval komolyabb terhelésre tervezték, és a meghibásodása csak szándékos robbanás következménye lehet.

Az Észtország fedélzetén történt robbanásra azonban nem mutattak be bizonyítékot.

A hivatalos verzió szerint az "Estonia" komp halálának oka az orrellenző leválasztása volt - a komp felszíni része, amely felemelkedik az autók és egyéb rakományok fedélzetére történő fogadására.

E A legénység kábítószer-csempészettel foglalkozott ?

Ha a német hajóépítők egy lehetséges robbanásról beszélve nem nevezik meg azokat, akik mögött állhatnának, akkor mások alternatív változatok sokkal részletesebb.

Valamennyi ilyen vagy olyan módon kapcsolódik egy bizonyos rakományhoz, amelyet "Észtország" szállított.

Egyes kutatók azt állítják, hogy közvetlenül azelőtt, hogy a kompot utolsó járatára küldték volna, két teherautó vámellenőrzés nélkül közlekedett a fedélzeten. Hogy milyen rakomány volt bennük, azt nem tudni.

Az egyik legnépszerűbb változat szerint az "Észtország"-t kábítószer-csempészetre használták. Állítólag az övében utolsó járat a komp újabb tételt szállított, de a legénység arra lett figyelmes, hogy a rendőrség már várja őket Stockholmban. Ekkor a csempészettel foglalkozó csapattagok úgy döntöttek, kinyitják az orrvédőt, és a rakományt a tengerbe dobják. Tervüket teljesítve azonban nem sikerült lecsukni a védőburkolatot, aminek következtében a hajó vízzel megtelt, az oldalára feküdt és elsüllyedt.

A tengerészeti szakértők azonban nem hisznek ebben a lehetőségben. Egy ilyen lépés a viharban öngyilkossággal egyenlő volt, és a kapitány ezt nem tudta nem megérteni. Mindenesetre jobb egy svéd börtön, mint a Balti-tenger barátságtalan feneke.

Néhány további verzió arra vezethető vissza, hogy az Észtország fedélzetén olyan fegyvereket szállítottak, amelyek korábban a Szovjetunióhoz tartoztak.

Ezt a lehetőséget közvetve megerősítette a svéd vámhatóságok egyik vezetője. Sven Péter Olsson, aki később elismerte, hogy 1994-ben a vámnak valóban volt olyan megállapodása a svéd hadsereggel, amely szerint a stockholmi kikötőben elektronikai rakományt tartalmazó autókat vásároltak orosz hadseregés Tallinnból szállították az észt személyszállító komppal.

Igaz, 2005-ben a svéd kormány közzétette a vizsgálóbizottság jelentését, amely szerint a katasztrófa napján nem volt katonai rakomány az "Észtországban".

Az „Estonia” fedélzetén lévő fegyverekről szóló verzió támogatói több csoportra oszlanak. Előbbiek úgy vélik, hogy az "Észtországra" exportáltak valamiféle titkos szovjet fegyvert, amelynek Nyugatra való kiszivárgását a fedélzeten elterelést végrehajtó orosz különleges szolgálatok nem tudták engedélyezni. Utóbbiak biztosak abban, hogy az "Estonia" fedélzetén a szabotázs a nyugati hírszerző szolgálatok munkája, akiket azzal a fenyegetéssel fenyegettek, hogy leleplezik fegyveres műveleteiket. volt Szovjetunióés belevágott szó szerint a „végeket a vízben rejtse el” szavak.

A Balti-tengerben 83 méteres mélységben található "Estonia" halálának helyét betonszarkofággal zárják le, és zárt zónává nyilvánították.

Miért nem emelték fel az elsüllyedt kompot?

Az "Estonia" halálának legradikálisabb változatának hívei meg vannak győződve arról, hogy a fedélzeten radioaktív anyagokat, esetleg atomfegyverek alkatrészeit szállították.

És furcsa módon ennek a verziónak van közvetett megerősítése. Az a tény, hogy az elveszett hajót nemzetközi megállapodás alapján betonszarkofággal zárták le, és a körülötte lévő vizek a finn haditengerészet által ellenőrzött korlátozott terület.

Akik nem értenek egyet hivatalos verzió"Estonia" halála miatt figyeljen arra a tényre, hogy a hatóságok kategorikusan megtagadták a komp felemelésének kísérletét, annak ellenére, hogy az nem a legnagyobb mélységben fekszik - 83 méter.

1995-ben azonban volt egy észt-finn-svéd egyezmény, amely megtiltott minden munkát az "Estonia" komp halála területén. Oroszország, Dánia, Lettország, Litvánia, Lengyelország és Nagy-Britannia is csatlakozott ehhez a megállapodáshoz.

Hivatalosan ez a halottak emlékének tisztelete miatt történik. Az ellenzők szerint "Észtország" körül nemzetközi hallgatási összeesküvés folyik, amelynek célja a tragédia valódi okainak elrejtése.

Emlékmű az „Estonia” kompon elhunytak emlékére Stockholmban

Az ügy lezárult, a kérdések maradtak

Valóban több a furcsaság az "Estonia" komp halála ügyében. Így a megtalált és kimentett utasok és személyzeti tagok listáit kijavították, és olyan személyek, akiket úgy tűnt, hogy már megtaláltak és megmentettek, ismét eltűntek. Például a hajó második kapitánya, Avo Pikht először megjelent, majd eltűnt a túlélők listájáról. Minden rendben is lenne, ilyen környezetben kevés a hiba, de tény, hogy a kimentettek kikötőbe szállítása közben készült videófelvétel. Rajta egy mentőautóban a tévés újságírók elfogtak egy Fir kapitányhoz nagyon hasonló férfit. Hova tűnt el akkor? Az észt legénység ilyen, látszólag életben maradt, majd eltűnt tagjait pedig többen is megszámolták.

2009 elején az észt kormány a negyedik jelentés közzététele után felmondta a katasztrófa okait vizsgáló bizottságot. A jelentés következtetései nem különböztek a korábbiaktól – a komp halálának legvalószínűbb oka a tervezési hibák és a súlyos időjárási viszonyok.

Ezzel a katasztrófa hatósági vizsgálata végleg lezárult.

A kételkedők minden kérdésére pedig nyilvánvalóan soha nem kapjuk meg a választ.