Costa Concordia meghalt. Miért süllyedt el a Costa Concordia?
A Costa Concordia egy tengeri körutazás, amely a Costa Grocere cég tulajdonában van, székhelye Genovában található. Hajókáztak tovább Földközi-tenger. 2012. január 13-án tönkrement az olasz partok melletti Giglio sziget közelében. A katasztrófa oka egy zátonynak való ütközés volt. Ennek eredményeként a hajó kilyukadt és elsüllyedt. Ebben az esetben 32 ember halt meg. A megmaradt utasokat és a személyzetet megmentették. A tragédia teljes kára elérte az 1,5 milliárd eurót.
A Costa Concordia roncs kronológiája
A vonalhajó 2012. január 13-án 18 óra 57 perckor hagyta el a mólót Civitavecchia kikötőjében. A "Citrus illata" nevű körút volt a Földközi-tengeren. A hajó fedélzetén 4229 ember tartózkodott, köztük 3216 utas és 1013 fős személyzet. Az útvonalnak megfelelően a hajónak a következő kikötőkbe kellett volna bemennie: Savona, Marseille, Barcelona, Palma de Mallorca, Cagliari, Palermo, és visszatérnie Civitavecchiába.
A nyílt tengerre való belépés után a vonalhajó elérte a 16 csomós sebességet. 21:04-kor Francesco Schettino kapitány utasítására a hajó letért normál irányáról, 15,5 csomóra csökkentette a sebességet, és Giglio szigete felé vette az irányt. Ott, Giglio Porto faluban élt a hajó egykori kapitánya, és Schettino úgy döntött, hogy köszönti, vagyis tiszteleg.
A megbízott kapitány ezt többször megtette, és minden sikerült. De ebben az esetben a Costa Concordia egy kicsit közelebb került a parthoz, mint korábban. Kiderült, hogy már csak 160 méter a sziklák, és a kapitány megparancsolta a kormányosnak, hogy forduljon jobbra. De félreértette a parancsot, és balra fordította a kormányt. Ennek eredményeként 21 óra 45 perckor a vonalhajó 15,8 csomós sebességgel nekiütközött az egyik legkisebb zátonynak, amely 96 méterre volt a parttól. A mélység ezen a helyen 8 méter volt.
Térkép a Costa Concordia útvonallal a Földközi-tenger mentén (a tragédia helyszínét piros kör jelzi)
Ennek eredményeként a hajó a hajótest bal oldalán 72 méter hosszú lyukat kapott. A 4-8. rekeszbe ütközött. Ezen a helyen voltak a fő elektromos motorok és egy dízelgenerátor. Néhány másodperccel az ütközés után kudarcot vallottak. A 4-es, 5-ös, 6-os, 7-es rekeszt rövid időn belül elöntötte a víz. A szivattyúk és az elektromos panelek is a víz alatt voltak. A 8-as rekeszt részben elöntötte a víz.
Már 21:49-kor kiderült, hogy a hajó süllyed. De a kapitány és asszisztensei úgy döntöttek, hogy megmentik a hajót a magunk erejéből. 21 óra 54 perckor közölték a fényhiány miatt riasztott utasokkal, hogy nem történt semmi szörnyű – csak átmeneti problémák az elektromos generátorokkal. Ugyanez az információ megismétlődött 22:05-kor.
22 óra 17 perckor a kapitány jelentette a parti szolgálatnak, hogy a hajó 2 rekeszét elöntötte a víz, de a hajó felhajtóereje megmaradt. 22 óra 24 perckor a bélés elkezdett jobbra dőlni, bár a lyuk a bal oldalon volt. A mérnöki szolgálat 22 óra 26 perckor értesítette a kapitányt, hogy a teljes motorteret és a szomszédos helyiségeket elöntötte a víz. Ugyanakkor a tudatlan utasok aggódni kezdtek. De csak 22:36-kor közölték az utasokkal, hogy van vészhelyzet. Mindenkinek nyugodtnak kell maradnia, és megkérdőjelezhetetlenül eleget kell tennie a legénység követelményeinek.
22 óra 43 perckor érkezett a parancs a mentőmellények felvételére, és 22 óra 54 perckor Francesco Schettino kapitány a hajó elhagyását utasította. Ez utóbbi tovább gurult jobbra, amíg az aljára nem feküdt. Így a katasztrófa után több mint egy órán át teljes sötétségben tartották az utasokat, és az emberek nem tudták, mit tegyenek.
A kritikus helyzetet jelentették a parti szolgálatoknak, akik egy helikoptert és 2 vontatóhajót küldtek a bajba jutott hajóra. A mentésbe bekapcsolódott a parti őrség, a tűzoltóság, a karabinerek, az adórendőrség, az államrendőrség, a repüléstechnika, vagyis mindazok, akiknek elegendő létszámmal és úszófelszereléssel rendelkeztek.
Az egyik rajzfilm, amely sokakban megjelent a hajótörés után. A kapitány egy felfújható csónakban ül, és egy dárdába kiáltja: „Megismétlem, először a nők és a gyerekek!”
A csapat horgonyokat eresztett a vízbe, hogy valahogyan megjavítsák a süllyedő hajót, és megkezdődött a nagyszabású mentőakció. A leszállított embereket egy helyi templomba kezdték elvinni. A kimentett emberek nagy száma azonban kritikus helyzetet teremtett a szigeten, mivel nem volt elegendő egészségügyi ellátás.
Éjfél után a Costa Concordia csaknem 90 fokkal elfordította a hajótestét. A fedélzeten maradók elkezdtek a tengerbe ugrani. A mentők csónakokban ülve vették fel az embereket közvetlenül a vízben. Ekkor a hajón maradt emberek elkezdtek meghalni. Az igazgató meghalt szállodai szolgáltatások Lorenzo Varavs. Megcsúszott az elárasztott hátsó fedélzeten, a vízbe esett és megfulladt. Négy utas halt meg a liftaknákban. További 9 utas és a személyzet 4 tagja megfulladt, miután a vízbe esett. Egy vízi forgószél szívta be őket, amely abban a pillanatban támadt, amikor a hajó végül a jobb oldalon feküdt.
Hajnali 2:30-kor még körülbelül 200 ember volt a fedélzeten. Helikopterekkel és csónakokkal mentették ki őket. Hajnali 4 óra 20 perckor körülbelül 30 ember maradt a hajón. A kiürítést 4 óra 46 perckor fejezték be, a mentők megkezdték a tragédia helyszínének elhagyását. Összesen 32-en haltak meg, és 110-en megsérültek különböző súlyosságúak. Összesen 3190 utast és 1007 személyzeti tagot mentettek ki. A 3 halottat azonnal azonosították – 2 utast és 1 személyzeti tagot.
Az eltűntek keresése hosszú ideig tartott. Búvárok segítségével keresték őket. Január 17-én 15 órakor 3 férfi és 1 nő holttestét találták meg. Január 21-én pedig egy nő holttestét találták meg a hajó farában. Egy másik, mentőmellényt viselő nő holttestét január 22-én találták meg a tatnál. Ezt követően további holttesteket találtak, az utolsót pedig egy indiai állampolgár találták meg 2014. november 3-án.
Környezeti hatás
A Costa Concordia 2400 tonna fűtőolajat tartalmazott. De szerencsére a szivárgás kicsi volt. Az üzemanyag letöltése 2012. január 24-én kezdődött, és ez a munka március 24-én fejeződött be. A tervezettnél tovább folytatták a kedvezőtlen helyzet miatt időjárási viszonyok. Ráadásul fennállt a veszély kenőolajok, nitrogén, acetilén, folyékony zománc, nátrium-hipoklorit. Mindezeket a káros összetevőket összegyűjtötték.
A Costa Concordia kapitánya, Francesco Schettino és a rendőrök
A vétkesek megbüntetése
2015. február 11-én a bíróság Francesco Schettino kapitányt 16 év börtönbüntetésre ítélte, majd 5 évre eltiltották bármilyen tengeri tevékenységtől. Súlyos pénzbírságot szabtak ki a hajót birtokló cégre. A Costa Grocere egyedül az utasoknak 85 millió eurós kártérítést fizetett.
Az elsüllyedt Costa Concordia a nyaralók ismerős látványává vált
A Costa Concordia felemelkedése
Costa Concordia nemcsak nagy volt, hanem egy hatalmas hajó. A világ tíz legnagyobb tengerjáró hajója közé tartozott. 15 fedélzetű, 14 lifttel, 1450 kabinnal, 5 étteremmel, 4 úszómedencével rendelkezett. Az áradás után az áramlat a víz alatti síkságra sodorta, a hajó törzse pedig még tovább tűnt a víz alatt. A hajó kiemelését az amerikai Titan Salvage cég és az olasz Misoperi végezte. Az előkészítő munka 2012. május 29-én kezdődött. 2013 áprilisában az első 2 keszont a bal oldalra szerelték fel. Aztán számuk 30-ra nőtt, mindkét oldalon 15-re.
2013 szeptemberében megkezdődött a hajó kiegyenesítése. Amikor kiegyenesítették, 2 eltűnt ember maradványait fedezték fel. A Costa Concordia végül 2014. július 23-án hagyta el a baleset helyszínét. A hajót Genovába szállították, azaz 200 tengeri mérföld távolságra. Az oda vezető út 4 napig tartott átlagsebesség 2,5 mph. Július 27-én, vasárnap hajnalban a hajó megérkezett Genovába. A bontás 2015. május 12-én kezdődött. A hajó teljes szétszerelése 22 hónapot vesz igénybe.
"Costa Concordia" szállításra nevelkedett
Misztikus összetevő
Egy búvár meghalt, miközben egy elsüllyedt hajón dolgozott 2014. február 1-jén. Ő lett a 33. áldozat, akit kapcsolatba hoztak a balszerencsés hajóval. És 100 évvel az 1912-es tragédia előtt ugyanaz a hatalmas hajó, a Titanic elsüllyedt. Figyelemre méltó, hogy a 12. évet minden évszázadban jelentős tengeri katasztrófák jellemezték. Kíváncsi vagyok, lesz-e tengerrel kapcsolatos tragédia 2112-ben?
Egy hajóút egy másodperc alatt fantasztikus idillből lidércnyomásos megpróbáltatássá változhat. 1980 óta világszerte 16 tengerjáró hajó süllyedt el, 1973 óta 99 futott zátonyra, 1990 óta 79 hajó tűzolt ki, és 73 más egyéb balesetet szenvedett. 2000 óta több mint 100 olyan baleset történt, amikor a hajó a nyílt tengeren sodródott, energiát nem kapott, felborult, majdnem felborult, és sok más olyan esemény történt, amely az utasok életét veszélyeztette. Íme az elmúlt 100 év legrosszabb tengerjáró hajókatasztrófája.
1. 100 éve, 1912. április 14-én a Titanic luxushajó elsüllyedt a partoknál új Skócia, első útjára. Elsüllyeszthetetlen Titanicáprilis 10-én tengerre szállt, és 4 nappal később jéghegy formájában érte a végét, 1513 utas és személyzet életét követelve. De bár hanyagság és büszkeség vezetett a katasztrófához, a kapitány ill körutazás társaság. A legújabb asztrológiai tanulmányok során felfedezték, hogy 1912-ben a Hold megközelítette a Földet az elmúlt 1400 év alatt a legközelebbi távolságra, ami megnövekedett áramlatokhoz vezetett. nagyszámú jéghegyek
2. A St. Lawrence folyón cirkálva a kanadai Empress of Ireland utasszállító hajó ütközött a norvég Storstad szénszállítóval, és 14 perccel később elsüllyedt több mint 40 méteres mélységben. Ez a katasztrófa 1012 emberéletet követelt, és a legrosszabb lett tengeri katasztrófa a kanadai történelemben.
3. Laconia 1963. december 19-én indult Southamptonból egy 11 napos karácsonyi körútra Kanári szigetekés 1022 embert vett fel a fedélzetére. December 22-én egy steward látta, hogy füst jön ki egy fodrászat ajtaja alól. A kabint teljesen ellepték a lángok, és a tűz azonnal átterjedt a folyosóra az általános kabinokra. A felügyelő tűzoltó készülékekkel próbálta megfékezni a tüzet, de a tűz túl gyorsan terjedt. 128 ember halt meg.
4. Biztonsági szolgálat előtt olasz hajó"Achille Lauro" 1985. október 10-én Port Said kikötőjében, miután az egyiptomi hatóságok megtiltották, hogy az izraeli Ashdod kikötőbe hajózzon. 1985. október 7-én a Palesztin Felszabadítási Front négy terroristája Juszuf Majid al-Mulki és Abu Abbász vezetésével eltérített egy 450 utast szállító hajót. A terroristák megöltek egy túszt - a 69 éves amerikai zsidót, Leon Klinghoffert, egy mozgássérült személyt, akit tolószékbe kényszerítettek. Lelőtték, és felesége, Marilyn elé dobták a vízbe.
5. A vontatók mozgatják a sérültet óceánjáró Queen Elizabeth 2 a bostoni szárazdokkban 1992. augusztus 12-én, miután a hajó zátonyra futott egy körút során. Nincs sértődés.
6. Az Estonia komp orrvédőjét a balti-tengeri Utö sziget közelében emelik ki a tenger fenekéről. A hajó 1994. szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszaka elsüllyedt, a fedélzeten tartózkodó 989 utasból és legénységből 852-en meghaltak.
7. Az Achille Lauro olasz tengerjáró hajó légifelvétele az Indiai-óceáni tűzvész során. Az Achille Laurót már tíz évvel korábban elfogták a terroristák. Most, Afrika szarvától 30 mérföldre keletre, tűz ütött ki a hajón, ami 2 ember halálához vezetett.
8. A „Norwegian Dream” tengerjáró hajó Anglia délkeleti részén horgonyzott, miután 1999. augusztus 24-én ütközött az „Ever Decent” panamai teherhajóval. A hajón 2400 ember tartózkodott, közülük csak hárman szenvedtek sérüléseket változó súlyosságú.
9. Mentőhelikopter a bajba jutott Seabreeze tengerjáró hajó felett 2000. december 17-én, Virginia partjaitól 320 kilométerre. A parti őrségnek sikerült a legénység mind a 34 tagját evakuálnia a könyörtelen hullámok előtt Atlanti-óceán egy 200 méteres hajót vonszolt a fenékre.
10. Az Aurora tengerjáró hajó Southampton kikötőjében, Angliában 2003. november 8-án mind az 500 utas akut emésztési zavarban szenvedett. Görögország nem volt hajlandó segíteni, és amikor a hajó megérkezett Gibraltárba, Spanyolország lezárta határait, amíg a hajó elhagyta.
A Sea Diamond tengerjáró hajó 2007. április 5-én evakuálja az utasokat a görögországi Santorini szigetéről. A görög parti őrség nagyszabású akciót hajtott végre a hajó 1200 utasának evakuálására, miután az zátonyra futott, majd elsüllyedt.
12. Mentőtutajok a kanadai Explorer tengerjáró hajóról, amely elsüllyedt, miután jéghegynek ütközött az antarktiszi vizeken 2007. november 23-án. 100 utast és 54 személyzeti tagot sikerült kimenteni.
13. "Ecstasy" tengerjáró hajó Miami kikötőjében 2008. július 21-én. 60 ember megsérült a hajó mosodájában július 20-án kitört tűz következtében. A tüzet eloltották, evakuálásra nem volt szükség.
14. A munkások 2012. január 24-én megkezdik a dízel üzemanyag szivattyúzását a Costa Concordia hajóról a Földközi-tengeren lévő Giglio sziget közelében. Több mint 4000 ember tartózkodott a fedélzeten a baleset idején, közülük 25-öt hivatalosan meghaltak.
15. A Costa Allegrát egy kalózok által fertőzött területen vontatják. Indiai-óceán február 27-én egy tűzvész tönkretette a légkondicionáló rendszert, az áramellátást és megrongálta a motorokat. Több mint 1000 ember volt a fedélzeten.
Helló, kedves olvasók, előfizetők, barátok és véletlenszerű látogatók, Vladimir Raichev kapcsolatba lép Önnel. Hogy hallasz engem, helló? Hallott valamit a Costa Concordia vonalhajó lezuhanásáról? Bizonyára hallottad, már írtam erről.
Azt hiszem, hasznos lenne felfrissíteni tudását erről a katasztrófáról, nézze meg az Euronews ezt a számát:
Szeretném megjegyezni, hogy kezdetben a bélés természetesen Costa Concordia megváltoztatták, a kapitány elmondása szerint a fedélzeten tartózkodó kollégája kérdezte erről. Nos, ha jobban belegondolunk, irányt váltottak – ez baj? De csak úgy tűnik.
A repülőgép-szerencsétlenség okai
Hiányzik a hajóról részletes térképeket irányt váltani, így a legénység lényegében vakon járt. Minket, ahogy mondani szokás, a hang vezette. Szerinted ez normális? Mi van, ha a sors az, hogy több mint 4000 ember van a fedélzeten?
Egy másik jól ismert probléma az volt, hogy a vonalhajó élén egy férfi ült, aki nehezen értette meg a kapitány parancsait. ezt rögzítik a hajó független rendszerei (gondoljunk rá, mint egyfajta fekete dobozra a hajón).
Hogy megfordítsa a hajót a helyes irányba a kormányosnak több mint 13 másodpercre volt szüksége. Képzelje el, 13 másodperccel azután, hogy megkapta a parancsot a végrehajtás megkezdésére. Kemény, nem?
Miután egy lyukat kapott, a hajó még több tíz percig sodródott, és a hajóból való evakuálás nem történt meg. A csapat nem tudta, hogyan viselkedjen vészhelyzetben. Nem emlékeztet semmire? A történet nagyon hasonlít a Titanic elsüllyedéséhez. Nem gondolod?
Maxim Melnikov SS Navigator vonalhajó kapitányának véleménye a katasztrófa okairól
Megosztottam veled gondolataimat, de van interjúm a thr Seas Cruises Regent Seven SS Navigator nevű hajójának kapitányával, honfitársunkkal, Maxim Melnikovval is. Minden, amit mondott, szerkesztetlenül maradt, úgy mutatom be, ahogy van. Az interjút közvetlenül a baleset után adták.
A közvetlen ok emberi mulasztás. De mi vezetett oda, és hogyan történt minden, ami ezt követően következett? E kérdések megválaszolásához meg kell várnunk legalább a vizsgálat előzetes eredményeit.
Nagyon finom határvonal van a vakmerőség és a mesteri navigáció között. A kapitány elismerte, hogy a manőverrel a parton tartózkodó idősebb kollégájának akart köszönteni. Hát mit ne mondjak: Siker volt! Ez a fekete humor. De komolyan, nagyon kétes döntés - sötétben, szűk körülmények között, 300 méteres hajón vitorlázva, és még nem biztonságos sebességgel is.
Az Ön alapján személyes tapasztalat munka és kommunikáció az olasz tengerészekkel, beleértve a kapitányokat is, általánosságban elmondhatom ezt jó szakemberek. De nem mondanám, hogy mindegyik „a világ egyik legjobbja”. Bár attól függ, hogy kihez hasonlítod. Mindenesetre sem tengerészeink, sem a horvátok semmiben nem maradnak el náluk. De megint minden nagyon egyéni, főleg ha kapitányokról van szó.
Számos okból kifolyólag sok olasz kapitány dolgozik a körutazási ágazatban. Személyesen dolgoztam és hét embert ismerek, mindannyian erős szakemberek. De véleményem szerint a britek és a skandinávok sok tekintetben fej-fej felett állnak.
A hajók legénysége most vegyes. Például 42 nemzetiségű vagyok a 400 legénység tagja között. Nincs elég ember, és főleg jó tengerészek. Az elmúlt 15 évben a tengerjáró ipar olyan ütemben fejlődött, hogy egyszerűen nincs idő a szükséges képesítéssel rendelkező szakemberek képzésére. Innen ered a személyzet fluktuációja, annak minden következményével együtt.
Helytelen lenne a legénység tagjait nemzetiség alapján felosztani, bár vannak sajátosságok az emberek menedzselésében. különböző országok. Például nem szabad felemelni a hangját a filippínóknál – ez nem hozza meg a várt hatást, egyszerűen elkábulnak, megsértődnek és abbahagyják a munkát.
De a „mediterrán” emberekkel lehet zajongani, ők ilyenek – forró vérrel. Az ázsiaiak felvételének fő oka, hogy ma a legjobb ár-érték arányt adják, készek 10 hónapig hajón dolgozni, tisztességesen tudnak angolul, nem harsányak, igénytelenek a hétköznapokban, készségesen engedelmeskednek.
Nagy hátránya, hogy nem tudnak parancsolni az úgynevezett „fehér népnek”. Ennek eredményeként a valódi tömegszabályozást nem hajtják túl jól.
Másrészt ki tudja ezt igazán megtenni, ha a hajó 60 fokban meg van döntve? Normál körülmények között 5 fokos hengerrel - nem kényelmes, 10 fokos - riasztó, 20-30 fokos - őrzés! A nemzetiség szerint a legjobb csapat egy multinacionális csapat, de ez manapság szinte lehetetlen, különösen nagy tengerjáró hajókon.
A kapitány azt állítja, hogy egy lista miatt dobták be a csónakba, ami az adott körülmények között megtörténhetett. Csak mellette volt, amint a hírekből megértettem, a második parancsnoka és még egy fedélzeti tiszt.
Általában a kapitányt és a törzskapitányt tutajokhoz (nem csónakokhoz) osztják be, amelyek utolsóként hagyják el a hajót. Ezért itt nem egy „becsületkódexnek”, hanem egy alapvető riasztási ütemtervnek kell érvényesülnie, amely a túlélésért folytatott küzdelem fő dokumentuma. És a becsületkódex akkor jó, ha maga a becsület valósul meg.
Egyszer vizsgáztam mentorkapitányomnak, Nakhimov egykori kapitányának, miután visszatért a börtönből. Erkölcsi okokból vizsgáznia kellett volna fiatal navigátorokból? Viszont egy veretlenért két veretlent adnak.
Érdeklődni lehet a Sea Dimond kapitányának vagy egy másik görög különcnek a sorsáról is, aki viharban elsüllyedni hagyta a hajót, és helikopterrel elrepült a „mentőakció hatékonyabb lebonyolítása érdekében”.
Azt akartam, hogy rövid legyen, de bejött! Építsünk már oroszokat tengerjáró hajók. Aztán nemrég horgonyoztam 300 méterre az egyik jól ismert Eclipse jachttól. orosz oligarcha. Így körülbelül 500 utas könnyedén elfér ott, ha egy kis helyet csinálsz.
Mindannyiunknak nagyon hiányoznak az utasaink, bár itt a hajómon "vendégnek" hívjuk őket - elvégre a 6 csillagos státusz apró dolgokban is kötelez bennünket.
Nem egy „becsületkódex” kell, hanem egy alapvető riasztási ütemterv, amely a túlélésért folytatott küzdelem fő dokumentuma. És a becsületkódex akkor jó, ha maga a becsület valósul meg.
Egy ilyen interjú után valószínűleg nincs értelme bármit is kommentálni. Van egy régi orosz közmondás:
Ha nem ismered a gázlót, ne menj a vízbe.
Nekem úgy tűnik, hogy a hajóskapitány olasz temperamentuma kegyetlen tréfát játszott vele. És mit gondolsz? Írd meg véleményedet kommentben. Várni fogok.
Nem sokkal ezelőtt fejeződött be a történelem egyik legdrágább és példátlan projektje, amely 600 millió euróba került és több mint 500 ember vett részt a világ 24 országából – az emelkedés Óceánjáró Costa Concordia, részben elsüllyedt Toszkána partjainál (Giglio szigete).
Egy ilyen művelet szinte példátlan. Egy kézen meg lehet számolni azokat az eseteket, amikor ekkora erőt alkalmaztak. Azonban sem a bélés felemelésével járó kockázatok, sem annak magas költségei nem ingatták meg a mérnökök azon bizalmát, hogy az emelésre szükség van.
A Costa Concordia roncs története
2012. január 13-án a vonalhajó a 7-es Night Winter Mediterranean útvonalon közlekedett, amely magában foglalja Civitavecchia kikötőjét Savonába, utolsó körutazás feltételezte, hogy a vonalhajó Barcelona, Marseille és számos más olasz kikötőben fog megállni.
2012. január 13., 22:00 CET a hajó Giglio szigetének (Toszkána, Olaszország) közelében volt, az utasok többsége ekkor az étteremben vacsorázott. Ekkor ütközött a Costa Concordia egy zátonynak, aminek következtében körülbelül 30 méteres lyuk keletkezett. Megkezdődött a mentőakció.
Ettől a pillanattól kezdve nézeteltérések kezdődnek az események résztvevői - a vonalhajózás utasai és személyzete - között. Érdemes megjegyezni, hogy minden adat értelmezhető az egyes emberek helyzetéből, és sok ilyen álláspont van (ha nem azt mondom, hogy szinte mindenkinek megvan a sajátja), de a lényeg mégis ugyanaz. A katasztrófa károsultjai elmondása szerint az ütközést követően a hajó megdőlt, ami az utasok többségében pánikot keltett, a hajó kapitányának reakciója nem sokáig váratott magára, és a hangszóró jelezte, hogy problémák vannak a vonali generátorral.
Annak ellenére, hogy további események nem alakulnak ki jobb oldala, a hajó kapitánya továbbra is ragaszkodik ehhez az állásponthoz. Ennek ellenére az evakuálás folytatódik, és az utasok tömegesen gyülekeznek a hajók közelében. Amint azt sok utas megjegyzi, a vonalhajózási személyzet nem tudta megszervezni a zökkenőmentes berakodást a hajókra. A később lefolytatott vizsgálat szerint kiderült, hogy a hajó kapitánya, Schettino az elsők között hagyta el a hajót.
A csónakokba való berakodás és vízre bocsátás után a személyzetet és az utasokat a partra szállították, ahol elsősegélyben részesítették az áldozatokat. Érdemes megjegyezni a segítséget helyi lakos, aki meleg ruhát, élelmet biztosított az utasoknak, és szállást biztosított éjszakára. Az utasok iskolákat, templomokat és szállodákat foglaltak el.
A Costa Concordia tengerjáró hajó elsüllyedésének áldozatai
2012. január 14-én reggel a Costa Concordia a jobb oldalán feküdt, érintve az alját. Eltűnt személyek után kutatnak.
Január 17-én az áldozatok száma 11 fő volt, 25 embert pedig eltűntként tartanak nyilván. Február elejére leállították a kutatási műveleteket a hajó elsüllyedt részében a kutatási és mentési műveleteket végző búvárok kockázata miatt. Március végéig pedig 30 halottról és két eltűntről érkezett információ.
A utasszállító repülőgép balesetének okai és a felelősök megbüntetése
A nyomozás megállapította, hogy a baleset oka a hajó zátonynak való ütközése volt, egyebek mellett nem zárható ki a hajó berendezésének műszaki meghibásodása sem. A szakértőket felháborította, hogy annak ellenére, hogy a vonalhajó évente 52 alkalommal halad át ezen az útvonalon, 3-4 mérföldes eltérés történt az iránytól. Ez magyarázható a vonalhajózási kapitány, Francesco Schettino kezdeti nyilatkozataival, aki azt mondta, hogy oldalra váltott. tengerpartüdvözölni akarta a barátját ( volt kapitány Costa Concordia), aki a szigeten él. Később azonban Schettino visszavonta vallomását, és a cégvezetőre hárította a felelősséget, aki szerinte ragaszkodott ahhoz, hogy a hajó közelebb jöjjön a parthoz.
A fekete doboz dekódolása kimutatta, hogy a hajó túl közel volt a parthoz, a kiürítés megkezdése túl későn történt, ráadásul a kapitány egyszer sem küldött vészjelzést, ami késleltette a mentés megkezdését. 2013. július 17-ig Schettino bírósági határozat alapján házi őrizetben volt. Tovább Ebben a pillanatban A tárgyalás folyamatban van, az ügyész által javasolt büntetés 2697 év börtön.
A következmények felszámolása és a Costa Concordia felemelkedése
Mindössze három nappal azután, hogy a hajó elsüllyedt, olajos folyadék kezdett szivárogni a hajóból; a szakértők azzal nyugtatták a közvéleményt, hogy ez nem üzemanyag. Megkezdődött az üzemanyag-szivattyúzás, mivel fennállt annak a lehetősége, hogy a hajó lecsúszik a szikláról. Ha ez megtörténik, több mint 2000 tonna kerülhet a tengerbe. Természetesen egy ilyen kilátás senkit sem mosolygott. Március 24-én azonban bejelentették, hogy az üzemanyagot kiszivattyúzták, és szó szerint egy hónappal később pályázatot írtak ki a hajó kiemelésére és evakuálására, amelyet a Titan Salvage nyert meg.
A hajó felemelésének terve meglehetősen egyszerű, de jelentős befektetést igényelt, és maga a művelet is nagy meghibásodási kockázattal járt, ahogy a cég mérnökei és vezető szakértői is többször elmondták. 2013 közepén folytatódik a hajó kiemelésének előkészítése.
Szeptember 16-án 9 órakor megkezdődött a Costa Concordia felemelése. A bélés hossza 290 méter, dőlésszöge 70 fok, vízállása 20 méter. A tervezett működési idő ideális esetben 12 óra. Az alábbiakban a bélés felemelésének grafikus terve látható.
Szeptember 17-én, 19 óra után végre sikeresen befejeződött a művelet, sikerült vízszintes helyzetbe hozni a hajót. A műtét eredményeit követően Franco Porselaki, az ARNIVAL CORPORATION alelnöke arról számolt be, hogy minden tökéletesen ment, és ami a legfontosabb, nem észleltek környezeti károsodást. Annak ellenére azonban, hogy az emelkedőt sikeresen teljesítették, a szakértők nem tartják szükségesnek a lazítást, és emlékeztetnek arra, hogy ez még nem a vége. Tavasszal a bélést a hajógyárba kell szállítani, ahol a Costa Concordiát szétszedik.
A Földközi-tengeren, Giglio szigete közelében 2012-ben, január 13-án szörnyű tragédia történt - egy nagy tengerjáró hajó katasztrófája. hajó Costa Concordia. Ekkor 4200 ember volt rajta.
"Costa Concordia" hajó
A bélés 2006 nyár közepén épült. Ez a Costa Cruises egyik legnagyobb modern hajója, amely Európában az első helyen áll az utasszállításban. 114 500 tonna - vízkiszorítása, utaskapacitása - 3780 főig. A fedélzeten lévő kabinok száma 1500.
A hajó méretei: 290,2 m hosszú, 35,5 m széles. Egy erős elektromos generátor képes energiát szolgáltatni az egész várost 50 ezer lakossal. A hajó fedélzetén négy medence, 5 étterem, 5 gyógyfürdő, 13 bár, diszkó, mozi és internetkávézó található.
Összeomlás
Január 13-án a hajó elhagyta Civitavecchia kikötőjét Savonába. Rendszeres körutazás volt – "7 éjszaka a téli mediterrán térségből". Ez az utolsó körutazás több kikötőben is megérkezett olasz városok, valamint Barcelonába és Marseille-be.
Este 10 órakor Giglio szigete közelében, amikor az utasok többsége egy étteremben vacsorázott, a hajó egy hatalmas sziklazátonyba futott. Nagy lyukat kapott (hossza - 53 m, szélessége legfeljebb 7,3 m), és süllyedni kezdett. Három-nyolc rekeszt elöntött a víz (összesen 5). A nyolcadik ház a gépház volt. Ennek eredményeként elveszett az irányítás a motorok és az elektronikus berendezések felett.
A hajó mindössze 150 méterre futott zátonyra település- Giglio Porto falu. Így süllyedt el a Costa Concordia.
A hajót úgy tervezték, hogy elsüllyeszthetetlen legyen, ha csak két rekesz sérül meg. Január 14-én reggel a hajó elsüllyedt, és miután megérintette az alját, a jobb oldalon feküdt.
A katasztrófa idején összesen 3216 utas (62 országból) és 1023 fős személyzet tartózkodott a hajón. Voltak köztük oroszok (108 fő) és ukránok (45 állampolgár). Egyikük sem sérült meg. A három oroszból (a legénység tagjai közül) csak ketten kerültek a kórházba a katasztrófa után. A fedélzeten további három-három kazahsztáni és fehérorosz állampolgár tartózkodott.
Mentőakciók, helyi lakosok segítsége
Számos tanú vallomása szerint (videófelvételek is alátámasztják) a Costa Concordia hajó legénysége megbukott. mentési művelet. A vonalhajó kapitánya, Schettino ahelyett, hogy kiadta volna a szükséges vészjelzést és megkezdte volna a kiürítést, mindössze 15 perccel a balesetet követően közölte az utasokkal, hogy a hajónak csak kisebb problémái vannak a generátorral (akkor valóban voltak gondok az energiával).
Csak amikor 11 órához közeledve a hajó dőlése jelentősen megnőtt (30 fokkal), akkor hallatszott a sípoló hang, ami azt jelezte, hogy az utasoknak el kell hagyniuk a hajót. Természetesen elkezdődött a pánik és a tompítás.
Maga a kapitány (a nyomozás szerint) az elsők között hagyta el a hajót, anélkül, hogy jelet küldött volna erről a szörnyű katasztrófáról. A hajóval kapcsolatba lépő parti őrség intézkedéseinek köszönhetően az éjszaka folyamán megkezdődött a mentési művelet.
Azokat az utasokat, akiknek nem volt idejük beszállni a csónakokba, helikopterek emelték le az oldalkorlátokról (belekapaszkodtak). Négy hajónak nem volt ideje vízre bocsátani. Nagyon erős tekercs volt. Néhány utas ki tudott úszni a partra.
Ezt követően az eltűnt emberek felkutatása során a katonai tengerészek robbantásokkal kezdtek lyukakat ütni a hajó falaiba, hogy áttörjenek a fennmaradó légzsákokba, amelyekben túlélők is lehetnek.
A kutató-mentő munkákat a kedvezőtlen időjárási viszonyok és a hajómozgások miatt többször is le kellett állítani.
2012. február elején bejelentették, hogy leállítják a kutatási műveleteket, de csak a hajó elárasztott részein, a búvárok nagy kockázata miatt. Folytatódtak a kutatások a tengerfenéken (18 négyzetkilométeren belül), valamint a hajó fennmaradó, el nem árasztott területein.
A sziget lakói pedig egy iskolában, a helyi templomban és más épületekben segítettek az áldozatokon. Feltéve őket egészségügyi ellátás, ételt és meleg ruhát hoztak.
Áldozatok, halottak és sebesültek
A január 14-i napi jelentések szerint három ember meghalt.
Január 15-én további két ember holttestét fedezték fel halott utasok(olasz és spanyol).
Január 16-án már 6 halott volt. És akkor 16 embert nyilvánítottak eltűntként. Másnap az eltűntek listája 29 főre nőtt (köztük 4 fős személyzet). A jelentésszámok zavarát az magyarázta, hogy a legtöbb a megmentettek olaszul nem beszélő külföldiek voltak.
2012 márciusának végéig összesen 30 holttestet fedeztek fel. További két embert továbbra is eltűntként tartanak nyilván. A legutóbbi eltűnt személy maradványait csak 2013 novemberében találták meg a kutatás során.
Turisztikai invázió
A Costa Concordia növelte a turisták áramlását a tragédia helyszíneire.
Több mint hat hónappal a katasztrófa után apró sziget tele rengeteg turistával. A szomszédos San Stefanóban, 15 kilométerre a tragédia helyszínétől, utazásszervezők üzleteltek – 10 euróért árultak jegyeket. A turisták egy speciális kompról nézhették meg a félig elsüllyedt hajót, amely alig néhány méterre haladt el a Concordiától.
Giglio község polgármestere, Sergio Ortelli megjegyezte, hogy valójában jelentősen megnőtt a turisták száma. Azért jöttek, hogy megnézzék az oldalára borult óriáshajót, és emlékül lefényképezzenek róla.
Az incidens nyomozói munkája, eredményei
A vizsgálat megállapította, hogy a hajó az útvonal által előírtnál jóval közelebb (10-szer) közeledett a parthoz, és nagyobb sebességgel.
A hajótörés következményeinek felszámolására irányuló teljes kampány több mint két évig tartott. A Giglio-sziget hatóságai által becsült kár 125-189 millió euróra tehető.
A fő vádlott a lezuhant utasszállító kapitánya, Francesco Schettino. Bűnösnek találták szándékos emberölésben (32 ember), és 16 év börtönbüntetésre ítélték.
A hajózási szakértők értetlenül állnak és csodálkoznak azon, hogy egy ilyen modern és jól felszerelt hajó, mint a Costa Concordia, hogyan futhatott zátonyra ilyen jól tanulmányozott tengeri területeken.
A szakértőknek két kérdésük volt. Mégpedig arról, hogyan fordult elő, hogy a Costa Concordia letért a tervezett útvonalról (3-4 tengeri mérfölddel), és mi az oka annak, hogy ilyen gyorsan felborult.
Ez a hajó körbe-körbe cirkált ezt az útvonalat 52 alkalommal évente.
A történtek okaira vonatkozó fő feltételezések az emberi tényező és a műszaki hiba, illetve e két tényező kombinációja.
Az is lehetséges, hogy a hajó legénysége egyszerűen elvesztette az irányt. Ezért a Costa Concordia vonalhajó veszélyesen közel került a parthoz.
Voltak olyan verziók is, amelyek szerint a hajó navigációs berendezésében meghibásodások történtek.
A fedélzeten áramszünet is előfordulhat.
De a legfontosabb dolog az, hogy baleset történt a Földközi-tengeren hatalmas utasszállító A "Costa Concordia" csak egy nappal az eset után vált ismertté a világ előtt. A legnagyobb felháborodást és fejtörést a hajó kapitányának, Francesco Schettinonak és a neki beosztott legénységnek a viselkedése váltotta ki.
Az utasok elmondása szerint a személyzet egy része kezdetben nem is engedte be az embereket mentőcsónakok, végül maguk másztak beléjük. A kapitány pedig megszökött a süllyedő hajóról, elhagyva az összes utast.
Costa Concordia most
A hajó felemelése több szakaszban történt. Ezek a munkák a legdrágábbak az ilyen műveletek történetében, mintegy 250 millió euróba kerülnek. A hajó tulajdonosai számára a kár megközelítőleg 1,5 milliárd eurót tett ki. 2013 augusztusában egyedülálló művelet kezdődött. Kevesebb, mint egy napig tartott. A hajót biztonságosan felborították.
Az egész művelet célja elsősorban egy minimális dobás (nulla) elérése volt. Ezt sikeresen sikerült elérni. A zátonyokon eltöltött 600 nap alatt a hajótest súlyosan megsérült. A Costa Concordia felemelkedése azonban sikeresen befejeződött.
2014. július végén megkezdődött a hajó Genova kikötőjébe történő vontatása. Három nappal később a hajót behozták a tervezett kikötőbe. A hajótest szétszerelése csaknem 2 évig tart.
