A Costa Concordia hajó roncsa (2012). 42 A dráma epilógusa. Áldozatok, halottak és sebesültek
A Costa Concordia vonalhajó szomorú rekordot tart: ez a valaha volt legnagyobb hajótörésben elveszett személyszállító. A történelem legnagyobb hétárbocos szkúneréről, a Thomas Lawsonról () és sorsának misztikus előrejelzéséről már volt szó.
A szkúner péntek 13-án süllyedt el, és a milliomos, Thomas Lawson egyik regényét, akinek a nevét viselte, Péntek tizenharmadiknak hívták. Szóval pénteken és 13-án is elsüllyedt a Costa Concordia!
A Costa Concordia tengerjáró hajót a Sestri Ponente-ben (Genó egyik külvárosában) található Fincantieri olasz hajógyárban építették 2006-ban a Costa Crociere cég megrendelésére. Akkoriban a világranglistán a 10. és Costa legnagyobb utasszállító hajója volt. A Costa Concordia lett a vezető hajó a hat egységből álló sorozatban.
A Costa Concordiának 13 fedélzete volt; legnagyobb hossza a hajó 290,2 m volt, szélessége - 35,5 m, merülése - 8,2 m, bruttó űrtartalma - 114 147 brt. Kombinált dízel-elektromos teljesítménypont 6 dízelgenerátort tartalmazott, amelyek összteljesítménye 102 780 LE. és két 21 MW teljesítményű villanymotor. Maximális sebesség 23 csomó volt, üzemi - 19,6 csomó.
Másfél ezer kényelmes, különböző osztályú kabin (16,7-44,8 négyzetméter alapterülettel) 3780 utas befogadására alkalmas. Minden kabin TV-vel, telefonnal, légkondicionálóval, fürdőszobával és WC-vel felszerelt. Ezen kívül 14 lift, 4 medence, 5 étterem, 13 bár, színház, kétszintes fitneszközpont, kaszinó és egy Forma-1 szimulátor kapott helyet. A hajó saját legénysége 1100 főből állt.
A Costa Concordia 2006. július 14-én indult első útjára, és több éven át a Földközi-tenger nyugati részén közlekedő hajótársaságokon üzemeltették. 2012. január 13-án este a hajó elhagyta Civittavecchia kikötőjét Savona felé. Ez egy szokásos 7 éjszakás téli mediterrán körút volt. Körülbelül 21:30-kor Giglio szigetének területén, amikor a legtöbb Az utasok egy étteremben vacsoráztak, a bélés egy kőzátonynak ütközik a bal oldalán, és egy 53 m hosszú víz alatti lyukat kap (az 52. kerettől a 125.-ig). Öt rekesz, a harmadiktól a nyolcadikig, gyorsan megtelik vízzel, a főmotorok leállnak. A Costa Concordia valamivel több, mint egy kilométert sikerül megtennie, és az orrát Giglio kikötője felé fordítja. Majd a szél hatására elsodródik és este 10 óra körül zátonyra fut a part közvetlen közelében. A hajó, amelyet arra terveztek, hogy csak két rekesz elárasztása esetén tartsa fenn a felhajtóerőt, a jobb oldali dőlésszöggel süllyedni kezd.
A repülőgép-baleset megmagyarázhatatlannak tűnt. Mindenki tanácstalansága érthető: a Costa Concordia hetente egyszer, azaz évente 52-szer vitorlázott el Giglio szigete mellett, és hogyan sikerült neki egy kőzátonynak ütköznie? Miért tért el a vonalhajó 3-4 mérfölddel az irányától?
Ezt követően a tengerjáró hajó kapitánya, Francesco Schettino elismerte, hogy úgy döntött, közelebb hozza a hajót Giglio szigetéhez, és köszönti a Costa Concordia egykori kapitányát, jó barátját, aki ott élt. Korábbi utakon többször is megtette ezt, de azon a szerencsétlenül járt pénteken habozott a kanyarral, és a hajó a sziklák oldalának csapódott. A bíróság ezt a verziót találta a legesélyesebbnek, bár Schettino később megváltoztatta vallomását. Különösen azt állította, hogy a Carnival egyik menedzsere kényszerítette irányváltásra, de ezt az állítást a tények nem támasztották alá.
A katasztrófa idején 62 országból 3216 utas és 1023 fős személyzet tartózkodott a fedélzeten. Az utasok között 108 orosz, 45 ukrán, 7 moldovai, 3 kazah és 3 fehérorosz állampolgár volt. Ezen kívül három honfitársunk is tagja volt a repülőgép személyzetének.
A mentési akciót rendkívül rosszul szervezték meg. A hajó kapitánya ahelyett, hogy azonnal megkezdte volna az utasok evakuálását, 15 percig hallgatott, majd közölte az utasokkal, hogy a hajónak csak kisebb problémái vannak a generátorral. Csaknem egy órával a baleset után, amikor a hajó 30 fokot megdőlt, megszólalt a vészriasztó. Az emberek csónakokba való bepakolását pánik és gázolás kísérte. Csak a part közelsége tette lehetővé a rengeteg áldozat elkerülését.
Schettino kapitány a nyomozók szerint az elsők között hagyta el a hajót vészjelzés nélkül. A parti őrség későn értesült a vonalhajó balesetéről, és csak késő este csatlakozott az emberek evakuálásához. A mentési akció aktív szakasza reggelig folytatódott. Néhány utast helikopterrel szállítottak a partra.
A Giglio szigetén rekedt utasokat egy helyi templomban, iskolában és egyéb helyiségekben szállásolták el, ahol legalább volt szabad hely. A helyi lakosok, ahogy tudtak, segítettek elvetettek, vitt nekik ennivalót, takarót, meleg ruhát. Eközben a mentők nem hagyták abba a munkát, próbáltak embereket találni a hajó belsejében, többek között a víz alatti részben a kialakult légzsákokban. Erőfeszítéseik nem jártak sikerrel: január 14-15-én két dél-koreai ifjú házastársat és egy olasz legénységi tagot találtak és mentettek ki.
A katasztrófa 32 ember halálát okozta. A holttestek keresése sokáig folytatódott - a legutóbbi eltűnt személy maradványait csak 2013 novemberében fedezték fel. 2014. február 1-jén egy másik személy is felkerült a gyászlistára – egy búvár meghalt egy baleset következtében, miközben a hajó felemelésén dolgozott.
A Costa Concordia két évig maradt a roncs helyén, és turisztikai látványosság lett. Turisták áradata özönlött Giglio szigetére. A legközelebbi, a szárazföldön található San Stefano városában utazásszervezők üzleteltek – jegyeket árultak a tragédia helyszínére induló kirándulásokra. A sziget lakói azonban nem örültek a hajótestnek, amiből sír lett. Emellett attól tartottak, hogy az üzemanyag és a szennyvíz elkezd szivárogni a utasszállító tartályaiból. Ezért jogi lépésekkel fenyegették meg Costa Crocierét, ha a félig elsüllyedt hajót nem távolítják el kellő időben.
Az elsüllyedt hajó fedélzetén körülbelül hatezer műalkotás volt. Ezek közül a legértékesebb a 18-19. századi japán nyomtatványok ritka gyűjteménye, különösen Katsushika Hokusai alkotása. A Costa Concordia 19. századi cseh üvegeket, régiségeket, a hajó ékszerboltjaiból származó ékszereket, valamint az utasok kabinjaiban hagyott értékeket és pénzt is tartalmazott. Ezért a parti őrség erői és a karabinierek óvták a hajót a fosztogatók támadásaitól. Az olasz média azonban már 2012 márciusában beszámolt egy hajóharang ellopásáról.
2012. március 24-én fejeződtek be a 2300 tonna üzemanyag, olaj és szennyvíz tartályokból történő kiszivattyúzásának munkálatai. Egy hónappal később bejelentették, hogy a hajó kiemelésére és evakuálására kiírt pályázatot az amerikai Titan Salvage cég nyerte meg. A műtét eredetileg hét-tíz hónapig tartott. A valóságban ez sokkal több lett, mivel nagy mennyiségű előkészítő munkára volt szükség. A hajó feneke alá víz alatti platformot építettek, a bal oldalra pedig speciális ellensúlypontonokat szereltek fel, amelyek vízzel feltöltve a bélést kellett volna ráhelyezni. egyenletes gerinc.
2013. szeptember 16-17-én hajtották végre a 19 órás műveletet a repülőgép kiegyenesítésére és emelésére. A hajót 36 acélkábel és ellensúlypontonok segítségével egyenletes gerincre helyezték. Ezután a jobb oldalra hoztak egy emelvényt hasonló pontonokkal. Az összes ponton leeresztése után a Costa Concordia csontváza a felszínre úszott.
Úgy gondolják, hogy az elvégzett munka volt a legdrágább a mentési műveletek történetében. Költségük körülbelül 250 millió euró volt.
A Costa Concordia további 10 hónapig maradt Giglio szigetén, és csak 2014 júliusának végén vontatták ártalmatlanításra a sestri ponentei hajógyárba - ahol a hajót 8 évvel ezelőtt építették. Feltételezték, hogy a hajótest fémbevágása 22 hónapig tart, és 2016 tavaszán ér véget.
A bíróság a Costa Concordia kapitányát, Francesco Schettinót találta a katasztrófa fő és tulajdonképpen egyetlen tettesének. Gondatlansággal, 32 ember akaratlan emberölésével és azzal vádolták, hogy elhagyta hajóját, mielőtt az összes utast evakuálták volna. Schettino azonban számos ellene felhozott vádat tagadott, és a találékonyság csodáit mutatta be. Különösen azzal érvelt, hogy nem ő a hibás a halálesetekért, hanem a vonalhajó nem kielégítő biztonsági rendszere. A zátonyral való ütközés hibáját a filippínó kormányosra próbálta hárítani, aki állítólag a gyenge nyelvtudás miatt túl lassan hajtott végre parancsokat... Repülését az evakuálás legelején a bíróság előtt azzal magyarázta, hogy következik: „Még mentőmellényem sem volt, mert odaadtam az egyik utasnak. Megpróbáltam megszerezni a mellényt a mentőcsónakból, ahol általában vannak. A hajó hirtelen körülbelül 60-70 fokkal megdőlt. Elvesztettem a lábam, és beleestem az egyik mentőcsónakba. Ezért kötöttem ki ott."
Az alkohol- és kábítószer-tesztek negatív eredménnyel zárultak, de Schettinót az őt ismerő emberek szerint még józan állapotban is a korához (51 éves) szokatlan fegyelmezetlenség és meggondolatlanság jellemezte. Egyik kollégája azt mondta: "Még olyan buszt is vezetne, mint egy Ferrarit!"
2015. február 12-én a grossetói bíróság bűnösnek találta Schettinót, és 16 év börtönbüntetésre ítélte.
A Costa Concordia halála következtében a hajótulajdonosnak okozott teljes kár körülbelül 1,5 milliárd euró volt. És ez természetesen nem veszi figyelembe a hírnévvesztést.
Az alábbi fényképeken összehasonlíthatja a bélés belsejét - a katasztrófa előtt és két év víz alatt:
olasz egy tengerjáró hajó A Costa Concordia elsüllyedt, miután 2012. január 13-án nekiütközött egy zátonynak Giglio szigeténél, és 32 utas és személyzet életét vesztette. 613 nappal a katasztrófa után megkezdődött a hajó felemelése. A „parbuckling” összetett mentőakció a történelem legnagyobb és legdrágábbja lett: 800 millió dollárba került, és sok hónapig tartott az előkészítése. Valójában a művelet 19 órát vett igénybe, és annak befejezése után a hajó függőleges helyzetbe került a parton összegyűlt tömeg örömteli kiáltására.
(Összesen 38 kép)
Poszttámogató: Olasz táskák: Üzletünk naponta 10-22 óráig tart nyitva. Győződjön meg termékeink minőségéről és szépségéről!
1. A Costa Concordia képe, miután a hajó zátonyra futott és oldalára borult Isola del Giglio partjainál, 2012. január 14.
A Costa Concordia vonalhajó tavaly január 13-án süllyedt el olasz sziget Giglio. A több ezer embert szállító hajó egy zátonynak ütközött, mert a hajó kapitánya, Francesco Schettino úgy döntött, közelebb jön a parthoz, hogy üdvözölje ismerősét.
A hajó balesete során 30 ember halt meg, további kettőt eltűntként tartanak nyilván. Több mint 4 ezer embert evakuáltak, köztük sérültek is voltak.
A Costa Concordia a történelem legnagyobb elsüllyedt utasszállító hajója lett.
Az olasz sajtó felvételeket közölt a Costa Concordia elsüllyedt sétahajó fekete dobozairól, amelyeket korábban nem létezőnek tartottak, mivel a felvevőket állítólag kikapcsolták az út során. A tárgyalások meggyőző bizonyítékul szolgálnak a vonalhajó kapitánya, Francesco Schettino bűnösségére az incidensben, és arra utalnak, hogy a zátonykal való ütközést követően valódi pánik uralkodott el a legénység tagjai között.
A rögzítő adatai azt mutatták, hogy Schettino 21 óra 39 perckor, hat perccel a 21 óra 45 perckor bekövetkezett ütközés előtt eltávolította a hajót az robotpilóta alól, és átvette az irányítást.
09:56-kor a kapitány felhívta a katasztrófavédelem ügyeletesét, és elismerte bűnösségét: „Elrontottam. Figyelj, meghalok. Ne mondj nekem semmit." Még néhány perccel később visszahívta ugyanazt a tisztet, de már megpróbálta áthárítani a felelősséget a fiatalabb tisztre: „Az egész Palombo. Azt mondta nekem: „Úszunk közelebb, közelebb.” Nos, közelebb úsztam, és a zátonynak ütköztem a farammal. De én csak a kedvében akartam járni, ez csak egy katasztrófa.”
Ekkor a kapitány tulajdonképpen felhagyott a hajó irányításában való részvétellel, elodázta az utasok evakuálásának megkezdését. Ennek eredményeként akkor kezdődött, amikor a hajó már erősen megtelt vízzel, és az evakuálás során nem Schettino, hanem kollégái adtak parancsot.
7. Francesco Schettino tengerjáró hajó kapitánya rendőrautóba száll az olaszországi Grossetóban, 2012. január 14-én. Schettinot letartóztatták, és emberöléssel vádolják.
Az ügyészség szerint Schettino kapitány túl közel hozta a Costa Concordia tengerjáró hajót Giglio szigetének partjaihoz, és a hajót egy sziklára tette. Ha a kapitányt bűnösnek találják, akár 20 év börtönt is kaphat. Francesco Schettino maga tagadja az ellene felhozott vádakat, és azt állítja, hogy a szikla, amelybe a hajó belefutott, nem volt jelen. tengeri térképek. A meghallgatáson a kapitány védelme ismét egy vádalkut ajánlott fel a bíróságnak, amelyben Schettino beleegyezik három év börtönbüntetésbe, ha a bíróság úgy ítéli meg, hogy csak részben felelős a tragédiáért. Az előrejelzések szerint október előtt valószínűleg nem dől el a kapitány sorsa.
8. Mentők dolgoznak a Costa Concordia tengerjáró hajó közelében, amely az oldalán fekszik a toszkán Giglio sziget partjainál.
9. Mentők dolgoznak a Costa Concordia vonalhajó lezuhanásának helyén.
Számos bizonyíték szerint, amelyeket videofelvételek is megerősítenek, a Costa Concordia legénysége egyszerűen megbukott a mentési műveletben. Schettino kapitány a Vesti szerint ahelyett, hogy elindította volna az evakuálást és vészjelzést adott volna, 15 perccel az ütközés után bejelentette, hogy a hajónak egyszerűen csak kisebb problémái vannak a generátorral. Fél óra múlva az utasok már a csónakok közelében álltak, még mindig letakarva, és a kapitány ismét a generátorral kapcsolatos problémákat jelentett. Csak 11 órához közelebb, amikor a dőlés elérte a 30 fokot, hét rövid és egy hosszú sípszó hallatszott, vagyis az utasoknak el kellett hagyniuk a hajót. Elkezdődött a pánik és a gázolás. Schettino kapitány a nyomozók szerint az elsők között hagyta el a hajót vészjelzés nélkül. A parti őrség maga vette fel a kapcsolatot a bajba jutott hajóval. Csak ezután, késő este kezdődött el az igazi mentőakció. Aki nem szállt be a csónakba (négyet soha nem bocsátottak vízre, nyilván a túl nagy dőlés miatt), azokat helikopterek segítségével távolították el, amikor belekapaszkodtak a fedélzetre esett hajó kapaszkodóiba. Néhányan a parthoz úsztak, ami nagyon közel volt.
10. Az elsüllyedt bélésből előkerült bútorok szállítása.
Az utasok többségét magára Giglio szigetére vitték. A sziget lakói segítséget nyújtottak a hajótörötteknek, ételt, italt, meleg ruhát vittek nekik, és elhelyezték őket a helyi templomban, iskolában és egyéb épületekben.
Január 14-15-én két ifjú házas órától Dél-Korea, és egy olasz a legénység tagja.
11. Egy búvár megvizsgálja a hajó testét.
12. Búvárok a Costa Concordia bélésben.
Egy zátonyra emelt tengerjáró hajó fedélzetén Costa bélés A Concordia több mint 10 millió euró összértékben talált értékeket. A pénzt és ékszereket, amelyeket a süllyedő hajó utasainak nem volt idejük sietve magukkal vinni, a hajó fedélzetén található bankban és ékszerbutikokban, valamint az utaskabinok szekrényeiben tartották.
13. A bélés roncsai a víz alatt.
14. Egy búvár megvizsgálja a hajót.
15. Búvárok dolgoznak a bélés belsejében.
Az elsüllyedt hajó fedélzetén körülbelül hatezer műalkotás volt. Ezek közül a legértékesebb a 18-19. századi japán nyomtatványok ritka gyűjteménye, különös tekintettel Katsushika Hokusai munkáira. A hajó belsejét 19. századi cseh üveg és egyéb régiségek díszítették, a hajó ékszerüzleteinek ékszerei, valamint számos értéktárgy, amelyeket a hajót elhagyó utasok hagytak hátra. Ezzel kapcsolatban félelmek hangzottak el, hogy ezek az értékek a „kincsvadászok” prédájává válhatnak.
16. A Costa Concordia bélés belsejében.
17. A Costa Concordia utasszállító repülőgépből félmillió gallon üzemanyag eltávolítására irányuló művelet előkészületei, 2012. január 28.
Január 16-án olajos folyadék kezdett szivárogni a hajóból. Az olasz minisztérium munkatársai szerint még nem volt gyúlékony környezet, de ha a hajó lecsúszik a sziklákról és eltörik, akkor kétezer-háromszáz tonna üzemanyag kerülhet a tengerbe. Ezért kiszivattyúztuk az üzemanyagot.
18. Costa Concordia Giglio partjainál.
19. A toszkán Isola del Giglio szigetén, Olaszországban, 2013. január 13-án történt katasztrófa után egy évvel a hajótörés áldozatainak hozzátartozói megérintenek egy emléktáblát a 32 áldozat nevével.
21. A szakemberek összegyűjtik a kiömlött üzemanyagot a Costa Concordia vonalhajó közelében, 2012. január 25.
22. A munkások masszív acéltartályokkal 2013. január 11-én visszaállítják a Costa Concordia bélést függőleges helyzetbe.
A mérnököknek még soha nem kellett ekkora hajót mozgatniuk, amely ilyen közel süllyedt el a parthoz. A Costa Concordia tömege több mint 114 ezer tonna, a hajó hossza pedig három futballpályához mérhető.
23. Hegesztők dolgoznak a Costa Concordia bélésen, 2013. július 15. A repülőgép törzse 3 méterrel összenyomódott saját súlya alatt.
Ha a repülőgép felborul, a környezetre gyakorolt következményei katasztrofálisak lennének. A Giglio-sziget melletti védett területen lévő zátony megsemmisült volna, maga a hajó pedig mélyen a víz alá került volna.
26. Az amerikai Titan cég és az olasz Micoperi cég alkalmazottai a Costa Concordia vonalhajón dolgoznak, 2013. szeptember 15. A parbuckling mentési művelet célja a repülőgép felemelése kábelek és hidraulikus gépek segítségével.
2013 közepén a vonalhajó még mindig a fedélzeten feküdt a partok közelében, és sok turistát vonzott. Az emelésre való felkészítése folyamatban volt: a búvárok a part felőli oldalon emelvényt építettek, a szemközti oldalon pedig nagy, négyzet alakú ellensúlyú tartályokat függesztettek fel, amelyek vízzel való feltöltése után a hajót a gerincre helyezték.30. A Costa Concordia vonalhajó emelésére irányuló művelet utolsó szakaszának kezdete, 2013. szeptember 16.33. 2013. szeptember 16-án 9:00 órakor megkezdődött a hajó felemelése. Az ezen a napon készült fotón: A Costa Concordia bélés 2012 januárja óta először van függőleges állapotban.36. Costa Concordia jobb oldala, 2013. szeptember 17.
37. A Costa Concordia vonalhajó egy mentési művelet után, 2013. szeptember 17-én függőleges helyzetben van.
A hajó felemelésére irányuló 19 órás művelet véget ért. A hajót görgők és 36 acélkábel, valamint egy 30 m mélységben épített speciális platform segítségével hozták függőleges helyzetbe.
38. A Costa Concordia bélés egy nagyszabású művelet után taps és örömteli kiáltások közepette visszaállt függőleges helyzetbe helyi lakos, 2013. szeptember 17.
A Concordia függőleges helyzetben Giglio szigete előtt marad legalább tavaszig, amikor is a hajót a legközelebbi kikötők egyikébe vontatják. A hajó felemelése 600 millió dollárba került.
A Costa Concordia egy tengeri körutazás, amely a Costa Grocere cég tulajdonában van, székhelye Genovában található. Hajókáztak tovább Földközi-tenger. 2012. január 13-án tönkrement az olasz partok melletti Giglio sziget közelében. A katasztrófa oka egy zátonynak való ütközés volt. Ennek eredményeként a hajó kilyukadt és elsüllyedt. Ebben az esetben 32 ember halt meg. A megmaradt utasokat és a személyzetet megmentették. A tragédia teljes kára elérte az 1,5 milliárd eurót.
A Costa Concordia roncs kronológiája
A vonalhajó 2012. január 13-án 18 óra 57 perckor hagyta el a mólót Civitavecchia kikötőjében. A "Citrus illata" nevű körút volt a Földközi-tengeren. A hajó fedélzetén 4229 ember tartózkodott, köztük 3216 utas és 1013 fős személyzet. Az útvonalnak megfelelően a hajónak a következő kikötőkbe kellett volna bemennie: Savona, Marseille, Barcelona, Palma de Mallorca, Cagliari, Palermo, és visszatérnie Civitavecchiába.
A nyílt tengerre való belépés után a vonalhajó elérte a 16 csomós sebességet. 21:04-kor Francesco Schettino kapitány utasítására a hajó letért a szokásos irányáról, 15,5 csomóra csökkentette a sebességet, és Giglio szigete felé vette az irányt. Ott, Giglio Porto faluban élt volt kapitány hajót, és Schettino úgy döntött, hogy köszönti, vagyis tiszteleg.
A megbízott kapitány ezt többször megtette, és minden sikerült. De ebben az esetben a Costa Concordia egy kicsit közelebb került a parthoz, mint korábban. Kiderült, hogy már csak 160 méter a sziklák, és a kapitány megparancsolta a kormányosnak, hogy forduljon jobbra. De félreértette a parancsot, és balra fordította a kormányt. Ennek eredményeként 21 óra 45 perckor a vonalhajó 15,8 csomós sebességgel nekiütközött az egyik legkisebb zátonynak, amely 96 méterre volt a parttól. A mélység ezen a helyen 8 méter volt.
Térkép a Costa Concordia útvonallal a Földközi-tenger mentén (a tragédia helyszínét piros kör jelzi)
Ennek eredményeként a hajó a hajótest bal oldalán 72 méter hosszú lyukat kapott. A 4-8. rekeszbe ütközött. Ezen a helyen voltak a fő elektromos motorok és egy dízelgenerátor. Néhány másodperccel az ütközés után kudarcot vallottak. A 4-es, 5-ös, 6-os, 7-es rekeszt rövid időn belül elöntötte a víz. A szivattyúk és az elektromos panelek is a víz alatt voltak. A 8-as rekeszt részben elöntötte a víz.
Már 21:49-kor kiderült, hogy a hajó süllyed. De a kapitány és asszisztensei úgy döntöttek, hogy megmentik a hajót a magunk erejéből. 21 óra 54 perckor közölték a fényhiány miatt riasztott utasokkal, hogy nem történt semmi szörnyű – csak átmeneti problémák az elektromos generátorokkal. Ugyanez az információ megismétlődött 22:05-kor.
22 óra 17 perckor a kapitány jelentette a parti szolgálatnak, hogy a hajó 2 rekeszét elöntötte a víz, de a hajó felhajtóereje megmaradt. 22 óra 24 perckor a bélés elkezdett jobbra dőlni, bár a lyuk a bal oldalon volt. A mérnöki szolgálat 22 óra 26 perckor értesítette a kapitányt, hogy a teljes motorteret és a szomszédos helyiségeket elöntötte a víz. Ugyanakkor a tudatlan utasok aggódni kezdtek. De csak 22:36-kor közölték az utasokkal, hogy van vészhelyzet. Mindenkinek nyugodtnak kell maradnia, és megkérdőjelezhetetlenül eleget kell tennie a legénység követelményeinek.
22 óra 43 perckor kapott parancsot a mentőmellények felvételére, és 22 óra 54 perckor Francesco Schettino kapitány parancsot adott a hajó elhagyására. Ez utóbbi tovább gurult jobbra, amíg az aljára nem feküdt. Így a katasztrófa után több mint egy órán át teljes sötétségben tartották az utasokat, és az emberek nem tudták, mit tegyenek.
A kritikus helyzetet jelentették a parti szolgálatoknak, akik egy helikoptert és 2 vontatóhajót küldtek a bajba jutott hajóra. A mentésbe bekapcsolódott a parti őrség, a tűzoltóság, a karabinerek, az adórendőrség, az államrendőrség, a repüléstechnika, vagyis mindazok, akiknek elegendő létszámmal és úszófelszereléssel rendelkeztek.
Az egyik rajzfilm, amely sokakban megjelent a hajótörés után. A kapitány egy felfújható csónakban ül, és egy dárdába kiáltja: „Megismétlem, először a nők és a gyerekek!”
A csapat horgonyokat eresztett a vízbe, hogy valahogyan megjavítsák a süllyedő hajót, és megkezdődött a nagyszabású mentőakció. A leszállított embereket egy helyi templomba kezdték elvinni. A kimentett emberek nagy száma azonban kritikus helyzetet teremtett a szigeten, mivel nem volt elegendő egészségügyi ellátás.
Éjfél után a Costa Concordia csaknem 90 fokkal elfordította a hajótestét. A fedélzeten maradók elkezdtek a tengerbe ugrani. A mentők csónakokban ülve vették fel az embereket közvetlenül a vízben. Ekkor a hajón maradt emberek elkezdtek meghalni. Az igazgató meghalt szállodai szolgáltatások Lorenzo Varavs. Megcsúszott az elárasztott hátsó fedélzeten, a vízbe esett és megfulladt. Négy utas halt meg a liftaknákban. További 9 utas és a személyzet 4 tagja megfulladt, miután a vízbe esett. Egy vízi forgószél szívta be őket, amely abban a pillanatban támadt, amikor a hajó végül a jobb oldalon feküdt.
Hajnali 2:30-kor még körülbelül 200 ember volt a fedélzeten. Helikopterekkel és csónakokkal mentették ki őket. Hajnali 4 óra 20 perckor körülbelül 30 ember maradt a hajón. A kiürítést 4 óra 46 perckor fejezték be, a mentők megkezdték a tragédia helyszínének elhagyását. Összesen 32-en haltak meg, és 110-en megsérültek különböző súlyosságúak. Összesen 3190 utast és 1007 személyzeti tagot mentettek ki. A 3 halottat azonnal azonosították – 2 utast és 1 személyzeti tagot.
Az eltűntek keresése hosszú ideig tartott. Búvárok segítségével keresték őket. Január 17-én 15 órakor 3 férfi és 1 nő holttestét találták meg. Január 21-én pedig egy nő holttestét találták meg a hajó farában. Egy másik, mentőmellényt viselő nő holttestét január 22-én találták meg a tatnál. Ezt követően további holttesteket találtak, az utolsót pedig egy indiai állampolgár találták meg 2014. november 3-án.
Környezeti hatás
A Costa Concordia 2400 tonna fűtőolajat tartalmazott. De szerencsére a szivárgás kicsi volt. Az üzemanyag letöltése 2012. január 24-én kezdődött, és ez a munka március 24-én fejeződött be. A tervezettnél tovább folytatták a kedvezőtlen helyzet miatt időjárási viszonyok. Emellett a kenőolajok, a nitrogén, az acetilén, a folyékony zománc és a nátrium-hipoklorit jelentettek veszélyt. Mindezeket a káros összetevőket összegyűjtötték.
A Costa Concordia kapitánya, Francesco Schettino és a rendőrök
A vétkesek megbüntetése
2015. február 11-én a bíróság Francesco Schettino kapitányt 16 év börtönbüntetésre ítélte, majd 5 évre eltiltották bármilyen tengeri tevékenységtől. Súlyos pénzbírságot szabtak ki a hajót birtokló cégre. A Costa Grocere egyedül az utasoknak 85 millió eurós kártérítést fizetett.
Az elsüllyedt Costa Concordia a nyaralók ismerős látványává vált
A Costa Concordia felemelkedése
Costa Concordia nemcsak nagy volt, hanem egy hatalmas hajó. A világ tíz legnagyobb tengerjáró hajója közé tartozott. 15 fedélzetű, 14 lifttel, 1450 kabinnal, 5 étteremmel, 4 úszómedencével rendelkezett. Az áradás után az áramlat a víz alatti síkságra sodorta, a hajó törzse pedig még tovább tűnt a víz alatt. A hajó kiemelését az amerikai Titan Salvage cég és az olasz Misoperi végezte. Az előkészítő munka 2012. május 29-én kezdődött. 2013 áprilisában az első 2 keszont a bal oldalra szerelték fel. Aztán számuk 30-ra nőtt, mindkét oldalon 15-re.
2013 szeptemberében megkezdődött a hajó kiegyenesítése. Amikor kiegyenesítették, 2 eltűnt ember maradványait fedezték fel. A Costa Concordia végül 2014. július 23-án hagyta el a baleset helyszínét. A hajót Genovába szállították, azaz 200 tengeri mérföld távolságra. Az oda vezető út 4 napig tartott átlagsebesség 2,5 mph. Július 27-én, vasárnap hajnalban a hajó megérkezett Genovába. A bontás 2015. május 12-én kezdődött. A hajó teljes szétszerelése 22 hónapot vesz igénybe.
"Costa Concordia" szállításra nevelkedett
Misztikus összetevő
Egy búvár meghalt, miközben egy elsüllyedt hajón dolgozott 2014. február 1-jén. Ő lett a 33. áldozat, akit kapcsolatba hoztak a balszerencsés hajóval. És 100 évvel az 1912-es tragédia előtt ugyanaz a hatalmas hajó, a Titanic elsüllyedt. Figyelemre méltó, hogy a 12. évet minden évszázadban nagy jellemezte tengeri katasztrófák. Kíváncsi vagyok, lesz-e tengerrel kapcsolatos tragédia 2112-ben?
Mindannyian emlékszünk arra, hogyan zuhant le nem sokkal az újév után egy luxusszálloda Olaszország partjainál. Több száz utas számára vidám nyaralás rémálommá vált, és a legmodernebb technológia tehetetlennek bizonyult a hírhedt emberi tényezővel szemben.
Idén január 13-án, pénteken 21 óra 15 perckor a Costa Concordia tengerjáró hajó kapitányi hídjára érkezett Antonello Tievoli, aki főpincérként szolgált a hajón. A széles ablakokon keresztül Tievoli látta kis szülőföldjének, Giglio szigetének pislákoló fényeit a hajó felé közeledni.
Francesco Schettino kapitány tudta, hogy Tievoli nővére a szigeten él, ezért meghívta őt a hídra, amikor a hajó elhaladt ezeken a partokon. A Costa Concordia 13 erősen megvilágított fedélzete minden Giglio fényforrást felülmúl, és a fedélzeten tartózkodó emberek száma (4200) négyszerese volt a sziget teljes lakosságának.
A kapitány eltért a terv megállapította pálya - a 286 m hosszú úszókolosszus abban a pillanatban négy mérfölddel közelebb volt a szigethez, mint kellett volna. Később hozzáértők elmondták, hogy a Costa-hajókon különleges hagyomány volt a legénység körében népszerű Mario Palombo nyugalmazott kapitány köszöntése, miközben a hajó Giglio szigetén haladt el otthona mellett. A hajó, amely lelassult, miközben Schettino vacsoránál ült, most 16 csomóra gyorsult. A parttól kevesebb mint egy mérföldnyire ez a sebesség nagy kockázattal jár.
Az illusztráción: A. Francesco Schettino legalább 4 mérföldre elkormányozta a hajót az iránytól, hogy üdvözölje egy kollégáját a parton. A kapitány ezt korábban is megtette. A hajó sebessége elérte a 16 csomót – ez túl sok a partközeli manőverekhez. B. A hajó bal oldala a Guillo-sziget partjától 300 méterre lévő sziklához tapad. Ez 15 csomós sebességgel történt, és ennek következtében a hajó oldala 48 m C-os hosszra beszakadt. A víz elönti a hajót, és a főerőmű meghibásodik. A kapitány tartalék erővel bekapcsolja az orrhajtóműveket, és zátonyra dobja a Costa Concordiát. A sekély merülés miatt a hajó nagy listát kap. D. Majdnem 45 perccel azután, hogy nekiütközött a sziklának, a hídon álló tiszt felkiált: „Kapitány, engedély nélkül másznak be az utasok a mentőcsónakokba!” Röviddel ezután Schettino kiadja a parancsot az evakuálás megkezdésére. A Costa Concordia listája olyan nagy volt, hogy néhány mentőcsónakhoz nem lehetett hozzáférni. A többi elindítása is nagyon nehéz feladattá válik. „Csónakunk sokáig lógott és nekiütközött a hajó oldalának” – mondja Nancy Lofaro utas. – Az emberek a csónakban állandóan sikoltoztak. Nancy mobiltelefonjával készítette az alábbi fotót a mentőcsónakról. A sekély víz elérése után a hajó a fedélzeten feküdt. Utolsó utas körülbelül hajnali 3-kor elhagyta a Costa Concordiát.
Az útvonal kinyomtatásán az volt olvasható, hogy a hajó a sziget közelében halad el, de a 3200 utasból ekkor kevesen néztek a tengerre. Alig két órával korábban a Costa Concordia elhagyta Civitavecchia kikötőjét, tengeri kapu Róma, és az utasok csak most kezdtek beilleszkedni új üdülőhelyi környezetükbe. Mielőtt elindult az illuzionista, Martin, varázsló 21:30-ra tervezett előadására, a minnesotai lakos, Rhonda Rosenthol besétált a kabinjába. Kinézett a lőrésen, és fehér bárányokat vett észre a tengeren. „A hullámok elég magasra emelkedtek, és kicsit távolabb lehetett látni néhány fényt” – emlékszik vissza Rosenthol. – Aztán úgy tűnt, hogy vagy túl gyorsan megyünk, vagy nagyon közel van a part.
Schettino kapitány felvette a kapcsolatot Palombóval, és megtudta, hogy barátja és tanára bent van Ebben a pillanatban a szárazföldön tartózkodik téli lakásában. De már nem volt visszaút – a hajó egyenesen a sziklás part felé rohant.
Ezen a napon a Costa Concordia utasai egy sétahajózásra szálltak fel nyugati part Olaszország. A mulatság tragédiába torkollott, amikor a hajó egy sziklába akadt (egy töredéke a lyukban maradt).
21:40 pályaeltérés
Modern tengerjáró hajók GPS-alapú navigációs rendszerekkel felszerelt, amelyek folyamatosan figyelik a repülőgép helyzetét és megjelenítik a képernyőn az adatokat. Ha a rendszer bármilyen eltérést észlel a megadott útvonaltól, akkor riasztást indít. "Teljesen lehetséges, hogy Schettino ideiglenesen lekapcsolta a vészvilágítást, hogy egy nem tervezett manővert hajtson végre" - mondja Ted Thompson, az Egyesült Államok parti őrségének korábbi kapitánya, jelenleg pedig a Cruise Lines International Association műszaki és jogi ügyekért felelős alelnöke. "Miután kikapcsolta az automatikát, a saját szemére támaszkodva manuálisan irányíthatta a hajót."
A hídon más berendezések is voltak, amelyeknek figyelmeztetniük kellett volna a legénységet, ha természetesen figyelnek ezekre a jelzésekre. „Minden hajó fel van szerelve visszhangszondával, amely megmondja, mennyi víz van a gerinc alatt” – mondja George Borlas tengerészeti mérnök és hajózási szakértő –, de a nap végén az emberi elem gyakran felülmúlja a technológiát.
Schettino azt mondta, hogy azt hitte, a hajó több mint fél mérföldnyire van a parttól. Ez persze túl közel van, ha megnézi az utasításokat, de túl korai volt veszélyről beszélni. Ekkor a műholdas navigációs adatok azt mutatták, hogy kevesebb mint 300 m maradt a partig.
21:45-kor már mindenki tudta a hajón, hogy valami baj történt: a hajó megrázkódott, az utasok pedig erős csikorgást hallottak. Aztán néhányan enyhe földrengéshez hasonlították az élményt.
Rosenthol egy illuzionista előadását nézte, amikor úgy érezte, „a hajó ringat, és úgy tűnik, hátrálni kezd”. Úgy gondolta, hogy ez egy speciális effekt, amit a forgatókönyv biztosított, amíg meg nem látta, hogy a színpad üres. – Körülnéztem, hová mehetett a bűvész, de egyszerűen eltűnt. Ebben a pillanatban a hajó egy nagy sziklának ütközött a Le Scole zátonyon, Guillot szigete közelében.
A hajó teljesítményjellemzői. Hossz - 286 m // Magasság - 53 m // Alvóhelyek száma utasok számára - 3780 // Legénység - 1100 fő // Motorok - 42 MW dízel-elektromos erőmű // Légcsavarok - iker, állandó osztással // Kapitány - Francesco Schettino . "A hajót a helyzet minden szakaszában a vezetés teljes hiánya ítélte el" - Harry Bolton kapitány, a Kaliforniai Tengerészeti Akadémia tengerészeti és vezetői programjainak igazgatója.
Néhány másodperc múlva a lámpák felvillantak és kialudtak. Rosenthol és nővére (a nővére az amerikai hadsereg egyik tisztje, aki Afganisztánban szolgál, és egy körúton nyaralt) a kabinjukba mentek, és aludni akartak. A hangosbeszélőn keresztül mindenkit értesítettek, hogy műszaki problémák vannak a generátorokkal, és ígéretet tettek az áramellátás gyors helyreállítására.
A sziklával való ütközés következtében a bal oldalon egy 48 m hosszú lyuk keletkezett, a külső víz egy olimpiai úszómedence hosszúságú lyukon keresztül zúdult a hajóba, és a hét, egymástól vízzáró válaszfalakkal elválasztott rekeszből hármat kitöltött. A generátorok szorosan leálltak. A Costa Concordia komoly bajban van.
A képen - a Concordia kapitánya, Francesco Schettino
A 2010 után épített hajók nem borultak volna fel, ha három rekeszt elárasztanak, ahogy az a Costa Concordia esetében történt. 2008-ban az Internationalen tengerészeti szervezet Az ENSZ új építési szabványokat dolgozott ki, amelyek előírják, hogy a hajó stabilnak kell maradnia, ha kettőnél több rekesz kerül víz alá. A 2005-ben üzembe helyezett Costa Concordia csak az 50 évvel ezelőtti elavult biztonsági előírásoknak felelt meg.
Néhány perccel az ütközés után kigyulladtak a villogó vészlámpák. A hajó, amelyet fokozatosan elhurcoltak a szigetről, elkezdett dőlni a kikötő felé. A személyzet tagjai azonban továbbra is azt mondták az utasoknak, hogy a helyzet ellenőrzés alatt áll.
21:49 Hajó kormányos nélkül
Több mint tíz éve új szabályokat vezettek be mind a teher-, mind a személyszállításban, amelyek célja a legénység hatékonyabb fellépése vészhelyzetben. Az újítások lényege minden szükséges intézkedés előzetes megtervezése, hogy vészhelyzetben gyorsabban és szervezettebben valósuljanak meg. Az ilyen szabályozás egy jól átgondolt alá-fölérendeltségi hierarchián alapult, amely válsághelyzetben megosztja a felelősséget.
Hogyan fognak a mentők egy 114 500 tonna vízkiszorítású hajót egyenletes gerincre állítani? Ha a tulajdonosok épségben akarják átvenni, akkor a hajót először meg kell foltozni, majd meg kell szabadítani a víztől és az üzemanyagtól. „Most, amikor egy új hajót üzembe helyeznek, az összes rajzot csatolják hozzá elektronikus formában, valamint minden stabilitási számítást” – mondja Tim Beaver, az American Wreck Recovery Association elnöke. "Ezzel a dokumentációval szimulálhatjuk a hajó felemelését a számítógépen." Ezután a parton és az úszódarukon elhelyezett hidraulikus csörlők a láncokat (kék és narancssárga vonalak) húzva kiegyenesítik a hajó gurulását. Ez kioldja a biztonsági kábeleket (sárgával), ami megakadályozza, hogy a hajó túlságosan az ellenkező irányba lendüljön.
Ez az ötlet nem állta ki a próbát péntek 13-a sötétjében. A rendelkezésre álló jelentések és a közvetlenül az ütközés után a hídon készült videofelvételek alapján úgy tűnik, hogy a kapitány nem irányította senki tevékenységét, és egyáltalán nem érezte magát parancsnoknak.
"A hajót a vezetés teljes hiánya ítélte a helyzet minden szakaszában" - mondja Harry Bolton kapitány, a Kaliforniai Tengerészeti Akadémia tengerészeti és vezetésfejlesztési programjainak igazgatója.
Kilencven mérföldre északra egy livornói olasz parti őrség éjjeli őrsége kapta az első rendőri riasztást. A rendőrség fogadni kezdett riasztó hívások olyan állampolgároktól, akiknek rokonai akkoriban a hajó fedélzetén tartózkodtak. A hívások jelentése az volt, hogy nehézségek adódtak egy közeli hajón. Gregorio De Falco olasz parti őrkapitány felhívta a Costa Concordia navigációs hídját, ahol azt mondták neki, hogy "minden rendben van, csak technikai problémák". Egy szó sem esett a bal oldalon lévő óriási lyukról.
Egyre több tengervizet vitt a rakterekbe, és a Costa Concordia veszélyes listára kezdett. A tányérok és evőeszközök leestek az asztalokról, a tálalóasztalok és egyéb bútorok a fedélzeten a falak felé csúsztak. A pizsamában és mentőmellényben ülő utasok kezdtek kibújni a kabinokból. Rohanás volt és zűrzavar uralkodott. Mint kiderült, a turisták nem tudták, hol vannak azok a mentőcsónakok, amelyekhez beosztották őket. Az ilyen információkat általában az első gyakorlaton adják meg, amelyet legkésőbb a körút indulása után 24 órával kell megtartani. Az út első órái azonban teltek, és 696 utas egyszerűen nem tudta, hová menjen.
A legénység tagjai, vezetés nélkül találva magukat és szükséges információ, arra kérte az utasokat, hogy maradjanak ülve. „Ebben a helyzetben a legénység éppoly sötétben volt, mint az utasok” – mondja John Conrad, a kereskedelmi hajó kapitánya és a gCapitan tengerészeti webhely alapítója.
22:15 katasztrófa
Mivel a fő dízelmotorok leálltak, a Costa Concordia még körülbelül egy órát sodródott. A GPS-adatok azt mutatják, hogy a gép sebessége majdnem nullára csökkent. „Ha egy hajónak nincs előrehaladási sebessége, nem lehet kormányozni” – magyarázza Harry Bolton. Igaz, Schettinónak még mindig volt további jellemzők. „A hajó segédmotorokkal rendelkezik, amelyek némi tartalékteljesítményt biztosítanak. Általában a helyen találhatók felső fedélzetek hogy megvédjük az esetleges áradásoktól” – mondja Bolton.
Körülbelül 30 perccel a becsapódás után a kapitány láthatóan megpróbálta ezt a tartalék motort használni az orrtológépek működtetésére. Általában kikötéskor használják őket, de Schettino valószínűleg úgy döntött, hogy az utolsó lehetőséget kihasználja, hogy a hajót a partra hozza. Nagyon könnyen lehet, hogy ez a bizonyos manőver emberéleteket mentett meg, de előre nem látható következményekhez is vezetett. „A kapitány megpróbálta sekély vízbe juttatni a Costa Concordiát, abban a reményben, hogy a hajó zátonyra dobásával egyenletes gerincre állítja – mondja Bolton –, de Schettino tévedett a számításaiban.
Amikor berendezkedsz a kabinodba, először azt kell megtudnod, hol van a mentőmellényed. Próbáld meg feltenni és levenni. Tudja meg, hol tárolják még a mentőmellényeket a hajón. Arra az esetre, ha a lámpák kialszanak, szerezzen be néhány zseblámpát. Találja ki maga, hol lóg az a hajó, amelyhez Önt személyesen rendelték.
Nancy és Mario Lofaro a New York-i New Rochelle-ből, megijedve a billenő fedélzet láttán, a kabinjukba szaladtak, hogy ruhákat és túlélőfelszerelést kapjanak. Ahogy végigfutottak a folyosókon, a hajó még jobban megbillent. „Hangos zajt hallottunk – mondja Nancy –, és körülöttünk minden a padlóra kezdett és összetörni kezdett. Ebben a pillanatban a Costa Concordia nekiütközött a tengerparti homokpadnak, és készen állt a felborulásra.
22:58 A késés olyan, mint a halál
A kapitány hivatalos parancsot adott a hajó elhagyására. A charta szerint ettől a megrendeléstől a 26 mentőcsónak vízre bocsátásáig legfeljebb 30 perc telhet el. A csapat azonban valamiért habozott, és a mentési erőfeszítések balul sültek el. Ekkorra a Costa Concordia dőlése több mint 20 fokos volt, így az oldalakon lógó csónakok egy részét már nem lehetett használni.
Rosenthol és nővére az első vízre bocsátott csónakok egyikében voltak. 23:14-kor érkeztek meg a Guillo-sziget mólójához. Ott egy önkéntes mentő azonnal odarohant hozzájuk, és megkérte őket, hogy adják le a mellényeiket. A hajó jelentése szerint mintegy 500 utast ért meglepetésként a katasztrófa, és nem tudták kivenni a mentőmellényeket a kabinjukból.
Körülbelül 23:30-kor Schettino bemászott a mentőcsónakba (ahogy ő mondja, „beesett a mentőcsónakba”), és a partra vitték. Hajóját és több száz utasát maga mögött hagyta. A jelentések szerint a Concordia legénységének más tisztjei is követték példáját, bár voltak olyanok is, akik utasokat szállítottak a partra.
Mentési műveletekÁltalában azzal kezdődnek, hogy a sérült hajót megszabadítják minden üzemanyag-tartaléktól. A lényeg nemcsak az, hogy ez az üzemanyag környezeti veszélyt jelent, hanem az is, hogy súlya akadályozza a hajó emelését.
Nancy Lofaro emlékszik, milyen ijesztő volt a mentőcsónakban várakozni, miközben a tengerészek haboztak leengedni. "Mert maximális tekercs Szinte lehetetlen volt vízre bocsátani a csónakokat. A csónak folyamatosan nekiütközött a hajó oldalának – mondja. – A bent ülők állandóan sikoltoztak.
Schettino zátonyra futotta a Costa Concordiát egy olyan helyen, ahol a mélység körülbelül 13 méter volt. Amikor a hajó végül a fedélzetre esett, több tucat ember ugrott ki vagy zuhant a vízbe. Néhányan este öltönyben voltak. A víz hőmérséklete 14 °C körül volt. Az ilyen vízben a végtagok néhány perc alatt elveszítik a mobilitást, és kevesebb, mint egy óra alatt a hipotermia miatti halál következik be.
00:42 A dráma epilógusa
Ekkorra az olasz parti őrség helikopterei a hajó navigációs rendszere által továbbított koordináták alapján meghatározták a becsapódás helyszínét. A vízben lévőket a levegőből kutatták infravörös kamerák segítségével. Továbbra is több mint 100 embert tartottak fogva a vízszint feletti fedélzeteken – a helikopterpilóták speciális öveket dobtak rájuk, hogy valamihez rögzíthessék magukat.
A parti őrség tisztje, De Falco a mobiltelefonján érte el Schettinót. A határőr követelte, hogy a kapitány térjen vissza szolgálatába, de a legkategorikusabb formában elutasították. „Lehet, hogy megmentette a saját bőrét, de mindent tőlem fog fizetni” – kiáltotta De Falco a telefonban.
Az áldozatok listája Costa baleset A Concordia elérte a 32 embert (köztük kettő eltűnt). Schettinót emberöléssel vádolják, első társát, a legénység több tagját és néhány Costa-tisztviselőt is nyomozás folyik.
A Costa Concordia legénységének lépéseit elemezve nehéz azonnal megfogalmazni olyan ajánlásokat, amelyek ezt elkerülnék a jövőben. Igaz, egy leckét már levontak: a tanításokat mentőcsónakok kedvtelési hajókon a körutazás előtt, és nem utána hajtják végre.
A Titanic halála, bármennyit is beszélnek a katasztrófához vezető emberi hibákról, mindenekelőtt figyelmeztetés volt a technológiába vetett feltétlen hitre. A Costa Concordia vonalhajó esete más erkölcsöt tartalmaz: ne bízz azokban felelős személyek, akik úgy vélik, hogy az Ön biztonsága nem igényel erőfeszítést tőlük.
