Nyári iskola. Légsebesség - bemutató

valódi légsebesség (TAS)

Az a tényleges sebesség, amellyel a repülőgép a környező levegőhöz viszonyítva a hajtómű(k) tolóereje miatt mozog. A sebességvektor általános esetben nem esik egybe a repülőgép hossztengelyével. Kitérését befolyásolja a támadási szög és a repülőgép csúszása;

műszer sebessége (IAS)

A légsebességet mérő műszer által jelzett sebesség. Bármilyen magasságban ez az érték egyértelműen jellemzi a vitorlázó repülőgép teherbíró tulajdonságait egy adott pillanatban. Jelentése jelzett sebesség repülőgép vezetésekor használják;

Alapsebesség()

A V1 számos tényezőtől függ, mint például: időjárási körülmények (szél, hőmérséklet), kifutópálya burkolat állapota, felszálló tömeg repülőgép és mások. Ha a hiba V1-nél nagyobb sebességnél következik be, az egyetlen megoldás a felszállás folytatása, majd leszállás. A legtöbb polgári repülési repülőgéptípust úgy tervezték, hogy még ha az egyik hajtómű meghibásodik felszállás közben, a fennmaradó hajtóművek elegendőek ahhoz, hogy a repülőgépet biztonságos sebességre felgyorsítsák és arra a minimális magasságra emelkedjenek, ahonnan be lehet lépni. a siklópályát, és leszáll a repülőgép.

Va

Becsült manőverezési sebesség. Maximális sebesség, amelynél lehetőség van a vezérlőfelületek teljes eltérítésére a repülőgép szerkezetének túlterhelése nélkül.

Vr

Az a sebesség, amellyel az első futómű emelkedni kezd.

V2

Biztonságos sebesség a felszálláshoz.

Vref

Tervezett leszállási sebesség.

Vtt

A kifutópálya elülső élének keresztezésének meghatározott sebessége.

Vfe

Maximális megengedett sebesség kihúzott szárnyak mellett.

Vle

Maximális megengedett sebesség kihúzott futómű mellett.

Vlo

Maximális futómű kihúzási/behúzási sebesség.

Vmo

V maximális működési sebesség - maximális működési sebesség.

Vne

Felülmúlhatatlan sebesség. A sebességjelzőn piros vonallal jelzett sebesség.

Vy

Optimális emelkedési sebesség. Az a sebesség, amellyel a gép növekedni fog maximális magasság a lehető legrövidebb idő alatt.

Vx

Optimális emelkedési szög sebesség. Az a sebesség, amellyel a repülőgép maximális magasságot ér el minimális vízszintes mozgás mellett.

Függőleges sebesség

A repülési magasság változása egységnyi idő alatt. Egyenlő a sebesség függőleges összetevőjével

A Boeing 737 nem egy Cessna Skyhawk, a repülés számos különböző eljárást és összetett rendszer kezelését foglal magában.

A Boeing 737 repüléséhez különféle kulcsfontosságú fogalmakat, diagramokat és eljárásokat kell elsajátítania. A gondos tervezés a sikeres kísérletezés kulcsa sugárhajtású repülő. Ebben a leckében fel kell szállni, végrehajtani egy egyszerű repülést több fordulattal, leereszkedni és leszállni a repülőgéppel. Az első ilyen leszállás után soha nem leszel ugyanaz. Nem, nem úgy értem, hogy teljesen összeomlik, és csontkovácsra lesz szüksége. Azt akartam mondani, hogy ezek után olyan széles mosoly lesz az arcodon, hogy a szomszédok azt hiszik, hogy az új fogaidat mutogatod nekik.

A sugárhajtású repülés alapjai

A Flight Simulator játékban a Boeing 737-800-as pilóta elvei jobb megértéséhez tanulmányozzuk részletesebben ezt a repülőgépet és annak repülési módjait. A szükséges információk különböző légsebesség-paraméterekre, repülési módokra és műszerekre vonatkoznak. Az alábbiakban a repülés általános szakaszainak rendezett leírásai találhatók. A repülés egyszerűsített leírását lásd a Gyorsindítás szakaszban.

Repülési profilok

A repülési profil a repülőgép konfigurációja, amely magában foglalja a sebességet, a motor teljesítményét, a dőlésszöget, a szárnyszöget és a futómű helyzetét. A gép oldalnézetének semmi köze ehhez. A repülés minden egyes szakaszában (felszállás, cirkáló repülés, süllyedés, megközelítés és leszállás) a repülőgép sajátos profilt kap. A profilparaméterek pontos beállítása a sikeres repülés kulcsa. Nézzük meg közelebbről a repülés egyes szakaszait és az abban használt konfigurációt.

Mi az a repülési profil?

A repülési profil egy repülőgép előre meghatározott konfigurációja, amelyet a repülés egy adott szakaszában használnak. Az "előre beállított" szavak azt jelentik, hogy a légitársaság vagy a repülőgép gyártója előre beállította a profil paramétereit a biztonságos és ellenőrzött repülés biztosítása érdekében. A repülés tipikus fázisai közé tartozik a felszállás, az indulás, az utazómagasságra való emelkedés, a megközelítés megkezdése és a különféle műszeres megközelítési rendszerek, amelyekre a repülőgép rendelkezik tanúsítvánnyal (ILS, VOR, OPS, GPS, CAT III stb.).

A profilok segítenek a pilótának beállítani a repülőgép konfigurációját, irányítani azt a repülés minden pontján, és áttérni az egyik repülési fázisból a másikba. A tényleges sebességek és tömegek, amelyeket a pilótának jellemzően a diagramokon kell keresnie, általában nem szerepelnek a profilban - a "standard" sebességek ott vannak feltüntetve. Hogy megkönnyítse az edzésrepülést (és ne forrjon fel az agya), alább olvasható minimum szükséges információ. Ahhoz, hogy elmenjen Gyors útmutató az ebben a részben leírt profilok bármelyikéhez válassza ki a megfelelő hivatkozást:

Szánjon időt az egyes profilok tanulmányozására (akár ki is nyomtathatja), majd bátran próbálja ki a tanultakat a gyakorlatban. Ha úgy érzi, hogy jobban át kell gondolnia a cselekvési tervet, ne habozzon szüneteltetni a játékot, különben leállhat a szíve az információbőségtől. Ne feledje, ezekre a profilokra azért van szükség, hogy könnyebben megértse a Boeing 737-800 vezérlésének alapelveit a Flight Simulator játékban. Nem terjednek ki minden kérdésre, lehetőségre, ill szabványos terveket bármely légitársaság vagy repülőgépgyártó intézkedései. Jó szórakozást, és gondolja át, mi fog történni, amikor legközelebb átveszi egy kereskedelmi utasszállító irányítását.

Levesz

• Számítás felszálló tömeg
• A szárnyak felszállási helyzetbe állítása
• A felszállási sebesség meghatározása
• Annak az időnek vagy sebességnek a meghatározása, amellyel a szárnyak elkezdenek visszahúzódni

Tengerjáró repülés

• Az utazási magasság és sebesség kiválasztása
  (vagy körben repül a repülőtér felett)

Csökkentse (a részletekért lásd a 2. leckét)

• Az ereszkedés megkezdésének pillanatának kiválasztása
• Leszállási tömeg meghatározása
• A szárny konfigurációjának kiválasztása ereszkedés közben
• A megközelítési sebesség meghatározása súly és körülmények alapján

Megközelítés

• Sebesség szabályozás
• Repülőgép konfiguráció kezelése

Leszállás

• A konfiguráció módosítása
• Megközelítés HUD vagy vizuális megközelítés segítségével
• Csúszás a középvonal mentén
• Repülőgép megálló

A felszálló tömegről

A Boeing 737-800-as repülőgépek egyik legfontosabb jellemzője a tömege. A repülőgép tömegét a repülés különböző szakaszaiban figyelembe veszik az olyan paraméterek meghatározásához, mint a felszállási sebesség, a leszállási sebesség, valamint a szárny kiterjesztési és visszahúzási sebessége. Repülés közben a gép üzemanyagot éget. Minél több üzemanyagot használ egy repülőgép, annál könnyebb lesz. A lényeg itt az, hogy a repülőgép tömege a repülés elejétől a végéig csökken.

Először is tudnod kell felszálló tömegÉs repülőgép leszálló tömege. Mindkét paraméter a külső levegő hőmérsékletével és a sűrűségmagassággal kombinálva a fel- és leszállási sebesség meghatározására szolgál. Túl nehéz? Lehet, hogy igen, de a Flight Simulatorban bizonyos feltételezéseket és alapértelmezett beállításokat használva a Boeing 737-800-asra vonatkozóan egyszerűnek tartjuk a dolgokat.

A Flight Simulator alapértelmezett működési korlátozásai

Talán észrevette, hogy a taxi maximális tömege meghaladja a maximális felszálló tömeget. Ezt az eltérést figyelembe veszik az üzemanyag mennyiségét, amelyet el fog égetni, miközben a repülőtér körül gurul, és várja, hogy felszálljon.

Arra is érdemes figyelni, hogy a maximális leszálló tömeg kisebb, mint a maximális felszálló tömeg. Ez azt jelenti, hogy nem lehet csak úgy leszállni a géppel közvetlenül felszállás után – túl nehéz, ezért leszállás előtt körbe kell keríteni.

Az üzemanyag nélküli tömeg a poggyászokkal és utasokkal teljesen megrakott repülőgép össztömege, de teljesenüzemanyag nélkül. Ennek a tömegnek az ismerete lehetővé teszi a repülőgép tényleges tömegének bármely adott időpontban történő meghatározását. Ehhez hozzá kell adni az aktuális üzemanyag-ellátás tömegét az üzemanyag nélküli tömeghez.

A Flight Simulatorban egyszerűen módosíthatja az üzemanyag-terhelési szintet. A Boeing 737-800 három üzemanyag tartály: bal, jobb és középső.

A számok azt mutatják, hogy az üzemanyag teljes tömege 46 063 font (20 894 kg). A repülőgép üzemanyag nélküli tömegének kiszámításához (ezt a későbbiekben alapértékként használjuk) a maximális felszálló tömegből (174 200 font vagy 79 016 kg) levonjuk az üzemanyag tömegét, így 128 137 fontot (58 122 kg) kapunk.

Fékszárnyak felszálláskor: behúzni vagy kinyújtani?

A felszállás során a kereskedelmi légitársaságok pilótái a repülőgép súlyától, a kifutópálya hosszától, a hőmérséklettől, a sűrűségmagasságtól és a felszíni viszonyoktól függően különböző szárnyprofilokat használnak. Minden egyes felszállási körülményhez ki kell számítani az optimális szárnyszöget (esetleg a légitársaságok további pilótákat alkalmaznak ezekhez a számításokhoz). De nem fogunk belemerülni a matematikába, hanem felszálláskor 5 fokos szögben elengedjük a szárnyakat, és a játék alapértelmezett beállításaival felszállunk.

Felszállási sebesség szabályozás

A felszállási sebesség meghatározása

A sebességszabályozás nagyon fontos, ha Boeing 737-el repül. A pontos fel- és leszállási sebesség meghatározásához különféle táblázatokat kell megnéznie (például tükörben, émelygés), figyelembe kell venni a repülőgép konfigurációját, súlyát, hőmérsékletét és sűrűségi magasságát. Ezen az edzőrepülésen mi is megyünk a könnyű útés a külső feltételeket egyenlővé tegyük az ún. "normál nap".

Sebesség speciális esetekben

A három legfontosabb felszállási sebesség a V1, Vr és V2. Ez az ún "sebesség speciális esetekben." Jó választás Ez a sebesség a repülőgép tömegétől, a külső körülményektől és a felszállási szárny profiljától függ. Ha a repülőgép tömegét a Flight Simulatorban a modell szabványos tömegére, normál körülményekre és 5 fokos szárnyszögre állítjuk be, egyetlen értékkészletre egyszerűsíthetjük a sebességválasztást.

A V1 az felszállási döntési sebesség. A biztonságos felszállást biztosító kifutópálya hossza a repülőgép felszállási súlyától, hőmérsékletétől és sűrűségi magasságától függ. Felszállási módban haladva a repülőgép elér egy bizonyos pontot, ahol döntést kell hozni a felszállásról vagy a leállásról. A Boeing 737-es pilóta során ezt a pontot a repülőgép sebessége határozza meg, és V1-nek jelölik. Mielőtt a gép elérné a V1-es sebességet, elméletileg csökkentheti a motor fordulatszámát, fékezi és megállhat a kifutón belül, megakadályozva, hogy a gép túlnőtt terepjáróvá váljon. Ha egyszer túlléped a V1 sebességét, mászásra vagy ítélve. A fenti feltételezések alapján ebben a gyakorló repülésben a V1 sebességet 150 csomónak vesszük.

A VR az orr futómű emelési sebesség. Ennél a sebességnél a pilóta átveszi a kormányt, felemeli az orrát, amíg létre nem jön a kívánt dőlésszög (+20 fok), majd felszáll. Vegyük a jelzett légsebességet 154 csomónak, mint Vr. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy ha felszállás közben túl magasra emeli a Boeing orrát, akkor a farkával véletlenül nekiütközhet a kifutónak, ezáltal kissé megrövidül. Annak érdekében, hogy a farok ne érje a talajt, fokozatosan növelje a hangmagasságot úgy, hogy másodpercenként legfeljebb 3 fokkal 20 fokra emelje.

A V2 az minimális biztonságos felszállási sebesség. Még akkor is, ha a motor azonnal meghibásodik a V1 sebesség elérése után, a generált tolóerő elegendő lesz ahhoz, hogy adott függőleges sebességgel és a terep feletti magassággal felszálljon. Mivel a felszállás különböző szárnykonfigurációkkal hajtható végre, az ikermotoros repülőgépek emelkedési sebessége, amelyet az irányíthatóság megőrzése mellett a minimálisan elfogadhatónak tartanak, V2+15 csomóra van beállítva. Ez a sebesség bármilyen felszállószárny konfigurációhoz alkalmas.

Ha felszállás közben hallgatta az oktatót, hallotta, amint beszámolt a helyzetről:

Teljesítmény beállítása

Most már tudjuk, hogy a felszállási sebesség hogyan függ a repülőgép súlyától és a külső körülményektől. De hogyan lehet beállítani a motor teljesítményét úgy, hogy a gép adott sebességgel haladjon?

Rizs. 1-2. Motorjelzők

A turbósugárhajtású repülőgép-hajtómű teljesítményét nem a percenkénti abszolút fordulatszámban mérik, mint a dugattyús repülőgépeknél, hanem a maximális fordulatszám százalékában, vagyis a hajtómű névleges teljesítményének százalékában. A Boeing 737-800-as hajtóművek két fő teljesítmény-besorolása az alacsony nyomású turbinatengely-fordulatszám (N1) és a nagynyomású turbinatengely-fordulatszám (N2).

Az N1 értékét a kisnyomású turbina tengelyének maximális fordulatszámának %%-ában mérjük. Ez az érték írja le legjobban a motor teljesítményét. A gázkar mozgatásával változik, ami lehetővé teszi a kívánt légsebesség beállítását.

Az N2 értéket a nagynyomású turbina tengelyének maximális fordulatszámának %-ában mérik, és a kompresszor lapátjainak forgási sebességét mutatja. Ez a fordulatszám nem haladhatja meg a legnagyobb megengedett tervezési fordulatszámot. Az N2 érték kijelzőn történő megjelenítése lehetővé teszi a határérték betartásának ellenőrzését.

Ebben a gyakorló repülésben az N1 érték szabályozására fogunk összpontosítani.

Szálljunk fel

Most, hogy eleget tudunk a tömegről, a szárnyeltérülésről és a cél légsebességről, elfoglalhatjuk a kifutópályát és felszállhatunk. Az oktatórepülést közvetlenül az indulási repülőtér kifutójának középvonaláról vagy a rakodótérről indíthatja, de mielőtt ezt megtenné, állítsa be a rádiónavigációs eszközöket és az autopilotot, nézze végig az ellenőrzőlistát, állítsa a szárnyakat 5-re. fokot, és csak ezután kérjen engedélyt az ATC-től a taxihoz és a felszálláshoz.

Függetlenül attól, hogy hogyan kerül ki a kifutópályára, érdemes minden felszerelést ellenőrizni és beállítani, valamint felszállási tervet készíteni. A műszerengedély megszerzése érdekében a személyzet általában szabványos indulási eljárást követ. A játék leegyszerűsíti a felpörgés és a felszállás folyamatát a kifutón. Az indulás mindig meghatározott mintát követ, amely magában foglalja a 3000 láb alatti 200 csomós, 3000 és 10000 láb között pedig 250 csomós légsebesség-korlátozást.

Levesz

Légsebesség korlát

A repülési szabályok bizonyos sebességkorlátozásokat írnak elő. A megfelelőségüket egyébként az ellenőrző repülés során ellenőrizzük. Amikor egy olyan repülőtérről indul, amelyet körülvesz légtér B osztály, 10 000 láb alatti sebesség nem haladhatja meg a 250 csomót. A C és D osztályú légtérben a határ 200 csomóra szűkül (a repülőtér légterét általában 4 mérföld sugarúnak és legfeljebb 2500 láb magasságnak tekintik), és a repülőtér elhagyásától a 10 000 láb magasság eléréséig 250 csomó. . Ezek a korlátozások kulcsfontosságúak a pilóta felszállás közbeni teljesítményének megértéséhez. Részletekért forduljon Szótárés cikkek erről légiforgalmi irányítás.

Felszállási engedély

Az összes műszer beállítása és a felszállási engedély megszerzése után növelje a motor fordulatszámát a névleges érték 40-50% -ára, miközben a repülőgépet a fékeken tartja. Ez az eljárás két célt szolgál. Először is ellenőrizheti a műszereket, hogy megbizonyosodjon arról, hogy működnek, és a leolvasásuk normális (igen, a táplálkozási előírásokon kívül a pilótáknak más szabványok is vannak). Másodszor, az ebből eredő szünet lehetőséget ad a motoroknak arra, hogy átlagos sebességre növeljék a sebességet, és nem kockáztatja a fékek túlmelegedését, miközben a műszereket nézi. Miután meggyőződött arról, hogy mindkét motor teljesítménye azonos, és a műszerértékek normálisak, engedje el a féket, és állítsa a fordulatszámot az N1 95 százalékára. Felhívjuk figyelmét, hogy ezen a repülőgépen a fojtószelep-szabályozás sokkal érzékenyebb, mint a Cessna Skyhawk SP vagy a Beechcraft Baron 58 esetében. Ahelyett, hogy azonnal teljes teljesítményre állítaná a fojtószelepeket, állítsa a névleges érték háromnegyedére, és lassan növelje a teljesítményt, amíg el nem éri az N1 95%-át. Vagy mozgassa a gázkart teljesen előre, majd csökkentse a tolóerőt úgy, hogy az ne haladja meg a 95%-ot.

Most, ahogy a gép felgyorsul a kifutópálya középvonala mentén, figyelnie kell a sebességét. Az első határsebesség a döntés meghozatalának sebessége, amikor nincs visszaút. Győződjön meg arról, hogy minden készülék működőképes. Ha igen, folytassa a felszállást. A következő fontos sebesség az első rugóstag emelési sebessége. 154 csomóval vegye át a kormányt és szálljon fel. Növelje a hangmagasságot +20 fokra, körülbelül 3 fok/másodperc orrfelhúzási sebességgel. Könnyen kiszámítható, hogy körülbelül 6,5 másodpercre lesz szükség ennek a dőlésszögnek a eléréséhez.

A paraméterek normálisak – távolítsa el a vázat

Miután elérte a 20 fokos dőlésszöget, és kiegyenlítette a gép dőlését, ellenőrizze a variométert és a magasságmérőt. Ha a paramétereik normálisak, az azt jelenti, hogy az emelkedés sebessége megmarad, és a futómű behúzható. Megfelelő emelkedési sebesség nélkül ezt nem szabad megtenni, mivel a repülőgép túl közel van a talajhoz, és a szélnyírás, az orrkerék túl alacsony sebességgel történő felemelkedése, túl nagy dőlésszög miatt ismét hozzáérhet a kifutópályához, erőtér idegenek (viccel, vicc) és egyéb okok miatt. Az alváz a kulccsal visszahúzható G vagy a joystick megfelelő gombjával.

A szárnyak visszahúzása

Tovább kezdeti szakaszban Induláskor a pilóták beállítják a repülőgép megfelelő profilját, hogy megóvják a talajjal való ütközéstől és az akadályoktól, valamint megfelelő emelkedési sebességet biztosítsanak hajtóműhiba esetén. Az eljárás végrehajtásához 400 láb magasságban kell lennie a talaj felett, a szárnyakat 5 fokra kinyújtva, 180 csomós sebességet tartva. Ebben segít a 20 fokos dőlésszög beállítása. Az indulás második fő eleme az 1000 láb biztonságos talajszint feletti magasság elérése megfelelő emelkedés és légsebesség mellett. A megadott értékek elérése után továbbléphet a következő felszállási szakaszba.

Miután elérte a talajszint felett 1000 láb magasságot, húzza vissza a szárnyakat a felszállási profilnak megfelelően. Ezen a ponton V2+15 (162+15) sebességgel kell repülnie, miközben emelkedik a magasság. Most megkezdheti a szárnyak visszahúzását. Csökkentse a szárny szögét 5-ről 1 fokra az F6 kétszeri megnyomásával. Állítsa a motor teljesítményét a névleges 90%-ára, csökkentse a dőlésszöget 15 fokra, és vegye fel a sebességet. Ha a talajszint felett 2500 láb felett van, csökkentse a dőlésszöget 10-12 fokra, és gyorsítson 250 csomóra. Ha a sebesség meghaladja a 200 csomót, fejezze be a szárnyak visszahúzását. Nem árt betartani az „After Takeoff” ellenőrzőlistát sem.

Tengerjáró repülés

Mászási magasság

Tartson 10-12 fokos emelkedést és 250 csomós sebességet az N1 90%-ánál, amíg 10 000 láb fölé nem emelkedik. Ezután csökkentse a hangmagasságot 6 fokra, és növelje a sebességet 280-300 csomóra. Minél magasabbra megy, annál vékonyabb lesz a levegő, ami befolyásolja a motor teljesítményét. Állítsa be a tolóerőt úgy, hogy az 90% maradjon. Ahogy emelkedik a magasság, előfordulhat, hogy 5-6 fokra kell csökkentenie a dőlésszöget, hogy fenntartsa a 280 csomós sebességet.

Mielőtt elérné az 1000 láb utazómagasságot, engedje le az orrát, és tartsa lenyomva függőleges sebesség 1500 láb/perc sebességgel. Amikor 150 lábra van az utazómagasságtól, kezdje el a szintezést úgy, hogy csökkenti a dőlésszögét 2 fokra, miközben a fordulatszámot 70-72%-ra csökkenti. Ne felejtse el vízszintbe állítani a síkot a dőlésszögben a trimmezőfülekkel. Most már bekapcsolhatja az robotpilótát, hogy fenntartsa az irányt, a magasságot és a légsebességet (bár én személy szerint szívesebben repülök a 737-essel rövid repüléseken). Hosszú repüléseken az autopilot még többet segít, mint a másodpilóta – kivéve, ha kávét szolgál fel.

Hanyatlás

Kitértünk a felszállás, az utazómagasság és a szintezés alapvető lépéseire. Most aggódnunk kell a hanyatlás miatt, és hogy mi lesz a vége a jó helyen a szükséges sebességgel és magassággal. A 2. lecke teljes egészében a süllyedés áll a középpontban, de itt röviden áttekintjük az edzésrepülésen végzett tevékenységeit.

Amikor eljött az ereszkedés ideje, több fontos lépést kell végrehajtania, hogy a megfelelő helyen legyen a megfelelő időben. Ezt kell tennie a repülőgép személyzetének a süllyedés megkezdése előtt.

• Tervezze meg az ereszkedés megkezdésének pillanatát.
• Automatikus információs szolgáltatás (ATIS) jelentések és a megközelítéssel és leszállással kapcsolatos egyéb információk fogadása.
• Számítsa ki a repülőgép hozzávetőleges leszállási tömegét.
• Határozza meg a szárny helyzetét és a megközelítési sebességet.
• Határozza meg az érkezési kifutópályát és a megközelítési útvonalat.
• Tájékoztassa a legénységet a leszállási megközelítés jellemzőiről.
• Végezze el az ellenőrző kártya ellenőrzési műveleteit a "Csökkentés" részben.

Mikor kell lassítani?

A sebesség megőrzése nagyon fontos a pilóta során. Két ponton játszik szerepet: süllyedéskor, a légkör sűrűbb rétegeinek bejáratánál és a szintezési pontnál, ahol a sebesség csökkentésére lehet szükség a sebességkorlátozás (például 250 csomós határ) betartásához. ).

Ahogy leereszkedünk a légkör sűrűbb rétegeibe, a jelzett sebesség mértékegysége ismét tengeri mérföld per óra (csomó) lesz a hangsebesség százaléka (Mach-szám) helyett. Az átmenet küszöbét egy piros-fehér csíkos sáv vagy nyíl segítségével határozhatja meg. Ez a nyíl mutatja legnagyobb megengedett sebesség repülőgép. Leereszkedés közben a csíkos nyíl közeledik a légsebesség nyílhoz, és ha ezt figyelmen kívül hagyja, áthaladhat rajta. Ez azt jelenti, hogy a gép túllépte a megengedett sebességet, amit a hangjelzés kattanása (és a másodpilóta által kiadott furcsa hangok) jelez majd. A sebességtúllépés elkerülése érdekében csökkentse a tolóerőt 45%-ra, és tartsa a sebességet 310-320 csomó között a fennmaradó csökkenés idejére.

Az utazómagasságról való leereszkedés során a repülőgép megtartja hajtóerejét - elvégre sebessége meghaladja a 300 csomót. Egyáltalán nincs szükség ilyen gyorsításra, a sebességnek csökkennie kell. Ezt egyáltalán nem nehéz megtenni, az utasoknak ki sem kell emelniük a kezüket az ablakon. Az ereszkedés megtervezésekor adjon hozzá 5 tengeri mérföldet, hogy kiegyenlítsen és elérje a beállított sebességet alapjárati üzemmódban (igen, itt a Baronnal ellentétben azonnal alapjáratra állíthatja a gázkart, anélkül, hogy félne a motor túlhűtésétől). Az eredmény valami ilyesmi: körülbelül 300 csomós sebességgel ereszkedünk le, körülbelül 10 000 láb magasságban szintezzünk ki, alacsony gázt állítunk be, és körülbelül 5 tengeri mérföldet szabadon engedünk, amíg a sebesség 250 csomóra csökken. Ezután a tolóerőt 52-55%-ra állítjuk és ezt a sebességet fenntartjuk.

Végső megoldásként mindig használhatja az elfogókat, ha felengedi és visszahúzza őket egy kulccsal / . A pontos tervezés jól felkészíti a megközelítésre és a leszállásra.

Megközelítés tervezés

Az Automatikus Információs Szolgálat (ATIS) által közölt információk között különösen érdekesek a következők: helyi időjárási viszonyok, repülőtéri nyomás (amelyre a magasságmérőt kell beállítani, amikor FL180-ról ereszkedik le), üzemi kifutópálya, a repülőgépek fogadására vonatkozó korlátozások, foglalt kifutópályák és gurulóutak. Ez az információ segít felkészülni a megközelítésre.

Leszállási tömeg

A süllyedés számítása általában 100-120 mérfölddel (kb. 20-25 perccel) a leszállás előtt történik. A leszálló tömeg kiszámításához kattintson a gombra ALT+A+Fés megtudja az aktuális üzemanyagkészletét. Ha 25 000 láb felett vagy, akkor nyugodtan kijelenthetjük, hogy 1700 font üzemanyagot égetsz el leereszkedés, megközelítés és leszállás során. Vonjon le 1700 fontot a jelenlegi üzemanyagkapacitásból, majd adjon hozzá 100 000 fontot az eredményhez, hogy megkapja a hozzávetőleges leszállósúlyt.

A szárny helyzete leszállás közben

A leszállószárny helyzete számos tényezőtől függ, mint például a kifutópálya hosszától, a megközelítési paraméterektől, a kifutópálya körülményeitől, az időjárási viszonyoktól és az üzemanyag-hatékonyságtól. A könnyű úton maradás érdekében ezeken az oktatórepüléseken minden leszállásnál 30 fokra engedjük le a szárnyakat.

Megközelítési sebesség

A megközelítés és leszállás során folyamatosan csökkenti a légsebességet, amely nem eshet az Ön repülőgép-konfigurációja szerint elfogadható szint alá. A jó leszállás lágy leszállás, de ha túl lassan repül, a gép egyszerűen a kifutópályára esik. Most fenn kell tartania a kívánt légsebességet, figyelembe véve a szárnyak helyzetét és a repülőgép súlyát. Túl alacsony sebességnél a gép nehezen irányíthatóvá válik, vagy ami még rosszabb, behatol egy istállóba, és a kívántnál korábban landol. Itt, akárcsak a felszálláskor, vannak bizonyos sebességek, amelyek optimális repülési teljesítményt biztosítanak, és megvédik a repülőgépet az elakadástól és egyéb nem kívánt eseményektől. Az irányítható és a kevésbé irányítható repülés közötti különbséget meghatározó légsebességet „súly és feltételek megközelítési sebességnek” (Vref) nevezik.

A nagyobb biztonság és a jobb repülési teljesítmény érdekében ehhez a sebességhez további 5 csomót adnak. Ezért, ha az adott repülőgép leszállótömegéhez és a szárnykihajláshoz meghatározott sebesség Vref, akkor a tényleges megközelítési sebesség Vref+5 csomó lesz. Erős oldalszél vagy szélnyírás esetén ehhez az értékhez még 10 csomót hozzá lehet adni. Valószínűleg most szeretettel emlékszik vissza a Skyhawk SP járataira? Értelek. Egyik sem egyszerű, de a sugárhajtású repülés ilyen.

Mikor végzik el ezeket a számításokat? Az ereszkedés tervezési szakaszában a legénység kiszámítja a leszálló súlyt és kiválasztja a kívánt szárnyszöget. A repülőgép tömegének és a szárnyak elhajlásának ismeretében kiszámítható a Vref sebesség.

Megközelítési eligazítás

Most, hogy ismeri a repülőtér időjárási viszonyait, a rá nehezedő nyomást és a működő érkezési kifutópályát, felkészülhet a leszállási megközelítésre. Ideje megnézni a megközelítési diagramot.

Nem valószínű, hogy most beállítja a rádiót és a bemeneti irányt. Ezeket a műveleteket az ellenőrzőlista „Megközelítés” szakasza tartalmazza. Továbbra is követnünk kell a szokásos érkezési eljárást, és követnünk kell az irányítók utasításait, akik a megközelítési útvonalon vezetnek bennünket.

Megközelítés

Kitértünk a leszállási tervezés és a sebesség fenntartásának alapelveire, most itt az ideje, hogy többet megtudjunk az érkezési repülőtérről. A 3. lecke az ILS megközelítéseket és a kifutópályára való leszállás alapjait tárgyalja. Ha bekapcsolta az ATC-t a játékban, akkor „elvezeti” (repülési irányt állít be) a megközelítési pályára. Ha „egyedül” repül, úgy kell időzítenie a repülést, hogy lefeküdjön leszállópálya bizonyos magasságban és sebességgel.

Az általános szabály itt az, hogy ha 10 tengeri mérföldre van egy repülőtértől, akkor a talajszint felett 3000 láb magasságban kell repülnie; a légi járművet megfelelően kell konfigurálni és irányítani a lokalizátor vagy a vizuális siklópálya jelző segítségével. A 10 mérföldes jelhez közeledve csökkentse a sebességet úgy, hogy az ne haladja meg a 170 csomót, és állítsa a szárnyakat 5 fokra. Amikor a siklásjelző sávok eltérnek a skálától, le kell engedni a futóművet, növelni kell a szárny szögét 15 fokra, a sebességet pedig 150 csomóra kell csökkenteni. Ezen a távolságon és magasságon hamarosan megszerzi (ha még nem szerezte meg) a siklópálya gerendáját. Ne feledje, hogy a megadott értékek hozzávetőlegesek, és célja, hogy közelebb vigye Önt a 3 fokos siklópályához. A megközelítés utolsó szakaszának vezérlőpontjában állítsa a szárnyakat leszállási konfigurációra (30 fok), fordulatszám - 53-55%, és simán ereszkedjen le a siklópálya gerenda mentén.

Áttekintheti (és akár ki is nyomtathatja) a megközelítési és leszállási referenciatáblázatokat: Egyenes vizuális megközelítés.

Tehát pontosan a lokalizáló sugár mentén haladsz, a siklásszögjelző nyilak nem a skálán vannak, a futómű lefelé van, a szárny szöge 15 fok, a sebesség 150 csomóra csökken (vagy a súlyának megfelelő Vref-re, ha szeretsz egy valósághűbb játékot). Készen állsz a siklópálya rögzítésére és a kifutópályára való leszállásra. Amikor a siklópálya egy ponttal a középpont fölé emelkedik, állítsa a szárnyakat 30 fokra és a fordulatszámot 53%-ra. Kezdje el nullára csökkenteni a hangmagasságot, és figyelje a műszereket, nehogy balra vagy jobbra menjen le a kurzusról és le vagy fel a siklópályáról.

Leszállási igazítás és ültetés

Miután áthaladt a kifutópálya végén, állítsa a gázkart alapjáratra, és fokozatosan növelje a emelkedést 3 fokra. Ezt "leszállási igazításnak" nevezik. Tartsa a pályát, miközben lassít, és a kifutón landol. Igazításkor ne hagyja abba a pálya beállítását, hogy ne menjen le a középvonalról; a gépnek mindig az Ön irányítása alatt kell lennie. Ne felejtse el úgy igazítani az irányt, hogy a „GPS” betűk a műszerfalon a középvonalon legyenek – ez segít fenntartani az irányt, amikor leér. Ne hagyd magad a gép orrába nézni. Fókuszáljon a kifutópálya másik végére. Amikor a fő futómű hozzáér a szalaghoz, lassan engedje le az orrkereket. Kapcsolja be a tolóerő hátramenetét (nyomja le és tartsa lenyomva a F2) és a fékek (kulcs "Pötty" [.]), hogy lassítson, és a legközelebbi nyitott gurulóút mentén hagyja el a sávot. A gép leérintése utáni megállításának megkönnyítése érdekében használhatja az automatikus fékezést.

Rendben, most mindennek vége. Most már szinte kapitány vagy. Sokat tanultál, de van még mit tanulnod. Az itt közölt információk jobb megértése érdekében előfordulhat, hogy ezt a repülést többször meg kell ismételnie. Nem baj, várlak. Ha késznek érzed magad, kelj fel az egekbe. A lényeg, hogy tetszik.

Áttekintheti (sőt kinyomtathatja) a megközelítési és leszállási referenciatáblázatokat is: Körözési megközelítés és Megközelítés ILS rendszer használatával.

Ez az, találkozunk a pilótafülkében. A megszerzett ismeretek gyakorlati alkalmazásához kattintson a hivatkozásra Indítsa el az edzőrepülést.

A repülőgép maximális felszálló tömegének és felszállási sebességének meghatározásakor számos új definíciót alkalmaznak:

1) Hely magassága- a légköri nyomás magassági egységekben kifejezve a nemzetközi szabvány légkör szerint.

2) Mászás gradiens a pálya dőlésszögének érintője emelkedés közben, százalékban kifejezve. Az Il-86-os repülőgépeknél legalább 35%-os teljes emelkedési gradienst kell figyelembe venni az emelkedési szakaszban attól a pillanattól kezdve, hogy a futóművet 120 m-es emelkedési magasságra visszahúzzák egy meghibásodott hajtóművel és a szárnyak 30°-kal elhajlásával. 25°.

Gradiens η n =tg θ n ·100%

A teljes emelkedési gradiens a figyelembe vett üzemi körülmények között elérhető legnagyobb emelkedési gradiens érték.

A nettó emelkedési gradiens az emelkedési gradiens legvalószínűbb értéke a szóban forgó üzemi körülmények között a repülőgép tömeges üzemeltetése során.

3) Teljes repülési útvonal- a teljes emelkedési gradiens mentén kialakított repülési útvonal. A teljes felszállási útvonal a teljes felszállási emelkedési gradiens mentén megépített felszállási útvonal.

4) Nettó repülési útvonal- felszálláskor tiszta emelkedési gradiens mentén épített pálya.

5) Leállási sebesség V Házasodik - minimális sebesség repülési teszteken nyert repülőgépek, amikor a repülőgépet egyenes repülésben fékezik.

6) Biztonságos felszállási sebesség V 2 - a minimális leállási sebességnél legalább 20%-kal nagyobb sebesség. Ez az a minimális sebesség, amelynél a repülőgép egy hajtómű meghibásodása esetén csúszás nélkül emelkedőbe állítható.

7) Elhatározási sebesség V 1 - az a legnagyobb sebesség, amelynél a pilóta egy hajtómű meghibásodását észlelve döntést kell hoznia a felszállás folytatásáról vagy befejezéséről (a pilóta reakcióideje 3s).

8) Repülőgép orr-fogaskereke felszállási sebessége V R= V PST- 3%-kal kevesebb, mint a repülőgép felszállási sebessége.

9) A döntéshozatal relatív sebessége V 1 / V 2 - a döntési sebesség és az elülső támasz leválasztási sebességének aránya. A döntéshozatal sebességének megtalálásához szükséges.

10) Rendelkezésre álló felszállási futáshossz– a kifutópálya hossza, csökkentve a kigurulási szakasz hosszával (100 m).

11) Rendelkezésre álló elutasított felszállási távolság- a kifutópálya hosszának összegével, csökkentve a gurulási szakasz hosszával, és a végbiztonsági sáv (TSL) hosszának összegével, amelynek irányában a felszállás történik (ábra 1). 17).

12) Elérhető felszállási távolság (RDV)- a kifutópálya hosszának a kigurulási szakasz hosszával, az irányítófelület hosszával és a légi megközelítési sáv szabad zónájával csökkentett összegével megegyező távolság. Cselekmény szabad zóna a víz-keretirányelvben foglaltak nem haladhatják meg a kifutópálya hosszának 0,5-szeresét.

PVP – egy szakasz a CPB végétől, 10,7 m-nél (35 lábnál) magasabb akadályoktól mentes (18. ábra).

13) Megszakított felszállási távolság szükséges- a felszállási hossz összege négy járó motor mellett a kiindulási ponttól az egyik hajtómű meghibásodásának pontjáig, a felszállási hossz V 1 , három hajtóművel és a fékszakasz hosszával, amíg a repülőgép teljesen meg nem áll (lásd 17. ábra).

14) Szükséges meghosszabbított felszállási hossz- a felszállási menet összege négy hajtóművel a kiindulási ponttól az egyik hajtómű meghibásodásának pontjáig, a felszállási hossz három motoron a meghibásodási ponttól a felszállási pontig és a felszállási szakasz hossza. a felszállási távolság légi szakasza 10,7 m (35 láb) felemelkedéshez (lásd 17. ábra).

15) Szükséges felszállási hossz- ez egy feltételes érték, amely megegyezik a repülőgép felszállási futása és felszállási sebessége tényleges hosszának összegével egy hajtómű meghibásodása esetén V 1 és 1/2 a légszegmens hosszának, felszállási távolság 10,7 m (35 láb).

jegyzet. A felszálló tömeg meghatározásának feltételei a következők: szükséges hosszúság a felszállási nekifutás nem haladja meg a felszálláshoz rendelkezésre álló futópálya hosszt, a folyamatos felszállás szükséges hossza nem haladja meg a felszállás folytatásához rendelkezésre álló hosszt, a megszakított felszállás szükséges hosszát nem haladja meg a megszakított felszállás rendelkezésre álló hosszát.

16) Kiegyensúlyozott kifutópálya hossza- vagy a felszállási távolság kiegyensúlyozott hossza D - a rendelkezésre álló futópálya + vezérlőpult, amelyen egy motor fordulatszámon történő meghibásodása esetén V 1 repülőgép képes mind a megszakított felszállást a teljes megállásig, mind a folyamatos felszállást 10,7 m-es emelkedésig, legfeljebb gyorsulással. V= nélkül V 2 (lásd 17. ábra).

17) D fogyasztás- a megszakított felszállás szükséges szakasza, amely megegyezik a folyamatos felszállás szükséges szakaszával. Nál nél m= 210t és motorhiba V-nál = 240-260km/h D fogyasztás = 3000m. A D szerinti felszálló tömeg meghatározásának feltétele, hogy a D fogyasztás a D helyen belülre illeszkedjen.

18) Nem szabványos körülmények között D olyan paraméter, amely függ a megszakított felszállás elérhető távolságától (kifutópálya + KPB - 100 m), a folyamatos felszállás elérhető távolságától (VSHYSHP-SHOM), lejtőtől, széltől. , kifutópálya állapota. Ha a körülmények kedvezőek, akkor D nő, és nagyobb lesz a tömeg, ha kedvezőtlenek, akkor D csökken, és kisebb lesz a repülőgép tömege.

19) Kiegyensúlyozott felszállási hossz P- a kifutópálya rendelkezésre álló hossza, amelyen egy motor fordulatszámon történő meghibásodása esetén V Az 1. ábrán látható, hogy a repülőgép egy felszállási gurulást és egy megszakított felszállást is teljesíthet.

20) Minimális evolúciós sebesség V min eV ≥ 1,05 V c in- ez az a minimális sebesség, amelynél elegendő kormány van ahhoz, hogy egy meghibásodott hajtóművel vízszintes repülés közben csúszás nélkül kiegyensúlyozza a repülőgépet.

:: Aktuális]

Légsebesség

Mi az a légsebesség?

A légsebesség egy repülőgép levegőhöz viszonyított sebessége. Más szóval: milyen gyorsan mozog a repülőgép a levegőhöz képest.

A légsebességnek számos mérőszáma van. A jelzett (IAS) és a valós (TAS) sebességet leggyakrabban az IVAO-ban történő repülés során használják.

Hogyan kell mérni?

A sebesség repülés közben sebességjelzők segítségével jelenik meg. A repülőgépen kívüli légnyomás-vevőhöz (APR) csatlakozik, és korrelálja a szembejövő légáram nyomását a csendes levegő nyomásával. A légnyomás-vevőt pitot-csőnek nevezik, és távol helyezkedik el az instabil légáramlástól (távol a légcsavaroktól és más, légturbulenciát okozó alkatrészektől).

Eszköz

A sebesség mérésének fő módja a dinamikus légnyomás mérése. Ez a nyomás megfelel a légi jármű körüli légsebességnek.

Tényleges repülési sebességIgazRepülési sebesség : TAS

A repülőgép tényleges sebessége a levegőhöz képest
A TAS-t repüléstervezésre és navigációra használják. A becsült érkezési és indulási idő kiszámítására szolgál.
Megjegyzés: lásd mégG.S.(alapsebesség)

Műszer szerinti sebesség,JelzettRepülési sebesség : IAS

Ez a műszeren kijelzett légsebesség. Ez a sebesség megegyezik a TAS sebességével normál körülmények között (nyomás 1013,25 hPa és 15 °C)
IAS - sebesség a repülőgépek biztonságos irányításához. Az elakadási sebesség, valamint a csappantyú és a futómű határsebességei a kijelzett sebességek.

HatásMagasság

A magasság növekedésével csökken a nyomás és a hőmérséklet. Vagyis a készletben lévő állandó műszersebesség mellett a valódi sebesség nő.

A valós fordulatszám értéke nem mérhető, de a jelzett fordulatszámból, nyomásból és hőmérsékletből kiszámítható.

Aerodinamikai hatás

Egy pilóta számára csak az számít, hogy a sebesség hogyan befolyásolja a repülőgép viselkedését. A kijelzett sebesség tükrözi legjobban az aerodinamikai hatást. A magasság változásával azonban a hiba növekszik a légkompressziós jellemzők változása miatt. E hatás miatt a nagy magasságok kicsit nagyobb sebességet igényel. Az ezt a hatást figyelembe vevő sebesség az egyenértékű sebesség.

Egyenértékűsebesség, egyenértékű légsebesség:EAS

Ezt a sebességet sehol nem használják egy repülőgépen. Csak a mérnökök használják repülőgép-alkatrészek tervezésére.

Alapsebesség,TALAJSEBESSÉG (G.S.)

A földi sebesség a valós sebesség, figyelembe véve a szelet, és a repülőgép talajhoz viszonyított sebességét jelzi. Megjelenik az FMS-en vagy a GPS-en, és a valós sebességből számítható ki, ha ismert a szél erőssége és iránya.
Ez a sebesség szükséges az érkezési idő kiszámításához.

Példa: A TAS 260 csomós és 20 csomós szembeszél van. A haladási sebességed 260-20 = 240 csomó. Ez azt jelenti, hogy 4 mérföld/perc sebességgel repül (240/60).

SzámMach

Mach szám– a repülőgép sebessége a hangsebességhez viszonyítva. A mennyiség dimenzió nélküli és relatív. Ezt úgy számítják ki, hogy egy tárgy közeghez viszonyított sebességét osztják a közegben lévő hangsebességgel:

hol van a Mach-szám; sebesség ebben a közegben és a hang sebessége ebben a közegben.

A Mach-számot általában 250 (7500 méter) repülési szint felett használják.

Egyéb sebességek

a) LEVESZ:

V1 = A V1 sebesség elérése előtt a pilóta megszakíthatja a felszállást. A V1 után a pilótának KELL felszállnia.

VR = az a sebesség, amellyel a pilóta a repülőgép kezelőszerveit működteti a fel- és felszálláshoz.

V2 = 10 méternél elérhető biztonságos sebesség.

b) LÉPCSŐ:

Va = Sebesség, amellyel a repülőgép teljesen irányítható lesz.

Vno = Maximális utazósebesség.

Vne = Elérhetetlen sebesség.

Vmo = Maximális megengedett sebesség.

Mmo = Maximálisan megengedett Mach-szám.

c) MEGKÖZELÍTÉS és LESZÁLLÁS:

Vfe = Maximális sebesség kihúzott csappantyúkkal.

Vlo = Maximális sebesség az alváz használatához.

Vle = Maximális sebesség kihúzott futómű mellett.

Vs = Leállási sebesség (maximális súllyal)

Vso = Leállási sebesség kihúzott futóművel és szárnyak mellett (maximális tömeg mellett)

Vref = Leszállási sebesség= 1,3 x vso

Minimális sebesség tiszta szárnyon = minimális sebesség behúzott futóművel, szárnyak és légfékek esetén, jellemzően körülbelül 1,5 x Vso.

Minimális megközelítési sebesség = Vref (lásd fent), 1,3 x Vso.

A repülési sebességek osztályozása

Az NLGS szabványok és a bevett gyakorlat szerint a repülőgép vezetésekor és navigálásakor a következő repülési sebességeket különböztetjük meg: valós légsebesség, talajsebesség, függőleges sebesség, relatív valós légsebesség (szám M), kijelzett sebesség, kijelzett haladási sebesség, kijelzett sebesség.

Igazi levegő v ist a repülőgép sebessége a levegőhöz viszonyítva.

Alapsebesség w a repülőgép sebességének a Földhöz viszonyított vízszintes összetevője (3.1. ábra).

A navigációs háromszögből látható, hogy a haladási sebesség megegyezik a vízszintes komponensek geometriai összegével v forrás és szélsebesség v V:

. (3.1)

Függőleges sebesség v H a repülőgép sebességének a Földhöz viszonyított függőleges összetevője vagy a valós magasság változási sebessége

. (3.2)

A relatív valós levegősebesség a valódi sebesség osztva a hangsebesség adott hőmérsékleten. Számnak hívják M(Mach szám):

. (3.3)

Kijelzett sebesség - a sebességjelző által mutatott sebesség, a teljes és a statikus légnyomás különbségével kalibrálva

, (3.4)

Ahol P n a levegő összenyomhatóságát figyelembe véve.

Kijelzett haladási sebesség - kijelzett sebesség, műszerhibával és aerodinamikai korrekcióval korrigálva:

. (3.5)

A kijelzett sebesség a jelzett haladási sebesség, korrigálva az összenyomhatósági korrekcióhoz, amely a légnyomás és a tengerszinti standard nyomás közötti különbséghez kapcsolódik:

. (3.6)

A valódi légsebesség a következő összefüggésben kapcsolódik a jelzett légsebességhez:

, (3.7)

Ahol ρ H – levegő sűrűsége repülési magasságban N; ρ 0 – normál levegősűrűség tengerszinten.

A szakirodalomban gyakran nem tesznek különbséget a műszer és a kijelző sebessége között. Az elméleti számításoknál a mutató sebességét veszik figyelembe. A műszeres (jelzett) sebesség pusztán pilotálási paraméter. Ezt a paramétert különösen felelősségteljesen és gyakran használják olyan repülőgép-mozgási módokban, mint a fel-, fel- és leszállás. A repülőgép mozgásának minden szakaszában az NLGS és az ICAO szabványok jellemző értékeket adnak a jelzett sebességhez, amelyeket be kell tartani a biztonság érdekében. Ebben a tekintetben van egy szabványos sebességnómenklatúra:

Minimális felszállási sebesség v min ER ( v MCG) az a sebesség, amelynél egy kritikus hajtómű hirtelen meghibásodása esetén lehetővé kell tenni a légi jármű irányítását aerodinamikai vezérlőkkel a légi jármű egyenes vonalú mozgásának fenntartása érdekében (az ICAO-jelölések zárójelben vannak megadva);

Minimális felszállási sebesség v min EV ( v MCA) az a sebesség, amellyel egy kritikus hajtómű hirtelen meghibásodása esetén a légi járművet aerodinamikai vezérlőkkel kell irányítani a légi jármű egyenes vonalú mozgásának fenntartása érdekében;

Minimális felszállási sebesség v min OTR ( v MU) minden olyan repülőgép-konfigurációra van beállítva, amely a repülési üzemeltetési szabályzatban (FFR) meghatározott beállítási tartományon belül felszállásra engedélyezett. Ebben az esetben a támadási szög nem haladhatja meg a megengedett α megengedett értéket;

- v Minőségellenőrzési Osztály ( v EF) – fordulatszám a motor meghibásodása pillanatában;

Elhatározási sebesség v 1 a légi jármű azon felszállási sebessége, amelynél a felszállás biztonságos befejezése és biztonságos folytatása egyaránt lehetséges. Ennek a sebességnek az értéke a Repülési Kézikönyvben van beállítva, és meg kell felelnie a következő feltételeknek: v 1 ≥ v min ER; v 1 ≤ v PST;

Sebesség az első futómű felemelésének pillanatában v p.st – az a sebesség, amellyel a kormánykerék elkezd elhajolni a „felé” irányba, hogy növelje a dőlésszöget a felszállás közben;

Biztonságos felszállási sebesség v 2 nem lehet kisebb, mint: 1.2 v C1 felszállási konfigurációban; 1.1 v min EV; 1.08 vα kiegészítő felszállási konfigurációban is;

Felemelési sebesség v OTR ( v LOF) – a repülőgép sebessége abban a pillanatban, amikor a fő futómű felemelkedik a kifutópálya felületéről a felszállási nekifutás végén;

Sebesség a gépesítés kezdetén a tisztítás felszálláskor v 3 ;

Sebesség a repülési konfigurációban felszálláskor v 4. Nem lehet kevesebb, mint 1,3 v C1 és 1,2 v min EV;

Minimális evolúciós megközelítési sebesség v min ED ( v MCL) - az a sebesség, amellyel egy kritikus hajtómű hirtelen meghibásodása esetén lehetővé kell tenni a légi jármű irányítását kizárólag aerodinamikai vezérlőkkel;

Maximális megközelítési sebesség v Fizetés max ;

Megközelítési sebesség v Fizetés max ( v REF);

- v C ( v S) – leállási sebesség, a repülőgép minimális sebessége αpre ütési szögig történő fékezéskor;

- v C1 ( v S 1) – a repülőgép leállási sebessége, amikor a hajtóművek üresjáratban működnek;

- vα add ( v C y további) sebesség a megengedett támadási szögnél at n y = 1;

- v max E – maximális működési sebesség. Ezt a sebességet a pilóta szándékosan nem lépheti túl normál üzemben minden repülési körülmény között;

- v max max – számított maximális sebesség. A beállítás a véletlen túllépés lehetősége alapján történik. v max max - v max ≥ 50 km/h. Ha ezt a sebességet túllépik, nem zárható ki egy katasztrofális speciális helyzet.

3.2. Kijelző (műszer) sebességének mérésére szolgáló eszköz

A jelzett légsebesség-jelzőt repülési műszerként használják a repülőgépre repülés közben ható aerodinamikai erők mérésére. Ismeretes (2.18), hogy az aerodinamikai emelőerőt a képlet határozza meg

.

A támadási szög növekedésével α az emelőerő a határértékéig nő. Minél nagyobb a támadási szög, annál kisebb sebességre van szükség a repülőgép levegőben tartásához. A 3.1. bekezdésből következően minden repülési mód egy bizonyos minimális sebességértéknek felel meg, amelynél a légi jármű a levegőben maradhat. Például a vízszintes repülés feltétele, hogy a repülőgép tömege és az emelőerő egyenlő legyen

,

Ahol G- a repülőgép tömege. Innen megtaláljuk a vízszintes repülés sebességét

.

A jelzett légsebesség-jelző az egyik legfontosabb repülési műszer, amely lehetőséget ad a pilóta számára, hogy megakadályozza a repülőgép alacsony sebességgel történő leesését és megsemmisülését nagy sebességek túlzottan nagy aerodinamikai erők miatt. Fizikai értelmében a műszeres sebességjelző nem sebességet mér, hanem a teljes és a statikus nyomás különbségét (3,4), vagy a beáramló levegő sebességi nyomását, amely a levegő sebességétől és sűrűségétől egyaránt függ. Mivel a pilóta jobban ismeri és könnyebben megjegyzi a sebesség jellemző értékeit, mint a nyomást, a mutatót sebességegységekben kalibrálják.

A (3.4) definíció szerint az indikátor (műszeres) sebesség a manometriás módszeren, azaz a teljes és a statikus nyomás különbségének mérésén alapul.

A sebesség, a teljes nyomás és a statikus nyomás közötti összefüggést a Bernoulli-egyenlet segítségével határozzuk meg, amelyet a légnyomás-vevő által érzékelt légáramra alkalmazunk (3.2. ábra). A 2. kritikus pontban a levegő sebessége nullára csökken. Írjuk fel ezt az egyenletet, anélkül, hogy elmélyülnénk a származtatásában, összenyomhatatlan levegő esetén:

, (3.8)

Ahol v 1 és v 2 – áramlási sebesség az 1. és 2. szakaszban m/s-ban; P 1 és P 2 – légnyomás az 1. és 2. szakaszban kg/m2-ben; ρ 1 és ρ 2 – a levegő sűrűsége az 1. és 2. szakaszban kg s 2 /m 4 -ben.

Mivel az 1. keresztmetszet zavartalan közegben van felvéve, akkor a sebesség v 1 egyenlő a valódi légsebességgel v ist, nyomás P 1 egyenlő a statikus nyomással P Művészet. Nyomás P 2 a teljes fékezéskor egyenlő a teljes nyomással P n, mivel ezen a ponton a sebesség v 2 egyenlő nullával. Tekintettel arra, hogy egy összenyomhatatlan közeghez ρ 1 = ρ 2 = ρ , megfelelő pótlás után a (3.8) egyenletben kapjuk

(3.9)

vagy
kg/m2. (3.10)

Figyelembe véve a légáram összenyomhatóságát, a (3.10) egyenlet a következőképpen alakul:

vagy végül
, (3.11)

Ahol
; qсж – sebességnyomás a levegő összenyomhatóságát figyelembe véve.

Rizs. 3.3. Nyomásfüggőség Páramlási sebesség:

1 – a levegő összenyomhatóságának figyelembevétele nélkül; 2 – a levegő összenyomhatóságát figyelembe véve

A 3.3. ábrából jól látható, hogy az áramlás összenyomhatóságának figyelembevétele a dinamikus nyomás további növekedéséhez vezet (2. sor). Ebben az esetben a dinamikus nyomás függése a légáramlási paraméterektől a következőképpen alakul:

, (3.12)

Ahol k– hőkapacitási arány; g– a gravitáció gyorsulása; R– gázállandó egyenlő: 29,27 m/deg; T– a háborítatlan légkör hőmérséklete o K-ban. A (3.12) képlet segítségével kalibrálják a kijelzett és a valós légsebesség mutatóit.

A sebességjelző kalibrálásához a normál tengerszinti viszonyoknak megfelelő értékeket kell venni: R st = R o st = 760 Hgmm. Művészet. (10332,276 kg/m2), T = T o = 288 o K ( t= +15 o C), R= 29,27 m/fok, tömegsűrűség ρ o = 0,124966 kg s 2 /m 4, k= 1,405. Ezek után kiderül, hogy a (3.11) és (3.12) képlet szerinti jelzősebesség csak a dinamikus nyomástól függ R lárma. A gyakorlati használatra szabványos táblázatok állnak rendelkezésre, amelyekből az egyes fordulatszámokhoz meghatározható a dinamikus nyomás értéke.

Különös figyelmet kell fordítani arra, hogy a kijelzett légsebesség-jelző jelzései ne függjenek a statikus nyomástól, így a repülőgép magasságától. Ezzel kapcsolatban azt mondják, hogy a kijelzett (műszeres) sebesség jelzőjének (valamint az érzékelőnek és jelzőberendezésnek) nincs módszertani hibája a repülési magasság változásaiból. Ez az eszköz értékes minősége, amely magasságtól függetlenül biztosítja a repülés biztonságát. Fontos, hogy minden magasságban mindig meglegyen a szükséges sebességi nyomásérték.

ábrán. A 3.4. ábra egy külön nyomásvevővel ellátott műszer fordulatszám-kijelző vázlatos diagramját mutatja R n és R Művészet. Teljes nyomás R n = R d + R st belép a nyomásmérő doboz 5 zárt üregébe a 7 vevőből a 6 pneumatikus vezetéken keresztül. A nyomás az 1 vevőből a 2 pneumatikus vezetéken keresztül jut be a ház 3 lezárt üregébe. R Művészet. Nyomáskülönbség hatására R P - R st = R d + R utca - R st = R d a nyomásmérő dobozának membránja meghajlik és elfordítja a nyilat a 4-es skála mutatójához képest.

Rizs. 3.4. A műszer fordulatszám-kijelző vázlata: 1 – statikus nyomás vevő R utca; 2 – statikus nyomású pneumatikus vezeték; 3 – test; 4 – indikátor; 5 – nyomásmérő doboz; 6 – teljes nyomású pneumatikus vezeték; 7 – teljes nyomás vevő R P

Rizs. 3.5. A műszer fordulatszám-kijelző blokkvázlata: 1 – nyomásvevő R n és R utca; 2 – pneumatikus vezeték R P; 3 – pneumatikus vezeték R utca; 4 – csatornás ülepítő szűrők R P; 5 – csatornás ülepítő szűrők R utca; 6 – dobozüreg; 7 – testüreg; 8 – feltételes kapcsolat a dinamikus nyomás kialakulásához R d; 9 – döntő eszköz; 10 – jelző

A 3.5. ábra a műszer fordulatszám-jelzőjének blokkvázlatát mutatja, annak kapcsolási rajza szerint összeállítva (3.4. ábra). Nézzük meg közelebbről az egyes linkek szerepét a sebességjelző működésében.

Teljes nyomás vevő

Ahhoz, hogy a jelző sebességjelző működjön, működési elve szerint érzékelni kell a teljes és statikus nyomást repülés közben. A repülõgép mûszerkészítés gyakorlatában külön vevõket használnak a teljes és a statikus nyomás mérésére (3.4. ábra). A nyomásokat pontosan kell érzékelni, mivel a dinamikus nyomás a sebesség négyzetétől függ.

A teljes nyomás vevő (TPR) úgy van kialakítva, hogy csak a szembejövő légáram teljes nyomását érzékelje. A „teljes nyomás” kifejezés egy olyan test felületére eső nyomást jelenti, amelynek síkja merőleges a szembejövő áramlás irányára. A PPD-hez hengeres testet használnak, amelynek közepén átmenő lyukat készítenek.

A 3.6. és 3.7. ábrából jól látható, hogy a szembejövő légáram teljes fékezése csak a ponton lesz A. Ha a hengerben a pont közelében A készítsünk egy lyukat, majd az ürege mentén a teljes nyomással egyenlő nyomást R n = R st + R d) Mint minden eszköznek, a PPD-nek is van észlelési hibája R n, ami a kialakítás tökéletlenségéhez kapcsolódik.

A teljes nyomás meghatározásából az következik legjobb hely A légáramhoz viszonyított PPD az, ha a vevő bemenetének keresztmetszeti síkja merőleges a sebességvektorra. Ebben az esetben a vevő hibát csak a csatornaüregben lévő áramlási veszteségek okozzák R p (3.8. ábra). Ez a telepítési feltétel megegyezik azzal, amikor a PPD vevő hossztengelye egybeesik a légáramlás irányával.

De még ebben az esetben is a vevő 2%-os nagyságrendű hibája van, amelyet a hiba Δ abszolút értékének arányaként határozunk meg. R n sebesség nyomáshoz 0,5 ρ v 2 .

Ilyen feltételek mellett a (3.11) képlet átírható a formába

, (3.13)

Ahol ξ – vevő együttható at α = β = 0. Ha a PPD beállítása olyan, hogy α ≠ 0, β ≠ 0, akkor további Δ szöghibák jelennek meg R n = ±Δ R P f(α ) és Δ R n = Δ R P f(β ). Az RPD hiba előfordulásának következő oka a légáramlás ferdesége azon a helyen, ahol a vevő a repülőgép fedélzetén van. Ezt a hibát az NLGS legfeljebb 10 km/h-val vagy 3%-kal (amelyik nagyobb) normalizálja a teljes sebességmérési tartományban. A telepítési hely kiválasztásával a repülőgép fedélzetén, a tervezési technikáknak és a szélcsatornákban történő kalibrálásnak köszönhetően a fordulatszám-hiba ± (0,005 - 0,01) értékre csökkenthető. q.

Sebességtartomány 40-1100 km/h; súlya 0,17 kg; hiba a 150 km/h-ig terjedő sebességtartományban legfeljebb ± 0,05 q sarkoknál α = β = ± 25 o; hiba 150 km/h feletti sebességnél és szögeknél α = β = ± 20 o legfeljebb ± 0,025 q; Egyenáramú fűtés 135 W-ig.

Rizs. 3.9. A PPD-4 vevő kialakítása: 1 – hegy; 2 – vízelvezető lyuk;

3 – fűtőelem; 4 – lyuk; 5 – arc; 6 – alap; 7 – aljzat; 8 – villa; 9 – huzal; 10 – illesztés

Rizs. 3.10. Kinézet teljes nyomású vevő PPD-9V

Statikus nyomás vevő

A statikus nyomás alatt azt a nyomást értjük, amely egy közeg egy adott pontján az eszköz által nem zavaróan fennállna, ha az eszköz az áramlás sebességével mozogna. A nyugalmi közegben lévő statikus nyomást légköri vagy légköri nyomásnak nevezik, és barométerrel mérik. Ezt abszolút nyomásként mérik, az abszolút nulla nyomástól mérve. Statikus nyomás mérésére R Ehhez olyan szerkezetre van szükség, amely nem torzítja az áramlást a vizsgált pontban. Nyomásméréskor R Az eszköz a levegőhöz képest mozog, és ez az aerodinamika törvényei szerint levegőzavarhoz vezet. Ebben az esetben a készülék alakja - vevő R A művészet nagy szerepet játszik a mérési pontosságban. A mért nyomás a készülék által zavartalan áramlásban lévő nyomás és a készülék körüli áramlás okozta járulékos nyomás összege, és annak alakjától függ. A készülék körüli áramlási viszonyok olyanok lehetnek, hogy a mért nyomás nagyobb vagy kisebb lehet a valódi értékénél (3.11. ábra).

Rizs. 3.11. A nyomástényező eloszlása ​​tipikus szubszonikus eloszlás esetén a repülőgép törzsvonala mentén: 1 – csak a szabad törzs mentén; 2 – a törzs mentén, síkokkal és farokfelületekkel együtt

Leggyakrabban mérve R Statikus szondát (statikus horog) használnak. Ez egy átmérőjű üreges hengeres cső dáramvonalas zárt lábujjjal.

A cső oldalsó felületén kis átmérőjű lyukak vannak. A készülékben végzett mérések pontosságának növelése érdekében növelje a távolságot l 1 a fogadó lyukaktól a lábujjig és a másik irányba - l 2 a tartóhoz. A következő arányok ajánlottak: l 1 = 3d, l 2 = 8δ .

A repülésben az üreges hengeres cső szerepét gyakran maga a repülőgép törzse használja (szubszonikus szinten), amelyben befogadó lyukakat készítenek (3.13. ábra).

Az érzékelés kényelme és megbízhatósága érdekében R A törzsben lévő lyukak helyett szabványos lyukakkal ellátott lemezt használnak. A házzal együtt a statikus nyomás érzékelésére szolgáló eszközt alkot (3.14. ábra). A törzsön válassza ki azokat a helyeket a födémfogadó felszereléséhez, ahol a legkisebb eltérések a 2. ábrán látható vonaltól. 3.11 a félpályáról 0-0. A vevőlemez a bőrrel egy szintben van felszerelve a repülőgépre.

Rizs. 3.15. A csempézett statikus nyomásvevő PDS-V3 fordulatszám-tartományának megjelenése észlelve R sebesség akár 450 km/h; súlya 0,25 kg; fűtés 27 V DC feszültséggel 60 W-ig

A figyelembe vett vevők mellett R n és R A PVD-nek nevezett kombinált vevőkészülékek széles körben elterjedtek a repülésben. Ez az eszköz két eszközt egyesít: vevőket R n és R st (3.16. ábra). Különálló vevőkészülékeket főleg szubszonikus repülési sebességeknél használnak. Tovább szuperszonikus sebességek Repülés közben a törzs körüli áramlás annyira bonyolult és kiszámíthatatlan, hogy lehetetlen helyet találni nyomásvevők felszerelésére.

Rizs. 3.16. PVD típusú vevő vázlata: 1 – teljes nyomáskamra; 2 – a statikus nyomáskamra nyitása; 3 – statikus nyomáskamra; 4 – statikus nyomású csővezeték; 5 – teljes nyomású vezeték

A szuperszonikus repülőgépeken a PVD-t egy rúd segítségével hajtják végre a repülőgép előtti, zavartalan térbe. Ugyanígy a PVD-t helikopterre telepítik.

repülési bombák és konténerek, ... speciális felszerelések, eszközöket, berendezések, orvosi...