Csodálatos japán emberek és egy titokzatos mondás, amit egy japán nő mondott nekem a vonaton. Japán vasutak

Külön bejegyzést szeretnék írni róluk. Mindenki hallott már a gyorsforgalmi utakról. shinkansen vonatok. Az első vonalat 1964-ben nyitották meg Tokió és Oszaka között. 515 km hosszú szakasz volt. Aztán a vasúthálózat kifejlődött, végül vonalakat húzott az egész országban, Kyushutól Hokkaidóig.

A japán vonatokkal való ismerkedésem a Kansai repülőtéri állomáson kezdődött. Felszálltam a Haruka vonatra. Egyenesen Kiotóba megy, megállva Tennoji és Shin-Osaka állomásokon, ahol ténylegesen leszálltam. JR-nek több van rendes vonat(gyorsvonatok), amelyek elvihetik Tennoji és Osaka állomásra (ami Umeda).

Jegyárak és időpontok:
- JR Limited Express "Haruka"
körülbelül 2100 jen, 30 perc Tennoji-ig (egy általános autóban 1760 jenért lehet jegyet venni)
körülbelül 3000 jen, 50 perc Shin-Oszaka (egy általános autóban 2470 jenért lehet jegyet venni)
körülbelül 3500 jen, 70 perc Kiotóba (2980 jenért lehet jegyet venni egy általános autóban)
- JR Kansai Repülőtér Rapid
1030 jen, 50 percre Tennoji-ig
1160 jen, 70 percre Oszakába

Az árak tájékoztató jellegűek, ha megvan a hőn áhított bérlet, nem kell fizetni semmit. A menetrend megtekinthető. Ezen az útvonalon Nankai vonatok is közlekednek. A JR Pass nem vonatkozik rájuk, így nem érdekeltek engem. De pont ilyen vonaton értem vissza a reptérre, úgyhogy a végén elmondom.

Van még egy reptéri limuzinbusz, amely a Kansai repülőtérről Oszakába, Kiotóba és Kobeba közlekedik, és útközben számos nagy szálloda mellett halad el:
1300 jen, 60 percre Oszaka állomástól
880 jen, 45 percre a Namba állomástól

A taxi nagyon drága, körülbelül 17 000 jen. Az utazási idő Oszaka központjába körülbelül 50 perc, de előfordulhatnak forgalmi dugók. A Kansai repülőtér és a Kobe repülőtér között nagy sebességű komp közlekedik - 1500 jen, 50 perc.

A Shin-Osaka állomásra értem, ahol átszállhatok a shinkansenre. Fukuokába (Hakata állomás) kellett mennem. A Shinkansenemet Sakurának hívták. Végállomás volt egy Kagoshima városában (Kagoshima-Chūō állomás). Kicsit kevesebb, mint 4 órába telt, míg a Shin-Osaka állomásról Hakata állomásra utaztam. Ez a Sanyo, Nyugat-Japán vonal (lásd az 1. képet). És így néz ki a Sakura vonat.

A peronon vannak jelek, ahol ez vagy az az autó megáll, nagyon kényelmes

Aztán Kamome vonattal mentem Fukuokából Nagaszakiba. Mindkét város Kyushu szigetén található, és a Kyushu Shinkansen ebbe az irányba fut. A JR Pass is lefedi. De van egy árnyalat: nem tudtam jegyet foglalni. Vagyis valószínűleg meg lehetne csinálni, de a szolgáltatás fizetős lenne. Előtte és utána elővételben vettem a jegyeket, és nem fizettem semmit.

Miután körbejártam Fukuokát, el kellett jutnom Hirosimába. Ugyanazon a Sakura vonaton utaztam. Csak az a baj, hogy a szükséges vonatra minden jegy elkelt, féltem beszállni a kocsiba (ha nem férek be), így a tervezettnél korábban kellett mennem. Ha jól emlékszem, 6:53-kor indult a vonat.

Hirosimából a Miyajima-szigetre lehet menni; a közelmúltban a JR Pass érvényes a Miyajima kompra. Utal valamire Japán vasút módokon. Azt tanácsolom, hogy ne hagyja ki a lehetőséget. A komp a Miyajima-guchi állomás közelében található mólóról indul. A Miyajima-guchi állomásra a Hirosima állomásról jön a vonat körülbelül 30 perc, a jegy ára 400 jen. Vagy ingyenes, ha van JR Pass.

Hirosimából Nagoyába utaztam átszállással. Az tény, hogy csak egy közvetlen vonat van - Nozomi, de a bérlet nem vonatkozik rá. Szóval el kellett vinnem a Sakurát Oszakába, majd át kellett szállnom a Hikarira. A nevek azért különböznek, mert a vonatok különböző szegmenseket szolgálnak ki, de a bent lévő kocsik szinte ugyanazok.

Ezt a táblát a Nagoya metróban fotóztam: az első vonattól reggel 9-ig és 17-től este 9-ig néhány autót csak nőknek szánnak. Ez a jelenség minden japán városban előfordul.

Szabályos elővárosi vonatok. Az első kettőt a Miyajima-guchi állomáson fotózták, ez a JR Sanyo Line. Az utolsó pirossal Nagoyából Arimatsuba, a Meitetsu vonal Kanayama állomására vittem.

A Nozomi a legmenőbb és leggyorsabb Shinkansen! Nagoyából Kiotóba vezettem. Egy hétig volt JR Passom (néha kettőre), az érvényességi idő már lejárt, így nem volt korlátozás a vonatválasztásban. Pénzt spórolva vettem jegyet egy általános kocsira, vagyis foglalt hely nélkül. Úgy gondoltam, hogy az Aranyhét véget ért, és nem lehet semmi probléma. Általában véve nem tévedtem.

A szokásos kocsik mellett van egy Green Car - ez üzleti osztály. BAN BEN zöld kocsik több hely Szőnyeg van az ülések között és a padlón.

Ázsia és Európa teljes ellentéte. Egy európainak nagyon nehéz megértenie, hogyan építi fel az életét egy ázsiai, miről gondolkodik, milyen szabályoknak engedelmeskedik. De még mindig keleti országok szépségükkel és eredetiségükkel vonzzák a turistákat, emellett számos ázsiai ország magas életszínvonallal és a hétköznapi lakosok életébe bevezetett új technológiákkal büszkélkedhet. Japán különösen érdekes ebből a szempontból. Akiknek volt szerencséje bejárni az országot felkelő nap, a japán vonatok soha nem fogják tudni elfelejteni, sok kilométert szó szerint percek alatt tesznek meg.

Japán a csúcstechnológiával és a patriarchális hagyományokkal rendelkező ország

Japán itt található Kelet-Ázsiaés csaknem hétezer szigetet foglal el. Ez földrajzi adottság befolyásolja a helyiek egész életmódját. Az ország 127 millió lakosa él nagy városok. A japánok mindössze öt százaléka engedheti meg magának, hogy a metropoliszon kívül éljen, és ez a felosztás nagyon önkényes. Hiszen Japánban nehéz olyan területet találni, amelyet ne az állam javára fordítanának. A japánok minden milliméternyi földterületet különféle épületekkel igyekeznek beépíteni, ennek eredményeként csak a part menti sávok maradnak szabadon, időszakos áradásoknak kitéve.

De a japánok megtanulták kezelni ezt a szerencsétlenséget, már évek óta egyre mélyebbre hatolnak a Csendes-óceánba, és Dél-kínai tenger, létrehozása mesterséges szigetek. A szabad földterület súlyos hiánya arra kényszerítette Japánt, hogy csúcstechnológiás programot dolgozzon ki a vízterületek rendezésére, amely az elmúlt évtizedekben nagyon jól bevált.

A japán élet sajátosságai arra kényszerítik a lakosságot, hogy folyamatosan mozogjanak az országban. Naponta több ezer ember utazik a külvárosokból, hogy Tokióban vagy Oszakában található irodáikba dolgozzon. A japán gyorsvonat segít elkerülni a csúcsforgalmat, és időt takarít meg.

Shinkansen - nagy sebességű vasút

Az oroszok számára a vasúti utazás aligha nevezhető kényelmesnek és gyorsnak. Hazánk átlaglakója nyaralni indulva próbál választani légi közlekedés. De a felkelő nap országában a japán vonatok megdöntik a népszerűség és a kereslet minden rekordját. Ez egy egészen különleges szállítási mód, amely 600 kilométeres távolságot képes megtenni néhány óra alatt.

Japánban a nagysebességű vonatokat és vasutakat Shinkansennek hívják. Szó szerint ez a név „új fővonal”-nak fordítható. Valójában az autópálya építése során a japánok sok új technológiát alkalmaztak, és először távolodtak el az akkoriban elfogadott hagyományos vasúttípustól.

A Shinkansen jelenleg Japán szinte minden városát összeköti, a vonal hossza több mint 27 ezer kilométer. Ráadásul a vasúti pálya 75 százaléka Japán legnagyobb vállalatához, a Japan Railwais Grouphoz tartozik.

Japán lövedékvonat: első indítás

Újra van szükség vasútvonalak a tizennyolcadik nyári olimpia előtt jelent meg Japánban. A helyzet az, hogy addig a vasúti pálya keskeny nyomtávú vasút volt. Ezt a tényt nem illett nemzetközi szabványokés jelentősen lelassította az ipar fejlődését. Ezért 1964-ben elindították az első Shinkansen vonalat, amely Tokiót és Oszakát köti össze. A vasút hossza alig haladta meg az 500 kilométert.

Nem ismert, hogyan alakul a japánok jövője magas nagysebességű vonatok, de egyvalamit most bátran kijelenthetünk – ezek lesznek a világ leggyorsabb és legkényelmesebbjei. Egyébként Japánban egyszerűen nem tudják, hogyan.

A világon egyetlen ország sem rendelkezik olyan fejlett vasúthálózattal, mint Japán. Azok, akik szeretnek gyönyörű vonatokat nézegetni (és ki nem szereti?!), egyszerűen lenyűgözi az itteni sokszínűséget.

Ma ezekről a csodálatos vonatokról mesélek, a végén pedig a világ legaranyosabb vonatát.

A japán vasúti szállítás nagyon különböző formákat ölt. - ez egy csúcskategóriás vasút. (Ha emlékszel, itt aligha számítanak vonatnak!) Ráadásul ennek a piramisnak a legalján vannak. Most beszéljünk azokról a vonatokról, amelyek középszintűek.

Lírai kitérő: a vasúti közlekedésre szóló jegyeket automatákban árulják. Az ár a célállomástól függ, és előre meg kell nézni egy állomástérképen, ami könnyen előfordulhat, hogy nincs angol fordítás. Ha hibázik, akkor induláskor egy másik gépnél külön kell fizetnie. Sokkal egyszerűbb a Suika használata. A Suika (vagy Suica) egy olyan fizetőkártya, amelyet szinte az egész országban elfogadnak.

Az irónia az, hogy Suikát nem kell sehova piszkálni – érintésmentes. 500 jen kaució ellenében megvásárolható a nagy állomásokon lévő automatákból, majd visszaküldhető bármely vasúti jegypénztár. Készpénzzel feltöltheti automatákban. Ezen az úton használtam először a Suikát, és nagyban megkönnyítette az életet - ajánlom. Igaz, nyilvánvaló okokból minden utasnak szüksége lesz a sajátjára.

A metró, az elektromos vonatok és a vonatok közötti határ nagyon elmosódott a japánok körében. Például Tokióban van metró (akár kettő), és vannak a JR cég metró alakú elektromos vonatai, amelyek a helyiekből (például a Yamanote vonal) fokozatosan hosszú távúakká alakulnak. Ha emlékszel, ezt a szövevényes hálózatot már bemutattam egy tokiói kerületekről szóló bejegyzésben:

A JR (Japan Railways Group) az ország fő vasúti szolgáltatója. Ez fel van osztva regionális cégek, de sok szempontból nem érezhető a köztük lévő különbség. Az összes Shinkansen ehhez a cégcsoporthoz tartozik. A legfontosabb, hogy a külföldi turisták vásárolhatnak JR-Pass-t, amellyel szinte az összes JR vonaton utazhatnak egy, két vagy három hét.

A JR mellett országszerte kis önálló vasútvonalak működnek, amelyeket külön társaságok üzemeltetnek. A JR és a nem JR útvonalak gyakran nagyon közel vannak egymáshoz, és az útvonalak szinte duplikálják egymást. Az állomások is nagyon közel vannak. Például itt van két állomás Kiotó külvárosában (nem messze), fallal elválasztva. A bal oldalon a JR Station, a jobb oldalon a Keihan Railways.

Mivel két külön rendszerről van szó, az egyikről a másikra való átszálláshoz külön jegyet kell vásárolni. (Vagy fizessen külön a Suikával.)

A metró csúcsforgalmában minden teljesen más. A kocsik úgy vannak megpakolva, mint a bádogdobozok, nincs bennük szorítanivaló.

A peronon az emberek szép sorban állnak (a peronon ki van jelölve, hogy hova érkeznek az autók ajtajai). Amikor a vonat megérkezik, a vonalak oldalra válnak, hogy az utasok kiszálljanak. A sorban senki nem próbálja megelőzni egymást, mindenki nyugodtan áll.

De amikor elkezdenek felszállni, a hintó belsejében a létszám miatt zúgás lehet (de csak érkezési sorrendben). Előfordul, hogy nem minden utas tud felszállni a vonatra, néhányan a következőre várnak. Szerencsére csúcsforgalomban nagyon gyakran, pár percenként futnak.

Az emberek állandóan azt kérdezik tőlem: „Láttad, hogy a rendőrök embereket löknek fel a vonatokra?” Először is, ez nem a rendőrség – csak az összes alkalmazott ebben az egyenruhában. Másodszor, majdnem láttam. Nem mintha közvetlenül löktek volna, hanem lenyomták a hátizsákomat vagy a kabátom, hogy az ajtók becsukódhassanak. De úgy tűnik, ez megtörténik, és nagyon nyomják.

A nagyvárosi állomásokon minden kijárat számozott. Némelyiknek neve is van. Az állomásokon sárga táblák irányítják az utasokat a megfelelő kijárathoz. Szinte mindig, amikor elmondják, hogyan juthat el, megmondják, melyikből kényelmesebb kiszállni. Ne hagyja figyelmen kívül ezt a tanácsot, az állomások megkerülése nem könnyű feladat. Egyszer egy japán barátommal rossz kijáraton jöttünk ki, ő pedig zavartan körülnézett, és azt mondta, hogy jobb lenne, ha taxival eljutnánk oda, ahová kell. (Az ötperces út körülbelül 7 dollárba került.)

A Yamanote vonalon ilyen térképek találhatók, amelyek minden állomásról kijáratonként megmutatják, hogy melyik autóval a legjobb beülni.

Hogy őszinte legyek, sosem értettem, hogy miért nem számozzák a kijáratokat, annyira kényelmes és nem kerül semmibe!

A helyközi vonatok inkább elektromos vonatok. Az ülések itt a mozgásra merőleges sorokban vannak elrendezve.

Nagyon gyakran nem fordítják meg a vonatokat a végállomáson, hanem visszaküldik. Elektromosak, minden kocsinak saját motorja van, így nem kell a mozdonyt a vonat fejéhez mozgatni (mozdony egyáltalán nincs). De meg kell fordítani az üléseket, nehogy az egész vonat hátrafelé közlekedjen. A japán vonatokon egyes ülések 180 fokkal elfordulnak. És vannak olyanok, amelyek egyszerűen előre-hátra billentik a háttámlát az ülésen.

Néha a vonatokat két részre osztják egy bizonyos állomás után. Vagy éppen ellenkezőleg, kocsikat adnak hozzá, hogy hosszabbak legyenek. Ilyenkor a mozdonyvezetői kabinok nemcsak a fejnél és a faroknál vannak, hanem a vonat közepén is.

Egyébként nézzük a sofőrt. Természetesen sapka és kesztyű is van rajta.

Az útvonalterv ki van nyomtatva előtte. A japán vonatok pontossága legendás. Mindenki tudja, hogy szinte soha nem késik. És ha késnek, ezt jelentik a táblán az állomáson. A két-három perces késés már ok arra, hogy értesítsük az utasokat, hogy ne aggódjanak.

Az egyes állomások elhaladásakor a sofőr ellenőrzi a menetrendben szereplő időt. Mindennek pontosnak kell lennie.

Minden vezetőnek saját kronométere van, amelyet a cég bocsát ki számára. A vezérlőpanelen van egy speciális aljzat, ahová be van helyezve. Most, ha a sofőr hirtelen késik, nem panaszkodhat hibás óra miatt.

Még a sofőröknek is van egy speciális aktatáskájuk, amelyet a JR bocsát ki.

A japánok vasutak iránti szeretete abban is megmutatkozik, hogy az állomások közelében gyakran helyeznek el régi kocsikat. Sőt, ez a hegyek kis állomásain is látható:

És néha egész mozdonyokat állítanak ki. Nagyon szeretem a gőzmozdonyokat!

A JR vonatokon úgynevezett "zöld autók" vannak – zöld autók. Ez üzleti osztály. A jegyek körülbelül másfélszer drágábbak, mint a normál jegyek. Ezek a kocsik szélesebb ülésekkel rendelkeznek, de a kényelmi különbség jelentéktelen. Nem úgy van, hogy turistaosztályról business osztályra lehet átszállni egy repülőn. A fő előny itt az, hogy más magas osztályú utasokkal utazik. Itt gyakran lehet találkozni gazdag üzletemberekkel, akik nem akarnak keveredni a plebsszel.

A platformokon vannak ilyen gépek, amelyek lehetővé teszik, hogy a normál jegyek tulajdonosai külön fizessenek egy zöld autóért.

Egyébként a JR Pass-t vásárló turisták is megőrülhetnek és Green JR Pass-t vásárolhatnak, ez lehetővé teszi az utazást ezekben a business osztályú kocsikban.

Oké, elég az elmélet, vessünk egy pillantást a japán vasutak sokféleségére!

Art Deco vonat:

Egy másik, úgy festve, mint Thomas, a tankmotor és a barátai! Egyértelmű? Rajzfilmvonatokkal díszített villanymozdony?..

Egy gyönyörű sárga vonat Hirosima külvárosában:

Ez majdnem egy shinkansen, de az orra nem nőtt:

Sea Side Liner bekapcsolva déli sziget Kyushu:

phd_paul_lector a gyűjtemény megosztásáért!

És végül a világ legaranyosabb vonata, amit megígértem. Íme, a Narita Express, amely Tokió különböző vasútállomásairól szállítja az utasokat a Narita repülőtérre:

Ha valaki úgy gondolja, hogy van ennél szebb vonat is, az legyen az első, aki kővel dobjon rám, és kommentben mutasson fotót!

Egyetlen hátránya, hogy állandóan elvisz, amikor eljön az ideje, hogy kirepüljek Japánból!

Ezek a japánok vasutak. Remélem élvezted.

Az „Utazás Japán körül” című cikkben figyelembe vették az ország közötti gazdaságos utazás lehetőségét helyközi autóbuszokkal Japan Bus Pass használatával.

A Japan Rail Pass birtokában a buszokon kívül olcsón vonattal is utazhat. Vasúti bérlet), röviden JR Passnak hívják, az jegy a Japánban elérhető szinte minden típusú vasúti szolgáltatáshoz.

A vonatjegyet (JR Pass) a JR Passhoz hasonlóan csak ideiglenesen Japánban tartózkodó (utazó) külföldiek vehetik igénybe, de a buszjeggyel ellentétben csak Japánon kívül vásárolható meg. Vagyis a jegyre szóló utalványt azelőtt vásárolják meg, hogy megérkezik Japánba, általában a vásárlás után. turisztikai csomag vagy vízumkérelem. Az utalvány belül jegyre váltható három hónap a vásárlás napjától számítva. Egyes utazási társaságok térítés ellenében kínálják a jegyvásárlásra vonatkozó szolgáltatásaikat, de a japan-rail-pass weboldalon saját maga is vásárolhat jegyet (vouchert), az oldal angol nyelvű, és nem csak jegyvásárlást kínálnak, hanem egy kicsinek is járulékos költség támogatást és segítséget a Japánban való mozgáshoz.

Ebben a cikkben röviden szólok a jegytípusokról, a költségekről, a vásárlás és az utazás szabályairól. Az árak 2014. április 1-től kerülnek feltüntetésre, de figyelembe véve azt a tényt, hogy április 1-től Japánban a fogyasztási adó 5-ről 8%-ra emelkedett, a díjak és tarifák költségének változása lehetőség szerint lehetséges, a tájékoztatás az oldalon a jövőben módosítani fog .

rendes vonat

A JR Pass kényelmes azon turisták számára, akiknek utazását Japán több régiójában tervezik, mivel korlátlan számú utazásra és különböző típusok szállítás (lásd alább). A jegyet nem az utazások számára, hanem egy időszakra számítják. A JR Pass 7, 14 vagy 21 egymást követő napra vásárolható meg.

A jegyvásárlás fő feltétele, hogy csak jegyet lehessen értékesíteni külföldi állampolgárokés csak Japánon kívül lehet jegyet venni, a jegyárak olyanok, hogy a japánok tényleg csak álmodozhatnak róla.

1. osztályú vonatok

Kétféle utazási jegy létezik: normál autó (normál jegy) és zöld autó (jegyelső osztály). Helyek első osztályú jegyekkel foglalhatók fokozott kényelemés a közlekedési eszközök szélesebb választéka. Külföldi turisták A zöld autót ritkán használják, de ez a jegy ingyenes italokat, törölközőket kínál a vonatokon és a főszezonban a vonatokon inkább tartalék helyeket.

Az osztályon kívül a jegyek gyerek- és felnőttárra oszthatók. Gyermekjegyek hat éves kortól tizenegy éves korig, felnőtt jegyek tizenkét éves korig:

A JR Pass az országos japán vasúthálózat szinte minden vonatára érvényes, beleértve a Shinkansen, Express, Local és Semi-Express vonatokat is. Ugyancsak vonatkozik a helyi (nem helyközi) JR buszokra, a Tokió – Haneda repülőtérről induló (oda) vonatra és a Miyajimába közlekedő kompra.

A JR Pass nem vonatkozik a Mizuhóra, a Nozomira és néhány vonatra elővárosi vonatok, például a Home Liner, de ezek főleg helyi vonatok, és nem használják a turisták.

Az alábbiakban a JR vonatok térképe látható.

Az ország körüli olcsó utazásokon kívül a JR Pass birtokosai számos előjogot élveznek:

• lehetőség ingyenes előfoglalásra a JR vonatokon,
• kedvezmények a JR-hez kapcsolódó szállodákban, mint például a Metropolitan, Metz, Associa és Granvia, amelyek az állomások közelében találhatók,

A JR Pass éjféltől éjfélig (nem az aktiválástól számított 24 óráig) érvényes, például ha a jegyet a dél utáni első napon használták fel, akkor is a 7. nap éjfélkor jár le. Ha éjfélkor egy útvonalon vonaton utazik, akkor a jegy az útvonal végéig az állomás elhagyásáig érvényes, ha azonban éjfél után másik gyorsvonatra vagy shinkansenre száll át, az utazási jegy már nem érvényes és fizetnie kell a viteldíjat.

A JR bérletek nem ruházhatók át más személyre, a jegy személyes, és csak az utazhat Japánban, akinek az adatai a jegyre vannak nyomtatva. Az útvonal bármely szakaszában személyazonosító okmányt kérhetnek Öntől.

A JR bérletek általában nem vonatkoznak az éjszakai vonatokra (hálóhelyes vonatokra), néhány kivételtől eltekintve.

Korábban megtudtuk, hogy a JR Pass jegy online megvásárolható a megfelelő weboldalon vagy a következőn keresztül utazási iroda. Japánba érkezéskor az utalvány jegyre váltható a Narita vagy Kansai repülőtéren a jegypénztárban, az utalvány és az útlevél megadásával, valamint eredeti dokumentumok bemutatásával, nem fénymásolatokkal. Számos olyan pont is van, ahol utalványt válthat JR Passra.

Az utalvány utazási jegyre váltása után egy hónapos időszak kezdődik, amely alatt a jegyet aktiválni kell, a hónap elteltével, ha nem használta fel a jegyet, az érvénytelennek minősül.

Vonat és metró használatakor a JR Pass birtokosai nem használhatják az általános automata kapukat, hanem át kell haladniuk különleges hely Az állomás személyzete mellett elhaladva, menetjegyet felmutatva esetenként személyazonosítást kérhetnek.

A vonatokon a helyfoglalás általában nem kötelező, és elképzelhetetlen is, mivel csak a rendelkezésre álló szabad helyeken lehet ülni. De vannak olyan vonatok, ahol előre le kell foglalni a helyeket: ezek a legtöbb éjszakai vonat, a Narita Express vonat, a Tohoku Shinkansen (Tokiót köti össze Aomorival).

A japán vasutak valósága Oroszországban gyakorlatilag ismeretlen: aki kicsit is jártas, hallott már Tokió és Oszaka legforgalmasabb metróvonalain és elővárosi vonatokon közlekedő „tolókról”, illetve a nagysebességű Sinkanszenről. A legtöbb turista (nem csak Oroszországból) is csak gyorsvonatot, metrót és nappali vonatot használ. Japánban azonban, látszólagos kis mérete ellenére sziget állam, éjszakai vonatok is járnak, az egyiken tavaly ősszel is utazhattam. Majd megbeszéljük Sunrise vonat Izumo/Seto, amely Tokiót a nyugat-japán Shimane prefektúrával és a Shikoku szigetén található Takamatsuval köti össze. Valójában két vonat van: este indul Tokióból, Okayamában két részre szakad, reggel pedig Izumóba és Takamatsuba érkezik a két rész. Egyszerre be ellentétes irány vonatok csatlakoznak Okayamába és utaznak a fővárosba (térkép japánul).
Rövid beszámoló az utazásról, a kompozíció jellemzőiről, a kupéról és a szám áráról. A vonat sajátossága, hogy nem mozdonyos kocsikról van szó, mint ahogy az éjszakai vonatokat szoktuk látni, hanem két elektromos vonatról van szó, mindegyikben két motoros és öt pótkocsis kocsi. Vannak azonban még régi, mozdonyos éjszakai vonatok, de a Shinkansen hálózat bővülése miatt egyre ritkább a „hagyományos” éjszakai járat „kék vonatokkal” (ahogy Japánban hívják őket). Az Izumo/Takamatsu - Tokió irány nem csak a végállomások lakóit szolgálja ki, hanem mindenekelőtt azon kevés módok egyike, amelyekkel Tokióból az ország második legnagyobb városába, Oszakába lehet éjszaka eljutni, ezért ez a vonat nem fenyegeti az utasforgalom visszaesése.
Bár a Sunrise Express négy cég tulajdonában lévő vágányokon közlekedik, az útvonalat a JR East üzemelteti. A Kawasaki, a Nippon Sharyo és a Kinki Sharyo által közösen gyártott, 285. széria elektromos vonatát kifejezetten erre a célra „szabták” ezt az iránytés utasai is áramlanak, ezért Japánban sehol máshol nem található. Minden kocsi kétszintes, és ablakaik speciálisan úgy vannak beállítva, hogy Izumóból Tokióba vezető úton megcsodálhassa a naplementét a Takahashi és a Hino folyók felett, megcsodálhassa az eget a Chugoku-hegység felett vagy a napfelkeltét. Csendes-óceán a visszaúton. Maximális sebesség A vonatok 130 km/órás sebességűek, a japán keskeny nyomtávon szinte sehol nem mennek gyorsabban. A kocsik csatlakozásai tömítettek, az egész vonaton nincsenek ablakok - úgy tudni, hibás klímával nem lehet a vonatot felengedni a vonalra. A vonatnak három osztálya van: együléses "deluxe" (A1), egy- és kétüléses második osztály (B1 és B2), valamint a helyi fenntartott ülés analógja, az úgynevezett nobinobi. Helyük a kompozíciós diagramon látható (megint minden japánul van). A 14 kocsis szerelvényben két kocsi dohányzik. A vonat japán mércével mérve meglehetősen régi, 1997-ben épült, így nem számíthatunk olyan újszerű funkciókra, mint a Wi-Fi az utastérben. Mozgássérültek számára is vannak fülkék, kocsinként 1-2 WC-vel. Egyszemélyes deluxeban utaztam. Lefordítva orosz rubel egy utazás rajta végétől a végéig 8 ezer rubelbe kerül. Nekem kevesebbe került, 5 ezerbe a JR Rail Passnak köszönhetően. Ezzel a kártyával ingyenesen utazhat a Nobinobi által lefoglalt ülésen. A Single Deluxe, ahogy a neve is sugallja, egy rekeszes. A mozgásirány mentén elhelyezett ágyon kívül hideg-meleg vizes mosdókagyló, széles asztal, szék, tükör, vezérlőegység és TV található benne. Még a nagy csomagokkal rendelkező személy számára is elegendő hely van.
Minden utas ingyenes yukata köpenyt és papucsot kap.
A vezérlőegység vezérli a légkondicionálást, a leállási üzenetek hangerejét és a rekesz világítását.
Ezen kívül minden első osztályú utas kap egy szép táskát piperecikkekkel: törülközőt, fogkefét, fogkrémet, fésűt, borotvát, mindenféle samponokat és zseléket. Mindezt természetesen magával viheti.

Az első osztályú rekesz ablaka „felmászik” a tetőre: nagyon kellemes onnan nézni a csillagos eget.
Minden osztályrekesz saját szegmenst foglal el a padlón. A magas peronok szintjén lévő folyosóról lépcsők vezetnek fel és le hozzájuk.
Bármely utas kártyával használhatja a zuhanyzót. Vonatonként négy zuhanyfülke található. Az első osztályú utasok számára ez a szolgáltatás ingyenes, míg másoknak körülbelül 100 rubelért kell kártyát vásárolniuk. A kártya segítségével elindíthatja forró víz 6 percig (szemed előtt ketyeg a számláló). Ha valaki szereti a hidegzuhanyzást, az ingyenesen használhatja a zuhanyfülkét. A kijáratnál meg kell nyomni a fertőtlenítő és fertőtlenítő gombot, amely 1 perc alatt megtisztítja a fülkét az Ön jelenlététől. A vonat Izumoból Tokióba 12 órát vesz igénybe, így bőven van idő lefekvés előtt lezuhanyozni, jól aludni, hajat mosni és reggelizni. A helyi fenntartott ülés kétszintes szegmensekből áll, amelyeket az ablak közelében kis falak választanak el egymástól. A japánok a földön szoktak aludni. A függönyök csak az átjárótól tudnak elválasztani, de a szomszédos szegmensektől nem, bár ha fejét az ablak felé hajtva alszunk, nem látjuk a szomszédokat.

Az egyszemélyes második osztály csak egy ágy, minimális hely a csomagok számára. Így néz ki egy kétüléses kupé.
Minden Sunrise Izumo és Seto vonathoz egy kalauz tartozik. A jegyek ellenőrzése a mozgás megkezdése után történik, a fülkébe való bejutás az utas által megadott négyjegyű kulcs alapján történik. A karmesterek megállókat hirdetnek (a rekesz hangszóróiból hallható), de teát nem szolgálnak fel: italautomatákban árulják az italokat, és van egy kis lounge bár is. Sőt, nem kényszerítik arra, hogy bérbe adja az „ágyát”, mielőtt megérkezik a végállomásra. A WC-k európaiak szerint állnak rendelkezésre,
és japán stílusban. A lefolyó és a mosdó kezelőszervei mindkét esetben érintésérzékenyek.

Valami következtetés