Пилатусбан е најстрмната железница во светот. Давам заб, ќе ми се допадне - најнеобичниот трамвај во Будимпешта

Веќе во втората половина на 19 век, Швајцарците сфатија дека, заедно со познатите банки, главната конкурентска предност на нивната мала земја е воодушевувачката алпска природа. Сепак, туристите сепак требаше некако да се доведат во тешко достапните високопланински региони. Во последната четвртина век технички напредокконечно овозможи да се најдат соодветни инженерски решенија: патниците и скијачите требаше да бидат доставени до нови луксузни хотели на падините на Ајгер, Матерхорн или Јунгфрау, прво со пареа, а потоа со електрично влечење со железнички транспорт.

Највисоката планина ЖелезничкаЕвропа - Јунгфраубан

Ајгер, Менч и Јунгфрау се најпознатата планинска тријада на Бернскиот Оберланд, сон и проклетство на многу алпинисти. Од 1860-тите, има планови за изградба на железница која ќе минува низ дебелината на првите два врва и ќе завршува кај Јунгфрау, највисокиот од нив (4158 метри).

Од различни (главно финансиски и инженерски) причини, проектот можеше да започне само три децении подоцна. Во 1896 година, швајцарскиот претприемач Адолф Хуер-Зелер започнал со изградба на пруга долга 9 километри, која потекнувала од железничката станица која веќе постоела на преминот Клајн-Шајдег во близина на Ајгер.

Се чини дека должината нов патне беше импресивен, особено во споредба со проектите на Кинезите од 1000 километри. Меѓутоа, во овој случај беше важно сосема друго значење: Јунгфраубан е изграден повеќе од 100 години порано, со соодветни технологии и на приватна иницијатива. Линијата мораше да надмине вертикален пад од речиси 1.500 метри, а 7 од 9 километри од нејзината должина мораше да се пробие токму низ масивот на планините Ајгер и Менч.

Овој тунел се градел 14 години, од 1898 до 1912 година, првично деноноќно, во три смени. За време на минирањето, неколку работници загинаа, а во 1899 година процесот забави по смртта на главниот инвеститор, Адолф Хуер-Зелер. Морав да ја сменам оригиналната траса на патот. Јунгфраубан требаше да заврши на врвот на Јунгфрау, но поради финансиските тешкотии кои следеа по смртта на мозокот на проектот, како и тешките геолошки услови во предложениот крајна точкапатот бил донесен само до преминот Јунгфраујох помеѓу Менх и Јунгфрау.

Нормално, во овој случај беше невозможно да се изгради обична железничка линија. За само 9 километри возот мораше да се искачи 1393 метри, од превојот Kleine Scheidegg (2061 метар надморска височина) до Jungfraujoch (3454 метри). За такви издигнувања, беше неопходно да се изгради железничка пруга. Ваквите автопати се опремени со дополнителна (трета) запчеста шина, која се прилепува на едно или две тркала со еднакво запчаник веќе поставени на возниот парк. Технологијата, која беше особено широко распространета само во Швајцарија, каде што има неколку десетици такви линии, го направи релативно лесно и безбедно совладувањето на стрмните планински падини.

За Jungfrauban, беше избран метарски мерач (ширина - 1000 mm), линијата првично беше електрифицирана (се користи трифазна струја).

Таа ги помина првите два километри на површината на земјата. Во подножјето на планината Ајгер, наспроти позадината на неговото познато Северно лице, кое однесе многу животи на планинари, беше изградена првата станица „Ајгерглечер“ („Глечерот Ајгер“).

Преостанатите три станици од патот се под земја или, поточно, пиемонт. Како гномите од епот на Господарот на прстените, градителите на Јунгфраубан подигнаа комплекси станици токму во дебелината на планината, и тоа не едноставни, туку комбинирани со палуби за набљудување. Станицата Ајгерванд (Ајгер ѕид) се наоѓа во средината на истиот Северен ѕид и е отворена во 1903 година.

Возот нагоре овде застанува пет минути. Патничките платформи имаат излези до прозорците за гледање, од кои се отвораат фантастични панорами на долината Гринделвалд од височина од 2865 метри. Истите прозорци некогаш биле користени за спасување на планинари кои решиле да го освојат северното лице на Ајгер, но не ја пресметале својата сила.

Општ поглед на Ајгернордванд, каде што излезите од станицата Ајгер Вол се означени со црвено.

Во 1905 година, на надморска височина од 3158 метри, повторно во длабочините на Ајгер, но веќе на неговата југоисточна падина, била отворена станицата Ајсмер (Ледено Море). Овде возовите исто така застануваат од пет минути, така што патниците повеќе не можат да се восхитуваат на долината, туку на глечерот Lower Grindelwald. Оние кои сакаат можат да испратат разгледница дома директно од дебелината на еден од најпознатите алпски врвови.

Конечно, третата (и која стана последна) станица Jungfraujoch започна со работа дури во 1912 година. Сместена на истоимениот премин помеѓу планините Менч и Јунгфрау, заземала височина од 3454 метри, со што станала највисоката планинска железничка станица во целиот дел од светот. Затоа и го носи прекарот „врвот на Европа“.

Овде, туристите можат да излезат на површината, каде што се наоѓаат неколку туристички места одеднаш: платформи за гледањесо панорамски поглед на околината, вклучувајќи го и најдолгиот алпски глечер Алеч, ресторани, музеј, Поштенска канцеларија, Ледениот дворец. Овде, на надморска височина од 3571 метри, се наоѓа и астрономската опсерваторија „Сфинга“, достапна за јавноста.

Јунгфраубан, се разбира, пред сè е најпопуларен туристички објект. Возовите со два вагони превезуваат повеќе од половина милион луѓе годишно. Искачувањето трае околу еден час, билет за „Врвот на Европа“ чини 60 швајцарски франци (50 евра).

Највисоката отворена железница во Европа - Горнергратбан

Јунгфраубан е највисоката железница во Европа, но седум од нејзините девет километри се тунелирани. Во Швајцарија, во кантонот Вале, на споредливи височини, постои уште еден, се разбира, исто така нерамен пат, но веќе речиси целосно поставен на површината. Горнергратбан се врзува туристички градЗермат со планината Горнеграт.

Неговата должина е исто така нешто повеќе од девет километри, но поради кратката должина на тунелите е изградена многу побрзо. Работата започна во 1896 година и траеше само околу две години. Делумно двошина со мерач од 1000 mm го поврза постоечкото на висина од 1604 метри железничка станицаво Зермат со планинскиот венец Горнеграт (3089 метри), каде што се наоѓаше хотелот Кулм. Веќе во 1990-тите, на хотелските кули беше изградена опсерваторија со два телескопи.

На пругата, чиј максимален наклон е 20%, има четири тунели (најдолгиот е само 179 метри), два вијадукти и покриена галерија долга 770 метри, која се појавила во 1940-тите на делницата најмногу подложна на лавина.

На значителен дел од Горнегратбан, Матерхорн, еден од најпознатите алпски врвови, формира живописна позадина за него.

Вкупната висинска разлика на линијата е 1485 метри, што е, дури и повеќе отколку на Јунгфраубан. Линијата Gornegratbahn е електрифицирана (тоа всушност стана првиот пат со запчести тркала во Швајцарија со електрично влечење), има шест станици (многу од нив во близина на хотели). Возовите со два вагони се способни да превезуваат околу 2,5 илјади патници на час.

Друга интересен објектна овој пат е Рифелалптрам. Всушност, ова е кратка (само 675 метри) трамвајска линија, која во летно времеги превезува гостите на хотелот Рифелалп Гранд Хотелод станицата Рифелалп директно до хотелот. На следната слика, Горнегратбанот е десно, патеките Рифелалптрам се видливи лево.

Гранката со една колосек (мерач - 800 мм) ја опслужуваат само две отворени приколки, напојувани од батерии и изградени уште во 1899 година. И покрај севкупниот донекаде играчка изглед на Riffelalptram, тој се смета за највисоката трамвајска линија во Европа: Просечна висинанадморска височина е 2210 метри.

Најстрмната железница во светот - Pilatusbahn

Железниците Јунгфрау и Горнерграт имаат максимален наклон од 25% и 20%, соодветно. Овие, се разбира, се далеку од рекордните бројки што овозможуваат да се постигнат со менувачот. Во 1889 година во кантонот Обвалден, во централна ШвајцаријаБеше отворена линија која го поврзуваше градот Алпнахстад со еден од врвовите на планинскиот венец Пилатус над езерото Луцерн.

Просечниот наклон на Pilatusban е 35%, а максималната е 48% (!). За да се обезбеди таков стрмен пораст, дури и обичен запчаник не беше погоден кога шината со тркалото имаше вертикална врска. Инженерот Едуард Лохер излезе со елегантно решение: двојно го удвои системот (две шини и две тркала) и распореди го хоризонтално.

Ова решение не само што ја елиминираше заканата тркалото да излезе од шината, туку ја обезбеди и стабилноста на автомобилите за време на силни ветровичести во областа.

Должината на линијата со мерач од 800 mm е само 4,6 километри. За половина час еден од десетте автомобили со капацитет од 40 луѓе совладува висина од 1629 метри. На крајот има неколку тунели. Првично, влечење на пареа се користеше за движење, од 1937 година линијата беше електрифицирана.

Линија на локомотива Фурка-Бергштреке

За разлика од Pilatusbahn, кој беше електрифициран одамна, железничката пруга што ги поврзуваше градовите Realp и Oberwald во јужна Швајцарија сè уште користи парна локомотива. линија во неговата највисоката точкаго минува превојот Фурка на надморска височина од 2160 метри и има максимален наклон од 12%.

Во далечната 1981 година, оваа 18-километарска делница од патот Фурка-Обералпбан беше затворена и напуштена по отворањето на тунелот под превојот Фурка, но веќе 11 години подоцна, благодарение на иницијативата на ентузијастите и нивните донации, повторно почна да работи. .

Линијата сè уште функционира исклучиво благодарение на приватните инвестиции. Всушност, ова Туристичка атракција, чии учесници имаат можност да возат по вториот највисок железнички премин во Европа, да уживаат во алпските предели попатно и да го направат тоа со помош на топла светилка која бесно пуши парна локомотива.

Рејтската железница е највисоката традиционална железничка линија во Европа

Во Швајцарија, постојат обични железници кои се извонредни во сите погледи, кои повеќе не бараат дополнителна опрема за да функционираат. Косините овде не се толку големи, но нивната должина е многу поголема, а покрај туризмот ја извршуваат и вообичаената транспортна функција.

Во 2008 година, Албула и Бернина, две линии на Рејтската железница, главна тесна мрежа во југоисточниот кантон Граубинден, беа наведени како Светски културното наследствоУНЕСКО. авторитетен интернационална организацијаго забележа нивното извонредно инженерско решение, кое овозможи да се вклучат претходно недостапните области на централните Алпи во европската транспортна мрежа.

До 1890-тите, практично немаше железници во југоисточна Швајцарија. Само во 1898-1904 година беше отворена линијата Албула (67 км), а во 1910 година - нејзиното продолжение на Бернина (61 км), поврзувајќи ја „голема Швајцарија“ со италијанскиот град Тирано преку планинско одморалиштеСент Мориц. Овој проект фундаментално инспирираше нов животдо кантонот Граубинден, дозволувајќи му да стане еден од главните туристички центриземји.

Почнувајќи од селото Тузис на надморска височина од 697 метри, патот се искачува до превојот Бернина (2253 метри), по што повторно се спушта до италијанската граница и завршува во градот Тирано на околу 429 метри. Во овој случај, наклонот не надминува 7%, што овозможи да се откаже од употребата на запчаници. Во однос на сообраќајното уредување, линиите Албула и Бернина се прилично традиционални, освен што се со тесен колосек (ширина - 1000 mm). Само во некои населени места тие едноставно минуваат низ градските улици, наликувајќи на трамвај.

Севкупно, на преминот од 19 и 20 век, овде биле изградени 55 тунели (вклучувајќи ги и спиралните) и покриени галерии, 196 вијадукти и мостови. Помеѓу извонредните инженерски структури, се издвојува вијадуктот Landwasser, заоблен мост со шест лаци, со едниот крај потпрен на тунел. Ова е вистински симбол на линијата Албула.

Линијата Бернина има свој симбол - спиралниот вијадукт Бруцио. Изграден е за да се компензира разликата во висините и земајќи го предвид фактот дека максималниот наклон на патот не треба да надминува 7%. Принудената инженерска одлука стана една од најнеобичните железнички структури во светот.

Од средината на 1980-тите, а особено по вклучувањето на линиите во списокот на УНЕСКО WCS, линиите Албула и Бернина станаа особено популарни меѓу туристите. Неколку возови со вагони со панорамски прозорци се движат по патиштата одеднаш. На пример, Бернина Експрес патува 127 километри помеѓу Чур и Тирано за само 4 часа, прво искачувајќи се 1700 метри, а потоа спуштајќи се 1800. Цената во двата правци започнува од 130 швајцарски франци (околу 110 евра).

Алпски премини, планински езера, пастирски градови со цркви и непробојни врвови, глечери и станици на подножјето, криви вијадукти и километарски тунели - сето тоа може да се види со помош на швајцарските железници. Изградени пред повеќе од еден век, тие сè уште претставуваат извонредна прослава на човечкиот гениј, единството на природата што го одзема здивот и инженерското чудо.

Пилатусбан се смета за најстрмната железница во светот. Целата рута од градот Алпнахштат до врвот на планината Пилатус, возот сообраќа за половина час, правејќи неколку застанувања на патот. Повеќето опасна областна Pilatusbahn започнува на крајот, кога возот влегува во тунелите, а туристите грчевито се стискаат во нивните седишта.

Тука започнува вистинскиот швајцарски екстрем.

Еве што пишува туристот Осинцев:

Пилатус- Ова планински венецВ швајцарски алпиТоа е едно од оние места што мора да се посетат. Постојат три начини да се стигне до врвот на планината: со железница (од Алпнахстад), со жичарница (од Криенс) или пеш. Било кој од методите на искачување ќе остави незаборавен впечаток, главната работа е да се погоди со времето. И таа е променлива овде - дождот може да се промени сончево времебез предупредување и обратно. А понекогаш и неколку пати на ден.

Pilatusbahn е стара железница, отворена во 1889 година и електрифицирана во 1937 година.

Има неколку разни видовирешетката железници. Вообичаени дизајни за графт за заби се системите Marsh, Abt, Locher, Riggenbach, Strub и Von Roll.

Изградбата на пругата беше изведена според проектот на инженер со презиме кое зборува Едуард Лошер. Интересен факт е дека кога предложи проект за дизајн со два запчаници кои се движат хоризонтално, тој беше наречен ексцентрик. Денес, системот Лохер е еден од најчестите дизајни на опрема на железницата.

За повикување, железничката пруга е железнички тип на транспорт, чии моторни вагони (или локомотиви) се опремени со едно или повеќе тркала за пренос. Тие се вклучуваат додека возите. Помеѓу конвенционалните шини се поставува запчеста решетка, со која се заглавува запчаникот на локомотивата (или вагоните). Оваа технологија обезбедува подобро држење на шините при качување на падини до 16‰ или повеќе (суви услови) и до 14‰ (влажни услови).

Во моментов, во светот има повеќе од 150 железнички пруги, вклучувајќи околу 60 постојано оперирани (во зима и лето) железници. 50% од сите постоечки патишта се во Швајцарија. Оваа земја има најдолго искуство во управување со вакви патишта, најсовремен возен парк сопствено производствои повеќето стрмни патишта(28‰ и 48‰ наклон). Освен тоа, швајцарски патиштаво најголем дел профитабилни и исплатливи.

Со запци може да се пофалат и Австрија, Германија, Унгарија и голем број земји од Латинска Америка (Бразил, Венецуела, Чиле). Користете ги како начин за движење наоколу туристички рутиво планинските предели или како урбани превоз на патници(на пример, во Будимпешта, Цирих или Штутгарт). На територијата на Русија нема железнички пруги.

Рутата Пилатусбан има 10 вагони со капацитет од по 40 луѓе. Максималниот капацитет на патот е 340 луѓе на час. Просечната брзина е 9-12 km/h. Внатре во автомобилите, чистота и ентериер во стилот на 50-тите години на минатиот век. Рачните електрични прозорци и натписот „чувајте се надвор од прозорците“ веднаш ви го привлекуваат вниманието. Ова е важно - има делови од патот каде што, со истегнување на раката низ прозорецот, можете да берете планински цвеќиња или да допрете карпа.

Треба да седите во автомобилот свртен кон врвот на Пилатус. На левата страна има пејзажи на планини, карпи, ливади, шуми, а од десната страна прекрасен поглед на езерата и населби. Па, наоколу, како и низ цела Швајцарија, може да се слушне ѕвонење на ѕвона на крави што пасат. Оние кои се заинтересирани за процесот на возење воз можат да седнат во првиот вагон и да ја гледаат работата на машиновозачот.

30 минути на патот летаат во миг. Возот прави кратки застанувања долж трасата. Еден од нив, на станицата Амсиген, трае неколку минути - овде можете да купите сирење од земјоделците. Но, не како во Русија - од прозорецот на возот или на платформата, туку одете до куќата, вкусете го сирењето. Само возот на дегустатори не чека, ќе треба да се возат со следниот закажан воз.

Последниот дел од патеката е највозбудлив - ова е премин низ тунели врежани во карпите, тоа се истите падини од 48‰, ова се карпи високи десетици метри, на еден метар од возот. Во мојата глава веднаш се поставува прашањето: „Колку долго ќе летаме ако откажат сопирачките?“. Шега! Размислувања за нешто друго - да не ја испуштам камерата и да ми го скршам вратот на влезот во следниот тунел. Единствената негатива од патувањето на пат, на која, сепак, не обрнувате внимание е бучавата од менувачките тркала.

На врвот на планината Пилатус Кулм, нема ништо друго освен хотели, ресторани, кафулиња, продавници за сувенири, надворешни и внатрешни платформи за гледање и 5 пешачки патекисо висинска разлика до 60 m.

Работи кои треба да се направат

Погледнете го пејзажот надвор од прозорецот и кликнете на блендата на камерата додека се возите во воз на железничката пруга Pilatusbahn.

Како да стигнете таму

Алпнахстад се наоѓа во подножјето на планината Пилатус. Можете да стигнете до Алпнахштад со воз од Луцерн (околу 30 минути) или со траект од пристаништето број 2 (1 час).

Опрема

И покрај искушението да посегнете и да соберете алпско цвеќе, не можете да се потпрете низ прозорецот.

Инфраструктура

Возот се состои од 10 вагони.

Како да го подобрите вашето искуство

Слезете на една од постојките и купете сирење од локалните фармери. Точно, тогаш треба да се одолговлекувате и да седите во следниот воз.

Цена за влез

68 швајцарски франци.

Распоред

8:10 до 17:50 часот.

Последниот воз за враќање тргнува во 18:45 часот.

Каде да спиете

Во градот Луцерн или во хотел на врвот на планината Пилатус.

Што да се донесе во меморија

Сирење од локални фармери, многу фотографии и впечатоци.

Веб-страница

Трамвајот во Будимпешта се разликува од сите други трамваи во главниот град на Унгарија. Има број 60, а неговата особеност лежи во тоа што покрај две обични шини, трамвајот има и трета во средината. И тоа не е мазно, тоа е назабено. Оттука и името - решетката трамвај, иако е точно да се нарече овие необични пруги решетката железница (ZZHD). Значи, дали сте подготвени да возите?

Мислам дека е лесно да се погоди зошто шината на менувачот е поставена на средина. До возилотоби можел надминете го подемот и не лизгајте надолу. Ако се инсталираат заби на шините, тогаш возниот парк на таквата железница е опремен со запчаник. За време на движењето, тој скока од каранфилче до каранфилче, секој пат создавајќи еден вид поддршка.

Во светот нема многу багажни пруги и најчесто се граделе во планински предели. На пример, најстрмната запчаница во светот се наоѓа во Швајцарија во близина на градот Луцерн. Со нејзина помош локалното населениеа туристите стигнуваат до врвот на планината Пилатус. Затоа, патот се нарекува Pilatusbahn (Pilatusbahn), а неговиот максималниот наклон достигнува 48%.Патот бил отворен во 1889 година, а бил електрифициран во 1937 година.

Швајцарија е лидер по бројот на железнички пруги. За ова мала земјаотпаѓа околу половина од функционалниот WZD. Иако најстариот од нив се наоѓа во Бразил.Отворен е во 1884 година и ги носи луѓето до планината Корковадо во Рио де Жанеиро.

Освојување на ридот Буда додека седите

За жал, на територијата на Русија нема железнички пруги. И најблискиот ЗЗД до Москва се наоѓа токму во Будимпешта. Како што кажав на самиот почеток, таа ја исполнува улогата на урбана јавен превоз(истите трамваи се во Цирих и Штутгарт).


Сонував да возам трамвај со запчан тркала при мојата прва посета на Будимпешта во јуни 2014 година. Но, бидејќи во главниот град на Унгарија беа планирани само два дена, а потоа беа купени билети за воз за Балатон, тоа не успеа. Во септември стигнав до оваа рута, но сериозно се прекина - линијата беше затворена поради поправка. И така, на моето враќање од Израел (летав низ Будимпешта), за време на секојдневната постојка во унгарската престолнина, повторно отидов на другата страна на Дунав да се возам со трамвајот со запчан тркала. Овој пат се помина добро.


Трамвајот со запчаник е поширок од конвенционалните трамваи


Кабината на Карман


Трамваите не се нови, туку се опремени со модерни средства за предупредување. А во центарот, патем, е удирање машина за удирање билети


Трасата на трамвајот број 60 не е долга - еднонасочното патување трае околу 25 минути.

Возењето по ридот Буда е задоволство. Искачувањето, се разбира, не е толку стрмно како во Швајцарија, но не би било така лесно да се надмине пешки. И тука седите, гледате наоколу и ја освојувате планината \u003d 0). Патувањето, кое трае околу 25 минути од едниот до другиот крај, навистина уживав. Се возев без цел, и кога излегов завршна станицареши само да се прошета. На крајот дознав што е тоа. Патем, имаме Нижни НовгородИма и детска железница. И јас треба да пишувам за тоа. Како што пишував во Нижни.

Корисни информации за трамвајот

Трамвајска патека бр. 60:од Варосмајор до планината Шечењи (Széchenyi-hegy).

Работно време:Трамвајот работи според распоредот, кој е поставен на секоја станица. Првиот трамвај од Варошмајор тргнува во 04:57 часот наутро, а последниот во 23 часот со денар.

Цена:бидејќи трамвајот припаѓа на системот за јавен превоз, важи редовен билет () кој може да се купи на автобуската станица.

Како да стигнете до Варошмајор:

• Со трамвај - бр. 4 и бр. 6, кои одат до плоштадот Сел Калман тер (ова е последната станица за нив);
• со метро - М2 (црвена линија) стигнете до станицата со истото име - Széll Kálmán tér;
• со автобус - бр.22, бр.22А, бр.39, бр.91, бр.116, бр.128, бр.129, бр.149, бр.155, бр.156, бр.222.

Патем, пред ова областа го добила името Руската престолнина — Moszkva ter (Московски плоштад). Ова име беше дадено на плоштадот во 1951 година, а во 2011 година беше вратено поранешното име - Széll Kálman tér. Името е дадено во чест на унгарскиот политичар Калман Сел, кој живеел во втората половина на 19 век и придонел за рационализација на финансиите на земјата (за валутата на Унгарија, интересни фактии трикови на размена прочитајте повеќе). Но нешто што оттргнувам.

На плоштадот Széll Kálman tér, ќе треба да се префрлите на трамвај број 59, кој оди кон Szent János Kórház (ќе биде напишано на трамвајот). Возете две застанувања.

Како што излегувате, тргнете малку напред и од левата страна ќе го видите влезот, зад кој започнува трасата за трамвај. Имај убаво патување!

Секогаш твој, Даниил Приволов.

Дримсим е универзална SIM картичка за патници. Работи во 197 земји! Брза испорака. .

Барате хотел или апартман? Илјадници опции на RoomGuru. Многу хотели се поевтини отколку на Booking

Железничката пруга Pilatusbahn, која се наоѓа во Швајцарија, се смета за најстрмната запчаница во светот, нејзиното отворање се случи во 1889 година. Црвените возови, на кои можете да се искачите на врвот на планината Пилатус на специјално поставена железница, се сметаат за една од главните атракции и на регионот Луцерн и на цела Швајцарија.

Трасата на патот го поврзува градот Алпнахштат со врвот на планината Пилатус, неверојатно тешка и опасна патекавозот совладува за 30 минути, а на враќање трае 10 минути повеќе. На последниот дел од патувањето, тој поминува низ тесен тунел, на излезот од кој патниците можат веднаш да го видат работ на карпата.

Движењето по карпата продолжува неколку минути, на некои делови од патеката некогаш сигурните огради и насипи одамна се урнати, па шините малку излегуваат подалеку од работ на кревката карпа. Во одреден момент, патот толку нагло се искачува што оддалеку изгледа како да е целосно вертикален!
Понекогаш се чини дека трејлерот виси над бездна. Морам да кажам, ова не е оптичка илузија - на некои места шините поминуваат буквално неколку сантиметри од карпата.

Со векови, планината Пилат се смета за дом на духови, гноми и змејови. Барем така кажуваат легендите дека многу родители во Швајцарија сè уште им читаат на своите деца навечер. Според легендата, во галериите на врвот на планината живееле неколку чудесни змејови, кои периодично влечеле убави девојки од околните села горе, а храбрите швајцарски соработници бестрашно оделе да ги спасат. Бајките се бајки - а сликата на змеј сега ја краси целата туристичка инфраструктураповрзани со Пилатус.

Обрнете внимание на фотографиите: го гледате змејот?

Планината се сметала за недостапна и поради друг херој - имено, Понтиј Пилат. Легендата вели дека духот на „петтиот управител на Јудеја, коњаникот Понтиј Пилат“, поради кој Исус умрел на крстот, се засолнил во едно од локалните езера. Во 1387 година, ужасот на овој дух, за кој се веруваше дека е причина за лошото време овде, ја навело тогашната влада на Луцерн да забрани какво било качување на планината. Забраната беше укината само неколку века подоцна. По името Понтиј Пилат, планината наводно го добила своето име. Друга верзија - името на планината доаѓа од латинскиот збор „pilleatus“, што може да се преведе како „во филц капа“, што ја отсликува природата на Пилатус, често покриена со меки облаци.

Како и да е, на крајот на 19 век, еден од индустријалците од Цирих по име Едуард Лохер (Едуард Лошер) дошол до „лудата“, како што многумина тогаш сметаа, идеја да изгради железница до врвот, што го прави достапен за масовен туризам. Треба да се има на ум дека во тоа време технологијата владееше врвно во планините на Швајцарија. жичарници. И јасно е дека сите беа прилично скептични за идејата на Лошер.
Меѓутоа, како искусен инженер, тој развил систем кој всушност бил прилично едноставен и се базирал на посебен вид железница, меѓу чии шини се поставува дополнителна решетка (шина). Соодветно на тоа, возниот парк на таквите железници мора да биде опремен со дополнително запчено тркало.

Овој дизајн беше толку револуционерен за своето време што беше прикажан дури и на Светската изложба во Париз во 1889 година. Патеката долга 4,6 километри ја изградија околу 600 работници, меѓу кои и многу Италијанци кои претходно работеа на изградбата на Сент Готард. железничка линија. Ова дело беше одлично. Но, целата работа беше завршена само 400 дена откако започнаа, и затоа првиот воз со патници на железничката пруга Пилатус помина на 4 јуни 1889 година.

Лохер беше дефинитивно брилијантен инженер: кога предложи дизајн со две хоризонтално подвижни брзини, тој беше наречен ексцентричен. Денес, системот Лохер е еден од најчестите дизајни на опрема на железницата.
Вообичаено, патеката на запчаната железница се состои од три шини - две обични и трета - запчаник, лоцирани помеѓу првите две. Локомотива која се движи по такви шини е опремена со специјална опрема и може да надмине прилично стрмни искачувања, но Лохер успеа да го подигне возот на рекордни 48 степени со помош на два запчаници кои се движат хоризонтално. Генијалниот дизајн е во функција повеќе од 125 години, доставувајќи туристи до врвот на Пилатус. За сето ова време беше потребна само една глобална модернизација - во 1937 година парната локомотива беше заменета со електрична локомотива, просечна брзиначие движење е 9-12 km/h. Извонреден факт: од времето на изградбата, шините на менувачот воопшто не се сменети на линијата, извршени се само тековни поправки, а нивната безбедносна маржа е уште 100 години услуга!

Патувањето ќе трае 30 минути и ќе биде исклучително информативно: за само половина час надвор од прозорецот ќе видите широколисна шума, планина зимзелена шума, алпска ливада, вистинска тундра, карпи и, конечно, глечер - сè природни пејзажиод рамнините до висорамнините.

Во моментов по патот постојано сообраќаат 10 мали црвени приколки, од кои секоја е наменета за 40 патници. Вагоните се движат со брзина не поголема од 12 km/h, што овозможува превоз до 340 патници на час. Во сите трејлери максимално се пресоздава атмосферата од средината на минатиот век, што го прави патувањето уште поинтересно. Внатре, чистота и ентериер во стилот на 50-тите години на минатиот век. Ви привлекуваат рачни електрични прозорци и натписот „држи ја главата надвор од прозорците“.

Ако „не се наведнете“ од прозорецот, тогаш патувањето ќе ви изгледа што е можно поудобно, но ако сепак „се наведнете“ во вистинскиот момент, можете да ја почувствувате аромата на планинските цвеќиња.

Pilatushbahn е една од најкул железничките пруги во светот и директно и фигуративно.

Рак железница- посебен вид на железница, која се разликува од вообичаената по присуството на багажник (шина). Забната шина обично се поставува на средина помеѓу две конвенционални шини. Соодветно на тоа, возниот парк на таквите железници е опремен со запчаник.

Ракните железнички возови можат да се искачат многу повисоки степени од конвенционалните железници. Најстрмната запчаница во светот е Pilatusbahn, која води до врвот на планината Пилат (Швајцарија, во близина на Луцерн). Наклонот на овој пат достигнува 48%.

Има неколку различни типовирешетката железници. Најчестите дизајни на опрема што се користат на нив се системите Marsh, Abt, Locher, Riggenbach, Strub и Von Roll.

Ригенбах систем

Струб систем

Abt систем

Многу железнички пруги се главно од туристичко значење, бидејќи ги носат посетителите (туристи, скијачи, пешаци во природа итн.) до врвовите и падините на планините. Сепак, има и повеќе утилитарни железнички пруги. На пример, во Штутгарт, трасата на една од трамвајските правци (маршрута бр. 10) е дизајнирана како железничка пруга. Раковните железници служат и како градски јавен превоз во други градови, како што се Цирих (Долдербан) и Будимпешта.

Да се ​​движат бродови наоколу Панамскиот каналкористени се познати како "мулс" електрични локомотиви - "шлеп влечни", одење по решетката железница.