15 20 m со силен ветер. Летечко и нелетечко време

Интересно, идејата за „нелетачко време“ меѓу патниците и пилотите понекогаш може да биде многу различна. Она што е „тешка магла“ за патникот може да биде „превез над кој сјае светло сонце“ за пилотот. И на ист начин, она што е „нормално време“ за патникот, за пилотот е „неможноста за слетување на авионот на дестинацијата поради силните странични ветрови и подмрзнувањето на пистата“.

„Нелетечко време“ не е лесно природен феноменкако дожд, обилен снег или магла.

Овој термин се однесува на неколку фактори, како што се:

Технички параметри на авионот,

Техничка опрема и состојба на одреден аеродром,

Професионална обука за пилоти,

Директно временски услови.

Техничките параметри на воздухопловот се податоците утврдени од производителот, според кои е можно безбедно функционирање на авионот. Тоа е, на пример, ако аеродромот е добро опремен и може да прими летови во густа магла, но одреден авион не е опремен со доволно модерни навигациски уреди за да слета во услови на многу мала видливост, тогаш летот не може да се изврши. Бидејќи не може да се гарантира 100% успешно слетување, а тоа претставува закана за патниците и екипажот. Грубо кажано, авионот може да не ја „гледа“ пистата користејќи инструменти.

Аеродромот на Малдивите е единствена писта на остров во отворен океан.

Писта на аеродромот Хулхуле, Малдиви

Има аеродроми опремени со најнови технички иновации, а тие можат да прифаќаат летови во услови на речиси нулта видливост. И има аеродроми каде што минималната видливост треба да биде, на пример, 600 или 800 метри. И дури и ако авионот е опремен со најнова технологија, во услови на слаба видливост летот до овој аеродром не може да се изврши.

При изведување на кој било лет секако се води сметка за професионалната обука на пилотите. Не е доволно авионот да биде „последниот модел со сите технички иновации“. Би било убаво пилотите да знаат како да ги користат истите овие иновации и да имаат придружни документи. Потоа, „ќе одлетаме во магла и ќе слетаме на дожд“.

Па, најинтересното е времето.

Под временски услови, ние патниците, по правило, подразбираме силен дожд или снег, силен ветер, град, гром, магла.

За пилотите, три фактори се одлучувачки:

- состојба на писта,

- видливост,

- ветер.

Состојба на пистата- ова е и состојбата на самата лента и последиците од временските услови на оваа лента, како што се мраз или обилни снежни врнежи, што може да ја негира целата работа за чистење на лентата. Во такви услови, полетувањето и слетувањето може да биде невозможно.

Влијае на видливостамагла, дожд, снег, прашина, чад, воопшто, сè што ја намалува оваа видливост. И не е толку важно што точно ја предизвикало слабата видливост. Главната работа е колку добро пистата е видлива во специфични услови.

Овде сè уште е неопходно да се разјасни таков момент како висината на одлуката, или, како што велат, точката од која нема враќање - ова е висината до која, кога се спушта, пилотот сè уште може да оди наоколу. Односно, пред оваа височина, пилотот мора да одлучи дали може да слета или е принуден повторно да се искачи.

Ветерот е многу важен фактор, влијаејќи на одлуката „да полеташ или да не полеташ“. Страничниот ветер може да претставува опасност, бидејќи за да се компензира авионот треба малку да се претвори во ветер. И при слетување, во моментот на допир со пистата, авионот мора да биде нагло свртен и насочен по оската на линијата за слетување, што може да биде тешко да се направи.

Исто така големо значењеима насока на ветерот. Авионите полетуваат и слетуваат против ветрот. Ова го намалува растојанието за полетување и трчање, односно ви овозможува да полетате порано за време на полетувањето или да ја намалите брзината на авионот побрзо за време на слетувањето.

Но, постојат аеродроми каде што е невозможно да се смени правецот на полетување/слетување поради географски карактеристики. На пример, од едната страна на пистата има море, од другата има планини. Ако ветрот дува кон морето, тогаш е можно да се спушти (кон планините), но веќе не е можно да се полета (задниот ветер не овозможува брзо симнување од земјата). Затоа, на патниците понекогаш не им е јасно зошто некои авиони летаат (т.е. слетуваат), додека други не (т.е. не полетуваат).

Има уште една нијанса во прашањето „да леташ или да не леташ“. Сите летови се условно поделени во 2 категории: времетраење на летот до 2 часа и повеќе од 2 часа. Во првиот случај (кратки растојанија), на пилотите им е дозволено да се потпираат на вистинското време и да не ја земаат предвид прогнозата. Во втората опција (долги растојанија), тие се водат, пред сè, од прогнозата и дури потоа го гледаат вистинското време на аеродромот.

Конечната одлука за полетување и слетување секогаш ја донесува командантот на авионот.

А ако реши да не лета, верувај, тоа е за твое добро.

Не ја обвинувајте авиокомпанијата, пилотите или аеродромот, туку заблагодарете им се на сите за вашиот живот.

Патувајте безбедно!

И имајте убав одмор!

Изјави водечкиот специјалист на центарот Фобос, Евгениј Тишковец РЕН ТВдека во моментот Несреќа на Боинг-737 во Ростов на Дон временските услови беа критични за слетување на авионот.

„Западно-југозападен ветер, 12-14 m/s, налет до 17 m/s. Што се однесува до вистинското време, сите горенаведени не се опасни временски услови кои го ограничуваат или забрануваат полетувањето или слетувањето авиони. Барем од типот како Боинг. Останува да се разбере каков курс тргна. Факт е дека во Ростов-на-Дон насоката на пистата е североисток-југозапад. Треба да разберете какви ограничувања имал. Ако направиме аналогија со нашите домашни типови на авиони, тогаш страничниот ветер од 10, максимум 17 m/s е критичен за Ту-154, на пример. Сè повисоко од ова забранува слетување“.“, објасни Тишковец.

Претходно изјави очевидец на падот на Боингот РЕН ТВдека видел авион кој влегува да слета. Според зборовите на мажот, тој во тој момент седел во автомобил, кој ...

Да потсетиме, Боинг 737-800 на FlyDubai се урна денеска во 3:50 часот по московско време. Според прелиминарните податоци, авионот се запалил додека се уште бил во воздух. Тоа го потврдуваат и снимките. На нив се гледа како светол предмет паѓа на земја, по што следи силна експлозија.

Пред падот, авионот кружел над аеродромот околу два часа. Во авионот имало 55 патници и 7 членови на екипажот, од кои сите загинале.

Боинг-737-800 е еден од најновите модели во линијата 737, најшироко користен патнички авиониниз историјата цивилното воздухопловство. Боинг-737 е толку широко користен што 1.200 авиони од ова семејство се во секој момент во воздухот, а на секои 5 секунди по еден 737 полетува или слетува. Во текот на целата историја на работење, повеќе од 170 авиони од овој тип беа изгубени, речиси 4.000 луѓе загинаа во катастрофи.

Четири од овие авиони се изгубени во Русија, сите се несреќи при слетување. Првата катастрофа се случи во Перм во септември 2008 година. Тогаш загинаа 88 лица, меѓу жртвите на несреќата беа Херојот на Русија, генерал-полковник Генадиј Трошев, првиот потпретседател на Серуската самбо федерација Владимир Погодин. Вториот инцидент во Калининград во октомври истата 2008 година беше без жртви - за време на слетувањето, екипажот заборави да ја ослободи опремата за слетување. На бродот имало 144 луѓе, сите преживеале. Катастрофата на 17 ноември 2013 година во Казан однесе животи на 50 луѓе. Боингот 737 се урна за време на неговото приближување. Сите во бродот загинаа, вклучително и синот на претседателот на Татарстан Рустам Миниханов и шефот на локалната ФСБ Александар Антонов.

Конвертор на должина и оддалеченост Конвертор на маса на маса и конвертор на волумен на храна и храна Конвертор на површина конвертор на волумен и единици на рецепт Конвертор на температура на конверторот Притисок, напрегање, конвертор на модул на Јанг Конвертор на енергија и работа Конвертор на моќност Конвертор на сила Конвертор на време Конвертор на линеарна брзина конвертор на гориво конвертор на линеарна брзина и конвертор на конвертор на броеви во различни системи на броеви Конвертор на мерни единици на количината на информации Курсови Димензии Женска облека и чевли Големини на машка облека и чевли Конвертор за аголна брзина и ротациона брзина Конвертор за забрзување Конвертор за аголно забрзување Конвертор на густина Конвертор на специфичен волуменски конвертор Конвертор на момент на инерција Конвертор на вртежен момент Конвертор на вртежен момент Конвертор на специфична топлина на согорување (по маса) Конвертор на енергетска густина и специфична топлина на комбус на гориво (по маса) Конвертор на температурна разлика Конвертор на коефициент на термичка експанзија Конвертор на топлинска отпорност Конвертор на топлинска спроводливост Конвертор на специфичен топлински капацитет Конвертор на моќност за изложеност на енергија и термално зрачење Конвертор на густина на флукс на топлина Конвертор на коефициент на пренос на топлина Конвертор на брзина на проток на волумен Конвертор на брзина на проток на маса Конвертор на моларна брзина на проток Конвертор на густина на проток на маса Конвертор на моларна концентрација Концентрација на конвертор на маса во раствор Динамички (апсолутен) конвертор на вискозитет Кинематски конвертор на вискозитет Конвертор на површински напон Конвертор за пропустливост на пареа Конвертор на пропустливост на пареа и брзина на пренос на пареа Конвертор на ниво на звук Конвертор на чувствителност на микрофон Конвертор на ниво на звучен притисок (SPL) Ниво на звучен притисок конвертор со изборен референтен притисок Конвертор на осветленост Конвертор на прозрачен интензитет Конвертор на осветлување Конвертор на компјутерска графичка резолуција Конвертор на фреквенција и бранова должина Конвертор на диоптрија Моќност и фокусна должина на диоптрија Моќност и зголемување на објективот (×) Конвертор на електричен полнеж Линеарен конвертор на густина на полнење Еконвертор на струја конвертор на струја D Конвертор Линеарен конвертор на густина Струја Конвертор на густина на површинска струја Конвертор на јачина на електрично поле Електростатски конвертор на потенцијал и напон Конвертор на електричен отпор Конвертор на електрична отпорност Конвертор на електрична спроводливост Конвертор на електрична спроводливост Конвертор на електрична капацитивност на индуктивност конвертор на индуктивност американски конвертор на жица (Bmveldmddd) В ), вати и други единици Конвертор на магнетомоторна сила Конвертор на јачина на магнетно поле Конвертор на магнетен флукс Конвертор со магнетна индукција Радијација. Конвертор на брзина на доза апсорбирана од јонизирачко зрачење Радиоактивност. Радиоактивно зрачење конвертор на распаѓање. Зрачење на конвертор на доза на изложеност. Конвертор на апсорбирана доза Децимален префикс конвертор за пренос на податоци Конвертор на типографија и единица за обработка на слика Конвертор на јачина на дрвена единица Пресметка на моларна маса Периодичен систем на хемиски елементи Г. I. Менделеев

1 километар на час [km/h] = 0,277777777777778 метри во секунда [m/s]

Почетна вредност

Конвертирана вредност

метар во секунда метар на час метар во минута километар во минута километар во минута километар во минута километар во минута сантиметар во минута сантиметар во минута сантиметар во минута сантиметар во секунда милиметар на час милиметар во минута милиметар во минута милиметар во секунда стапало на час стапало во минута стапало во секунда двор на час двор на час минута јард во секунда милја на час милја во минута милја во секунда јазол јазол (британ.) брзина на светлината во вакуум прва вселенска брзина втора вселенска брзина трета вселенска брзина Брзина на ротација на звукот на Земјата свежа водабрзина на звукот во морска вода(20°C, длабочина 10 метри) Мах број (20°C, 1 atm) Мах број (SI стандард)

Густина на волуменски полнеж

Повеќе за брзината

Генерални информации

Брзината е мерка на растојанието поминато во одредено време. Брзината може да биде скаларна или векторска количина - се зема предвид насоката на движење. Брзината на движење во права линија се нарекува линеарна, а во круг - аголна.

Мерење на брзина

Просечна брзина vпронајден со делење на вкупното поминато растојание ∆ xна вкупно време ∆т: v = ∆x/∆т.

Во системот SI, брзината се мери во метри во секунда. Километри на час во метричкиот систем и милји на час во САД и ОК исто така се широко користени. Кога покрај големината се означува и насоката, на пример, 10 метри во секунда кон север, тогаш зборуваме за векторска брзина.

Брзината на телата што се движат со забрзување може да се најде со помош на формулите:

• а, со почетна брзина uво периодот ∆ т, има конечна брзина v = u + а×∆ т.
• Тело кое се движи со постојано забрзување а, со почетна брзина uи крајната брзина v, Тоа има просечна брзина ∆v = (u + v)/2.

Просечни брзини

Брзина на светлина и звук

Според теоријата на релативноста, брзината на светлината во вакуум е најголема голема брзина, со кој енергијата и информациите можат да се движат. Се означува со константата ви е еднакво на в= 299.792.458 метри во секунда. Материјата не може да се движи со брзина на светлината бидејќи би барала бесконечна количина на енергија, што е невозможно.

Брзината на звукот обично се мери во еластична средина и е еднаква на 343,2 метри во секунда на сув воздух на температура од 20 °C. Брзината на звукот е најмала кај гасовите, а најголема кај цврстите материи. Тоа зависи од густината, еластичноста и модулот на смолкнување на супстанцијата (што го покажува степенот на деформација на супстанцијата при оптоварување на смолкнување). Мах број Ме односот на брзината на телото во течна или гасна средина со брзината на звукот во оваа средина. Може да се пресмета со формулата:

М = v/а,

Каде ае брзината на звукот во медиумот, и v- брзина на телото. Мах-бројот најчесто се користи за одредување брзини блиску до брзината на звукот, како што се брзините на авионите. Оваа вредност не е константна; тоа зависи од состојбата на медиумот, што, пак, зависи од притисокот и температурата. Суперсонична брзина е брзина што надминува 1 Мах.

Брзина на возилото

Подолу се дадени некои брзини на возилата.

• Патнички авиони со турбофан мотори: брзина на крстарењепатнички авиони - од 244 до 257 метри во секунда, што одговара на 878-926 километри на час или М = 0,83-0,87.
• Возови со голема брзина (како Шинкансен во Јапонија): овие возови достигнуваат максимални брзиниод 36 до 122 метри во секунда, односно од 130 до 440 километри на час.

Брзина на животните

Максималните брзини на некои животни се приближно еднакви на:

Човечка брзина

• Луѓето одат со брзина од околу 1,4 метри во секунда или 5 километри на час и трчаат со брзина до околу 8,3 метри во секунда или 30 километри на час.

Примери за различни брзини

Четиридимензионална брзина

Во класичната механика, векторската брзина се мери во тридимензионален простор. Според специјалната теорија на релативноста, просторот е четиридимензионален, а при мерењето на брзината се зема предвид и четвртата димензија - простор-време. Оваа брзина се нарекува четиридимензионална брзина. Нејзината насока може да се промени, но нејзината големина е константна и еднаква на в, односно брзината на светлината. Четиридимензионалната брзина се дефинира како

U = ∂x/∂τ,

Каде xја претставува светската линија - крива во простор-времето по која се движи телото, а τ - „соодветно време“, еднаква на интервалот долж светската линија.

Групна брзина

Групната брзина е брзината на ширење на бранот, која ја опишува брзината на ширење на група бранови и ја одредува брзината на пренос на енергија на брановите. Може да се пресмета како ∂ ω /∂к, Каде ке брановиот број и ω - аголна фреквенција. Кмерено во радијани/метар и скаларната фреквенција на брановите осцилации ω - во радијани во секунда.

Хиперсонична брзина

Хиперсонична брзина е брзина која надминува 3000 метри во секунда, односно многу пати поголема од брзината на звукот. Цврстите тела што се движат со таква брзина добиваат својства на течности, бидејќи поради инерција, оптоварувањата во оваа состојба се посилни од силите што ги држат молекулите на материјата заедно за време на судир со други тела. При ултра високи хиперсонични брзини, две цврсти тела кои се судираат се претвораат во гас. Во вселената, телата се движат токму со оваа брзина, а инженерите кои дизајнираат вселенски летала, орбитални станици и вселенски одела мора да ја земат предвид можноста станица или астронаут да се судри со вселенски отпад и други објекти кога работат во вселената. При таков судир страдаат кожата на леталото и скафандерот. Дизајнерите на опрема спроведуваат експерименти со хиперсоничен судир во специјални лаборатории за да утврдат колку силните судири можат да издржат вселенски одела, како и кожи и други делови од леталото, на пример резервоари за горивоИ соларни панели, тестирајќи ја нивната сила. За да го направите ова, скафандерите и кожата се подложени на удари со разни предмети од специјална инсталација со суперсонични брзининад 7500 метри во секунда.

Бофор скала- условна скала за визуелна проценка на јачината (брзината) на ветрот во точки според неговиот ефект врз објектите на земјата или на брановите во морето. Беше развиен од англискиот адмирал Ф. Бофор во 1806 година и во почетокот беше користен само од него. Во 1874 година, Постојаниот комитет на Првиот метеоролошки конгрес ја усвои скалата Бофор за употреба во меѓународната синоптичка практика. Во следните години, скалата се промени и рафинира. Скалата Бофор е широко користена во морската навигација.

Полетувањето е најтешката фаза на летот. Се разбира, режимот за автоматско полетување по ослободувањето на сопирачките не изгледа тежок, но екипажот на авионот, предводен од командантот, мора да биде прилагоден на критичните моменти. Може ли да се откаже летот поради дожд? ? Ова ќе го научите додека ја читате статијата.

Објективно оценување

Дали авионите летаат на дожд? Да. Но, за летот да биде успешен, постојат строги стандарди за пилотите и диспечерите кои дозволуваат авионот да полета и слетува. Правилата се индивидуални за секој авион и аеродром, но со слични показатели:

• минимална видливост. И вертикалната и хоризонталната видливост се одредуваат со нивото на осветлување;
• покривање на писта. Мразот на аеродромот е неприфатлив;
• способноста на пилотите да примаат сигнали од инструменти за неповолни временски услови.

Вообичаено, временската прогноза мора да одговара на метеоролошкиот минимум за пилотот да има можност да преземе итни дејства доколку се појави критична ситуација.

Параметри од примарно значење

Што се подразбира под метеоролошки минимум? Тоа се услови кои важат во однос на видливоста, облачноста, брзината и насоката на ветерот. Овие критериуми можат да бидат опасни при летање, особено кога станува збор за грмотевици, дождови и силни турбуленции. Се разбира, повеќето облаци со грмотевици може да се заобиколат, но фронталните грмотевици што се протегаат на стотици километри е речиси невозможно да се заобиколат.

Ако зборуваме за минимум, тогаш се одредуваат критериумите за видливост на аеродромот и одлучувачка височина (DAL). Што е овој индикатор? Ова е нивото на надморска височина на кое од екипажот на авионот се бара да направи пресврт дополнителен кругкога пистата не е одредена.

Постојат три типа на минимум:

• воздушен транспорт - прифатливи критериуми за безбеден лет на воздухоплов под неповолни временски услови, утврдени од производителот;
• аеродром - зависи од типот на инсталираната навигација и технички системина пистаи во опкружената област;
• екипаж – прием на пилоти во согласност со нивната програма за обука за специфични временските условии практични вештини за летање.

Дали авионите летаат на дожд?Дали на авион му е дозволено да полетува или не, одредува само командантот на авионот. За да донесете одлука, прво треба да се запознаете со дадените метеоролошки податоци за одредишните аеродроми, како и со алтернативните и да ги оцените.

Невремето со грмотевици не е пречка за лет

Бурата со грмотевици е прилично опасна појава, но за модерен патнички авионтоа не е причина за катастрофата. Технологијата и луѓето научија безбедно да совладуваат огромни растојанија во сите временски услови.

Во својата пракса, секој искусен пилот не еднаш наишол на громови, кои значително го отежнуваат слетувањето и полетувањето на авион на дожд. За време на „влегувањето“ во облаците, екипажот е лишен од визуелна перцепција на возилото во вселената. Затоа, летовите во „нелетачки“ временски услови може да се вршат само со помош на технички инструменти. Во некои случаи, може да се појави непријатна ситуација - електрификација на авионот. Овде радио комуникацијата нагло се влошува, што предизвикува големи непријатности дури и за професионалните пилоти.

Но, најмногу од сè, „нелетечкото“ време го отежнува слетувањето на бродовите. Во таков екипаж е максимално натоварен. Капетанот, дури и на модерен дожд, фрла поглед воздухопловна опремадо 200 пати во минута, фокусирајќи се на секој прибор до 1 секунда. Ниските облаци во комбинација со невреме со грмотевици се сериозна пречка за правилно движење на авионот. Затоа е исклучително важно добро да се познаваат облаците, нивната состојба и претстојните промени. Влошувањето на времето започнува доколку има:

• забрзан пад на атмосферскиот притисок;
• остра промена во насоката и брзината на ветрот;
• зголемување на различни видови на облачност и негово брзо движење;
• „раст“ на кумулус облаци во вечерните часови;
• формирање на обоени кругови околу сателитите на Земјата.

Не можете да играте со грмотевици, треба да го заобиколите колку што е можно, според прописите. Покрај тоа, кога се искачува или спушта, пилотот мора да ги корелира информациите за развојот на елементите со можностите на авионот.

Кога има облаци на небото

Дали е опасно да се лета во авион на дожд?Патнички авион патува по одредени воздушни линии. Во случај на лошо време, координатите може да се променат по договор со контролорот во контролниот центар на летот. Висината на летот е околу 11.000 метри. Поради оваа причина, станува удобно поради поголемата Висина на летот е таа што дозволува авионисе издигнуваат над облаците - извори на дожд или снег. Затоа, преместување на авионот во голема надморска височинацелосно независно од временските услови. Честопати можете да набљудувате како сончевите зраци влегуваат во прозорецот на лагер, а при слетувањето е темно и врне.

Дали авионите летаат на дожд? Да. Теоретски, капките дожд можат да влијаат на работата на моторот на авионот. Но, дождот не е количината на вода што може да предизвика краток спој. За време на тестирањето, компресорите на моторот се подложени на добро „поплавување“, што не може да се спореди со природни феномени.

Ние земаме во предвид

Дали авионите летаат при грмотевици?Самите врнежи не претставуваат никаква опасност за летот. Друга работа е видливоста. Но кога обилни дождовиНа помош доаѓаат бришачите на шофершајбната. Современите бришачи на шофершајбната во авионите се различни од оние на автомобилите. Прво, тие имаат сосема поинаков дизајн. Второ, бришачите на шофершајбната работат со многу голема брзина, што обезбедува совршена видливост.

Како слетуваат авионите кога врне?„Атмосферските нарушувања“ се најкритични при лоши временски услови. Слетувањето на авионот има мала брзина и лесно може да биде под влијание на движењето на воздушните маси. За да ги надминат негативните ефекти од овој настан, пилотите поминуваат многу време „во симулатори“ усовршувајќи ги своите вештини. Доколку во такви временски услови опасноста од несреќа е голема, тогаш слетувањето се одложува или бродот се испраќа на друг аеродром.

Друг важен фактор на дождот е влечната сила. Влажната обвивка го намалува неговиот коефициент, но оваа ситуација не се смета за критична. Многу е поопасно ако водата на асфалтот замрзне и се намали вредноста на коефициентот. Во мнозинството слични случаиАеродромот не дозволува авиони да полетуваат или слетуваат.

Други природни бариери

Покрај главните временски феномени, постојат и други важни критериуми кои ги ограничуваат можностите на воздухопловството:

• ветер - бара посебна грижа и умешност од пилотот, особено на пистата;
• удар - вертикално движење на воздухот што исфрла авион, формирајќи „воздушни џебови“;
• маглата е вистински непријател при летање, ограничувајќи ја видливоста и принудувајќи ги пилотите да се движат со помош на компаси;
• глацијација - движењето на авионите е строго забрането на писта покриена со мраз.

Благодарение на развиените електронски уреди и системи, тој е подготвен да ги надмине сите временски услови. Возењето по пистата е безбедно, бидејќи во критични ситуации авионот едноставно не заминува за летот или останува во одредени места за задржување.

Тешки критериуми за летање

Кумулусните облаци на големи височини во студено време и лето може да претставуваат опасност за авионите. Ова е местото каде што веројатноста за замрзнување на авионите е доста висока. Во моќните кумулусни облаци, летот на тешките авиони е комплициран од турбуленции. Доколку постои веројатност за несакани настани, летот се одложува за неколку часа.

Показатели за лошо стабилно време се:

• атмосферски притисок со ниски вредности кои практично не се менуваат или дури и се намалуваат;
• голема брзина на ветерот;
• облаците на небото се претежно од типот на наведнат или наведнат дожд;
• продолжени врнежи во форма на дожд или снег;
• мали температурни флуктуации во текот на денот.

Ако проблемот со дождот може да се реши побрзо, тогаш обилните врнежи, особено во форма на дожд, ќе создадат тешкотии. Тие земаат многу големи површини, и речиси е невозможно да ги избегнете. На таков простор видливоста е значително намалена, а при ниски температури доаѓа до подмрзнување на телото на авионот. Затоа, на мала надморска височина во такви ситуации, летот е класифициран како тежок.

На должност

За да не се изложат себеси и патниците во авионот на опасност и страв, екипажот на авионот мора да изврши голем број важни дејствија пред полетувањето:

• слушајте информации од дежурниот метеоролог за претстојните временски услови долж утврдената рута: податоци за облаците, брзина и насока на ветерот, присуство на опасни зони и начини за нивно заобиколување;
• добијте специјален билтен кој содржи информации за состојбата на атмосферата, временската прогноза на патеката и на местото на слетување;
• ако летот доцни повеќе од час и половина, пилотот мора да добие нови информации за временските услови.

Сепак, одговорностите на екипажот не завршуваат тука.

Дополнителни обврски

За време на летот, пилотот треба внимателно да ги следи временските услови, особено ако маршрутата е во близина на опасни области или ако времето се очекува наскоро да се влоши. Внимателноста и професионалноста на навигаторот ќе ви овозможат компетентно да ја процените состојбата на атмосферата и, ако нешто се случи, да ја донесете вистинската одлука.

Дополнително, неколку стотици километри пред местото на слетување, треба да поднесете барање за метеоролошката состојба на аеродромот и да ја процените безбедноста на слетувањето.

Природен „непријател“ на летот

Одлично е кога летот е чист сончево време. Но, ако врне снег или дожд, и преку бродот ниска температура? Тука започнува шлагот на телото на авионот.

Мразот, како и оклопот, ја зголемува тежината на авионот, намалувајќи го неговото кревање неколку пати и намалувајќи ја моќноста на моторот. Ако одеднаш капетанот на екипажот, проучувајќи ја метеоролошката ситуација, утврди дека трупот на бродот е покриен со кора, тогаш се издава команда за чистење на бродот. Авионот се обработува и се посветува внимание на целиот труп на авионот, а не само на крилата и носот.

Сигурноста пред се

Невремето со грмотевици или дождот е романтичен феномен само во литературата. Авијацијата третира природен феномен како итен случај. Елементите можат да предизвикаат голема загуба на животи, па затоа е исклучително важно да се пристапи кон летовите со голема прецизност и писменост. Лет во неповолни услови е голема одговорност и огромни грижи не само за вашиот живот, туку и за животите на стотици патници.