Просечна брзина Ту 154. Воздухопловство на Русија

ДИМЕНЗИИ.

ДИМЕНЗИИ НА ПАТНИЧКИОТ ДЕЛ.

БРОЈ НА МЕСТА.

POWER POINT. 3 x турбофан мотори - D-30KU-154 ser. 2 (3х10500 кг) . Моторот D-30-KU-154 имаше зголемен ресурс и потисок за полетување намален за 500 kg. Специфичната потрошувачка на гориво во режим на крстарење е 0,7 kg / kg h. На сериските Tu-154M мотори беа инсталирани D-30-KU-154 ser.2.
Во однос на ефикасноста на горивото, авионот Ту-154 е 1,5 пати зад барањата за модерна воздухопловна технологија (барања: потрошувачка 15-20 g/pass. km, Tu-154M троши 27,5 g/pass. km).
Најголема економичност на горивото се обезбедува при летови на растојание од околу 4000 km. Потрошувачката на гориво на Ту-154М е околу 40 отсто помала отколку на Ту-154Б - во просек Ту-154М троши 1 тон помалку гориво од Ту-154Б.

МАСИ И ТОВАРИ.

ПОДАТОЦИ ЗА ЛЕТ.

ОПРЕМА.Комплексот за летање и навигација NPK-154 обезбедува автоматско водење на авионот долж рутите и пристапот за слетување според 1-ва категорија на ICAO. NPK-154 го вклучува навигацискиот и компјутерскиот уред NVU-B3 со автоматска таблета за означување на локацијата на авионот, системот за воздушни сигнали SVS, мерачот на брзина на земјата Доплер DISS-013, точниот систем за насока, системот за навигација и слетување , радарската станица Гроза-154, автоматскиот систем за контрола на одборот ABSU-154, радио компас ARK-15, радио височината RV-5, итн. Авионот е опремен со радио станици VHF на „Lily-of-the-20 тип и УВ од типот „Микрон“.
Од крајот на 80-тите. авионот почна да инсталира нов комплекс за летање и навигација „Јасмин“ со инерцијален систем I-21 полн со ABSU-154-3, што овозможува автоматско слетување во согласност со барањата од категоријата 3А ICAO. Внатрешната опрема на авионот ви овозможува да направите автоматско слетување според првата категорија на ICAO. Според други извори, од 1995 година, на авионите е инсталиран нов комплекс за летање и навигација „Јасмин“. Новиот комплекс припаѓа на системите за летање и навигација на дигитална контрола, кои обезбедуваат високо ниво на автоматизација на летот, вклучително и автоматско слетување според категоријата 2 на ICAO. Дополнително, дополнително беа инсталирани и алармните системи за раздвојување на висината SSVE-2-1 и системот за предупредување за близина на земја SPPS-1-2 за пилоти.
OKB im. Туполев, околу 1997 година, иницираше мерки за да го доведе нивото на опремата на авионот Ту-134 и Ту-154 во функција на ниво на меѓународни барања.
Во 1998 година, Slovak Airlines испорача 3 авиони со дигитална авионика, TCAS и голем број други промени во дизајнот.

ГРАДЕЖНИ И МАТЕРИЈАЛИ.Авионот на авионот е направен од легури на дуралумин. Се користат и легирани челици, титаниум и други материјали. Во дизајнот на рамката на воздухот, широко се користат пресувани елементи, панели со занитвани крила и опашка и жигосани краци. Заштитата од корозија се обезбедува со анодизирање на кожата и елементите на рамката, проследено со лакирање. Внатрешната површина на кожата, елементите на рамката и долниот дел од трупот се заштитени со антикорозивни емајли, а местата кои се особено подложни на корозија се заштитени со заптивки.
Трупот на авионот има 3 врати - 2 влеза од пристаништето и една сервисна врата, како и излез за итни случаи - од десната страна. Четири излези за итни случаи(2 од секоја страна) се дизајнирани за итно бегство на авионот со пристап до крилото во случај на итно слетување.
Крилото на авионот се состои од средишен дел и две точки. Главните моќни елементи на крилото е кесон формиран од три краци, горните и долните панели лоцирани помеѓу краците и крајните ребра. Кесоните на централниот дел и OCHK се херметички и се користат како резервоари за гориво.
Системот за гориво на авионот се состои од 5 резервоари за гориво на крилото, од кои 3 се наоѓаат во централниот дел и 2 - во PTS. Средниот резервоар е потрошен за сите мотори на авиони.
За прв пат на млазни патнички авиони на СССР, Ту-154 користи систем за напојување со наизменична струја.
Хидрауличниот систем се состои од три независни хидраулични системи со работен притисок од 210 kg/sq.cm.
Опрема за кислород со низок притисок со кислородни уреди од типот „бели дробови“ за екипажот и преносливи за патници.
ASTC im. Туполев и АК „Рубин“ дозволуваат работа на Ту-154М со тежина на полетување од 104 тони само со сопирачки дискови за тркала направени во Кина (со ресурс до 600 слетувања наместо 500 - за домашни) или тркала КТ -153 наместо KT-141 со јаглеродни сопирачки дискови под услови апсорпција на енергија при прекинато полетување. Сега КТ-153 се надвор од производство.

СТАТУС НА ПРОГРАМАТА.Клиентот објави конкурс за создавање на патнички авион со среден релација. Познато е дека на натпреварот учествувал и проектот Ил-72.
Авионот Ту-154М е во сериско производство.
Според Валентина Љакишева, раководител на информативната служба на претпријатието Самара АвиаКор, во август 1997 година, авионот Ту-154М би можел да биде во функција до околу 2020 година. Авионот Ту-154М ќе најде побарувачка на авијацискиот пазар уште неколку години - тој е релативно евтин, сигурен и има воспоставена услуга по продажбата. Покрај главната задача - производството на авионот Ту-154М, во Во последно време AviaKor, исто така, решава уште еден проблем со успешно извршување на поправки на авиони Ту-154 за бројни оператори во Кина, Сирија, Русија и други земји (по цена на поправки по авион од 800.000 американски долари и трошоци за модернизација во исто време до $ 1,5 милиони).

ПРОИЗВОДСТВО И ИЗДАВАЊЕ.Авионот Ту-154М масовно се произведува во фабриката за воздухопловство Самара од 1984 година. Севкупно, заклучно со септември 1998 година, беа изградени 930 авиони Ту-154 од сите модификации и варијанти, од кои беа извезени околу 150 авиони. Од 1974 година, изградени се 78 авиони Ту-154А, од 1975 до средината на 1980 година - 486 авиони Ту-154Б. Стапката на производство на авиони Ту-154 достигна 5 авиони месечно.
Подолу се некои објавени податоци за производството на авионите Ту-154М во периодот од 1990 до 1994 година:

СЕРТИФИКАЦИЈА И ТЕСТИ.Првиот лет на авионот Ту-154 се одржа на 4 октомври 1968 година. Првата фабричка фаза се одржа на аеродромот ЛИИ од декември 1968 до јануари 1971 година, втората фаза на државни тестови - од јуни до декември 1971 година.
Авионот Ту-154М го направи својот прв лет во 1980 година. Помеѓу јуни и август 1981 година, авионот беше тестиран.

ПЛАНОВИ ЗА МОДЕРНИЗАЦИЈА НА АВИОНАТА ФЛОТА ТУ-154Во ноември 1998 година, ASTC im. Туполев планираше да испрати предлози до клиентот за модернизација на авионите Ту-154М во функција. Модернизацијата беше планирана да се изврши во две главни насоки. Дел од авионите Ту-154М од подоцнежните години на производство може повторно да се опреми во карго варијанти со продолжување на нивниот работен век, бидејќи обемот на патничкиот сообраќај паѓа, а карго сообраќајот расте. Планирано е да се опреми некои од „најмладите“ авиони Ту-154М со нова опрема на одборот, што ќе му овозможи на леталото да работи на патнички сообраќајна меѓународни авиокомпании. Авионите се опремени со системи и опрема што обезбедуваат усогласеност со стандардите и барањата за сите западни авиокомпании во однос на безбедноста, поедноставување на навигацијата на авионите, точност на навигацијата во областа итн. Авионот Ту-154М има работен век од 20 години, но во реалноста, авионите можат технички да бидат способни да работат до 30 години. Треба да се напомене дека „пред многу години“ авионот Ту-154М #1020 беше произведен со нова архитектура на патничкиот простор и многу подобрувања во електронската опрема, опремата за кислород на одборот, опремата итн., имплементирани веднаш во еден авион. За жал, изградениот авион сè уште стои на аеродромот на воздухопловната фабрика Самара, не е купен.
Од октомври 1998 година, замената на електраната на авионот за да се подобрат економските перформанси е тешка поради тешкотијата да се изберат мотори со потребниот опсег на потисок. Предложената опција за инсталирање на два мотори PS-90A на Ту-154 наместо 3 мотори D-30KU-154 не беше прифатена од клиентот и работата за модификација (Tu-154M2) беше практично стопирана.
Во пролетта 1998 година, преговорите помеѓу меѓународната компанија за изградба на мотори CFMI и OKB im. Туполев за можноста за инсталирање на мотори CFM56 на управувани и масовно произведени авиони Ту-154. Се верува дека во случај на позитивен резултат од тековните преговори, во Русија може да се организира сериско производство на мотори CFM56.

ТРОШОЦИ И ФИНАНСИРАЊЕ.Цената на авионот во 1990 година беше 4,5 милиони рубли, на почетокот на 1992 година - 162,8 милиони рубли. Продажната цена на авионот во јули 1996 година беше 53 милијарди рубљи или околу 10 милиони долари.
Промени во продажната цена на авионот (во милијарди рубли):

ФЛОТА АВИОНИ ВО РАБОТА.На почетокот на 1995 година, во руската цивилна авијација имаше 537 авиони Ту-154Б и 272 Ту-154М. Владиниот одред #235 имаше 11 „салонски“ авиони од овој тип.
На крајот на 1995 година, околу 100 авиони Ту-154М беа испорачани во странство, вклучувајќи речиси половина од нив во Кина.
Од крајот на 1997 г Руски паркАвионите од типот Ту-154 изнесуваат 410 авиони, а според прогнозата нивниот број во 2001 година ќе изнесува 233 авиони.
Во втората половина на 1995 година, флотата на авиони Ту-154 беше дистрибуирана меѓу операторите во регионите: Азија - 136 авиони; Европа - 596 авиони; Блискиот Исток и Африка - 14 авиони; Америка - 8 авиони. Вкупно - 754 авиони. Од крајот на 1996 година, 379 авиони Ту-154 со различни модификации беа на билансот на авиокомпаниите и федералната служба. На 3 декември 1996 година, граѓански воздушната флотаУкраина имала 37 авиони Ту-154, од кои 25 авиони биле пловидбени.
Од декември 1997 година, 2 авиони Салон се користат од Државниот царински комитет на Росија, 1 авион беше префрлен во Белорусија. Планирано е да се префрли 1 авион на Словачка во февруари 1998 година за сметка на рускиот надворешен долг, а Азербејџан исто така планира да купи 1 авион.
Од октомври 1998 година, програмерите Ту-154М предлагаат да се поедностави Одржувањеуправувани авиони и подобрување на неговата технологија за да се намалат оперативните трошоци. Развиени се нови прописи за одржување на авиони под услов, сè до преминот кон одржување без поправка. Спроведувањето на предложените мерки ќе овозможи да се добијат дополнителни заштеди до 100.000 американски долари при работа на еден авион годишно за време на оперирањето на авионите. - изјави за нашиот дописник главниот дизајнер на ASTC нив. Туполев Александар Шенгард.

РЕСУРС НА АВИОНИДоделениот работен век на авионот Ту-154М заклучно со мај 1998 година беше 30.000 часа или 15.000 летови или 20 години работа (ФАС Одлука бр. 3.14-22 од 20.02.98). Ресурсот пред првата поправка е еднаков на 10.000 часа или 4.000 + 150 летови, или 6 години работа (ФАС Одлука # 3.14-22 од 20.02.98) со можност да се зголеми на 15.000 часа или 6.000 летови, или 12 години работа во согласност со Програмата одобрена од SUAI - DVT 18-29.08.95. TBO - 10.000 часа или 4.000+150 летови, или 6 години работа (ФАС Одлука бр. 3.14-22 од 20.02.98) со можност за зголемување на 15.000 часа или 6.000 летови, или 12 години работа во согласност со одобрената програма од страна на GUAP-DVT #ДВ-6.8-144А од 27.09.-20.10.95.

ДОПОЛНИТЕЛНИ ИНФОРМАЦИИ.Развојот на Ту-154 започна во 1963 година. Авионот беше развиен со цел да ја замени флотата на авиони Ил-18 и Ан-10. Типот на авион Ту-154 е првиот советски патнички авион на средни дестинации од специјална „цивилна“ конструкција.
Бројните пресметки и студии насочени кон модернизирање на постојната флота на авиони Ту-154 ја покажаа целосната економска нецелисходност на таквите чекори. Во процесот на истражување, беа проучени различни опции за подобрување на перформансите и перформансите на авионите Ту-154. Проучени се бројни опции за употреба на разни понапредни авионски мотори, различни опции за нивно поставување, вклучително и модернизирани Ту-154 со 2, па дури и 4 авионски мотори. Но, спроведените физибилити студии во исто време ја покажаа нецелисходноста на извршувањето на истражуваната модернизација. На крајот, на ASTC нив. Туполев дошол до заклучок дека авионот Ту-154 практично ја потрошил резервата за подобрување (ова се однесува во помала мера за опремата на одборот).
Главен дизајнер - А. Шенгарт.
Истражувањата покажаа дека чистите (измиени) авиони трошат помалку гориво. На пример, измиениот Ту-154 на релација Краснојарск-Москва заштедува околу 300 литри гориво во споредба со неизмиен авион. Авионите се перат рачно, обично еднаш месечно.
Во средината на јуни 2000 година, Внуково ерлајнс назначи германски експерт за воздухопловна служба, г-дин Хенриук Конарковски, да ја води програмата за радикално подобрување на услугата на патници.
Програмата Пет ѕвезди, претставена на 22 јуни од Александар Климов, прв заменик генерален директор на Внуково ерлајнс, е наменета за луѓе кои сега летаат со ВИП чартери. За ваква публика, авионот Внучка ќе биде опремен со кабина од прва класа. „Прво“ во овој случај е условен работен термин, бидејќи всушност клиентот ќе добие многу поширок опсег на услуги отколку во традиционалната прва класа. „Имајќи се качувајќи се на посебна скала, патникот ќе се спушти на невообичаено удобно столче, каде што ќе има комплет ексклузивни пијалоци на услуга и нема да има ограничувања што да јаде и што да пие. Асортиманот ја вклучува и можноста да си нарачате испорака на цвеќе по пристигнувањето и ред други пријатни работи .
Лавовскиот дел од 6-те милиони долари наменети за програмата ќе бидат потрошени за развој на копнените услуги: реновирање на регионалните канцеларии на Внуково ерлајнс, создавање скапи услуги за изнајмување автомобили итн. Програмата започнува во декември 2000 година и е дизајнирана за три години. За тоа време ќе се реопремат кабините од десет авиони Ту-154 и шест авиони Ил-86 (односно, речиси целата флота од такви авиони што ја има компанијата). Реновирањето и е доверено на американската компанија United Interiors.
Во средината на јули 2000 година, генералниот директор на унгарската национална авиокомпанија, Ференц Ковач, изјави во интервју за државното радио: „Во април 2001 година, Малев ќе ја прекине понатамошната работа на шест авиони Ту-154М од советско производство“.
Според Ковач, унгарските клиенти на Малев се сомневаат во опремата изградена во поранешниот Советски Сојуз. Најверојатно шест Ту-154М ќе бидат заменети со американски Боингови. Во изминатите неколку години Малев спроведува политика на обновување на возниот парк. Уделот на авиони од советско производство постојано се намалува.
Сепак, тоа не го спречува Малев активно да работи на рускиот пазар. воздушен транспорт. Така, во април унгарската авиокомпанија го зголеми бројот на летови до Санкт Петербург од два на четири неделно. Таму сега лета холандскиот Fokker 70, опремен со мотори на Rolls-Royce. Овие машини, според канцеларијата на Малев во Санкт Петербург, „се поудобни и поекономични во споредба со слични Ту-134“.
Унгарците престанаа да купуваат авиони од наше производство, бидејќи Русите бараат целосна претплата. Малев зема западни бродови на закуп. Покрај тоа, Ил-86, според унгарската страна, се „преголеми“, а Ту-154М „многу истрошен“. Во врска со деактивираните машини Туполев, од канцеларијата на Малев во Будимпешта велат дека се стари над дваесет години и дека „зборуваме за природен процес на замена“.
Од претставништвото на Аерофлот во Будимпешта потврдија дека Унгарците постојано се жалат на бучавата во кабината на Ту-154М. Дополнително, според нашите дипломати кои се занимаваат со Унгарија, раководството на Малев сигурно доживеало притисок одозгора - од властите.
Најверојатно, конечната одлука за ослободување од шест Ту-154М од страна на Малев е поттикната од неодамнешниот инцидент што се случи со еден од бродовите. Минатата недела на аеродромот во грчкиот град Солун за малку ќе се урнеше авион со 89 патници. За време на слетувањето, тој ја допрел лентата со крилото и само благодарение на умешноста на пилотот успеал потоа да добие висина. Слетувањето беше успешно само при вториот обид.

РАЗВИВАЧ. ASTC im. А.Н. Туполев.

ИЗВОРИ НА ИНФОРМАЦИИ.

Ту-154- патнички авион со три мотори за авиокомпании со средни дестинации, развиен во 1960-тите во СССР во канцеларија за дизајнТуполев да го замени застарениот Ту-104.

Првиот лет на Ту-154 се одржа на 3 октомври 1968 година. За време на сериското производство од 1968 до 1998 година, произведени се 935 авиони. Стапката на ослободување понекогаш достигнуваше 5 автомобили месечно. Од 1998 до 2010 година, во фабриката Самара беше спроведено мало производство на Ту-154М (модернизиран) авион. Авиакор. Конечниот прекин на производството е планиран за 2011 година (во производство се две машини).

Ту-154е најмасовниот советски млазен патнички авион, кој останува еден од главните патнички линии на рутите со среден дострел во Русија.

Развојот на авионот започна во 1963 година под водство на главниот дизајнер С. М. Егер. Првиот прототип е изграден во 1966 година. Во 1970 година, масовното производство започна во Куибишев под ознаката Ту-154А. Во мај 1971 година, авионот почна да се користи за транспорт на пошта од Москва (Внуково) до Тбилиси, Сочи, Симферопол и Минерални Води.

Во периодот од 1975 до 1981 година, авионот беше модернизиран, неговата тежина на полетување беше зголемена од почетните 94 на 98 тони. Новата машина го доби името Ту-154Б-2.

Во 1984 година, модификација влезе во масовно производство. Ту-154М(оригинално Ту-164), создаден под водство на А. С. Шенгарт. На оваа машина беа инсталирани поекономични мотори дизајнирани од OKB P. A. Solovyov. Авионите од оваа модификација имаат максимална тежина на полетување од 100 до 104 тони.

Од средината на 2000-тите, авиокомпаниите почнаа постепено да го деактивираат Ту-154. Главната причина за одбивањето на овој тип авиони не е толку развојот на ресурсот (повеќето од моментално користените Ту-154 се произведени во доцните 80-ти и 90-тите години и можат да летаат барем до 2015 година), туку неговото ниско гориво ефикасност.

Во пазарни услови, овој фактор е во голема мера одлучувачки. Економската криза што избувна на крајот на 2008 година го забрза процесот на доведување на ветеранскиот авион во „пензија“ многукратно. 17 ноември 2008 година целиот ваш парк Ту-154деактивиран од S7, најголемиот руски домашен авиопревозник. Следната година, Државниот царински комитет на Русија и Аерофлот го следеа примерот. На 31 декември 2009 година, бродот го изврши својот последен лет под знамето на националниот превозник. Ту-154 е работниот коњ на Аерофлот веќе 38 години.

Авион Ту-154изградена според аеродинамична шемаконзола ниско крило со изметено крило (35 степени по линијата на четвртина од акордите), Т-опашка со прилагодлив стабилизатор. Моторите се сместени во задниот дел, што ја намалува бучавата во кабината и моментот на вртење во случај на дефект на моторот, но создава проблеми со „засенчување“ на стабилизаторот и моторите под високи агли на напад.

Електраната се состои од три турбофан мотори NK-8-2 (U) дизајнирани од OKB-276 N. D. Kuznetsov. На модификацијата Tu-154M, тие беа заменети со мотори D-30KU-154 дизајнирани од OKB P. A. Solovyov. Два мотори се наоѓаат на страните на столбовите, третиот е внатре во трупот со довод на воздух во вилушка со канал во облик на S.

Опремата за слетување на авионот е трицикл, со потпора за нос. Главната опрема за слетување, опремена со сопирачки на дискови на тркалата (од модификацијата Ту-154М, сопирачките добија вентилатори за ладење), се отстрануваат во специјални вратници на крилото. Носот е вртлив, при модификации до Tu-154B-1 вклучено се контролира само со педалите на пилотите, од модификацијата Tu-154B-2 во режим на такси се контролира со рачката на левата конзола на капетанот.

Крило Ту-154три-спар, кесон дизајн, со двојно попречно V, минус 3 степени на централниот дел. Крилото се состои од средишен дел и два отстранливи делови на крилото (OCHK), опремени со летви, клапи со три жлебови (на Ту-154М - со две дупчиња), спојлери и алерони. Во централниот дел има четири резервоари за гориво, два (резервоар за потрошен материјал бр. 1 и резервоар бр. 4) во делот на трупот, два (два резервоари бр. 2) во деловите на крилата. Во секој од отстранливите делови на крилото има резервоар број 3.

Внатрешноста на авионот Ту-154 е опремена со систем за климатизација кој работи на паркингот од APU, а кога работат моторите, од моторите. Воздухот земен од компресорите на моторот и APU исто така се користи за палење на моторите и управување со системот против мраз.

Според некои пилоти Ту-154, авионот е премногу комплициран за масовно производство. патнички лагери бара високо квалификуван персонал и летачки и копнен персонал.

Максималната брзина на Ту-154 е 950 km/h (935 km/h за верзијата 154M), брзината на крстарење е 900 km/h. Максимална висиналет - 12.100 метри. Патот за полетување е 2.300 метри.

Програмер:ОКБ Туполев

Земја:СССР

Прв лет: 1968 година

Тип:Патнички авиони со средни релации

Знаењето и искуството стекнато во повоениот период за време на развојот, тестирањето, дотерувањето и работењето на првиот млазен патнички авион му овозможи на тимот на Дизајн Бирото А.Н. Туполев во раните 60-ти да започне со работа на следната генерација медиум влечни патнички авиони. Првиот патнички авион со мотори со гасна турбина Ту-104 и Ту-114 се родени врз основа на борбени авиони Ту-16 и Ту-95, Ту-124 и неговиот развој Ту-134 во многу основни технички решенија сè уште беше успешен развој од идеите наведени во првородениот патник на авионот Туполев. За разлика од нив, програмата за создавање на нов патнички авион со среден дострел, означен Ту-154, стана првиот патнички авион за тимот Туполев кој немал ниту воен прототип кај своите „предци“. Од самиот почеток, авионот Ту-154 беше развиен според каноните за дизајнирање патнички автомобил со прелиминарна студија за очекуваните потреби за таков авион од домашната цивилна воздушна флота и барањата на странските потенцијални купувачи за следните 15. -20 години, до почетокот на 80-тите. Првично, проектот за авиони требаше да воведе голем број технички иновации што овозможија да се изгради авион кој е значително супериорен во многу параметри, како и во сложени индикатори, на неколку типови домашни патнички авиони одеднаш и затоа способен замена на сите во функција. Во исто време, задачата беше да се создаде авион од иста класа „Модел-727“ што го дизајнираше компанијата Боинг во САД.

На почетокот на 60-тите, авионите Ту-104, Ил-18 и АН-10, кои се покажаа како одлични, цврсто се зацврстија на воздушните линии на Аерофлот со средна должина од 1500 до 3500 км. Од нив, Ту-104 и неговите модификации имаа најголема брзина на крстарење и обезбедуваа најдобра удобност. АН-10 имаше најдобри карактеристики за полетување и слетување. ИЛ-18 имаше најголем опсег на летови и најдобри економски перформанси. Домашната цивилна воздушна флота имаше на располагање три сосема различни патнички авиони од иста класа, што доведе до потешкотии во обезбедувањето на нормален процес на техничка работа на флотата на авиони кои структурно беа значително различни едни од други.

Затоа, токму во овој период на дневен ред беше прашањето за замена на три различни типови авиони кои практично се оперираат на исти авиокомпании со еден. Во исто време, беше поставен услов: новиот автомобил мораше да апсорбира најдобри квалитетина нивните претходници, земајќи ги предвид некои од новите регулаторни барања за патничките авиони, кои штотуку почнаа да се воведуваат за време на создавањето на Ту-154, особено построгите барања за карактеристиките на полетување и слетување. Се сметаше дека новиот авион ќе биде создаден земајќи ги предвид најновите достигнувања на домашната и светската конструкција на авиони. Прелиминарната работа на авионот траеше околу 2 години, а во текот на идејните проекти и идеен дизајн, авионот претрпе голем број промени, додека ги задржа основните идеи отелотворени во оригиналниот проект.

Работата во Бирото за дизајн за да се најде најоптималната форма на идниот авион ја предводеше шефот на Одделот технички проектиЦМ. Џегер. Првата работа на авионот Ту-154 започна во далечната 1963 година и првично беше логичен развој на авионот Ту-104, но со нов дел од опашката за три мотори НК-8, додека се одржуваше остатокот од трупот и крилото на Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проектот Ту-104Д во почетната фаза од потрагата по најрационален распоред се користеше како почетен. Во 1964 година беше подготвен авионски проект, кој веќе имаше ознака Ту-154.

Распоредот на авионот беше сличен на Ту-104Д, но имаше дијаметар на трупот од 3,8 m и беше дизајниран за 109 патнички места во распоредот на патничката кабина од прва класа и 141 седиште во економична верзија. Карактеристика на распоредот на патничката кабина беше централната кујна, која ја подели кабината на два салони. Предниот дел од трупот од типот Ту-104 со застаклување на навигациската пилотска кабина и со радар од типот ROZ-1. За да се обезбеди нормално функционирање на централниот мотор, влезниот дел од неговиот довод на воздух беше направен под благ позитивен агол во однос на вертикалната оска. Во исто време, беше разгледана варијанта на авионот Ту-154 со малку изменета форма на јазичето и локацијата на стабилизаторот и централниот довод на воздух, што потсетува на оние што се користат на Боинг 727, лакот без навигациска пилотска кабина со радар конус на носот. Оваа опција беше разработена и во неколку распореди на патничката кабина, на пример: мешана за 112 седишта и економична за 142 седишта без централна кујна. Беа разгледани две варијанти на електраната: за три мотори NK-8 и за четири мотори од типот D-20P-125M, со инсталирање во задниот труп на типот на авиони Il-62, VC-10 и дизајнерското биро на авионот Ту-110Д. Во двете верзии, трупот, крилото, хоризонталната опашка, кормилото и патничката кабина останаа непроменети. Променети се само задните делови на трупот со навлаки на моторот и јаболката.

До средината на 1965 година врз основа голем бројпрелиминарни проекти и технички предлози, појава на патнички авион со средни дестинации дизајниран за транспорт на 16000-18000 kg носивост на растојание од 2850-4000 km со брзина на крстарење од 900 km/h, 5800 kg носивост над 5800-7000 км со брзина на крстарење од 850 км/ч, способна да се управува во целиот опсег на тежини за полетување од аеродроми од 2-ра класа.

На 24 август 1965 година беше издадена Уредбата на Советот на министри на СССР бр. 647-240, според која на Бирото за дизајн на А.Н. турбофан мотори од типот NK-8-2 со потисок за полетување од по 9500 kg. Треба да се напомене дека за овој проект на авион со среден дострел беше објавен конкурс, на кој покрај Конструкторското биро на А.Н.Туполев, учествуваше и Дизајнерското биро на С.В. Бирото за дизајн Иљушин предложи проект за авион со три мотори со три мотори Д-30 со полетување од 6800 кг, проектите беа означени Ил-72 / Ил-74 (Ил-74 е подоцнежен проект со зголемен број на патници).

Како резултат на натпреварот, Бирото за дизајн Туполев доби нарачка за нов авион, бидејќи проектот Ту-154 целосно ги исполни барањата за работа во 70-80-тите и апсорбираше сè напредно што беше во тоа време во теоријата и практика на изградба на домашни авиони . Сериското производство на авионите требаше да биде распоредено во фабриката бр. 30 во Москва (Знамија Труда, сега МАПО), но подоцна серијата беше префрлена во фабриката бр. 18 (КуАЗ) во Куибишев. На 20-21 ноември 1965 година беа одобрени тактичките и техничките барања на МГА за авионите Ту-154. Во декември 1965 година се одржа комисија за распоред. Додека се решаваа сите поврзани меѓусекторски прашања, Бирото за дизајн подготвуваше цртежи за пилотско производство и во тек беше изградбата на првиот прототип на авионот во експерименталната фабрика ММЗ „Искуство“.

Првиот експериментален авион требаше да биде готов во пролетта 1967 година, а првиот производствен авион требаше да биде готов есента истата година.

Распоредот на Ту-154 беше одлучен според шемата на авионот Ту-134 со локацијата на електраната во задниот труп. Во тоа време, ова беше широко распространета конфигурација усвоена од многу воздухопловни фирми, а Ту-154 не беше исклучок. Аеродинамичното усогласување, изборот на профили на крилата, во комбинација со висок сооднос на потисок и тежина, овозможија да се постигне најголема брзина на крстарење во споредба со другите патнички автомобили од сличен тип - до 950 км на час притоа обезбедувајќи добри перформансистабилност и контрола на целиот опсег на брзини и височини на летот.

Креаторите на авионите беа соочени со задача да комбинираат максимална ефикасност со максимална безбедност на летот. Од гледна точка на ефикасноста, шемата со два мотори беше најпосакувана, а според барањата на концептот усвоен во тие години, се веруваше дека шемата со четири мотори е најбезбедна, за Ту-154 ан беше избрана средна шема со три мотори: два мотори на страните во делот на опашката на столбовите и еден - внатре во задниот труп со довод на воздух во вилушката и канал во форма на S. Дизајнот на авионот Ту-154 се разликуваше од повеќето современи патнички авиони со избраниот висок сооднос на потисок и тежина - 0,35-0,36 (0,22-0,27 - за повеќето авиони). Ситуацијата со изборот на овој параметар е непобитна: од една страна, ова може да доведе до намалување на ефикасноста на авионот, но од друга страна, вишокот на потисок гарантира работа на авионот на аеродромите со писта должина од 1500–1800 m и на аеродроми лоцирани во висорамнини и области со топла клима. За разлика од западниот аналог на Боинг-727, Ту-154 беше оптимизиран за летови на височини на крстарење од 11000-12000 m (за Боинг - 7600-9150), за ова беше крило на релативно голема површина од 180 m2 усвоен (за Боинг - 145 м2). Комбинацијата на двата параметри овозможи, како резултат, да се добие минималната потрошувачка на гориво за крстарење на авионот.

ДО карактеристики на дизајнотпроектот на авионот Ту-154 вклучува:

• шема со три мотори, со пренос на потисок на моторот при крстаречки лет во намален режим на лет (0,7-0,75 номинален), што треба да има позитивен ефект врз индикаторите за ресурси на електраната;
• висок степен на механизација на крилото (летни, триделни клапи и спојлери), што овозможи да се добијат не само умерени брзини на полетување и слетување, туку и дадоа големи можности за вертикално маневрирање, што, пак, обезбеди задоволителни перформанси во однос на бучавата на теренот;
• на авионот Ту-154, за прв пат во домашната практика, за патнички автомобил, беше имплементиран принципот на повеќекратно вишок на сите главни системи, што беше клучот за висока безбедностлет и дозволи дизајнирање на системи на принцип на безбеден дефект;
• за прв пат во практиката на изградба на домашни патнички авиони, а уште повеќе во практиката на Бирото за проектирање, беа користени неповратни бустери на сите контролни површини;
• за Ту-154, беше развиена главната шасија со три-оскина багажник, што овозможи да се намали товарот на плочата на аеродромот на 17.000-19.000 кг (за разлика од Боинг-727-200А, кој има сличен показател за 31.000-33.000 kg) и подобрување на карактеристиките на сопирање и забрзување на авионите;
• Ту-154 беше првиот авион на Дизајнерското биро на кој беше инсталирана помошна единица за напојување, која обезбеди автономија на авионот на земја;
• за прв пат во практиката на Бирото за дизајн на Ту-154, беше воведен примарен систем на наизменична струја со стабилна фреквенција со обезбедување на паралелна работа на сите главни генератори, што значително ја зголеми доверливоста на електричниот систем и го подобри неговите оперативни карактеристики;
• за прв пат во практиката на дизајнерското биро на авионот Ту-154, се користеше обратен потисок на моторот, што овозможи значително да се подобрат карактеристиките на слетувањето на авионот;
• На авионот Ту-154 беше воведен автоматизираниот систем на авион BSu-154 (ABSu-154), што овозможи автоматизирање на процесот на пилотирање во скоро сите режими на летање, до слетување (првично, според барањата за 1-ва категорија на ICAO, а потоа во текот на модернизацијата на авиони на 2-ри);
• Авионот Ту-154 стана еден од првите авиони во практиката на Бирото за дизајн, во кој делумно беа применети принципите на интеграција на опремата на одборот.

Во текот на дизајнирањето, Бирото за дизајн се потпираше на широк опсег на употреба на авионите. Патничката кабина на Ту-154 беше поделена со бифе-кујна и средно предворје на два салони - напред и назад. Во основната верзија на распоредот, Бирото за дизајн предложи да се сместат 158 патници во двете кабини, шест по ред со површина на седиштата од 0,75 m до 0,81 - 0,9 m, што овозможи да се сместат 158, 146 и 134 патници за кратко време, во зависност од класата. Во предната кабина можеа да се заменат 54 седишта од туристичка класа со 24 седишта од прва класа во форма на двојни блокови наместо тројни, потоа вкупниот број на патници во авионот се намали на 128 лица. На кратки линии со време на лет не повеќе од два часа, требаше да се сместат 164 патници со намалување на големината на бифе-кујната и инсталирање на дополнителни шест седишта. Во студената сезона требаше да се отстранат осум седишта од туристичка класа во задниот дел на патничката кабина и да се опреми уште една гардероба за 80-82 палта, покрај малите гардероби сместени во фоајето на секоја од двете влезни врати на авионот. Покрај разгледуваните распореди, беа предложени опции за 110, 122 и кабинска верзија со зголемено ниво на удобност и наменета за посебен превоз на патници.

Креаторите на Ту-154 платија Посебно вниманиеудобност. Елегантна декорација на патничките прегради, внимателен распоред на седиштата, автоматски системрегулацијата на воздушниот притисок и посебната микроклима го задоволија најпребирливиот патник.

Веќе за време на дизајнот и изградбата на првиот прототип на авион, дизајнерското биро ја разгледа карго верзијата на авионот Ту-154, дизајнирана да носи 25000 kg на растојание од 2000–2500 km со брзина на крстарење од 900 km/h. должина за 240-250 патнички седишта и опсег на лет без престан од 2000-2500 km.

За време на дизајнот, беше предложено да се подготват три главни варијанти на авионите: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А - главната сериска верзија; Tu-154 D - верзија со долг дострел со намалена носивост, зголемен капацитет на гориво и зголемен распон на крилата; Ту-154Б е авион со зголемен капацитет на патници и носивост поради вметнување на дополнителен дел во трупот.

Во 1968 година, првите два авиони Ту-154 беа изградени во пилотско производство: еден за тестови на летот (опашка број 85000, фабрички KX1), вториот за статички тестови. Првата машина во втората половина на 1968 година беше пренесена во ZhLI и DB за тестови за летање. Вториот авион беше подложен на статички тестови во лабораторијата за статички тестови на Бирото за дизајн од ноември 1968 до мај 1971 година, паралелно со тестовите за летање. Првиот лет на прототипот Ту-154 се одржа на 3 октомври 1968 година; автомобилот беше подигнат во воздух од екипаж составен од командантот на бродот Ју.В.Сухов, копилот Н.Н.Харитонов, инженер за летање В.И.Евдокимов. На бродот беа и водечкиот инженер за тестирање Л.А. Јумашев, експериментатор - Ју.Г. Ефимов и електричарот на летови Ју.Г. Кузменко. По етапата на дотерување и првите летови, леталото беше префрлено на Заеднички тестови, кои беа извршени во две фази. Првата фаза практично одговараше на фабричките тестови и беше спроведена од ММЗ „Искуство“ на аеродромот ЛИИ. Првата фаза на тестирање започна во декември 1968 година и заврши во јануари 1971 година, втората фаза, што одговара на државните тестови, од јуни до декември 1971 година. Започна тестирањето на секојдневниот живот, со неговите радости и постојани грижи. ВО различно времеЕкипите предводени од пробните пилоти С.Т.Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремеј, Е.А.Горјунов, Н.Е.Кулчицки, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.

Истовремено со почетокот на тестирањето на Ту-154, течеше подготовката и распоредувањето на сериското производство на авионот во КуАЗ (авионот беше ставен во серија во КуАЗ во 1968 година. Претходно, за ова, дизајнерското биро мораше да го преработи сериска технологија и да ги направи потребните промени во дизајнот што одговараше на спецификите и организацијата на производството на КуАЗ (првично Ту-154 требаше масовно да се произведува во фабриката Знамија Труда во Москва, но поради големиот обем на работа на фабрика со производство на ловци МиГ-21 и развој на првиот МиГ-23, серијата Ту-154 беше префрлена во Куибишев) и како прв производствен авион, од кој првиот почна да лета во 1970 година, а кој всушност стана авион за претпроизводство и учествуваше во заеднички тестови. Сепак, и покрај сериозните тешкотии, КуАЗ ја произведе оловната серија за релативно краток временски период и ја финализираше во согласност со резултатите од државните и оперативните тестови.

Покрај тестирањето во рамките на главната програма за заедничко тестирање, авионите Ту-154 извршија летови во рамките на Специјалната програма за тестирање на летови. Две машини бр. 85001 и 85002 летаа под високи агли на напад, а таблата 85002 беше опремена со падобран против вртење и опрема за спасување на екипажот. За време на тестовите, авионите постојано се подобруваа: се менуваше системот за контрола на размавта, се подобруваше системот ABSu-154, итн. На други машини беа донесени електраната, авионските системи и опрема.

Целата работа за создавање и развој на авионот Ту-154 во првата фаза беше предводена од главниот дизајнер Д.С. Марков, а потоа и од С.М. Јегер. Токму тие ги поставија сите главни проблеми поврзани со тестирањето и развојот во серијата авиони. На 25 мај 1975 година, за шеф на работата на авионот Ту-154 беше назначен А.С. на Ту-154.

За време на првата фаза на тестирање во 1969 година, во салонот во Ле Бурже беше демонстриран експериментален авион Ту-154.

Една година подоцна, на линиите на Аерофлот започнаа оперативните тестови на претпродукциските авиони. Во исто време започна и преквалификацијата на екипажите за нов тип на патнички авиони. Веќе беа извршени оперативни тестови на шест производствени авиони.

Новиот главен авион Ту-154 пристигна во Внуково на крајот на 1970 година. Во мај 1971 година, почна да се користи за транспорт на пошта од Москва до Тбилиси, Сочи, Симферопол и Минерални Води. Линијата влезе на линиите на Аерофлот во почетокот на 1972 година. Ту-154 го направи својот прв редовен лет Москва - Минерални Води на денот на 49-годишнината од Аерофлот - 9 февруари 1972 година. Летот го изврши екипажот составен од командантот на бродот Е.И.Багмут, копилотот А.В.Алимов, навигаторот В.А.Самсонов и инженерот за летање С.С.Сердјук.

Тестовите на Ту-154 во основа ги потврдија неговите карактеристики на летот, но исто така покажаа дека на авионот му е потребно дополнително подобрување во смисла на подобрување на доверливоста на некои од неговите структурни компоненти, склопови, подобрување на оперативната изработка и промени во распоредот на патничката кабина. Сепак, главните проблеми на авионите беа обезбедување на даден ресурс и воведување систем за автоматско пристапување до височина од 30 m Во иднина, целиот развој на авионот Ту-154, до појавата на Ту -154M модификација, се вртеше главно околу решавање на овие проблеми. Последователно беа креирани модификации на Ту-154А и неколку варијанти на Ту-154Б со мотори НК-8-2У со зголемен потисок, во кои овие задачи беа доследно решени додека се стекнуваше оперативно искуство и беа подготвени потребните системи, склопови и опрема. .

Пред воведувањето на новиот, поекономичен мотор Д-ЗОКУ-154 на авионите од типот Ту-154, во рацете на Бирото за дизајн постоеше практично само едно средство за намалување единечни трошоцигориво на авионот - рационален распоред на патничката кабина. Така, имаше модификации на Ту-154Б-1 за 160 патнички седишта, како и кабриолет верзија на Ту-154Б-2 за 164-180 патнички места.

значително подобрување економски карактеристикиАвионот е постигнат со развојот и воведувањето во серија и оперирање на авионот Ту-154М со нови, поекономични мотори Д-ЗОКУ-154 и значителни подобрувања во локалната аеродинамика на различни делови од авионот.

Во 1980-тите, авионите Ту-154 со различни модификации станаа најпопуларни авиони на Аерофлот. Авионот во текот на летните периоди стана „главен“ превозник на туристи и туристи во јужните градовиземји. Авионите Ту-154 летаа до повеќе од 80 градови во Европа, Азија и Африка, постојано беа презентирани на различни меѓународни изложбии воздухопловни салони.

Ту-154 е млазен патнички авион со тесна каросерија со средни дестинации. Развиен е во 1968 година од бирото за експериментален дизајн на Туполев.

Преглед на салонот и распоред на најдобрите места

Патничката кабина на Ту-154 може да прими од 150 до 180 патници. Бројот на седишта зависи од моделот на авионот, како и од опцијата за распоред на кабината (особено, бројот на класи).

На дадениот дијаграм на кабината Ту-154 има деловни и економски класи, кои имаат голем број разлики. Бизнис класата се граничи со пилотската кабина и просторот на екипажот напред и економската класа одзади. Неговите седишта се опремени со помеки седишта, а растојанието меѓу нив е поголемо, што овозможува малку поголема удобност за патниците. Најудобни седишта за бизнис класа се оние кои се наоѓаат во редовите 2 и 3, особено оние што се наоѓаат во близина на прозорците. Помалку успешни ќе бидат седиштата од првиот и четвртиот ред (според дијаграмот) поради нивната близина до тоалетите и преградата што се поврзува со побучната кабина од економска класа.

Економската класа е веднаш зад бизнис класата. Неговите места се наредени според шемата "3-3" и имаат тесен премин во средината. Најдобри седишта во кабината од економска класа се 11-тиот и 19-тиот ред (според дијаграмот) поради повеќе просторза патнички стапала. Најмалку успешни се местата од 28. ред. Тоа се должи на нивната близина до тоалетите и редици на патници кои можат да настанат во одредени часови.

Историјата на создавањето и работењето на Ту-154

Во раните 1960-ти, како патнички авиониво СССР се користеа Ту-104, Ил-18 и Ан-10, кои густо ја окупираа оваа ниша. Меѓутоа, во тоа време веќе стана јасно дека тие застаруваат и заостануваат во однос на брзината, доверливоста, капацитетот на патниците, носивоста и економичноста од патничките бродови произведени на запад. Токму овој факт доведе до идејата да се создаде нов патнички авионикој би можел да се натпреварува со западниот Боинг 727 и да обезбедува нарачки за нов автомобил меѓу земјите од социјалистичкиот табор.

Првично, два модели учествуваа во натпреварот за создавање на нов патнички брод: Туполев Ту-154 и Иљушин Ил-72. Сепак, наскоро проектот на бирото за експериментален дизајн Иљушин беше препознаен како нецелисен, а Ту-154 го загуби својот главен конкурент во тоа време.

Развојот на авионот започна во 1963 година, а три години подоцна беше изграден првиот Ту-154 со број на опашка 85000. Првиот лет на лагер се случи во 1968 година, а следниот, во 1969 година, автомобилот учествуваше на авијациската изложба во Ле Бурже. Една година подоцна, започна сериското производство на Ту-154, а повеќе од 45 години беа изградени околу 1020 авиони. Така, Ту-154 се претвори во најмасовниот советски патнички авион, масовно произведен.

Во 1971 година започна со работа на модели на авиони пред производство. Во основа, првите Ту-154 носеа пошта и друг товар во различни делови на земјата.
И веќе во февруари 1972 година, лагер влезе во редовните летови на Аерофлот. Два месеци подоцна, Ту-154 го направи својот прв меѓународен лет, почнувајќи со летови до Берлин.

Дури и за време на тестовите на лагер, беше откриен неговиот голем потенцијал за модификации до целосна преработка. Во 1975 година, започна работата на подобрување на Ту-154, зголемување на неговата носивост, капацитет на патници и инсталирање помоќни НК-8-2У мотори наместо НК-8-2. Резултатот од работата за подобрување беше нов модел - Ту-154Б, кој подоцна беше усвоен како главен модел наместо вообичаениот Ту-154. Исто така, во раните 1980-ти, беше развиена друга модификација на лагер, кој го имаше името Ту-164. Дури по завршувањето на развојот, таа го доби името Ту-154М и имаше поекономични и моќни мотори, како и зголемена тежина на полетување.

Дополнително, се работеше на преопремување на патнички Ту-154 во карго. Овие авиони подоцна ја добија ознаката Ту-154Т или Ту-154Ц (буквата Ц значи Карго).

Сериското производство на Ту-154 како целосно застарен авион заврши во 1998 година, 30 години по почетокот. Од 1998 година, малото производство на лагер го спроведува фабриката Авиакор, лоцирана во Самара. Сепак, и таму, по 15 години, беше завршено производството на Ту-154.

Модификации на авиони

Има 13 модификации на патничкиот брод Ту-154.

• Ту-154 - првиот модел на авионот, масовно произведен од 1971 до 1974 година. Првично се користеше како поштенски авион.
• Ту-154А е модификација на Ту-154, кој има дополнителни резервоари за гориво, подобрени мотори и, како резултат на тоа, зголемен опсег на летот. Освен тоа, карактеристични карактеристикиТу-154А е подобрена аеродинамична форма на крилото и телото.
• Ту-154Б е верзија на патничкиот авион со засилена структура на крилата, дополнителни резервоари за гориво и зголемен капацитет на патници, како и тежина на полетување. Има и напреден автопилот.
• Ту-154Б-1 е понатамошна модификација на Ту-154, кој има подобрен систем на електроника во авионот и голем капацитет за патници.
• Ту-154ЛЛ е модификација на Ту-154, кој е летечка лабораторија за тестирање на вселенското летало Буран.
• Ту-154М е речиси целосен редизајн на авионот, со зголемена ефикасност (заштеда на гориво - околу еден тон на час), подобрени аеродинамички својства, нов авионски систем и зголемена тежина при полетување.
• Ту-154М2 е модификација на Ту-154, кој беше развиен во 1990-тите и кој никогаш не беше пуштен во производство. Се претпоставуваше дека Ту-154М2 ќе биде опремен со нови, поекономични мотори и пониски нивоа на бучава во кабината.
• Ту-154М100 е модификација на Ту-154М со вграден западен авионски систем, подобрена внатрешност и патнички прегради со зголемена удобност.
• Ту-154ОН е авион дизајниран да лета над земјите кои учествуваат во програмата Отворено небо.
• Ту-154М-ЛК-1 е модификација на Ту-154, кој е летечка лабораторија за Центарот за обука на космонаути Јуриј Гагарин.
• Ту-154Ц - карго модификација на лагер, исто така ја има ознаката Ту-154Т.
• Ту-155 е модификација на Ту-154, кој е експериментална верзија на авион способен да работи на водород или метан како гориво.

Преглед на Ту-154 и неговите карактеристики

Аеродинамички, Ту-154 е конзолен моноплан со пребришени крила. Пердуви - во облик на Т. Електраната на Ту-154 е претставена со три мотори инсталирани во делот на опашката на авионот. Опремата за слетување на поставата има три лавици, вклучувајќи го и лакот. Екипажот обично се состои од 4 лица.

Карактеристики на изведбата на летот на главните модификации на Ту-154: