Третман против мраз Сонце. Третман за одмрзнување на авиони - аеродром
Врз основа на анализата на воздухопловните настани и со цел да се спроведат мерки насочени кон подобрување на безбедноста и ефикасноста на летовите, како и методолошка поддршка за работа на авиони во услови на замрзнување на земјата
Препорачувам:
2. извршни директориавиокомпаниите да организираат изработка на Регулативата за заштита на воздухопловите од замрзнување на земјата, во согласност со Препораките.
Заменик началник на сектор
одржување на пловидбеноста на авионите
„Заштита на авиони од замрзнување на земјата“
1. Вовед.
1.1. Генерални информации.
1.1.1. Овие препораки беа подготвени по инструкции на Федералната служба за авијација воздушен транспортМинистерството за транспорт на Руската Федерација за помош воздухопловни претпријатијаза организација и практично спроведување на работата за заштита на авионот од замрзнување на земјата.
Прирачници за работа на авиони;
Сервисни билтени на производители на авиони;
Публикации на водечки експерти во оваа област во Русија и во странство;
- Прирачници на производители на AFL за работа со нив.
При подготовката беа земени предвид искуството на аеродромите и претпријатијата од Европа и Руската Федерација во областа на организирање и спроведување на заштита од мраз на авионите, како и документите развиени од нив во нивните претпријатија.
1.1.3. Овие Препораки за воспоставена меѓународна практика се документ кој ги дефинира минималните неопходни барања што претпријатијата на Руската Федерација, без оглед на организационата и правната форма, мора да ги почитуваат при организирање и изведување работи на заштита од мраз на воздухопловите на теренот.
1.1.4. Овие Препораки не ја поништуваат одговорноста на производителите на авиони, операторите на авиони, аеродромите и претпријатијата вклучени во процесот на противвоздушна заштита на воздухопловите за развој на регулаторна и организациска документација за директно извршување на работи за противвоздушна заштита на авиони.
РеалноПрепораките треба да станат основа и да им помогнат на воздухопловните претпријатија да развијат свои Насоки, упатства и други документи за заштита на авионите од замрзнување на земјата.
ПРЕДУПРЕДУВАЊЕ:
а) Оваа препорака не утврдува барања против мраз за специфични типови на авиони. Доколку некоја одредба од овој Прирачник не е во согласност со барањата на оперативната и техничката документација (во натамошниот текст: ETD) на одреден тип на воздухоплови, треба да се почитуваат барањата на ETD.
б) Само специјално обучен персонал кој е обучен за употреба на општи принципипропишани во овој прирачник, во однос на локалните услови без да се загрози нивото на безбедност на летот.
1.1.5. Неприфатливо е да се користат поединечни одредби или делови од овие препораки изолирано од целосна содржинадокумент. Сите делови од овој документ се меѓусебно поврзани и во голема мера се надополнуваат еден со друг.
1.1.6. Во врска со постојаниот развој на опрема и технологии за заштита на воздухопловите од замрзнување на земјата, одредбите од Препораките ќе бараат периодични ревизии. Пред употреба, проверете дали ја користите најновата ревизија на документот.
1.1.7. Изготвувачите на овие препораки се обидоа да обезбедат дека документот е во согласност, или барем не е во спротивност со основните барања на руските и меѓународните документи во областа на заштитата на авионите од замрзнување на земјата. Во случај на откривање на неточности, коментари, несовпаѓања со барањата на руските и меѓународните документи или предлози, се предлага да се контактира со Одделот за пловидбеност на FASVT на Министерството за транспорт на Руската Федерација.
1.2. Потребна е документација за да се обезбеди процесот на PHA на авионот.
1.2.1. За да се утврдат барањата за обезбедување безбедност на летот за време на летови во услови на замрзнување на земјата, авиокомпаниите (оператори на авиони) развиваат Прирачник (упатство или технологија) за заштита од мраз на авиони (ACP). Прирачниците за PSH на авиокомпанијата мора да содржат барања за заштита од мраз за сите типови на авиони кои работат.
1.2.2. Следниве документи треба да се развијат за правилна организација на процесот на противвоздушна заштита на воздухопловот кај претпријатието кое ги врши процедурите за воздушна противвоздушна заштита:
Прирачник (упатство или технологија) за POS-от на авионот;
Програми за обука за персоналот вклучен во процесот на PHA на авионите.
1.2.3. Програмите за обука на менаџментот и персоналот се развиваат врз основа на:
Регулаторни документи на Федералните извршни власти.
Прирачници (инструкции или технологии) за прописите за безбедност на воздухоплови на авиокомпаниите;
- прирачници за работа на специфични типови на воздухоплови;
Производителски прирачници (упатства) за употреба на течности против мраз;
Инструкции за работа на специјална опрема што се користи за воздушна одбрана на авиони;
Раководството треба да ги земе предвид и спецификите на претпријатието и аеродромот.
1.2.4. Раководството на претпријатието кое работи на A/P на теренот мора да ги утврди минималните барања за користениот AFL и да работи со нив, за A/P A/P технологиите, специјалната опрема, персоналот вклучен во процесот A/P P/A и системот за негова подготовка, како и интеракцијата на услугите (поделбите) на претпријатието поврзани со A/P P/P.
1.2.5. Раководството на претпријатието кое врши работи на копнена заштита на воздухопловите треба да ги одразува локалните услови и спецификите на организацијата на процесите за заштита на воздухот на одреден аеродром.
1.2.6. Претпријатијата кои вршат постапки за ЗПП на воздухопловот мора да ги ажурираат Прирачниците и програмите за обука на персоналот со тоа што ќе ги реиздаваат редовно, најмалку еднаш годишно, и/или ќе прават дополнувања на него, во случај на промени во организацијата на процесот на ЗПП на воздухопловот.
1.2.7. Пред почетокот на сезоната на авиони на авиони или пред почетокот на летовите до аеродромот во OWP, според воспоставената меѓународна практика, авиокомпанијата му дава на аеродромот или на претпријатието што врши операции со авиони со авиони со авиони со својот прирачник (инструкција или технологија) за преглед и усогласување на процедурите за извршување на воздушни одбранбени операции на авиони за специфични типови на авиони.
1.2.8. Се препорачува авиокомпаниите да спроведат ревизии и проверки на претпријатијата кои вршат работи на воздушна одбрана на авиони за да обезбедат усогласеност со барањата за спроведување на постапката и барањата за безбедност на летот.
1.2.9. Претпријатијата кои вршат процедури за PLA на воздухопловот мора да ги направат потребните напори за отстранување на коментарите, недоследностите и препораките пронајдени во процесот на ревизија.
1.3 Концепт на чист авион.
1.3.1 Овие препораки се засноваат на „Концепт за чист авион“,детално во Поглавје 2 од ICAO Doc 9640-AN/940.
1.3.2 Во согласност со барањата од клаузулата 2.14 од Федералните воздухопловни правила „Подготовка и извршување на летови во цивилното воздухопловство на Руската Федерација“, одобрени од Министерството за транспорт на Руската Федерација од 31 јули 2009 година N 128:
ЗАБРАНЕТОЗАПОЧНЕТЕ СО ЛЕТ ДОКОЛКУ ИМА МРАЗ, ВЛАКЕН СНЕГ ИЛИ МРАЗ НА ПОВРШИНИТЕ НА КРИЛАТА, трупот на авионот, контролите, чешмите, пропелерите, шофершајбната, електроцентралите ИЛИ НА РЕСИВЕРИТЕ НА ВОЗДУХОТ ПРИТИСОК НА ДРУГА БАРОМЕТРИСКА СТРАНИЦА.
1.3.3 Наслаги од снег од мраз (SL) лоцирани на површините и елементите на авионот може значително да ги нарушат аеродинамичките карактеристики на авионот (намалување на подигнувањето и зголемување на отпорот), стабилност, целосно или делумно блокирање на мобилноста на контролите. SLO може да ги блокираат или изобличуваат сигналите кои доаѓаат од аголот на нападните сензори, приемниците за динамички и статички притисок. Како резултат на тоа, може да се развие ситуација опасна за обезбедување безбедност на летот.
1.3.4 СЛО кои може да се влошат карактеристики на летотАвионот и/или влијае на неговото ракување мора да се отстранат користејќи ги процедурите за одмрзнување наведени во овој прирачник.
1.3.5 Овие препораки ги содржат само неопходните минимални барања за процедурите за деактивирање на воздухопловите. Проверки на авиони за подмрзнување, вклучувајќи чист мраз, како и верификацијата по LA, мора да биде извршена од специјално обучен и сертифициран персонал во согласност со ETD VS.
1. Сојузен воздухопловни прописи„Подготовка и извршување на летови во Цивилна авијацијаРуска Федерација“ Министерство за транспорт на Руската Федерација НАРЕДОК од 31 јули 2009 година N 128.
2. „Препораки за одмрзнување / спречување на мраз на авиони на земја“ 27 издание јули 2012 година AEA. (http://www.aea.be)
3. „Препораки за обука и информации за заднина за одмрзнување / спречување на мраз на авион на земја“ 9-то издание август 2012 година AEA. (http://www.aea.be)
4. "Методолошки препораки за заштита од мраз на воздухоплови на земја" Оддел за одржување на пловидбеност на Министерството за транспорт на Русија 23.01.2003 година бр. 24.9-16
5. ICAO DOC 9640-AN/940 „Упатства за заштита од мраз на авиони на земја“. Второ издание - 2000 година.
6. JAR - OPS 1 Комерцијален воздушен транспорт (авиони), втор број;
7. ISO 11075:2007/SAE AMS 1424K течност за одмрзнување/против мраз, авиони. SAE Тип 1.
8. ISO 11076:2006/SAE ARP 4737H „Методи за одмрзнување на авиони/против мраз“
9. ISO 11078:2007 / SAE AMS 1428G „Течност, Одмрзнување на авиони/Против замрзнување, не-Њутн (Псевдо пластика), SAE типови ІI, III и IV.
10. SAE ARP 5149A „Упатства за програма за обука за одмрзнување/против мраз на авиони на земја“
11. SAE ARP 5660A „Оперативни процедури на објектот за одмрзнување“
12. Упатства за програма за квалитет SAE ARP 5646 за одмрзнување/противмрзнување на авиони на земја
13. SAE AS 5635 Message Boards (Одладување)
14. „Упатство за заштита на воздухопловите од замрзнување на земјата на аеродромот Домодедово“ издание на аеродромот Домодедово 8 октомври 2012 година.
15. „Насоки за заштита од мраз на авионите на Аерофлот“ 2012 година.
16. „Упатство за заштита на воздухоплови од мраз на земја“ АД „АК“ Трансаеро“.2012 година.
17. „Упатство за заштита на воздухопловите од мраз на земја“ АД „Сибир ерлајнс“ 2012 година.
18. О.К. Трунов „Безбедност при полетување во услови на замрзнување“ ASC GosNIIGA 1995 година
20. Писмо FSNT 8.10-1283 од 28.09.2006 година „Методолошки препораки за истражување на настани во воздухопловството поврзани со замрзнување на авионите“.
21. Известување за информации за безбедност на EASA 2006-09 година „Отстранување на одмрзнување на авиони од земја; Внесување / Сечило на вентилаторот Замрзнување и ефекти на остатоци од течност врз контролите на летот“
22. Џоел Хиле Остатоци од течност за одмрзнување и против мраз. Boeing Service Engineering, AERO Q107
23. Боинг сервисно писмо 373_SL-12-019-A 28 август 2007 г.
3. Должности и одговорности.
Работиво согласност со APL на воздухопловот мора да се врши од страна на персонал кој добил специјална обука за заштита на воздухопловите од замрзнување на земјата и е овластен да врши ваков тип на работа во согласност со APL на воздухопловот.
3.1 Во секое претпријатие, врз основа на локалните услови, треба да се изврши распределба на должностите и одговорностите на персоналот:
Вклучен во директно извршување на работата за третман против мраз на авиони;
Спроведување на проверка за присуство на TLS во воздухопловот, со цел да се утврди потребата од воздушна одбрана на воздухопловот и проверка на чистотата на површините на воздухопловот и квалитетот на обработката по воздушната одбрана на воздухопловот;
Вршење на контрола на квалитетот на POL и обезбедување на чување на евиденцијата на инспекциите;
Авион што го извршува летот и донесува одлука за полетување на воздухопловот;
Процес менаџер POZ VS;
- организирање обука на персоналот; водење евиденција за обука и сертификација на персоналот и дозволување на персоналот да врши работа.
3.2. Персоналот што го изведува PLO на авионот е одговорен за:
Усогласеност со технологијата на изведување ПВО во согласност со избраната постапка во целост и со обезбедување на потребниот квалитет;
Концентрацијата и температурата на течноста што се користи за обработка;
Чистотата на третираните површини на воздухопловот по спроведување на процедурите за отстранување на SL;
Безбедно извршување на сите операции при имплементација на POS-от на воздухопловот;
Усогласеност со прописите за безбедност при работа на опрема, специјални возила, со исклучок на оштетување на авиони, специјални возила, опрема и предизвикување штета на луѓето;
- комплетноста и точноста на преносот на информации до лицето одговорно за ослободување на воздухопловот,
- навремено и правилен дизајндокументација.
ЗАБЕЛЕШКА: Доколку операторот на одмрзнувачот е одговорен за проверка на квалитетот на третманот со одмрзнување, тој е одговорен за комплетноста и квалитетот на неговата изведба и за снимање на кодот за третман на одмрзнување.
3.3 Возачот на специјалното возило вклучено во спроведувањето на наредбата за одбрана на воздухопловот е одговорен за:
Навремен пристап до авионот;
Исполнување на барањата за маневрирање во близина на авиони;
Безбедно извршување на сите операции во согласност со Законот за заштита на воздухопловите;
Усогласеност со безбедносните прописи при ракување со авиони, со исклучок на оштетување на авиони, специјални возила, опрема и предизвикување штета на луѓе;
Исполнување на упатствата и барањата на операторот на одмрзнувачот при третман против мраз на воздухопловот;
Прием и пренос на информации помеѓу операторот на одмрзнувачот, диспечерот одговорен за ослободување на воздухопловот; пренос на придружна документација за извршената обработка на персоналот што го ослободува воздухопловот.
ЗАБЕЛЕШКА:Современите одмрзнувачи може да имаат систем кој ви овозможува да го контролирате движењето на машината при изведување на POP од кабината на операторот, т.е. од еден вработен.
3.4 Одговорен за ослободување на авионот, е одговорен за:
Вршење на проверка за присуство на SLO на површините на воздухопловот;
Точноста на дефиницијата на методот на POS VS;
Веродостојност на извештајот на PIC за резултатите од проверката на TLS;
Комплетноста на упатствата до лицето кое го спроведува А/К ЗНП;
Точноста на одлуката за одбивање на ЈЗО;
Проверка по одмрзнување и заштита од мраз на воздухопловот;
Пренос на шифрата за заштита од мраз на авионот до PIC.
Многу патници во авионот, особено оние кои добија седишта со поглед на крилото на авионот, честопати можат да забележат интересна процедура во зима. Патниците тоа го нарекуваат на различни начини: премачкување, прскање, прскање, бришење прашина, прскање (лично слушнато:) како луѓето така кажале) на авионот со течност против мраз. Во овој пост ќе се обидам да ви кажам за една многу важна и одговорна процедура која е вклучена во правилата за воздухопловна безбедност - имено, одмрзнување на авионите.
Во еден од прекрасните пролетни денови, користејќи го примерот на авионот Ан-24 на авиокомпанијата Ираеро, го снимив овој процес од почеток до крај, а сега да го откриеме концептот каков третман против мраз е третманот на површините на авионот (кај обичните луѓе на авионот) на земја пред летот со цел да се отстранат замрзнатите врнежи и да се спречи нивното појавување на критичната површина на авионот пред да се полетува. На официјален јазик ICAO, а ова е англиски - одмрзнување (одмрзнување). 
Обработката може да вклучува неколку фази, на сликата подолу можете да го видите механичкото отстранување на мразот и снегот, што може да се направи со помош на четки, гумени стругалки и метли. Овој метод одзема најмногу време и, згора на тоа, одзема значително време и затоа е од мала корист во услови на интензивна употреба на авиони, па дури и ако авионот е голем. 
Зошто воопшто се прави оваа операција? Значи, потребата да се исчисти површината на авионот од мраз и снег се должи на значителниот ефект на замрзнатите врнежи врз аеродинамичките својства на површините. Снегот, мразот и мразот на горната површина на крилото на авионот го намалуваат критичниот агол на напад, ја зголемуваат брзината на застојот и го претвораат протокот од ламинарен во турбулентен. Сите се сеќаваме дека турбуленциите не се добри. 
Ако моторите се наоѓаат зад крилото, на опашката, масивното вбризгување на снег и мраз во влезните уреди на моторите на авионите за време на полетувањето може да доведе до пренапон и самоисклучување на моторите. Познати се случаи на воздушни несреќи поради оваа причина. Исто така, мразот откинат од крилото на авионот може да ги оштети предните рабови на опашката. 
Да резимираме: мразот и снегот на авионот влијаат на неговото подигање и ракување за време на полетувањето и искачувањето, тоа може да се избегне само со третирање на површините на авионот со течност против мраз. 
Следниот метод на третман против мраз е физичко-хемискиот метод. Во случајот со нашиот авион, тој ќе се користи. Овој третман се врши со помош на специјални возила со резервоари за држење и загревање на течност против мраз и уред за нанесување со прилагодлив степен на прскање: континуиран млаз или конус. 
Автомобилите се различни, во нашиот случај автомобилот има затворена кабина со удобна микроклима и далечински управувач на спреј за течност против мраз, а тоа не е без причина на аеродромот Магадан во зима, термометарот може да падне до -45 степени Целзиусови. 
Во отсуство на врнежи (снег, дожд), како во нашиот случај, само одмрзнувањето се врши со течност против мраз загреана на приближно +60 .. + 70 степени Целзиусови. Поради температурата, течноста за ладење ги топи снегот и мразот на површините на авионот, а потоа добиената влага се мие со течен млаз. Ако врне снег или дожд, авионот по првата фаза од третманот е покриен со тенок слој од друг POL (адстрингентно), кој обезбедува подолготрајна заштита. Времето на заштитното дејство зависи од видот на течноста и временските условии може да се движи од неколку минути до 45 минути. Филмот POL ја заштитува површината на авионот за време на такси до пистата и полетувањето, а потоа се оддува од надоаѓачкиот проток на воздух со брзина од приближно 150 km/h. 
Одлуката да се спроведе третман против мраз по падот во Тјумен е донесена заеднички од управата на аеродромот и командантот на екипажот на авионот. Најинтересно е што ако едната од двете страни верува дека третманот е неопходен, а втората не се согласува, третманот против мраз се спроведува во без неуспех. Во нашиот случај, член на екипажот на авионот го надгледува третманот за одмрзнување. 
За целосно откривање на темата, ќе кажам дека постои уште еден метод и се нарекува термички. Ова е кога ледот се отстранува од авионот со загревање на неговите површини, со било кој емитер или со ставање во топол хангар. Но, поради високата цена и недостатокот на ефикасност, овој метод се користи многу ретко. 
Дали суперхидрофобните течности ќе го заменат „антифриз“, што е поефикасно од гледна точка на економијата и научниците на Руската академија на науките и како се заштитуваат авионите на руските аеродроми - во материјалот на локацијата.
Група истражувачи од Институтот за физичка хемија и електрохемија на Руската академија на науките (IPChE RAS) развија серија таканаречени суперхидрофобни премази, чија употреба може значително да ја зголеми ефикасноста на заштитата на металните и пластичните конструкции од замрзнување. Според авторите на развојот, облогата значително ќе ги намали трошоците за течности против мраз. Исто така, ги задржува заштитните својства за неколку летови, велат научниците.
Создавањето и акумулацијата на мраз ја нарушува работата и ја намалува ефикасноста на бродовите, нафтените платформи на брегот, ветерните турбини, браните, електраните, далноводите, телекомуникациската опрема итн. Во исто време, штетата предизвикана на економијата при феномени како што се замрзнат дожд и снежни бури изнесува десетици милијарди рубли.
Авионски несреќи
Шлаг авиониво авијацијата води не само до економски загуби, туку и до смрт на десетици и стотици луѓе. Во декември 1971 година, авион Ан-24 се урна на неколку километри од аеродромот во Саратов. Лагерот влезе за слетување во тешки метеоролошки услови. Причина за катастрофата е исклучувањето на системот против мраз, што резултирало со подмрзнување на авионот во облаците. Загинаа 57 лица.
Во есента 1978 година, истиот Ан-24 се урна и потона во заливот Сиваш. Летот се одвивал ноќе во облаци и во услови на мраз. Загинаа 26 лица.
Во ноември 1991 година, поради мраз, се случи несреќа на аеродромот Бугулма. Екипажот Ан-24 не го вклучи системот против мраз. Крилата и стабилизаторите беа покриени со 1,5 сантиметар мраз. Додека се обидувал да заобиколи, авионот се урнал на земја. Загинаа 4 членови на екипажот и 37 патници.
Во април 2012 година во близина на Тјумен се урна патнички авион АТР 72. Како последица на катастрофата загинаа 43 лица. Од заклучокот на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC), произлезе дека на површината на авионот има наслаги од снег и мраз. Токму тие доведоа до влошување на аеродинамичките карактеристики на авионот. Според заклучокот на експертите, со третман против мраз ќе се избегне катастрофа.
Фотографија од урнатиот патнички авион АТР 72
Течности против мраз
По авионската несреќа во Тјумен Руски авиопревозниципочна да го користи „концептот на чист авион“ (концепт на чист авион). Концептот забранува започнување на лет доколку има мраз, снег или мраз на телото на авионот. Во исто време, не постои недвосмислена и исцрпна листа на услови под кои треба да се изврши обработката.
„Општо правило е забрана за полетување на авион доколку неговите критични површини (крило, перка, стабилизатор, трупот, вклучувајќи приемници за вкупен и статички притисок, сензори за температура и агол на напад, мотори, опрема за слетување) содржат снег и мраз во форма на снег, мраз, мраз или кашест снег, кои се неприфатливи од страна на меѓународниот сервис на аеродромот.
Дали е потребен третман и заштита од одмрзнување на земјата, се утврдува со инспекција пред полетувањето на авионот. Се зема предвид и присуството или можните врнежи на замрзнати врнежи (снег, супер ладен дожд, дожд, мраз, магла). Во исто време, третманот против мраз може да се спроведе дури и при позитивни температури на земја. „Ситуацијата може да биде многу покомплицирана и, на пример, со големи остатоци од ладно гориво во резервоарите на крилата по претходниот лет, може да биде потребна обработка на крилата дури и при температура на воздухот од +15 степени“, прецизира Домодедово.
Денес постојат четири типа на течности против мраз (AFL). Тие се мешавина од вода и гликол (класа на органски соединенија кои содржат две хидроксилни групи - забелешка на локацијата)со додавање на разни згуснувачи.
Тип I се користи за отстранување на мраз. За да заштедите пари, може да се разреди со вода, додека практично не штити, бидејќи во течноста нема згуснувачи.
Формулациите од типот II вклучуваат згуснувачи кои штитат од замрзнување, но траат само кратко време.
Во тип III, се додаваат помалку згуснувачи. Се користи за турбопропни авиони со мали брзини на полетување.
Тип IV има висока концентрација на згуснувачи и долготраен заштитен ефект.
Течностите се обоени во различни бои за полесно да се разликуваат едни од други. Типот I е црвеникав, типот II е бисерен, типот III и типот IV се жолти и зелени, соодветно.
Цените за течности ги одредува аеродромот. На пример, во меѓународен аеродромво Казан, течностите против мраз чинат околу 200 рубли за литар (во зависност од видот и концентрацијата). За обработка на авион А320 потребни се 200-300 литри. За авионите, количината на течност против мраз е околу 2000 литри. „До следната сезона, аеродромот ќе мора да се префрли на нова, веќе развиена и сертифицирана течност од четврти тип на база на етилен гликол и најдобри перформансии во однос на времето на заштитно дејство и минималната температура на нанесување. Сега овој вид течност се прави врз основа на пропилен гликол, чие производство е ограничено во Русија. Дополнително, животниот циклус на четвртиот тип Clariant Max Flight 04 (се користи за третман против мраз на аеродромот Домодедово, - забелешка на локацијата), чие производство беше лансирано во 2004 година, веќе завршува“, изјавија за страницата од прес-службата на аеродромот Домодедово.
Суперхидрофобни течности
Употребата на течности против мраз е економски неисплатлива, бидејќи таквите течности може да се користат само еднаш, вели доктор по хемија, раководител на Катедрата за хемиска термодинамика и кинетика на Св. државен универзитетАлександар Тојка. Алтернатива би биле, на пример, хидрофобни и суперхидрофобни премази.
Суперхидрофобноста е посебна состојба на површината која е во интеракција со водата во хетероген (нерамномерен) режим на мокрење. Едноставно, суперхидрофобноста е таков режим кога капката ја допира површината само во одбрани точки. Не навлегува во вдлабнатините на релјефите, туку само се потпира на врвовите на испакнатите, а во главниот дел виси над површината, а тука има прилично дебел воздушен слој помеѓу течниот и цврстиот материјал. Поради хетерогениот режим на мокрење, суперхидрофобните премази ги штитат материјалите од корозија, обезбедуваат топлинска заштита, а може да се користат и за електрична изолација.
Развојот на суперхидрофобни површини е прилично популарна насока меѓу истражувачите, бидејќи е можно да се направи површина суперхидрофобна само со помош на нанотехнологии, бидејќи самата природа на суперхидрофобноста бара мултимодална (повеќеразмерна) грубост. А нанотехнологијата е место каде што активно одат инвестициите во последните години.
Точно, оваа популарност има негативна страна: меѓу научниците вклучени во суперхидрофобноста, има многу кои едноставно не биле подготвени за истражувањето за кое аплицирале. Според раководителот на студијата, академик на Руската академија на науките Људмила Боинович, главен истражувач во Лабораторијата за површински сили на Институтот за физичка хемија и екологија на Руската академија на науките, многу странски групи дојдоа во оваа насока без навистина да ги замислат сложеноста на контактот на водените медиуми и затоа постигнаа многу скромен успех. Суперхидрофобноста што ја добија (или она што го земаа за суперхидрофобност) траеше неколку секунди, во најдобар случај минути. И често имаше проблеми со стабилноста на овој режим: штом ја допревте добиената површина со прстот, суперхидрофобноста исчезна.
Групата Људмила Боинович пристапи кон овие студии, како што велат, целосно вооружена. Академик Борис Дерјагин (1902-1994), кој ја основал лабораторијата за површински сили, врз основа на тоа создаде научно училиште, кое доби меѓународно признание.
Пред неколку години, лабораторијата, во моментов предводена од Александар Емелијаненко, доктор по физичко-математички науки, беше ангажирана, меѓу другото, со истражување на суперхидрофобноста, финансирано главно со грант од Руската научна фондација и програми на Президиумот на Руската академија на науките. Научниците спроведоа детална теоретска анализа на феноменот и развија голем број методи за добивање суперхидрофобни површини. Еден од најинтересните и најперспективни методи предложени од лабораторијата е таканареченото наносекундно ласерско текстурирање. Ви овозможува на површината да го создадете истиот нанорелјеф што обезбедува суперхидрофобност на материјалите направени од метал или пластика, а режимот е стабилен, издржувајќи не само допир со прст, туку и постојано замрзнување и одмрзнување, придружено со високи напрегања во зоната на контакт на површината со вода. Работите на научниците се објавени во списанијата Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces и многу други.
Можевме да покажеме дека дури и при висока влажност на воздухот, капките вода седат на суперхидрофобни површини долго времесе во суперизладена состојба без кристализација при ниски температури. Премазите против мраз добиени од нас со наносекундната ласерска текстура имаат висока отпорност на абење и добро ја вршат својата работа дури и при многу големи температурни флуктуации. Исто така, успеавме да ги покажеме уникатните антикорозивни својства на нашите површини. И, можеби најважно, покажавме дека со нашиот метод е можно да се организира процесот на добивање суперхидрофобна површина на таков начин што не само што ќе постигне хетероген режим на мокрење, туку и ќе ги промени фазните состојби на цврстиот материјал, а со тоа ќе влијае на цела низа други функционални својства на оваа површина.
Треба да се напомене дека методот на ласерско текстурирање што го применува групата IPChE RAS се заснова на употреба на комерцијално достапни наносекундни ласерски системи и е релативно евтин. Може да се користи за третман на одмрзнување на крилата на авионот и го заменува третманот со течности за одмрзнување (иако во екстремни случаи, во ситуации на посебна виша сила, според Људмила Боинович, само ефектот на суперхидрофобност може да биде недоволен и треба да се надополни со други стандардни авијациски методи). За разлика од еднократниот третман со течности за одмрзнување, суперхидрофобната обвивка работи многу денови без човечка интервенција и ќе резултира со голем економски ефект. „Клучното прашање за применливоста на таквите премази“, коментира Људмила Боинович, „е поврзано со тоа колку е издржлива создадената суперхидрофобна состојба. ВО Во последно времеЛабораторијата може да произведе многу издржливи облоги кои можат да издржат до сто циклуси на кристализација, како и долгорочни абразивни и кавитациони оптоварувања“.
Малку е веројатно дека суперхидрофобните премази ќе ги заменат традиционалните течности против мраз во блиска иднина, вели Александар Тоика. Ова се должи на тешкотиите со кои се соочуваат научниците при спроведувањето на нивниот развој. „Воведите во нашата земја се доволно лоши. Многу е полесно да се купи веќе докажана технологија на Запад. Но, ова е ќорсокак, бидејќи стануваме зависни. Зошто сме толку среќни поради санкциите сега? Затоа што имаме можност да развиваме сопствени технологии. Развојот треба да биде доволно едноставен за технолошка имплементација и заштитен со меѓународни патенти. Но, сè зависи од добрата волја и свеста на производителот. Истражувачката работа ќе биде проследена со експериментална дизајнерска работа (R&D), која ќе овозможи тестирање на одржливоста на развојот на ограничен број примероци“, истакна експертот.
модерни течности.
Течностите од ТИП I се незадебелени течности со низок вискозитет, што, од една страна, овозможува поефективна употреба за одмрзнување, со можност за разредување со вода во сооднос од 10:90 до 90:10, но имаат кратко време на заштитно дејство.
Дејството на течноста TYPE I е доволно за ракување, палење мотори и такси само во услови на формирање мраз (не повеќе од 45 минути). Во услови на други видови врнежи, тие се движат од 5-11 до 2-4 минути, што очигледно не е доволно за извршување на овие операции. Според тоа, пред-третманот на авион само со течност од ТИП I пред качување на патници, дури и во услови на формирање мраз, не го штити авионот.
Концентрацијата на нанесената течност измешана со вода се избира во зависност од специфичниот тип на течност, температурата на воздухот, избраната процедура и капацитетите достапни на аеродромот.
Достапни се течности базирани на етилен гликол, пропилен гликол и диетилен гликол. Температурата на апликација и, соодветно, избраната концентрација на одредена температура ќе бидат различни за секоја специфична течност.
При изборот на концентрација на течност за употреба во едностепен третман (истовремена заштита од одмрзнување и одмрзнување) или во втората фаза од третман во две фази (заштита против мраз), температурата на замрзнување мора да биде најмалку 10 степени пониска од температурата на околината. На пример, на надворешна температура од минус 12 степени, течноста што се користи за едностепена обработка треба да замрзне на температура под минус 22 степени.
При изборот на концентрацијата на течноста што ќе се користи во првата фаза од двостепениот третман (одмрзнување), може да се користи течност измешана со вода со помала концентрација со точка на замрзнување не повеќе од три степени над температурата на амбиенталниот воздух.
Дополнително, температурата на примена на течноста не може да биде пониска од температурата на која се тестира аеродинамичката соодветност на течноста во одреден тест.
Тестот се изведува одделно за авиони „млазни“ со брзина на подигање на носот на столб од повеќе од 157 km/h (85 јазли) и за авиони „пропелер“ со брзина на подигање на носот-столб помала од 157 km/h (85 јазли).
За да може да се користат табелите за време на заштитно дејство, температурата на нанесената смеса од ТИП I ФЛУИД со вода мора да биде најмалку 60 степени, а употребената количина треба да биде најмалку еден литар на квадратен метар од површината на авионот.
Течностите ТИП II и ТИП IV содржат, покрај пропилен гликол, сурфактанти и антикорозивни и други адитиви, згуснувач кој обезбедува повеќе времезаштитното дејство и посебните аеродинамички квалитети на течноста, овозможувајќи површината на авионот да се ослободи од течност за време на полетувањето додека не се откине предната потпора. Овие течности може да се користат само во концентрација од 25:75; 50:50; 75: 25 и 100%. Во исто време, концентрациите од 75:25 и 100% може да се користат само за млазни авиони со брзина на раздвојување на носот од столбот поголема од 157 km/h (85 јазли). Максималното време на заштитното дејство се постигнува при користење на концентрирана незагреана течност ТИП IV за заштита од мраз на авионот.
Течностите ТИП II, а уште повеќе ТИП IV обезбедуваат значително подолго време на заштитно дејство.
Во услови на формирање мраз, тоа е до 12 часа, што овозможува да се користи во такви временски услови за обработка на авиони пред да се качат на патници. Во услови на други видови реални врнежи, во зависност од надворешната температура и концентрација, може да биде од 20-40 минути до 1-1,5 часа, што треба да биде практично доволно за да се обезбеди безбедност на полетувањето во повеќето случаи. За авиони со голема површина да се третираат во услови на интензивни врнежи и долго време на такси од областа за третман до стартување на линијата, може да биде неопходно да се користат два или дури три одмрзнувачи одеднаш.
Топла вода со температура од најмалку 60 степени може да се користи само за отстранување на глазурата (во првата фаза од двостепениот третман) само при температура на воздухот од минус 3 степени и погоре. Употребата на вода на пониски температури е неприфатлива. Употребата само на вода за третман против мраз е исто така неприфатлива.
Колку чекори ви се потребни?
При извршување на едностепен третман со топла (температурата на млазницата на машината е најмалку 60 степени) со мешавина од течност и вода, се отстранува глазурата, а преостанатата течност ја штити површината од последователно формирање на наслаги од снег и мраз. Предноста на оваа постапка е едноставноста и брзината на извршување. Но, процедурата во една фаза води до поголем проток на течност кога во голем бројснег-мраз се таложи на површините на авионот и не обезбедува долг заштитен ефект. Оваа постапка е ефикасна во отсуство на врнежи и мала количина на наслаги од снег и мраз на критичните површини на авионите.
Двостепената обработка се изведува во две фази. Во првата фаза се отстранува глазурата, а во втората се врши заштита од мраз. Во првата фаза може да се користи топла мешавина на течност со вода со помала концентрација, што заштедува течност и во некои случаи ја зголемува ефикасноста на постапката поради повисоката температура на употребената течност. Водата може да се користи и до температура од минус 3 степени. Во втората фаза, површините на авионите се заштитени со поконцентрирана мешавина на течност ТИП I, ТИП II или ТИП IV, во зависност од времето на заштитно дејство кое е потребно при дадени временски услови и достапни технологии. Постапка во две фази е препорачлива во случај на потреба од подолго заштитно дејство и/или голема акумулација на наслаги од снег и мраз на површината на авионот.
Контролна проверка по третман против мраз и код за третман.
По завршувањето на третманот против мраз од страна на обучен технички персонал, неопходно е да се провери авионот откако ќе се отстрани глазурата од него и ќе се изврши заштита против мраз. Формално, ова се различни проверки. Првиот ја потврдува чистотата на критичните површини од наслаги од снег и мраз, а вториот - комплетноста и правилната примена на течноста за заштита од мраз. Сепак, како по правило, во пракса тие се спроведуваат истовремено.
Шифрата за третман на одмрзнување (или таканаречениот ISO код) што се пренесува на екипажот има посебно значење. Кодот вклучува информации за видот на употребената течност, неговата концентрација (за AFL TYPE I, информациите за концентрацијата може да не се пренесуваат), локално времепочеток на последната фаза на обработка и датум. Фактот за пренесување на шифрата, покрај информациите за извршениот третман против мраз, значи дека проверките по одмрзнувањето и противмрзнувањето на авионот се завршени и нема наслаги од снег и мраз на критичните површини.
Поради фактот што практичното време на заштитното дејство може да се разликува и нагоре и надолу, состојбата на видливите површини на авионот мора дополнително визуелно да се провери од екипажот пред полетувањето.
Доколку постои сомнеж за отсуство на наслаги од снег и мраз на површината на авионот, третманот против мраз мора да се повтори.
Заштеди во преработката
Третманот со одмрзнување е скап, но тоа е безбедносен услов, така што дискусијата не е како да се избегне третманот, туку како да се изврши, обезбедувајќи безбедност при полетувањето без да се троши вишок течност и пари. Редовно се случуваат случаи на неточни, неписмени или нерационални нарачки за обработка на авиони. На пример, не знаејќи го типот на AFL што се користи на аеродромот, екипажите на различни, вклучително и високо почитувани странски авиокомпании, периодично нарачуваат преценета концентрација на AFL TYPE I, што не води до ништо друго освен надуени трошоци. Понекогаш се наредува концентрација под дозволената граница под дадени услови, но таквите наредби директно ја загрозуваат безбедноста на летот и затоа едноставно не ги исполнуваат операторите.
Најтипичен пример е нарачување третман со течност од ТИП I со позната поголема содржина на гликол. Дури и „обучени“ пилоти на странски авиокомпании периодично нарачуваат третман со мешавина од 50:50 на температура на која може да се користи смеса од 40:60 или 25:75. Постапките за одмрзнување на авионите треба да се нарачаат врз основа на видовите течности и процедурите што се користат на аеродромот. Ако на руски или странски аеродром се користи само течност ТИП II или ТИП IV во разредена и концентрирана форма, тогаш врз основа на надворешната температура, според табелите за употреба на течност ТИП II и ТИП IV, се одредува минималната концентрација на течност за одмрзнување, на пример, на температури од минус 3 ° С до минус 14 ° С IV, концентрација на течност од најмалку 7 ТИП: може да се користи во едностепена постапка, која во услови на снежни врнежи обезбедува време за заштитните дејства за ТИП II 15-25 минути, за ТИП IV 20-35 минути, а според табелата за заштитно дејство на производителот OCTAGON MAXFLIGHT е 20-50 минути.
Ако аеродромот користи течност од ТИП IV во неразредена, незагреана форма, што овозможува максимално време на заштитно дејство, и течност ТИП I измешана со вода, тогаш има повеќе можности за избор на оптимален режим на обработка. Во отсуство на врнежи, може да се примени едностепен третман со течност од ТИП I, или мешавина со вода со помала концентрација може да се користи во првата фаза од двостепениот третман пред да се користи мешавина од повисока концентрација на течност од ТИП I FIL или ТИП IV во втората фаза. Употребата на POL TYPE I во првата фаза е исто така исклучително неопходна од причина што ја намалува можноста за формирање на сув остаток од згуснети течности на авионот, проследено со можноста за гелација. Поради оваа причина, европските аеродроми сега преминуваат на задолжителна употреба на AFL TYPE I.
Друг пример кој јасно покажува дека во присуство на обилно количество снег и ледени наслаги на површините на авионите, порационално е да се користи третман во две фази. По обилните снежни врнежи на позитивна надворешна температура, два Il-86 покриени со снег се подготвуваа за полетување. Еден авион беше третиран со три одмрзнувачи во еден чекор со мешавина од AFL TYPE I со вода во 25:75, што резултираше со потрошувачка од 1975 литри течност TYPE I и 5,5 тони вода. На обработката на друг IL-86 се пристапи порационално и исто така беше извршена двостепена обработка со три одмрзнувачи, применувајќи во првата фаза топла водаи на второто, мешавина од течност TYPE I со вода во концентрација од 25: 75, со потрошени околу 7 тони вода, но само 134 литри течност TYPE I. Цената на заштедените 1841 литри течност OCTAFLOEG специјалистите ја разгледуваат многу лесно, но најважно е што во овој случај само безбедното знаење за леталото се добива без никаква заштеда. .
Сериозна опасност може да настане ако по прелиминарната фаза на обработка, екипажот, не гледајќи шлаг на површината на авионот, штедејќи пари и не разбирајќи ја сериозноста на ситуацијата, ја одбие главната фаза на обработка на авионот пред полетувањето.
