A komp Észtország áldozatainak listája. Milyen volt a komp? Nagy fehér gőzös

Az "Estonia" hajó elsüllyedt. Ez a tragédia 20 év után is sok rejtélyt hagyott maga után.

Megbízhatóság 15 év

1979-ben a papenburgi hajógyár megépítette a Viking Sally kompot, amely a finn Viking Line tulajdonában volt. Az első útvonal, amelyen a hajó tengerre szállt, Turku – Mariehamn – Stockholm között kötötte össze. 1993-ig a komp 4 tulajdonost cserélt és tovább közlekedett különböző útvonalak amíg az Estline vállalkozás tulajdonosa nem lett. Ebben az időben a hajó megkapta a szomorú híres név„Észtország”, és gyalogolni kezdett Tallinn és Stockholm között.

Érdemes megjegyezni, hogy 1994 balszerencsés őszéig egyetlen jelentősebb incidens vagy meghibásodás sem jelent meg az észt hajónaplóban.

"Estonia" komp: a roncs

1994. szeptember 27-én az "Estonia" komp a nyílt tengeren szokásos menetrend szerint hagyta el Tallinn kikötőjét. A fedélzeten 989 ember tartózkodott a legénységgel együtt. A kompnak nem ez volt az első járata, ezért a zord időjárás ellenére sem a legénységben, sem az utasokban, sem a gyászolókban nem volt aggodalom. Úgy vélték, hogy "Észtország" számára a Stockholm felé vezető úton a balti viharnak semmiféle veszélyt nem kellett volna jelentenie.

Mikor süllyedt el az "Estonia" komp? Hajnali 1:30-kor a hajó eltűnt az összes radarról, korábban sikerült vészjelzést küldenie. Reggel az észt tévécsatornák az egész országot sugározták az „Estonia” kompon történt katasztrófáról. Nagyon sok az áldozat.

Semmi sem jelezte előre a bajt

A tiédben utolsó járat a komp este tizenegyig minden sérülés nélkül áthaladt az útvonal 350 km-én. A felerősödő vihar és a hajó erős ringatása ellenére a legénység nyugodtan, a megszokott menetrend szerint dolgozott. Az utasok befejezték az étkezést és lefeküdtek.

Éjfél körül az Észtország utolérte az ütközési pályán haladó Mariellát. A Mariella fedélzetén felhívták a figyelmet a szembejövő komp túl nagy sebességére, de ez a tény önmagában nem jelentett veszélyt az Észtország integritására.

Alig másfél órával később "Estonia" vészjelzést adott. Az üzenet szerint a komp veszélyesen dőlt, megkezdődött a kiürítés.

Lidércnyomás

A Mariellán kívül többen is kimentek a baleset helyszínére. személyszállító hajók a Helsinki-Stockholm vonal mentén menetelve.

Szörnyű kép tárult a tengerészek elé, akik a süllyedő Észtországnak segítettek. A háborgó tenger felszínén félig öltözött és ijedt emberek százai alig tudtak a felszínen maradni. A legénység minden erőfeszítése ellenére nem mindenkit sikerült megmenteni a viharban, mivel a személyszállító kompokat nem szánják nagyszabású vízből történő mentési műveletekre, különösen extrém körülmények között.

Hajnali három órára a finn és a svéd hatóságok katonai és mentőhelikoptereket küldtek a baleset helyszínére. Ki tudtak rángatni néhányat azok közül, akiket a tengerészek nem tudtak elhozni a kompokról.

De nem mindenkinek a tomboló tenger elől való menekülése jelentett túlélést. Sokan kompokon vagy helikoptereken haltak meg a hidegben.

Összesen 137 ember maradt életben. friss megmentette az utasokat másnap reggel kilenckor kivitték a tengerből. Az Estonia kompon 95 embert hivatalosan halottnak nyilvánítottak, és 757-en még mindig eltűntek.

Amikor a gőzös utolsó sípja megszólalt, a pipa több mint fele a vízben volt. A kapitány szándékosan nem hagyta el a hajót a végéig.

Ingben és anélkül született

Az "Estonia" komp túlélőit először kórházba szállították legközelebbi sziget, ahol legfeljebb egy napig tartózkodtak, majd a szükséges segítségnyújtás után szülőföldjükre szállították őket. De a megmentettek közül senki sem örült. Senki sem élhette túl családként. A túlélők között nem volt gyermekes anya, férj és feleség, testvérpár, barátok, még kollégák sem. Ezután a mentők hozták a halottakat. Többnyire nők és gyerekek voltak. Csak a fizikai erő és a fiatalság tette lehetővé az erős férfiak életben maradását.

Néhányan, akiknek sikerült élve leszállniuk az elsüllyedt kompról, tartják a kapcsolatot a mentőkkel.

Az életben maradt utasok és a személyzet tagjainak névsorát folyamatosan korrigálták, a már megtalált személyek pedig ismét eltűntek. Így például az „Estonia” komp második kapitánya, Avo Pikht, miután megjelent a túlélők listáján, ismét eltűnt. Ilyen környezetben bármi megtörténhet. A kikötőbe érkező túlélőkről azonban van videófelvétel. Rajta egy mentőautóba száll be egy férfi, aki külsőre rendkívül emlékeztet Fenyőre. Hová tűnt utána? Eddig ez rejtély marad. És ez nem egyedi eset. A komp legénységének egy tucatnyi tagját számolták meg, akik ismét eltűntek, miután megjelentek a kimentettek listáján.

Visor, mint a tragédia oka

A második világháború után az "Estonia" komp elsüllyedése Európa legnagyobb hajótörése lett. De hogyan történhetett ez meg?

Észtország, finn és svéd szakértők szerint a fedélzeti védőrács volt a hibás. Ez a hajó nyíló felülete az orrban, melynek célja az autók és egyéb nagyméretű rakományok berakodása. Tehát a hivatalos bizottság szerint az orrvédő biztonságának és megbízhatóságának fő jellemzőire vonatkozó követelmények a hajó relatív kora miatt nem feleltek meg a modern szabványoknak.

A nagy hullámok és a komp nagy sebessége mellett a napellenző megadta magát a nagy erővel gördülő hullámok rohamának, és letört. Összeomlása után a hullámok átcsaptak a jobb oldalon rakodótér. Hamarosan az ilyen sérülések progresszív listát eredményeztek a jobb oldalra.

A csapat túl későn vette észre a katasztrofális helyzetet. Fél óra alatt a fenékre süllyedt a hatalmas és megbízhatónak tűnő "Estonia" komp.

Amikor a bizottság kihirdette az ellenőrzés eredményét, minden komp megegyezik az „Estonia”-éval, a szerkezeteket műszaki munkára küldték. A tragédia esetleges megismétlődésének megelőzése érdekében az összes elülső védőburkolatot összehegesztették.

A katasztrófáért a német hajóépítőkre hárult a felelősség. Azok pedig elvégezték a saját tesztjüket, melynek eredményeként bebizonyították, hogy az észt orrvédőt úgy tervezték, hogy többszörösen nagyobb terhelést is bírjon, és a meghibásodását ilyen helyzetben csak robbanás okozhatja. A robbanás tényének meglétére azonban nem szolgáltattak bizonyítékot.

Volt kábítószer a fedélzeten?

A német építők bűnösségének változata mellett számos alternatív lehetőségek események fejlesztése. Nincs bizonyíték a robbanásra, és azt sem közölték, hogy ki áll a hátterében. De ugyanakkor vannak más verziók is. Legtöbbjük annak köszönhető, hogy "Estonia" ismeretlen rakományt szállított a halál napján. Kutatók és szemtanúk megjegyzik, hogy az útvonalra való belépés előtt több nagy, megrakott teherautó, ismeretlen tartalommal hajtott a hajó fedélzetén.

A legnépszerűbb változat szerint "Észtország" a kábítószer-csempészet szállítójaként szolgált. Feltételezhető, hogy a legénység tudomást szerzett arról, hogy egy rendőrosztag várja őket úticéljukon. A csapat úgy döntött, hogy megszabadul a veszélyes rakománytól, és az orrvédőt használta. A teherautók sikeresen mentek a tengerfenékre, de a napellenzőt nem sikerült visszatenni zárt helyzetbe, a víz megtöltötte a hajót, megdőlt és elsüllyedt.

Ennek az elméletnek sok ellenfele van, hiszen minden kapitánynak meg kell értenie, hogy viharos időben a napellenző kinyitása halállal egyenlő, és egy svéd börtön kényelmesebb, mint egy barátságtalan balti fenék.

Vízben ér véget?

Az „Észtország” rakterében lévő illegális rakományhoz kapcsolódó másik változat szerint a hajón a Szovjetunióból származó fegyvereket szállítottak.

2005-ben a svéd hatóságok nyilvánosságra hozták a vizsgálóbizottság tagjainak hivatalos jelentését, amely kizárta, hogy a lezuhanás napján bármilyen katonai rakomány volt a hajó fedélzetén. A vámhivatal vezetője azonban közvetve megvédte a fegyverelméletet. Sven Peter Olsson tájékoztatása szerint a svéd vámhivatal és a svéd hadsereg megállapodást kötött, amelynek értelmében a járműveket orosz hadsereg technikát nem vizsgálták. Olsson azonban államtitokra hivatkozva nem volt hajlandó adatot szolgáltatni a fegyvergyártó cég méretéről. Közölte azt is, hogy a vámhivatalnak nem volt adata az „Estonia” kompon szeptember 27-én lévő fegyverek vagy felszerelések elhelyezkedéséről.

Második hivatalos bizottság

Nagyszámú Az "Estonia" komp halálának okairól szóló különféle verziók elkerülhetetlenül egy második jutalék létrehozásának szükségességéhez vezettek. Ezt tették az észt hatóságok több mint 10 évvel a katasztrófa után.

Alapvető célok

A bizottságnak hat fontos kérdésre kellett válaszolnia, amelyek az incidens különböző változataira vonatkoztak.

1. Bizonyítékokat kellett bemutatni annak alátámasztására vagy cáfolatára, hogy a járművek tartói megsérültek a robbanás következtében.
2. A hajó vízvonal alatti része volt, amelyet az első ellenőrzés során fényképeztek búvárműveletek? Megfelelő minőségű volt-e a film, és felhasználható-e a hajótest sértetlenségének okainak megállapítására?
3. Voltak-e ellentmondások azok vallomásai között, akiknek sikerült megszökniük?
4. Vannak olyan fontos szakmai értékelések vagy szemtanúk beszámolói, amelyeket az első közös bizottság valamiért nem vett figyelembe?
5. Van-e bizonyíték arra, hogy bármilyen tényt vagy kutatási cikket szándékosan visszatartottak az előző bizottság elől?
6. Rögzítettek-e ilyen katasztrófákat Észtországban, Finnországban, Svédországban, amelyek a titoktartás alá tartoztak?

Új eredmények

Szinte minden kérdésre igennel válaszoltak. Ez kétségbe vont bennünket a vegyes bizottság hozzáértésében, amely közvetlenül a tragédia után működött.

A tanúvallomásokra vonatkozó kérdésre is pozitív volt a válasz. A különbségek lényege az volt, hogy a szemtanúk fele egy hangos csattanásról vagy robbanásról beszélt, a többiek azt állították, hogy a becsapódás előtt két erős robbanás hallatszott. Az összes bizonyíték áttekintése után nyilvánvalóvá vált, hogy a tanúvallomás értelmezése az első teszten hibás volt.

A második bizottság jelentése ugyanakkor azt állítja, hogy nem találtak olyan dokumentumokat, amelyek az orosz berendezések szállítására vonatkoznának. Valamint az államapparátus egyik szereplője, volt alkalmazottai vagy más személyek sem tudtak az „Estonia” kompon keresztül történő fegyverszállításról.

Az alján eltemetett rejtély

Annak ellenére, hogy annyi kérdés megválaszolatlan maradt, és a hajó mindössze 83 méteres mélységben maradt, az "Estonia" kompot nem hozták a felszínre. Korunk navigációs térképei a következő koordinátákat határozzák meg "Észtország" jelenlegi helyének - 59 ° 22 ′ É. SH. 21°40′ hüvelyk Sőt, egy nemzetközi egyezmény értelmében a hajó köré betonszarkofágot emeltek, a környező vizeket pedig tiltott területté nyilvánították.

A hatóságok ilyen lépései váltak alapul az „Észtország” összeomlásának újabb radikális változatának megszületéséhez, amelynek hívei meg vannak győződve arról, hogy a hajó atomfegyvereket hordozott.

Észtország, Finnország és Svédország nemzetközi megállapodást kötött, amely 1995 óta tiltja az Estonia komp roncsa körüli vizeken végzett mindenfajta kutatást. Később számos európai ország csatlakozott ehhez a megállapodáshoz, köztük Oroszország, Dánia és Lengyelország.

A hatóságok ilyen intézkedéseinek hivatalos oka a halottak emléke előtti tisztelgés.

15 éve, 1994. szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszaka tönkrement az észt komp a Finn-öbölben. A hajó a Finnország partjaitól 20 km-re fekvő Utoye sziget közelében süllyedt el, 989 emberrel a fedélzetén.

Az "Estonia" komp Németországban, a Meyer Werft hajógyárban épült 1980-ban. 2000 utas befogadására alkalmas kabinok és 460 jármű számára volt hely.

2005-ben a svéd kormány vizsgálati jelentést tett közzé. Elmondása szerint a katasztrófa napján a hajó nem szállított robbanóanyagot vagy katonai felszerelést. Tervezési hibákat jelentettek be a kompbaleset hivatalos verziójaként.

2006-ban az észt parlament külön bizottsága jött létre, hogy folytassa az Észtország területéről történő kivitel körülményeinek vizsgálatát. katonai felszerelés az "Estonia" kompon 1994-ben tette közzé zárójelentését. Az észt parlament mind a hat frakciójának képviselőiből összeállított bizottság jelentése szerint azonban mindössze öten írták alá.

A Középpárt frakciójának képviselője Sepp Evelyn(Evelyn Sepp) különvéleményt adott ki, amelyben megvádolta a bizottság egyik tagját - Trivimi Velliste-t (Isamaa/Res Publica szakszervezet) azzal, hogy tudott katonai felszerelések szállításáról ezen a kompon. Sepp szerint ezek a szállítások okozták a háború utáni legnagyobb tengeri katasztrófát.

2009-ben az észt kormány úgy döntött, hogy leállítja az "Estonia" komp elsüllyedésének okainak vizsgálatát.

A Minisztertanács meghallgatta a katasztrófa körülményeit vizsgáló kormánybizottság negyedik jelentését, és arra a következtetésre jutott, hogy a rendelkezésre álló információk nem adhatnak további információt a katasztrófa okairól. Ennek eredményeként a bizottságot feloszlatták. A benyújtott jelentésben a tervezési hibák és súlyos időjárás. Ez összhangban van a nemzetközi bizottság 1997-ben közzétett következtetéseivel. A hivatalos verzió szerint a komp az orrkapu hibája miatt süllyedt el, amely nem bírta a vihart és elkezdte átengedni a vizet.

Az "Estonia" komp összeomlása volt a legnagyobb vízi katasztrófa a második világháború után Európában.

Tallinban és Stockholmban emlékművek állnak az Estonia kompkatasztrófa áldozatainak emlékére.

2014. április 16 délnyugati parton A Koreai-félszigeten lezuhant a dél-koreai "Sewol" (kor. 세월, angol Sewol) komp. rendszeres járatok Incheon (a Hangang folyó torkolatánál lévő kikötő) és Jeju-sziget között, népszerű hely pihenés.

A fedélzeten 476 ember tartózkodott, közülük 325 középiskolás. Mind egy "középiskolából", "egy párhuzamosból" - érettségi előtti osztályok, amelyek az utolsóban iskolai nyár Jejuba kellett volna utazniuk. Általában ezek az egyetlen gyerekek a családban. Mindössze 172 embert sikerült megmenteni tőlük, a holttestek egy részét eddig nem találták meg.

Ez a történet nagyon hasonlít ehhez Orosz történetek olyan katasztrófákról, mint a „Bulgária” folyami hajó áradása. És itt szeretnék egy rosszindulatú szóval megemlékezni mind azokról, akik azzal érvelnek, hogy „ilyen elképesztő mértékű felelőtlenség csak Oroszországban lehet”, és azoknak, akik szerint a Koreai Köztársaság „egy civilizált demokratikus ország, ahol felelősségteljes és szorgalmas emberek élnek, és ilyen történetek ott lehetetlenek.”

Más súlyos katasztrófákhoz hasonlóan ez a tragédia is több okból alakult ki. Külön-külön, amelyek mindegyike meglehetősen hétköznapi a laikusok szemszögéből, de ezek kombinációja Korea történetének legsúlyosabb tengeri katasztrófájához vezetett az elmúlt 20 évben.

Először is maga a komp régi volt és elhasználódott. 18 évig szolgált Japánban, mielőtt 2012-ben eladták Koreának. A Kazah Köztársaság jogszabályai szerint az ilyen elméletileg leromlott állapotú hajókat éves ellenőrzésnek kell alávetni, amelynek eredményeként az alkalmasságról szóló dokumentumot állítanak ki. Jól látható azonban, hogy a miénkhez hasonlóan az ilyen dokumentumok elkészítése is pusztán formai kérdésnek bizonyul, és 2013-ban az ellenőrzés nem tárt fel jogsértést.

Bár ma már tudni lehet, hogy a kompnak a kormányzással voltak gondjai, de végül úgy döntöttek, hogy később valahogy megjavítják. A meghibásodások nem végzetesek, senki nem fog kanyarodni, így mehet a repülés.

Egy évvel a tragédia előtt a kompot emellett rekonstruálták - megnövelték a kabinok számát és egy egész emeletet építettek rá, ami 239 tonnával növelte a hajó tömegét. Ezt követően a navigátorok írásban panaszkodtak a stabilitási problémákról – de figyelmen kívül hagyták őket.

Másodszor, a kompot nem a legjobb szintű csapat üzemeltette. Általában persze mindig „hirdetésre toborozzák” a matrózokat, de a csapat élén továbbra is profik állnak. Itt szerencsére belső a járat, a vezetőség pedig szabadúszónak bizonyult. A kapitány a 60-as évei elején jár, és ha megnézzük, mennyi fizetést kapott ideiglenes alkalmazottként, nagyon könnyen elképzelhető, hogy valaki a „Te úgy teszel, mintha fizetnél nekem, én úgy, mintha dolgoznék” elve szerint élne. Ne felejtsük el, hogy Kazahsztánban nincs állami nyugdíjrendszer, csak most jön létre.

Sőt, a csapattagok többségéről kiderült, hogy egy mondjuk egy egészen sajátos álkeresztény kultusz, a Salvation Sect tagja, amelynek nézetei és jellemzői nem hagyhattak további nyomot a tragédián. Amellett, hogy a hívők egy fillért dolgoztak, a szekta dogmái azt mondták, hogy híveit már megmentette az Úr, ami azt jelenti, hogy mentesek a bűnöktől és az ezekkel kapcsolatos lelkiismeret-furdalásoktól. Ebből nagyon könnyű arra következtetni, hogy egy kritikus helyzetben önmagadat kell megmentened, és nem valakit: az ilyen viselkedés nem lesz bűn, és miért mentheted meg azokat, akikről nem világos, hogy tetszenek-e az Úrnak.

Harmadszor, a komp csaknem háromszorosára volt túlterhelve – 3608 tonnával a 987-es normával szemben. És nem az utasok rovására, akik 476-an voltak a lehetséges 921-ből (bár volt elég "maradó" jegy is, és éppen ezért elején a valós utasszám meghatározásával volt gond), de a rakományos konténerek miatt. Hogy pontosan mi volt a rakomány, a nagyközönség még mindig nem tudja, és sok pletyka kering erről. De ami még fontosabb, hogy a komp érzékenyebb a túlterhelésre, mint a hagyományos hajók. Súlypontja magasabban van, ezért erős izgalom vagy éles manőver esetén könnyebben elveszíti egyensúlyát és felborul. Ráadásul kiderült, hogy olyan "baloldali" utasok is akadtak, akik nem szerepelnek a hivatalos listákon.

Ugyanilyen fontos, hogy a rakományt nem rögzítették. Valójában, és erre a második tisztnek kifejezetten ügyelnie kellett, a konténereket úgy kellett rögzíteni, hogy ne mozduljanak meg dobáskor vagy guruláskor. De úgy tűnik, valaki az ilyen biztonsági intézkedések feleslegesnek tűntek. Még mindig egy komp halad tengerpart nem pedig egy hajó a nyílt tengeren.

Sőt, később kiderült, hogy a túlterhelésen kívül, amely önmagában is veszélyeztette a komp stabilitását, négyszer kevesebb ballasztvízre volt szüksége a hajó stabilizálásához - az ajánlott 2030 tonna helyett 580 tonna. A lecsökkentett ballasztot úgy vették, hogy a rakományvonal (az orrra nyomtatott és a rakományvízvonalat jelenti) ne bújjon el a víz alatt a túlterhelés miatt, különben a hajó egyszerűen nem kerülhet ki a tengerbe. Csak tavaly ilyen csalás miatt a komp tulajdonosa 3 millió dollár többletnyereséget kapott.

Negyedszer, az időjárási viszonyok miatt a komp három órával később indult, s hogy utolérje az időt és bekerüljön a menetrendbe, nagyobb sebességgel ment, emellett „levágta a sarkot”, letérve szabvány útvonalés egyenesen a szigetek között, erős ködben és egy veszélyesnek ítélt szakaszon áthaladva. Ugyanakkor abban a pillanatban egy női asszisztens állt az élen, akinek navigációs tapasztalata nem volt elegendő ahhoz, hogy rábízza egy ilyen szakasz áthaladását.

Hogy mi okozta a 8.48-kor történt balesetet, nem tudni biztosan. Több verzió is létezik, de eddig egyik sem bizonyított teljesen. Vagy az emberi tényező kudarcot vallott, vagy váratlan akadály támadt a komp útján, vagy valami eltört a kormányban. Mindenesetre nincsenek zátonyok vagy víz alatti sziklák közvetlenül a katasztrófa sújtotta területen.

Nem erősítették meg azt az információt sem, hogy a hajó túl élesen fordult volna a katasztrófa oka - a hajó útvonalát rögzítő műholdas radarjelző összes információjának elemzése után kiderült, hogy a komp nem végzett indokolatlanul éles mozgásokat. a katasztrófa előtt. De a forduláskor az egész hajó 36 másodpercre leállt.

A fordulat másik változata azzal függ össze, hogy a Sewol megváltozott útvonalához nagyon közel helyeken a parti őrség vagy a haditengerészet lőtt. A térképen háttal egymásnak mutatkozik, és bár a lőteret általában nagy margóval „lezárják”, feltételezhető, hogy a lövéshangok nem megfelelő reakcióra késztettek egy tapasztalatlan személyt a kormányon.

Bárhogy is legyen, kanyarodáskor a meglazult tartályok hirtelen félrecsúsztak, ami súlyosbította a tekercset. Vészhelyzet alakult ki, de az iskolás fiút, aki elsőként üzent a mentőszolgálatnak, hogy bajba került a komp, összetévesztették egy csínytevővel, és nem reagáltak azonnal.

A kapitány és a legénység eleinte igyekezett „arcmenteni”: ha kiürítést hirdetünk, hirtelen pánik kezdődik, majd kiderül, hogy minden megoldható. Ezért a kihangosítón bejelentették, hogy az utasok maradjanak a helyükön, és vegyenek fel mentőmellényt. Nem több.

Megjegyezzük, hogy ugyanezt a hibát követték el a tisztviselők az elárasztott Krimszkben. Amikor felröppent az információ, hogy hullám érkezhet a városba, és választás előtt álltak: legyőzik a ryndát, kiűzik a városlakókat otthonukból, és megkockáztatják, hogy elveszítik az arcukat és a hírnevüket, annak ellenére, hogy a katasztrófa esetleg nem történik meg, vagy ne tegyen semmi komolyat abban a reményben, amibe kerül. Mi a másodikat választottuk. Nem sikerült.

Talán a kapitány egyszerűen félt vállalni a felelősséget. Így volt ez a japán Fukushimával is, amikor az "arcvesztéstől" való félelem miatt elveszett az idő. Sőt, amikor kiderült, hogy a baleset következményeinek kiküszöbölésére odahozott berendezés más csatlakozóval rendelkezik, és a csatlakozóit nem lehet adapter nélkül bedugni a konnektorokba, egy egész napba telt, mire a parancs kivágta a dugót és bekötheti a kábeleket közvetlenül a hálózathoz.

Nem világos, mennyi időbe telt, mire felismertük, hogy „mi magunk nem tudjuk megcsinálni”. A vészjelzést csak 18 perc múlva adták ki. Egész idő alatt azt mondták az utasoknak, hogy minden rendben van, maradjanak nyugodtak. Arról nem esett szó, hogy fel kell készülni a kiürítésre. Aztán a hajó elég vizet vett fel és erősen megdőlt. Segítséget kellett kérnem, de valamiért a legközelebbi pont helyett kb. Chindo, ahonnan jöhetett, telefonálni kezdett kb. Jejudo, ahová a komp ment. Ezenkívül a tengeri mentőszolgálat helyett a rendőrségnek alárendelt általános mentőszolgálatot hívták. Ám miközben a segélykérést továbbították a hatóságokhoz, és kiderült, kinek kell válaszolnia erre a felszólításra, értékes idő veszett el. A hajó legénysége és a parti őrség közötti rádióbeszélgetések később közzétett szövegéből az következik, hogy a komp fedélzetén a becsapódás során pánik uralkodott, és a legénység tagjai képtelenek voltak vészhelyzetben döntést hozni, és rendes körülmények között tájékoztatni az irányítót. Központba Chindóban, hogy józan tanácsokat tudjanak adni.

Reggel 9 óra 14 perckor a part túllépte az 50 fokot, és az utasok helybenmaradási parancsa őszintén büntetendővé vált. Mentőmellényben nagyon nehéz mozogni egy felborult hajó belsejében, ami csapdává válik. Nem véletlen, hogy az orosz szabályozás nem javasolja a mentőmellény viselését zárt térben.

De a kapitány csak a saját üdvösségével foglalkozott, és lerohant a kompról az első mentőcsapattal, anélkül, hogy törölte volna a kihangosítón folyamatosan ismételt "ne hagyja el a kabinokat" parancsot. Ugyanakkor levette az egyenruháját is, és csak fehérneműben futott ki, hogy utasnak adja ki magát - a Kazah Köztársaság törvényei szigorúan előírják, hogy katasztrófa esetén a kapitány a fedélzeten maradjon, egyébként pedig a mentők. egyszerűen megtagadhatja, hogy kivigye. Két navigátor és a komp főmérnöke is civilbe öltözött, és mentőtutajokon hagyták el a hajót.

Ezeket az akciókat a tengeri rendőrség által rögzített videó dokumentálja. Jól látszik, hogy az utasok bent maradnak a hajóban, a legénység tagjai pedig a csak általuk ismert úton jutottak ki a mentőkhöz, anélkül, hogy a fedélzetre szerelt mentőtutajokat a vízbe akarták volna ejteni. Az utasok mentését azok a legénység tagjai végezték (és haltak meg), akik nem voltak tengerészek - szakácsok, hivatalnokok stb.

Később egy még szörnyűbb videó is napvilágot látott – ezt a hajótörés során meghalt egyik tinédzser édesapja adta át az újságíróknak, akinek a zsebében volt. mobiltelefon. A felvétel alapján a komp utasai rájöttek, hogy a hajó süllyedni kezd, volt, aki pánikba esett (az egyik fiú mentőmellényt keresett és nem talált, a másik az öccsét), de a legénység mindvégig mindenkit felszólított, hogy maradjon bent. helyüket a zárt fedélzeten.

A tragédián felül a 46 mentőtutaj közül, amelyeknek a hajó elsüllyedése után automatikusan fel kell szállniuk, csak egy szállt fel és nyílt ki – ez kellően mutatja, milyen formálisak voltak a hajó készenlétéről szóló jelentések.

A segítségnyújtással sem sikerült minden a legsikeresebben. Egyrészt mindenki, aki a közelben volt, a segítségére sietett - a haditengerészet, a Biztonsági Tanács, a halászok, helikopterek, szinte az összes érintett minisztérium és osztály képviselői. Még búvárokat is hoztak a különleges alakulatoktól (és olyan gyorsan, hogy nem engedték meg, hogy megfelelően felszerelkedjenek). Másrészt mindkét oldal létrehozta a saját hadműveleti központját, ami szervezeti zűrzavarhoz és bürokratikus játszmákhoz vezetett, a felelősség egymásra hárításával. A nagyszámú hajó inkább zavarta egymást.

Útközben kiderült, hogy a Tongyeong speciális mentőhajó több mint másfél éve készült, de még nem helyezték üzembe (egyes felszerelések még nem felelnek meg a haditengerészet követelményeinek); hogy a tengerészeti rendőrség tisztjei figyelmen kívül hagyták az utasok teljes evakuálására vonatkozó utasítást a süllyedő hajóról, és nem próbáltak bejutni a hajó belsejébe; hogy a tragédia helyszínén tartózkodó több mint 600 mentő közül csak 15 búvár tudott valamit tenni.

A katasztrófa teljes folyamata 2 óra 20 percig tartott. Ez nem „Bulgária”, amely a vízvonal alatti lőrések miatt a lehető legrövidebb időn belül felszállt a fedélzetre. Volt idő, ami tragikus volt... utolsó üzenet a KakaoTalk ingyenes kommunikációs szolgáltatáson keresztül az elhunyt diáktól 50 perccel azután érkezett, hogy a mentők megérkeztek a hajóra.

A vízben lévőket elég gyorsan felkapták. De a hadihajók, amelyeknek megvolt a felszerelése ahhoz, hogy elérjék a hajóban maradókat, akkoriban úgy tűnt, hogy a Korea-közi kérdésnek szentelt hadgyakorlaton voltak - távol ettől a helytől, és természetesen Észak-Korea-ellenes hadgyakorlatokon. fontosabb, mint egy komp megmentése.

Ennek eredményeként többnyire azok, akik a felső fedélzetés azonnal vízbe tudott ugrani, vagy azok, akik megszegték a parancsot és elhagyták a kabinokat. Ez utóbbi jól látható a halálozások nemi statisztikájából. A fiúk minden osztályból 7-9 embert éltek túl, a lányok 1-2-t (ők engedelmesebbek). A többiek a halálra vártak, mert a 12-13 fokos vízben még mellényben is ki lehet bírni két órát, aztán beáll a hipotermia okozta halál.

A halottak között volt egy iskolás, aki elsőként riasztotta fel a riasztást, valamint Vlagyiszlav Szerkov orosz állampolgár. De a legénység 29 tagjából 22-en életben maradtak, köztük mind a 15-en, akik a hajó tényleges irányításáért felelősek.

Állítólag a hajó tulajdonosai eleinte azt követelték, hogy a mentési munkálatokat egy kapcsolt magáncég búvárai végezzék, ne pedig képzettebb állami mentők. Ez olyan pletykákra adott okot, hogy nem embereket mentettek meg, hanem a konténerek titkos tartalmát.

Állítólag amint az eset nyilvánosságra került, a hatóságok elkezdték hajtani a búvárokat, hogy merüljenek, bár az időjárási viszonyok és a baleset helyszínén uralkodó áramlatok jellege miatt továbbra sem tudtak mit tenni. Az áldozatok hozzátartozóinak, az újságíróknak és a közvéleménynek azonban bizonyítékot kellett kapniuk a hatóságok aktív munkájáról, és javában zajlott az "erőszakos tevékenység utánzása".

Sajnos az első napok végzetesek voltak. Nem sokkal ezután bezárult a lehetőség ablaka objektív okok, a mentők pedig pusztán technikai okok miatt nem tudtak bejutni, emiatt mást nem tudtak megmenteni.

Természetesen minden katasztrófát pletykák vesznek körül, beleértve az összeesküvés-elméleteket is. Néhány fiatalkorú csínytevő sms-eket küldött ki, mintha a kompon belül tartózkodó és még életben lévő iskolások nevében. Egy pletyka szerint a komp elkanyarodott, hogy elkerülje egy amerikai tengeralattjárót, és a hatóságok eltitkolják. Egyes pletykák egyszerűen egytől egyig megismételték azokat az orosz pletykákat, amelyeket az interneten az országunkban történt katasztrófák után terjesztettek.

Másrészt más halálesetek is történtek - öngyilkos lett annak az iskolának az igazgatóhelyettese, ahol a kompon meghalt gyerekek tanultak. A kompon volt, és kimentették, de másnap felakasztotta magát, és a következőt hagyta hátra:

„Egyedül élni, amikor kétszázan nem látják többé a világot, túl sok nekem. Család, iskola, diákok, főnökök, diákok szülei – bocsáss meg, mindenki. Ne hibáztass másokat. Minden hibám rajtam van. Hiszen én szerveztem az érettségi kirándulást. Kérlek, égesd el a testemet, és terítsd ki a hamut oda, ahol a hajó elsüllyedt. Talán a túlvilágon ismét olyan gyerekek tanítója leszek, akiknek a holttestét nem találják meg.

Összefoglalva, a Kazah Köztársaság társadalmára gyakorolt ​​hatást tekintve a gyermekek halála nem „Bulgáriához” vagy „Kurszkhoz”, hanem Csernobilhoz vagy Beszlánhoz hasonló hatást váltott ki, ami igen heves reakciót váltott ki mind a társadalom, mind a társadalom részéről. a hatóságokat. A kompkúttal történt katasztrófa elemzése ugyanakkor számos olyan hibát és rendszerszintű tévedést tár fel, amelyek a Kazah Köztársaság belső helyzetére jellemzőek. Hogy pontosan hogyan reagáltak a hatóságok és a társadalom, és hogyan érinti majd ez a történet a dél-koreai politikát – következő anyagainkban.

Konstantin Asmolov, a történelemtudományok kandidátusa, vezető kutató munkatárs, az Intézet Koreai Tanulmányok Központjában Távol-Kelet Orosz Tudományos Akadémia, különösen a „New Eastern Outlook” internetes magazin számára.

11 éves voltam, amikor "Speedola" az országban azt a szörnyű hírt jelentette, hogy megfulladt a Balti-tengerben személyszállító komp"Észtország" több száz utassal... Elhangzott egy verzió - az orr rámpa leszakadt, a komp a viharos tengeren sok vizet vett fel és gyorsan elsüllyedt. Kicsit több mint száz embert sikerült megmenteni... Aztán úgy döntöttem, hogy a kompok nagyon veszélyes közlekedési formák, és nem valószínű, hogy felmegyek rájuk. „Észtországgal” azonban nem volt minden ilyen egyszerű. A kompokon sokszor mentem végig a Baltikumon, és nem csak, bár nem viharban. Igen, az idők mások voltak.

Néhány éve visszatértem az észt kérdéshez, amikor vitorlás tanfolyamokon tanultam. Megbeszéltük a szabad víz témáját a hajótestben. Hogyan befolyásolja a stabilitását (nem tévesztendő össze a stabilitással). Amikor egy hullámban belép a hajótestbe, nagy tömegű víz keletkezik szabad felület gurulást okoz, ellenőrizhetetlenül, és ennek eredményeként - túlzást, és ennyi...

Néhány hete Tallinnban jártam tengerészeti múzeum. Ott láttam az "Estonia" komp elrendezését és az eredeti mentőgyűrűt. A múzeum raktárában számos tárgy található a kompról, amely a tragédia másnapján jelent meg a tenger felszínén. A búvárok valószínűleg kaptak valamit – felkeresték a hajót, hogy megtalálják a kapitány bőröndjét a kormányállásban. A kormányállásban nem volt bőrönd, az a kabinban volt - de hogy mi volt ott -, az titok maradt a nyilvánosság előtt.

Valójában az egész katasztrófa a többség számára, beleértve az elhunytak és eltűntek családjait is, szintén nagy titok. Az anyagok olvasása közben megtudtam, hogy a reptereken stratégiai koporsókészletet tárolnak szerencsétlenség esetére, a Balti-tenger vizében megfagyottaknak pedig a Helsinki Repülőtérről rendeltek koporsót 300 darab értékben. A komp elsüllyedt a nemzetközi vizeken, de nem lehet víz alatti munkát végezni halálának helyén – ez az első precedens a tengerészeti jogtudomány történetében ilyen tilalomra. Csodával határos módon a legénység több tagját megmentették, de hirtelen a nevük eltűnt a megmentettek listájáról. Tehát senki más nem látta őket, de... Néhányukat a komp legénységének túlélő tagjai látták, sőt azonosították. A második kapitány, Arvo Picht volt...

Hogy tudna egy modern és megbízható komp fél óra alatt az aljára menni. Nem esik ketté, nem kapott lyukat a jéghegyen (még a Titanic is majdnem 3 órán át süllyedt - ezalatt az utasok harmadának sikerült elmenekülnie). Az utasoknak és a személyzet tagjainak csak egyhetede menekült el az Észtországból. Békeidőben a balti hajózható tengeren (nem az óceánban), mindennel felszerelt hajóról mentőfelszerelés az utasok számával (a Titanicon, ha jól emlékszünk, a teljes utasszám kétharmadára lenne elegendő hajó). Igen, és a hajó nem először ment végig az útvonalon, és mindössze 14 évig üzemelt, a szerint épült. modern technológiák egy német hajógyárban (bár erre építették parti szakaszok). És így fél óra alatt, senkivel és semmivel a mélypontra került. Hihetetlenül és fantasztikusan hangzik. Nos, valamiért leesett az orr rámpa (verték-verték rajta a hullámok és letépték a napellenző reteszeit - bár ez is nagyon furcsa, a hullámok verték a szerkezetet és az erő befelé irányult - nehéz képzeld el, hogy így az elemek még a rozsdás zsanérokat is letéphetik, és felnyithatják a napellenzőt. De tegyük fel, hogy a szerkezet még mindig sérülékeny volt), hatalmas víztömeg került a hajóba - de miért volt a komp csak fél órára elegendő felhajtóerővel ?

Nézzük a történtek különböző változatait.

Hibás napellenző kialakítás.
Ez a hivatalos verzió. Ráadásul súlyos időjárási viszonyok. A zárak nem bírták a hullámok becsapódását, szétestek, a napellenző kinyílt, majd leszakadt a hullámok becsapódásától. És igen, a komp sebessége túl nagy volt, ezért ütötték annyira a napellenzőt. De valamilyen oknál fogva más, azonos kialakítású hajók rendszeresen közlekedtek ugyanazon a tengeren. Igen, és az "Estonia"-val nem először ment végig az útvonalon, és viharban is előfordult. Valószínűleg 14 évig megnyilvánulhatott egy tervezési hiba.

Voltak gondok a napellenzővel "Estonia" előtt vagy után? 2015-ben volt egy ilyen a Viking Line-nál. A Rosella komp felemelt orrellenzővel hagyta el Marienhamn kikötőjét, és ebben az állapotban több tengeri mérföldet hajózott, amíg a legénység le tudta zárni. Miért nem süllyedt el a hajó, bár a tenger viharos volt? Még csak nem is vette fel a vizet, mert az „Estonia”-val történt incidens után minden olyan kompon, ahol nem lehet vízzáró válaszfalakat felszerelni, rögtön a rámpa mögé kezdtek vízzáró kapukat rakni. Erről bővebben vészhelyzetek szemellenzőkkel és a kompok emiatt bekövetkezett halálával a tengerészeti történelem nem tudja. Ha visszaemlékezünk a koreai „Saewol” kompra, akkor ott hanyagságból történt a tragédia, a komp túlterhelt volt, és az átalakítás után nem ellenőrizték át alaposan a biztonságos működést. És mellesleg Koreában megtalálták az elkövetőket, mindenkit megbüntettek. Az "Estonia"-ügynek számos áldozata van, a hajó alul van, de senkit nem zártak be.

Megakadályozhatta volna az észt csapat a hajó elsüllyedését?
Igen és nem. Tegyük fel, hogy a hajó elveszti a rámpáját, és a víz elkezd folyni a fedélzetre. Ha a legénység azonnal észreveszi a problémát, és megérti a helyzet súlyosságát, lehetőség nyílt a hajó megfordítására és visszamenni a kikötőbe, a hullámok csapásait hátrafelé véve. Ám a napellenző hiányát és a vizet a fedélzeten túl későn vették észre a hídon, vagy senki sem vette észre – mindenki a csempészáru elszállításával volt elfoglalva. Mindenesetre a szivattyúkat bekapcsolták, de nem tudtak megbirkózni a víztömeggel.

A hajó nem megfelelő műszaki karbantartása
A német Meyer Werft hajógyár, amely 1980-ban vízre bocsátotta a „Viking Sally” kompot, amelyet később „Estonia” névre kereszteltek, saját vizsgálatot végzett, és rámutatott a hajó nem megfelelő műszaki gondozására. Nyilvánvaló, hogy egy sok éves hajógyártási tapasztalattal és jó hírnévvel rendelkező német cég nem tudta beismerni a védőrács és a zárak kialakításának tökéletlenségét. Sőt, az "Estonia" testvériségeinek is ugyanazokkal a tervezési hibáival kellett volna rendelkezniük – de többel hasonló katasztrófák a kompok nem működtek. Ám ellenőrzéskor a napellenző zsanérjai rozsdásodtak. De nézze meg Piterline hercegnőinket, "Maria" és "Anastasia". Egy jachton elhaladva mellettük mindig attól félek, hogy ez lesz az utolsó útjuk. minden rozsdás. Íme néhány bíróság, ahová soha nem megyek – szóval ez rajtuk van. És még ha a cég legalább 10-szer meg is hív, hogy teszteljem a hajóikat (és e poszt után egyszerűen nem merik megtenni), soha nem fogok beleegyezni. Igen, a hajókon mindig nedves, igen, ott él a rozsda – de a matrózok és a kísérők erre valók, súrolni, kaparni és festeni. Az „Észtország” láthatóan nem frissült olyan gyakran, mint amennyire szükség volt.

Kábítószer és csempészet
Nem hivatalos adatok szerint 500 kg tiszta heroint szállítottak személygépkocsikban a kompon, amelyet a hongkongi "tiráda" a Szingapúr-Delhi-Moszkva-Tallinn-Stockholm útvonalon szállított. És két kamionban 40 tonna kobalt volt. A rendőrséget a rakomány teljes útvonalán megvásárolták. A maffia észtországi vezetője egy órával azután hívta fel Arvo Andersson kapitányt, hogy a komp elhagyta a tallinni kikötőt, és elrendelte a rakomány megsemmisítését, mert állítólag egy rivális kolumbiai maffiacsoport feltartóztatta a svéd vámot. A kapitány pedig a 6 méteres hullámokkal járó viharban kinyitotta a napellenzőt, hogy ledobja a rakományt, aztán már nem tudta becsukni. És ez a változat, amikor vihar közben drogokat töltenek a vízbe, teljesen őrült. Egy normális kapitány nem valószínű, hogy ezt megteszi. Nem hinném, hogy nem lehetett más módon megsemmisíteni fél tonna heroint egy hajóról tíz óra alatt, amíg a hajó elérte a svéd szigetvilágot. Igen, még a nyitott fedélzetről az éjszakai lerakásig – még mindig nem 50 kg-os zsákokba csomagolták. Vagy a józan ész legyőzte az állati félelmet? Vagy megszabadultak a teherautóktól? De nem lehet őket menet közben kihajtani egy hiányosan nyitott napellenzővel. Ez már "lehetetlen küldetés".

Fegyverek, beleértve a nukleáris fegyvereket is
Azt mondták, hogy "Észtország" többször szállított szovjet katonai felszerelések elektronikus moduljait. A hajó betonszarkofággal való lezárására vonatkozó döntés (mint a csernobili reaktor) pedig arra utal, hogy ezt nemcsak azért tették, hogy ne zavarják a megfulladtak emlékét, hanem azért, hogy megakadályozzák a vízterület radioaktív szennyeződését. És először Svédország magabiztosan kijelentette, hogy a kompot az összes testülettel együtt felemelik, majd Svédország hangot adott egy vitatott döntésnek, és Finnország, Oroszország, Észtország, Lettország, Dánia, Nagy-Britannia és Svédország megállapodást írt alá a az "Estonia" kompon történő búvárkodás megengedhetetlensége. Finnország elkezdte védeni a Balti-tenger ezen területét.

Szabotázs
Jutta Rabe újságíró úgy véli, hogy a hajót szándékosan süllyesztették el orosz maffia. A Gregg Bemis amerikai milliárdos által támogatott nem hivatalos víz alatti expedíció során a búvárok robbanólyukakat találtak egy komp alján heverő hajótestben, és fémmintákat vettek a szélükről vizsgálat céljából. Független németországi és egyesült államokbeli laboratóriumok megerősítették, hogy a robbanás során a fém deformálódott.
Így kiderült, hogy az „Estonia” nem csak az orrral vett fel vizet, a vízvonal alatti hajótestben belülről robbanások okozta lyukak voltak – ezt valaki szándékosan szervezte meg a hajó elsüllyesztése érdekében. Ha emlékszel arra, hogy a komp előbb az alsó tatba ment, akkor ez a változat a megfelelő hely. A Meyer Werft komp gyártója is hivatkozik a robbanás tényére és egy lyukra a jobb oldalon.
De akkor miért és ki próbálta elsüllyeszteni a hajót? Néhány túlélő robbanást is hallott, amikor már a vízben voltak. Vagyis a robbanások befejezték a hajót.

Megnéztem több videót a szemtanúk interjúiról. Mindenki hallott néhány furcsa hangot, mielőtt a komp megdőlt – valamiféle idegen zörgést és ütést. Ez azzal magyarázható, hogy a szemellenző a burának ütközött (ez az edénynek a vízvonal alatti része, egy kiálló lekerekített forma szükséges a hajótest vízzel szembeni ellenállásának csökkentéséhez). De ilyen ütés csak egyszer volt lehetséges, amikor a napellenző leszakadt és leesett. Milyen más hangokat hallottak az emberek? A napellenző sérült.

A szemtanúk még a katasztrófa előtt más furcsa technikai hangokat is hallottak, amelyek arra utalnak, hogy a napellenző kinyílt és becsukódott, és valami elromlott.

Nincs információ arról, hogy a katasztrófa idején ki tartózkodott a kapitányi hídon, ahol Andersson kapitány. Miért nem vette észre a hídon tartózkodó személyzet egyik tagja sem, hogy kinyílik a napellenző – ezt a vezérlőpulton lévő jelzőlámpa jelzi. Sok kérdés van.

Nem beszélek magáról a katasztrófáról és arról, hogy mi történt a kompban töltött fél óra alatt. Ez inkább egy horrorfilm. Csak annyit mondok, hogy a megmentettek 12 éven felüliek voltak, többnyire fiatal férfiak. Több nő is volt, köztük egy kismama a kompon fellépő tánccsoportból – meglepő módon ő és a gyerek is életben maradt. Az összes túlélő valóban élni akart, és szó szerint ragaszkodott az élethez minden értelemben.

Tehát ki a hibás a tragédiáért?

Mindenesetre az emberi tényező a hibás. Legyen szó csempészekről, kábítószer-kereskedőkről, a hajó rossz karbantartásáról – nem az elemek, hanem az ember a hibás. Hogy ki pontosan, az más kérdés. Nyíltan nem mutogatnak senkire. Általában nem ítéltek el semmit, nem találták bűnösnek, az ügyet lezárták – mindenért Poszeidón a hibás.

Összeesküvések, szabotázs, kábítószer-kereskedelem és nukleáris fegyverek nagyon ízletes változatai. Teljesen valószínűtlen hivatalos verzió mert túl egyszerű. Vajon megtudjuk valaha, mi történt valójában az „Estonia” komppal? Melyik verzió felé hajlik? Lehet, hogy van saját véleménye a helyzetről?

Opció: Ismeretlen égi kozmikus hullámok, amelyek a székrekedés acélját több percre puhává tették, majd visszaadták a szokásos tulajdonságait - nem kínálják teljesen abszurdnak. Idegenek sincsenek itt.

Az emberek sajnálják. És figyelembe véve azt a tényt, hogy csak 95 utast sikerült megmenteni - a fennmaradó 42 a személyzet tagja volt -, ez teljesen kényelmetlenné válik. Mindenki a saját bőrét mentette meg, bár ilyen helyzetben a hajó legénységének tagjaként én is megmentem magam. Állati ösztönök, semmi több. Nincs idő a hősiességre.

Valamelyik nap meg kell érkeznie Jutta Rabe „Estonia” haláláról szóló könyvének. Ha van valami szokatlan, részletesen megismertetem vele a verzióját.

És azoknak, akik még nem látták film "Balti vihar" események alapján – nézd

autós komp « Észtország"egyike volt annak a több száz kompnak, amelyet Hamburgban indítottak a hajógyárban" Meyer Werft Papenburg 1980-ban. Ez a hajóépítő cég nem csak Németországban, hanem a globális hajóépítő iparban is nagyon jó hírnévnek örvend. A komp eredetileg a cég számára készült" Norvég Hajózási Társaság”, de az utolsó pillanatban a vezetőség átadta a megrendelést a cégnek” Viking vonal».

autókomp "Estonia" fotó

A kompot 1980. június 29-én vették forgalomba, mint " Viking Sally”és a Turku-Mariehamn-Stockholm útvonalra osztották be. Vízre bocsátásakor egy ultramodern hajó volt, amelyet autók és teherautók szállítására terveztek.

Komp- ez egyfajta "úszó szálloda", amelyet bizonyos számú ember számára terveztek szórakoztató komplexumok. Egy ilyen hajó fedélzetén üzletek, kávézók, diszkó bár, gyerekszoba, konferenciaterem, éjszakai klub, mozi, szauna, medence és éttermek találhatók.

1993 januárjában, amikor a cég Silja Line"És" Wasa Line» egyesült társasággá « Eastline» « Wasa király' átnevezték erre Észtország».

A teherszállító-utasszállító hajó funkciója továbbra is a rendszeres autószállítás maradt Tallinn és Stockholm kikötői között. Nagy reményeket fűztek ehhez a tengeri kommunikációhoz - autós komp « Észtország» hozzájárult Észtország újraegyesítéséhez Nyugat-Európa. De a kommunista rendszer bukásával gyakoribbá vált a fegyvercsempészet ezen a kikötőn keresztül, amelyet konténerekben szállítottak Orosz Föderáció Európába, és a komp utasai nem is tudtak róla, mert számukra ez volt csak kényelmes módja hogy Észtországba és vissza.

az "Estonia" komp utolsó útja

1994. szeptember 27 autós komp « Észtország a következő járatra készült Tallinnból Stockholmba. A meteorológiai előrejelzés erős szelet és nagy hullámok, de ahogy az utasok felszálltak, aznap tiszta maradt az idő. A teher-utasszállító hajó pontosan 19 órakor hagyta el a kikötőt. A nap lemenőben volt, csendes, kellemes este volt. A motorok rendesen működtek. A hajó útja véget ért A Finn-öböl. A közelgő bajok első jelei 01:00 óra után kezdtek megjelenni, amikor az utasok megérezték az első lökést. A komp Turku kikötőjének sugárában járt, amikor fémkaparás hallatszott. 30 percen belül a hajó 30-40 fokos volt. Néhány perccel később az autókomp kezdett felborulni. Az alsó fedélzetek utasai kudarcra voltak ítélve - a tekercs lehetetlenné tette a mozgást a hajó belsejében. A folyosókba zárták őket. Tömeg volt. Csak a felső fedélzeten lévők maradhattak életben. Azok az utasok, akiknek tutajon sikerült megszökniük, rémülten nézték, ahogy a víz alá kerül. 01:50-kor a személy- és teherhajó jelzése " Észtország” eltűnt a környék többi hajójának radarjáról.

Az életben maradt utasokat sűrű köd borította, majd a hullámok forgácsként kezdték dobálni a csónakokat. Kíméletlen vihar tombolt körülöttük. A környező emberek meghaltak. Néhány utason fokozatosan megjelentek a hipotermia első jelei.

komp útvonala és lezuhanási helye

komp roncsa

élettelen tutaj

A hajnal első sugaraival a mentőszolgálat tíz hajója és hét helikoptere indult a katasztrófa helyszínére. Körülbelül 200 ember küzdött az életéért. A fedélzeten tartózkodó 989 ember közül autós komp « Észtország csak 137-et sikerült megmenteni.

Reggel 07:00-ra már minden mögöttük volt. Hamarosan ennek a katasztrófának a híre sokkolta a balti országokat.

Békeidőben Európában ez volt a legnagyobb katasztrófa. Minden ember sokkos állapotba került. Ennek a tragédiának a mértéke megdöbbentette a kormányokat skandináv országok Ilyen még nem fordult elő a történelmükben. Egy idő után Észtország, Finnország és Svédország közös bizottságot hozott létre a katasztrófa okainak kivizsgálására. A bizottság első döntése az volt, hogy az összes holttestet kiemelik az elsüllyedt hajóról.

Egy visszhangszondával felszerelt kutatóhajót küldtek a katasztrófa sújtotta területre. Ocean Explorer 6000 a fedélzeten. Néhány órával később egy oldalsó szonár egy hajó maradványait találta meg Svédország partjaitól 30 km-re. a jobb oldalon feküdt 80 m mélységben.. A szakértők jelentése szerint a hajó nyitott orrrámpája elvált, és a tengerfenéken feküdt a komp mellett. De néhány nappal később más adatokat közöltek - a leválasztott rámpa 1,5 km-re van az elsüllyedt hajótól.

Novemberben a svéd kormány úgy döntött, hogy felemeli a rámpát, hogy vizsgálatot folytassanak annak megértésére, hogy milyen károkról van szó. Ezenkívül az ország vezetése elrendeli, hogy a művelet magas költsége miatt ne emeljék fel a holttesteket. Ez felháborodást váltott ki az elhunyt utasok hozzátartozóiban, és máris megkérdőjeleződött valódi okok katasztrófák. Természetesen szeretteik mély szomorúságban voltak. Azt akarták, hogy hozzátartozóikat temessék el, de a kormány nem értett egyet ezzel, és az emberek elvesztették a lehetőséget, hogy virágot helyezzenek el az elhunytak sírjain.

"Estonia" autókomp alul

Három évvel később a vegyes bizottság jelentést nyújtott be az okokról katasztrófák komp « Észtország". A hullám becsapódása következtében a kompról leszakadt az orr rámpa, megindult a víz áramlása. Egy idő után a víz destabilizálódott hajóés az aljára ment.

A fedélzeten tartózkodó 989 utasból és a személyzetből csak 137-et sikerült megmenteni. 852 ember vesztette életét: 501 svéd állampolgár, 280 észt, 23 lett, 10 finn és 19 egyéb nemzetiségű halt meg hipotermia következtében. A tengerben ekkor 11 Celsius-fok volt a víz hőmérséklete. Csak 92 holttestet találtak.

Hajógyári hajóépítők " Meyer Werft"kezdték azt állítani, hogy a rámpa csuklópántjait nem ilyen terhelésre tervezték. Ez megerősítette a bizottság eredeti elméletét. De a hajót létrehozó német hajóépítő cég már nem volt felelős érte, mert a komp 14 éve működött.

Így senkit sem állítottak bíróság elé, az ügy csak szemrehányásra korlátozódott, a tragédia minden lehetséges elkövetője megúszta a büntetést.

A bizottság képviselői abban reménykedtek, hogy az ügy lezárult, de a cég " Meyer Werft”, jó hírét megőrizni kívánva jogosan bírálta a hivatalos visszaszámlálást. A cég illetékesei ezt állították komp « Észtország» kezdetben nem lehetett fogadni a Stockholm-Tallinn vonalon. Nem nyílt tengeri működésre szánták, eleme igen tengerparti zónaés ezt a végzetes döntést az Észt Tengerészeti Szövetség hozta meg. Ezt a tényt nem említették a visszaszámlálás során.

Egy független vizsgálat azt is kimutatta, hogy a hajó alkalmatlan az üzemeltetésre. 12 órával indulás előtt komp « Észtország» Műszaki vizsgálat megtörtént. A jelentés a rámpa megrongálódására és számos egyéb szabálysértésre hivatkozik. Kétségtelen, hogy a hajó karbantartása valódi probléma volt.

A hiányos jelentés benyújtásával a vizsgálóbizottság információs vákuumot teremtett, és ahogy az lenni szokott, számos változat kezdett felmerülni. komp roncsa. Hogy meghatározza valódi ok az árvíz miatt merülni kellett a katasztrófa sújtotta területen a svéd képviselők részvétele nélkül. De nehéz volt eljutni oda. A svéd kormány kezdeményezésére a baleset helyszíne autós komp « Észtország”az utasok holttesteinek temetkezési hellyé nyilvánították, sőt egy beton szarkofágot is terveztek a víz alatt. Ez arra utal, hogy a vezetőség megpróbál eltitkolni valamit.

A független vizsgálat lefolytatása hátra van. Jutta Rabe újságíró és Gregg Bemis milliomos egyesítette erőit, akik 400 000 dollárt különítettek el a küldetésre. Azt feltételezték, hogy a tragédia oka titkos katonai felszerelések szállításával kapcsolatos.

2000-ben a kutatók felvetették elsüllyedt hajó fémdarab. Alapos elemzésnek vetették alá, melynek eredményeként a feltételezést a hajó fedélzetén történt robbanás ténye is megerősítette. A tudós azt állítja, hogy a rakterekben autós komp « Észtország» szállítják titkos rakomány Oroszországból. A műveletet a CIA égisze alatt hajtották végre.

A 2000 merülés nem tudta újraindítani az új vizsgálatot, de az adatok komoly nyomást gyakoroltak a politikusokra, akik gyorsan el akarták felejteni ezt az esetet.

A komp halála « Észtország» a 20. század végének egyik legsúlyosabb tengeri katasztrófája. A hivatalos jelentés szerint a balesetet egy levált rámpa okozta. De ma a szakértők magabiztosan állítják, hogy ez a verzió hibás. Ahhoz, hogy a svéd kormányt meggondolására kényszerítsük, a világ közösségének nyomására van szükség.

emlékmű halott utasokés az "Estonia" komp legénysége Stockholm városában

emlékmű az "Estonia" komp halott utasainak emlékére Tallinnban

Mivel halál komp « Észtország 16 év telt el, de a katasztrófa több kérdést vet fel, mint választ. Amíg a svéd kormány hallgat, és akadályozza a nyomozást, a tragédia körülményeit nem hozzák nyilvánosságra. És minden válasz ott lapul a Balti-tenger fenekén.

Az "Estonia" autókomp műszaki adatai:
Vízkiszorítás - 15566 tonna;
Hosszúság - 155,4 m;
Szélesség - 24,2 m;
Huzat - 5,5 m;
Fedélzetek száma - 9;
Jégosztály - 1;
Az erőmű négy MAN 8L 40 / 45 típusú dízelmotorból áll, amelyek kapacitása 23671 liter. Val vel.;
Utazási sebesség - 21 csomó;
Utasok száma - 1190 fő;
Autók száma - 460 egység;