Aktív női polgári repülési pilóták. Lehet egy nő pilóta?

A modern lányok könnyen megvalósíthatják a repüléssel kapcsolatos álmaikat. Az ilyen nők beiratkoznak légiutas-kísérő tanfolyamokra és dolgoznak. Néhányan azonban nem állnak meg itt, és egy utasszállító irányításával igyekeznek meghódítani az eget. Nézzük meg, hogy egy nőből lehet-e pilóta, milyen feltételeknek kell ehhez teljesülnie, és mennyire van kereslet egy ilyen foglalkozásra Oroszországban.

A pilóta munkaköre megköveteli a jelölttől, hogy mélyreható ismeretekkel rendelkezzen a repülőgép műszaki vonatkozásairól és a pilótakészségekről. Ezenkívül a hasonló pozícióra jelentkező orvosi vizsgálaton esik át, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a test állapotának mutatói megfelelnek a tervezett terheléseknek. Természetesen itt fontos a fizikai felkészültség, a pszichés problémákkal való megbirkózás képessége, a fegyelem.

A gyors döntéshozatal képessége, a kiegyensúlyozottság, a stresszel szembeni ellenállás és a technikai gondolkodásmód a férfiak kiváltsága. Bár a modern lányok már nem rosszabbak az erősebb nemnél. Ezen okok miatt a női repülőgép-pilóta valóság, nem mítosz. Ahhoz, hogy Oroszországban megszerezze, tanulnia kell egy speciális egyetemen vagy repülőiskola.

Vegye figyelembe, hogy Szentpéterváron és Uljanovszkban vannak felsőoktatási intézmények oktatási intézményekben, ahol repülési műveleti oklevelet szerezhet repülőgép polgári repülés" Ezenkívül a leendő pilóták, repüléstechnikusok és diszpécserek képzése a kalugai, omszki, krasznijkuti, szaszovói és buguruslani középiskolákban történik.

Sőt, felvételkor a bizottságot a jelentkező általános tanulmányi teljesítménye érdekli, nem pedig egy adott tárgy ismeretének eredménye. Természetesen az adminisztráció itt is szigorúan kiválasztja a jelölteket az egészségi állapot alapján - a végzettek teszteket és pszichológiai teszteket végeznek. A felvételi eredményeket a szakma elsajátításának vágya, az általános fizikai és erkölcsi felkészültség megfelelő szintje, valamint az iskolai tanterv alaptárgyainak ismerete határozza meg.

Figyelembe véve, hogy a modern társadalomban nincsenek korlátozások az okmányok elfogadására, ma igenlő válasz adható arra a kérdésre, hogy vannak-e női polgári repülési pilóták Oroszországban. Megjegyzendő, hogy 2016 végéig a szép nem 450 képviselőjét regisztrálták az országban, akik repülőengedéllyel büszkélkedhetnek. Ráadásul 30 nő sikeresen ötvözi a repülési karrier álmát a gyakorlattal.

Lányok eredményei a repülés területén

Az igazságosság kedvéért tisztázni kell, hogy a „gyengébb” nem képviselői közül az első pilóták a 20. és 20. század fordulóján jelentek meg. Az ok, ami arra késztette a világot, hogy megváltoztassa a funkciókra való tekintettel hasonló tevékenység, lett az első világháború. Mivel a férfiak száma ebben az időszakban rohamosan csökkent, a fejlett országok hatóságai lehetővé tették a nők számára, hogy kipróbálják magukat a repülésben.

E szakma első képviselője a francia De Laroche, aki 1910-ben repült először repülőgépen.

Az új szabályokat pozitívan elfogadó államok között volt az Orosz Birodalom. A krónikák itt említik a legendás Shakhovskaya hercegnőt, aki aktívan részt vett az 1915-ös ellenségeskedésben. Hasonló helyzet állt fenn a világban a második világháború és a Nagy Honvédő Háború kezdetén is.

A huszadik század első fele óta az emberiség szép fele eleinte a katonai pilóták egyötödét tette ki. Orosz Birodalom, majd a Szovjetunió. Sőt, ennek a szakmának a képviselői többször is bizonyították a legjobb tulajdonságokat és kiváló repülési készségeket.

Felhívjuk figyelmét, hogy ebben az időszakban a polgári járatok rését kizárólag a társadalom férfi része foglalta el. Az idők azonban változnak, manapság a lányok körében egyre nagyobb lendületet kap a civil pilótasport irányzata. Igaz, az egyetemre való belépés szigorú keretei és követelményei csak a szebbik nem kiválasztott képviselőinek hagynak esélyt álmaik megvalósítására.

Bár a Nemzetközi Repülési Szövetség jelenlegi döntése, hogy Szvetlana Kapaninát az évszázad legjobb pilótájaként ismeri el, pozitív változásokat jelez ebben az irányban. Ezenkívül a lányok nem félnek kísérleti modelleket tesztelni, és kiváló eredményeket mutatnak fel egy ilyen professzionális rést. Beszéljünk egy kicsit bővebben ennek a foglalkozásnak a képviselőiről, és megtudjuk, dolgoznak-e női pilóták az Aeroflotnál.

A tanulás és munkavégzés akadályairól

Vegyük észre, hogy nem könnyű pilóta oklevél boldog tulajdonosává válni. Azok a lányok, akik ezt az utat járták, szigorú fegyelemről beszélnek az iskolában, és hajlandóak arra, hogy teljesen odaadják magukat annak, amit szeretnek. A tanulás nehézsége külön kérdéssé válik. A kadétok tanulmányozzák a repülőgép felépítését és gyakorlati pilótakészségeket gyakorolnak. Ráadásul az áhított bizonyítvány kézhezvétele után a szükséges számú repülési órát kell teljesítenie teherszállító repülőgépeken.

Ahhoz, hogy polgári szállító pilóta lehessen, a pilóták gyakorolják a repülést a kiválasztott modell repülőgépein, és átképzik őket. Ne feledje, hogy egy ilyen folyamat időt és pénzügyi befektetést igényel. Igaz, a modern repülőklubok a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítik ezt az eljárást, hiszen jól felszerelt bázisokat kínálnak, ahol lehetőség van a szükséges mennyiségű tudás és gyakorlat megszerzésére a helyszínen.

Az ezekben az intézményekben végzett tanfolyamok garantálják, hogy a lányok kereskedelmi pilótaengedélyt kapnak. Ez a dokumentum lehetővé teszi, hogy megkapja munkahely az ország légitársaságaiban.

Haladó képzés és gyakorlati ismeretek a szimulátorokról - a feltörekvő pilóták mindennapjai

Ahhoz, hogy sikeres karriert tudjon felépíteni ezen a területen, időnként fejlesztenie kell készségeit. A szimulátorokon végzett kiképző repülések és a repülés előtti orvosi vizsgálatok a repülési gyakorlat mindennapos rutinja, amelyet minden pilóta ismer. Repülés közben pedig a pilóta figyeli a műszerek leolvasását és a másodpilóta cselekedeteit – elvégre minden hiba helyrehozhatatlan következményekkel és.

A mindennapi problémák itt különösen nehézzé válnak a nők számára. A híres Aeroflot-pilóta, Olga Kirsanova szerint egy gyermek születése váltotta ki munkahelyét, és rövid időre kizökkentette a nőt a megszokott kerékvágásból. Ráadásul itt felgyülemlik az egyenruha megjelenésével és állapotával kapcsolatos aktuális mindennapi problémák – elvégre a feleség gondoskodik a férfi pilótákról.

A mennyország királynői Oroszországban

Az amerikai gyakorlathoz képest az Orosz Föderációban még mindig erősek a sztereotípiák. Például Amerika 27 000 repülési engedélyt adott ki nőknek, miközben Oroszországban csak 450 lány kapott ilyen dokumentumokat. Ami a polgári légi közlekedés irányításának közvetlen gyakorlatát illeti, a tengerentúlon 1000 embert foglalkoztatnak ebben a szakmában, itt pedig az emberiség szép felének 30 képviselője van.

Maria Uvarovskaya megszerezte az első pilóta státuszt, és az Aeroflot Airbus A320-as repülőgépének személyzetét irányítja.

Ráadásul az irányító nők oroszlánrésze polgári repülőgépek Oroszországban az Aeroflot pilótái. 20 nő dolgozik az országban, közülük öt pilóta irányítja a legénységet, első pilóta státusszal. 2009-ben Olga Grachevát bízták meg először egy Boeing 767 irányításával. Ugyanakkor Tatyana Rymanova megszerezte a repülőgép-parancsnoki státuszt, miután sikeresen teljesítette a továbbképzési teszteket.

Az Airbus A320 első PIC-je Jelena Novicskova volt. 2014-ben az ország egy másik tisztviselői parancsnokot kapott - Maria Uvarovskaya. A lány az Airbus A320 első pilótája lett, amely szintén szerepel a listán.

Maria Fedorova az Aeroflot légitársaság legfiatalabb pilótája

2015 márciusában az orosz modell menedzsmentje Sukhoi Superjet-100-at Daria Sinichkinára bíztak. Ezenkívül a légitársaság további 15 nőt foglalkoztat, akiknek lehetőségei lehetővé teszik számukra, hogy a jövőben megszerezzék a PIC státuszt. Végül is a légi pilóták legfiatalabb képviselője, Maria Fedorova 23 éves. A lány 2016 novemberében került a hazai Superjet élére.

Ráadásul az első női pilótában óriási lehetőségek rejlenek Csecsen Köztársaság Larina Evmurzaeva. Ez a lány bebizonyította az országnak, hogy a kialakult sztereotípiák már a múlt emlékévé válnak. Úgy gondoljuk, hogy idővel az orosz repülés utoléri ennek az iparágnak a globális mutatóit, ahol a pilótaülést a szép nem 10%-a foglalja el.

Kilátások

Beszéljünk egy kicsit ennek a tendenciának a várható alakulásáról. Napjainkban a jól ismert globális légitársaságok szilárdan elkötelezettek a női pilóták számának növelése mellett. A British Airways 2013 óta a pilóták felvételekor a női jelentkezőket részesíti előnyben. A Lufthansa Airlines 300 női pilótával bővítette állományát. Ez a szám ma a maximum a kontinensen.

Az Egyesült Államok vezet a pilóták számában az emberiség szép felében. Nálunk ezt a szakmát népszerűsítették, az esélyegyenlőségi nyilatkozat pedig nem ad jogot a képzés visszautasítására a repülésről álmodozó lányoknak. Igaz, a hőn áhított jogosítványt megszerző nők 10%-a továbbra is a polgári repülésben dolgozik.

A női pilóták aránya a globális légitársaságokban még mindig 10%, de egyre nagyobb a tendencia, hogy nő a nők aránya az irányítóknál.

Ami Oroszországot illeti, az elmúlt öt év egyértelmű tendenciákat mutatott a repülés népszerűségének növekedésében a szebbik nem körében. Természetesen továbbra is nehéz leküzdeni a repüléspilóta státuszának megszerzéséhez szükséges akadályokat. Azonban időbe telik, amíg a sztereotípiák a múlté válnak.

Vegyük észre, hogy Oroszországban és Európában is gyakoriak azok a helyzetek, amikor az utasok tudomást szereznek arról, hogy egy utasszállítót egy nő vezet. Bár a valódi gyakorlat az ellenkezőjét bizonyítja. Eddig egyetlen baleset sem történt lányok által vezetett repülőgépekkel közlekedett útvonalakon.

A nők bebizonyították, hogy joguk van utasszállító repülőgépet vezetni és polgári légi szállítást végezni

Amint látod, modern világ változik. A női sofőr már gyakori jelenség az orosz városokban, így a jövőben azokhoz a lányokhoz való hozzáállás is megváltozik, akik képesek repülőgépet vezetni és meghódítani az eget. Végül is egy ilyen választással az Orosz Föderáció lakosainak tisztességes fele meghatározza jövőbeli életmódját. A pilóták korlátozottak a klasszikus család létrehozásában, de itt a világlátás esélye és az ég utáni vágy válik a döntő tényezővé.

A modern társadalomban egyre gyakoribbak a női pilóták.
Uljanovszki Felső Repülési Iskola
Az első női pilóta a francia Elisa de Laroche volt
A Nemzetközi Repülési Szövetség szerint az évszázad legjobb pilótája az orosz Szvetlana Kopanina lett
A repülés megtanulása felelősséget és fegyelmet igényel

Nagyon gyakran, amikor a légi közlekedésről beszélünk, felmerül a kérdés: „Van női repülőgép pilóták?"

Természetesen van. Még 1910-ben, Franciaországban kapott pilótaengedélyt a világ első nője, Raymonde de Laroche bárónő.

Ezt követően a női pilóták száma fokozatosan emelkedni kezd. 1914-ben Shakhovskaya Evgenia lett az első a világon katonai pilóta. A 20. században csak keveseknek sikerült megvalósítaniuk álmukat.

A 60-as években alakultak először női felvétel a polgári légi repülési iskolába.

És már 73-ban volt az első érettségi, amely 40 főből állt, 77-ben volt a második, amely után körülbelül 50 ember végzett. De sajnos nem volt több kiadás hazánkban.

Ma hozzávetőlegesen 25 000 női pilóta van az Egyesült Államokban, ezzel Amerika a világ első számú mutatója. A nők olyan szerencsések voltak, hogy engedélyt kaptak repülőgépre. Ez a szakma egyre népszerűbb a nők körében, százalékos arányban 2003-hoz képest 9%-kal nőtt a női pilóták száma, és az összes pilóta 5%-át teszik ki a nők. 2010-es adatok szerint 400 nő dolgozik nagy légitársaságok.

A szakmában is ritka a diszkrimináció manapság, erre a kollégák és az utasok megfelelően reagálnak nők a pilótafülkében.

Lengyel szállítótiszt, Agnieszka Baran úgy véli, nincs semmi szokatlan századunkban, beleértve a női pilótákat is. Csak 7 lány van a társaságában, a többiek mind férfiak. Ám Agnieszka azt mondja, soha nem érte őket hátrányos megkülönböztetés, ez nagyon boldoggá tette őket, a stáb teljes jogú tagjának tartották magukat.

Világrepülés eléri ezt a szintet, azzá az iparággá válik, ahol már senki sem néz a padlóra. Ez különösen igaz a nyugati légitársaságokra.

Ami az oroszországi pilótanőket illeti. Támogatást nyújtanak a polgári repülési ágazatnak.

Az Aeroflot, a fő orosz fuvarozó irányítóinál egy lánnyal is találkozhatsz.

Ázsiában női pilóták is vannak a személyzetében. Szolgáltatásaikat a Royal Brunei Airlines – Brunei nemzeti légitársasága – veszi igénybe.

Ezt a cikket ezzel a mondattal szeretném befejezniAgnieszka Baran:

„Igen, nekünk, lányoknak nehezebb a dolgunk, még akkor is, ha senki nem emlékeztet rá, de a követelmények továbbra is magasak, és be kell bizonyítanunk, hogy ugyanúgy meg tudunk birkózni a feladatainkkal. A legfontosabb, hogy soha ne add fel, és akkor minden álmod valóra válik. Tanulj és dolgozz, és ami a legfontosabb, soha ne add fel.”

Oroszországban sok lány álmodik az ég meghódításáról, de csak kevesen érik el ezt a magasztos célt. Március 8. előestéjén a világ egyetlen női pilótája az új Orosz repülőgép A Sukhoi Superjet 100 Daria Sinichkina a RIA Novoszty különleges tudósítójának, Alekszandr Kovaljovnak adott interjújában elmondta, mit kell tenni a Földön ahhoz, hogy álmai utasszállítóját repülhesse.

– Daria, mikor érezte először, hogy nem csak utasként szeretne a fedélzeten lenni, és hány évesen hozta meg azt a merész és megalapozott döntést, hogy pilóta lesz?

— A családomban senki sem állt kapcsolatban a repüléssel, és az első gyakorlórepülésem előtt még utasként sem repültem repülőgépen, el tudod képzelni? És általában, korábban csak repülőgépeket láttam a tévében.

23 évesen kezdtem el repülni tanulni. Volt már felsőfokú végzettségem és munkám, de ezek egyike sem hozott elégedettséget. Aztán ott volt a vágy, hogy megváltoztassam az életemet, és megtanuljak valami igazán nehéz és izgalmas dolgot csinálni. Valódi munkát akartam végezni, nehéz feladatot tűztem ki magam elé, és azt megoldottam. Az első repülős városnéző repülés spontánnak bizonyult, de már az első repülésnél rájöttem, hogy egész életemben ezt akarom csinálni.

- Ismeretes, hogy 1914-ben Evgenia Shakhovskaya lett a világ első női katonai pilótája. Kezdetben arra gondolt, hogy váljon polgári pilóta vagy katonai repülőiskolába akart bekerülni?

— Igen, azonnal elhatároztam, hogy polgári repüléspilóta szeretnék lenni. Az volt az álmom, hogy nagyokat repüljek utasszállító repülőgépek.

— Hogyan alakult a repülési karriered, és milyen nehézségekbe ütköztél az edzések során?

— 2008-ban kezdtem el repülni tanulni. Kereskedelmi repüléspilóta bizonyítványát az Uljanovszki Polgári Repülési Repülőiskolában kapta meg. Saját költségemen tanultam meg repülni, ez persze jelentős anyagi befektetést igényelt. Akkor nagyon sokat kellett feladnom, de a gól kétségtelenül megérte. A képzés során különösebb nehézség nem volt. Számomra, a Lomonoszov Moszkvai Állami Egyetemen nemrég végzett hallgatóként a tanulás meglehetősen könnyű és mindig érdekes volt.

— Az SSJ 100-as repülési kiképzése a SuperJet International kiképzőközpontjában zajlott Zsukovszkijban. Tetszett a tanulmányok szervezése? Mit tud mondani a berendezésekről - számítógépes szimulátor (CBT), eljárási szimulátor (FPTD), repülésszimulátor (FTD LV)? Mit lehetne javítani?

— A Zsukovszkij képzőközpont egyszerűen kiváló! Az oktatási folyamat megszervezése, az anyagi és technikai bázis - minden nagyon magas színvonalon történik. A képzést tapasztalt tanárok vezették. Külön szeretném megjegyezni, hogy a SuperJet International központban van lehetőség olasz oktatókkal, angol nyelvű képzésre. Ez aktívabb munkára késztetett, és segített a tudás fejlesztésében és megszilárdításában angolul. Az oktatóközpont kiváló új felszerelésekkel rendelkezik. A repülésszimulátor után az „élő” repülőgép pilótafülkében végzett munka egyáltalán nem vetett fel kérdéseket. Úgy gondolom, hogy az ilyen szintű szimulátorok teljes mértékben megfelelnek a pilóták bármilyen típusú repülőgépről történő átképzésének kihívásainak.

— Oroszországban különböző források szerint jelenleg körülbelül harminc pilóta van. Kit ismersz, kivel barátkozik vagy kommunikál? Esetleg kapcsolatot tart fenn külföldi kollégáival?

- Egyetlen barátom van, aki utasszállító repülőgépekkel repül Jakutszkban, Anna Lozovskaya. Tanulásunk alatt barátok voltunk. Az általános repülésben egyébként sokkal több női pilóta van, mint például a sportban. Közülük sokukkal szívesen kommunikálok.

Általában véve ellenzem a női pilóták különleges kasztba sorolását. Egy szakmában nem mindegy, hogy milyen nemű a szakember, a tudás szintje és a munka minősége számít. Mindig arra törekszem, hogy a tudásban és a munkavégzés minőségében méltó helyet foglaljam el kollégáim között, és nem azért, mert kevés nő van a szakmában, és ez valami különleges.

— Az FAA szerint jelenleg körülbelül 25,5 ezer nő van a világon, aki olyan szerencsés, hogy vezetői engedélyt kap. levegővel. Ön szerint mik a kilátások az orosz pilóták számára, és milyen tényezők hátráltatják őket az irányításnál?

— Európában és Amerikában sokkal több (százalékosan) női pilóta van, mint Oroszországban. Ez a miénk nemzeti sajátosság. Itt, úgy tűnik, semmi, csak az idő fogja helyrehozni a helyzetet.

Oroszországban nehéz elhelyezkedni ezen a területen személyszállítás egy női pilóta. Jómagam is találkoztam visszautasításokkal, amikor az irataimat nem is vették figyelembe, például arra hivatkozva, hogy „nagy a navigációs dokumentáció gyűjteményünk”, „nem fordítunk pénzt a női pilóták külön szobájának kifizetésére a szállodákban”. stb. Szerintem ez a probléma társadalmi. Lehet, hogy a munkaadók nem akarnak nőkkel társulni, mert pénzkiadások cég pilóta átképzésére új típusú elég nagy, és a munkáltató attól tart, hogy például egy nő az átképzés után hamarosan szülési szabadságra megy, és nem lesz hasznos a cége számára. Megértem az aggodalmukat. És szeretnék köszönetet mondani azoknak a légitársaságoknak a vezetőségének, akik lehetőséget adnak nekünk, és megértik, hogy a női pilóták sok nehézségen túljutnak álmaik állása megszerzése érdekében, és természetesen nem azért, hogy utána azonnal szülési szabadságra menjenek a repülés helyett.

— Az orosz légitársaságoknál még mindig hiányoznak a polgári repülési pilóták. Kell-e országunknak külföldi pilótákat vonzani, és ha igen, mennyit? Nem teremtenek komoly versenyt fiatal fiúink és lányaink számára?

— Túl sok a pilóta Oroszországban: a kereskedelmi pilótákra gondolok, akiknek nincs vonali munkatapasztalata. Csak a parancsnokok hiányoznak repülőgép(PIC) sok repülési idővel. Sok kereskedelmi pilóta engedéllyel rendelkezik az országban, és sokukat éppen a menetrend szerinti járatok tapasztalatának hiánya miatt nem veszik fel. Ez egy ördögi kör. Nincs hiány pilótákban, ha a kereskedelmi pilóták végre lehetőséget kapnak, hogy elkezdjenek dolgozni, és éppen ezt a tapasztalatot szerezzék meg. Idővel parancsnokok lesznek. De a légitársaságoknak azonnal és most van szükségük parancsnokokra. Az nem tartozik a hatáskörömbe, hogy szükséges-e megszüntetni a szakadékot a külföldi parancsnokokkal szemben. Talán az első néhány évben.

— Ki volt vagy van személyes példa az Ön számára?

— Első oktatóm, Jurij Mihajlovics Kabanov, az Orosz Föderáció tiszteletbeli tesztpilótája, a sport mestere és világbajnok, csodálatos ember, nagy P betűs pilóta, mindig személyes példa volt számomra. Már az első órától kezdve mindig apaként kezelt engem és minden tanítványát, és rengeteg pótolhatatlan tudást és készséget adott nekünk.

- Olyan szerencséd volt, hogy nem csak pilóta lettél, hanem eddig az egyetlen Superjet 100-as pilóta a világon. Mennyi időt töltöttél már a joystick mögött a Red Wings orosz légitársaságnál, és mennyi a repülési ideje, mint társ. pilóta? Milyen érzés az SSJ100-zal repülni?

– Ez természetesen nagyon nagy megtiszteltetés számomra. Jelenleg körülbelül 500 óra a repülési időm az SSJ100-ason. Nagyon szeretem ezt a gépet, és mindig készen állok vitázni mindenkivel, aki nem ért egyet. Nem repültem se Boeinggel, se Airbusszal, így nem tudom összehasonlítani velük, de a Superjet maga csodálatos, ez igaz! Nagyon okos gép, könnyű és kényelmes dolgozni vele. Ez megszabadítja a pilótát a mechanikus monoton munka nagy részétől, lehetővé téve számára, hogy fenntartsa a figyelmet a legszükségesebb és legfontosabb műveletekre, és nem engedi, hogy sok hibát kövessen el.

Általánosságban elmondható, hogy egy nagyon kényelmes, megbízható és biztonságos repülőgép.

- Miért szereted a gépedet? Őt tartod a legjobbnak a világon? Hogy hívod őt szeretettel magadnak? Van beceneve?

- Természetesen őt tartom a legjobbnak, egész őszintén. És általában véve, természetemnél fogva monogám vagyok, így nehéz lesz meggyőzni. Nem, a becenév valahogy nem jött be, a gép működése során általában így hívjuk farokszámok, "kettő", "huszonegy", gyakori név Nem.

— Szakmai véleménye szerint miben különbözik az SSJ100 a többi géptől? Milyen jellemzői és jellemzői vannak a pilótaképzésben?

— Nem tudom összehasonlítani más nagy utasszállító repülőgépekkel, mivel nem tanulmányoztam alaposan a műszaki jellemzőket.

Szerintem a Superjet 100 fő fénypontja a biztonság. A benne lévő védelmi rendszerek egyszerűen zseniálisak. A repülőgép nem engedi túllépni a maximálisan megengedett paramétereket, ha ez befolyásolja a repülés biztonságát. Plusz - magas szintű automatizálás. Még a motorindítási folyamat is teljesen automatikus. A rendszer figyeli magát, megszakítja az indítást, ha meghibásodást észlel, a többszintű automatikus önellenőrzés nem hagy teret a figyelmetlenség vagy stressztényezők miatti pilothibának. És így - minden rendszerhez.

Köztudott, hogy a leggyakoribb ok repülési balesetek az emberi tényező. Mivel számunkra a Red Wings Airlinesnál a repülésbiztonság prioritás az utasszállítás terén, úgy gondolom, hogy a Superjet a legmagasabb szintű automatizálásával és rendelkezésre állásával egyedi rendszerek A repülés közbeni védelem a legteljesebben megfelel a modern követelményeknek biztonságos szállítás utasok.

- SSJ100, lévén új autó, miközben még tanul repülni, megszerzi a szükséges statisztikákat. Mit gondolsz, mit lehetne javítani a gépen?

— Vannak hátrányai, de ezek kicsik és legtöbbször hazaiak. Nem találkoztam kritikus problémával. A parkolóban zajos volt a klímaberendezés, ellátási gondok voltak vizet inni. Általában ezek a részletek gyorsan eltűnnek. Megjegyzendő, hogy én csak az első sorozat repülőgépeivel repültem, és azt hiszem, új verzió ezeket a problémákat már kijavították.

— A férfiak repülő egyenruhát kapnak. Az orosz Red Wings légitársaság megrendelésre varrta neked? Boldog vagy?

— Az olyan nagy légitársaságok, mint az Aeroflot, több női pilótával dolgoznak. Valószínűleg megengedhetik maguknak, hogy fejlődjenek speciális modell női repülő egyenruha. Jellemzően az egyenruhák gyártásával foglalkozó cégek varrnak új modell nem kevesebb, mint 50 példány. Nyilvánvaló, hogy ha csak egy lány dolgozik egy légitársaságnál, mint a miénk a Red Wingsnél, lehetetlen különleges egyenruhát kifejleszteni számára. Plusz a mérettel kapcsolatos nehézség. Például nekem a legkisebb férfi jumperek is hatalmasak. Egyenruha nadrágot, inget, pulóvert és egyéb kellékeket általában a polgári légiközlekedésben dolgozók egyenruha árusítására szakosodott Galaktika üzletben vásárolok. Női Ruházat nem kifejezetten női pilótáknak készült, de kinézetre szinte teljesen megfelel az elvárásoknak. Néhány módosítást stúdióból rendelek, vagy magam csinálom. Vagyis meg lehet találni a kiutat. Nagyon szép a repülőruha, büszkén viselem.

— Mennyire fontos a műszaki angol nyelvtudás a pilóta munkához?

— A modern repülőgépeken feltétlenül szükséges az angol nyelvtudás, nem csak a műszaki. A pilótafülke minden rendszere aláírt és angolul szolgáltat adatokat, a pilótafülkében minden parancs és szokásos beszélgetés szintén angol nyelven zajlik.

Az oktatási segédanyagok gyakran angol nyelvűek. A Boeing és az Airbus esetében pedig minden dokumentáció teljesen angol nyelvű.

Manapság nagyon fontos, hogy jól tudjunk angolul. Nagyon szeretnék elérni egy olyan szintet, hogy az angol teljes értékű második nyelv legyen számomra. Ez nehéz feladat, ezért nagyon érdekes.

— Daria, hogyan reagálnak az utasok, ha megtudják, hogy a másodpilóta nő?

- Nem tudom, őszintén. Amíg a parancsnok üdvözlő beszédet olvas fel az utasoknak a repülés előtt, én már régóta a munkahelyemen vagyok a pilótafülkében, és nem látom az utasokat, a légiutas-kísérők pedig soha nem mondtak semmi szokatlant.

Az internetes észrevételekből ítélve vannak olyanok is, akik nem örülnek annak, hogy nők állnak az élen, de az internet egy sajátos vitahely, ezért igyekszem egyáltalán nem olvasni a repüléssel kapcsolatos fórumokat. Én személy szerint nem találkoztam elégedetlenséggel. Bár el tudom hinni, hogy néhány embernek még mindig erős sztereotípiája van a nők vezetésével kapcsolatban. De ez nem változtat semmit, fejlődik a társadalom, és tíz év múlva nálunk is 20-30 százalékban lesz nő a szakmában, akárcsak Európában. Szerintem ez általánossá válik.

— Korlátozzák a havi járatok számát? Hány óra neked repülő szabványés normál munkaidő? Hány óra van egy évben?

— Jogszabályaink szerint egy pilótának legfeljebb havi 80 órát, évente pedig legfeljebb 800 órát kell repülnie. Ez kevésnek tűnhet a szokásos irodai munkaidőhöz képest, de ne feledje, hogy ez csak a repüléssel töltött idő.

A pilótáknak előzetesen jelentkezniük kell a repülésen a repülés előtti felkészülés és orvosi ellenőrzés céljából, valamint a repülést követően repülés utáni eligazítást is kell tartaniuk. A célrepülőtereken is meg kell adni a leállási időt, amely alatt a személyzet továbbra is ellátja feladatait repülőgép. Egy vagy két leszállással járó munkanap nem haladhatja meg a 12 órát. Vannak még éjszakák a bázison kívüli repülőtereken, rendszeres földi elméleti és szimulátoros képzés, valamint a személyzet tartalékának ideje. Tehát megkapjuk a teljes fizetésünket.

"Nincs kétségem afelől, hogy a férfi kollégák méltósággal viselkednek a légitársaságnál; szakmaiatlanság lenne részükről bizalmatlanságot vagy tiszteletlenséget tanúsítani." De azt hiszed, legalább a hátad mögött kedvesen viccelődnek veled?

- Tudod, mindig nagyon meglep, hogy milyen szerencsés vagyok a körülöttem lévő emberekkel. Túlzás nélkül állandóan csodálatos emberek vannak körülöttem, akik nem csak tisztelettel, de kedvesen is bánnak velem, és számomra úgy tűnik, ez őszinte. Nagyon jól és nyugodtan érzem magam a munkacsoportban, amiért nagyon hálás vagyok kollégáimnak és a vezetőségnek.

Barátságosan pedig mindannyian viccelődünk egymáson, mint minden társaságban, ez is a normális emberi légkör jele a csapatban, nem?

— Milyen célokat tűz ki maga elé a jövőben, mind szakmailag, mind személyesen?

— Tervezem a repüléspilóta bizonyítvány megszerzéséhez szükséges tapasztalat és repült óraszám megszerzését. Egyelőre ez a közvetlen cél. Az ICAO szerinti ötödik szintű angol nyelvet is szeretném megszerezni, nagyon érdekel a tanulás. Nem gondolkodtam más típusra való átképzésen, nagyon szeretek SSJ100-assal repülni, nekem ez tűnik a legjobb gépnek a létezők közül. Személy szerint nincsenek különösebb céljaim, már mindenem megvan, amiről csak álmodhattam.

— Házas vagy, vannak gyermekeid, és ha nem, tervezel-e, hogy babád születése után ismét visszatérsz az égbe?

- Igen házas. Nincs gyerekem, még nem tervezem, most kezdtem el aktívan dolgozni nagy repülésés nagyon szenvedélyes a munkája iránt.

— Van elég időd a magánéletedre?

— Nyáron mindig több járat indul. Ezért előfordul, hogy nincs elég. Télen könnyebb. Mind a tiéd Szabadidő Igyekszem időt tölteni a férjemmel, de ez persze sosem elég.

— A családod és a barátaid aggódnak, amikor repülőre indulsz, és kockázatosnak tartják a pilóta munkát?

— A szülők igen, gondolkodnak és aggódnak. De mindig emlékeztetem őket arra, hogy objektíve a légi közlekedés a legbiztonságosabb. A férjem is pilóta, mindennel tisztában van, de repülésem előtt mindig megnézi az időjárást.

— Hogyan és hol pihensz szívesebben, és mennyi időt sikerül rászánni?

— Nyaraláskor szeretek utazni, részt venni különféle repülőfesztiválokon, versenyeken és repülőshow-kon. Hobbim továbbra is a repülés, ezért érdekelnek az ilyen jellegű rendezvények. A hétvégéimet is szívesebben töltöm a repülőklubban. Én is szeretek horgászni, vadászni, motoros szánon közlekedni, általában szabadidőés szabadtéri sportok.

— Hallgat a babonákra (13., hogy repülés előtt ne fényképezzen, és még sok más), vagy már nincsenek?

– Nincsenek különösebb babonásaim. Közömbös vagyok a péntekek és a fényképek iránt. Szakmailag utasszállító repülés Valahogy különösebben nem vettem észre őket. Az általános repülésben, amelyhez még mindig szorosan kötõdöm, az a vélemény, hogy több „jel” vezet minden repülési balesethez. Vagyis ha reggel kiborítottad a kávédat, összetörtél egy cukortartót, megkarcoltad az autódat, elfelejtetted a jogosítványodat és elakadtál egy forgalmi dugóban, akkor menj haza és feküdj le. Ezen a napon jobb nem repülni sehova. De ez természetesen csak a saját feladatai szerint és saját repülőgépen való repülésnek tudható be.

Az utasszállító repülésben biztos vagyok abban, hogy ha jól felkészült, minden követelményt teljesít, minden dokumentumot összegyűjt, és gondosan elvégzi feladatait, akkor a repülés jól fog sikerülni. Pontosan erre tanítanak bennünket – hogy jól végezzük a dolgunkat.

— Előfordult-e meghibásodás a repülési berendezésekben? Hogyan jöttél ki a helyzetből?

„Évek óta nem repültem nagy repülésben, és utasszállító repülőgépeken sem tapasztaltam meghibásodást. De edzés közben történt egy incidens, amikor leszállás közben eldurrant az első gumim egy kis edzőgépen. Persze nem olyan szörnyű visszautasítás, de aztán sokáig aggódtam, szidtam magam, amiért rosszul szálltam le, túl durva voltam. Az első visszautasítás talán a legemlékezetesebb.

— Mit kívánnál azoknak a lányoknak, akik komolyan gondolják, hogy polgári repüléspilóták legyenek?

- Ne kételkedjen képességeiben, és reálisan mérje fel kilátásait. Ha erre a munkára valóban nagyon szükség van éppen azért, mert érdekes repülni, akkor cselekednünk kell. Semmi értelme valamiféle „szokatlanság” kedvéért belemenni a hivatásos repülésbe. Ez a képzeletbeli „szokatlanság” az, ami szerintem akadályozza meg a nőket abban, hogy normális munkát kapjanak a repülésben. Meg kell próbálnunk bebizonyítani a munkáltatónak, hogy egy női pilóta ugyanolyan átlagos (jó!) szakember, mint bármely más pilóta. Hogy semmiben nem tűnik ki, és nem igényel különösebb bánásmódot, engedményeket, engedményeket. Egyetlen munkáltatónak sincs szüksége „ismeretlen állatra” a személyzetében. Jó, megbízható munkatársra van szükségünk. Erre kell törekednünk.

— Mit kíván a RIA Novosti olvasóinak?

— Biztosan állíthatom, hogy a repülés igazi boldogság. Ha még soha nem repült kisrepülőn vagy helikopteren, nyugodtan menjen repülőklubba. Nincs kétségem afelől, hogy tetszeni fog, és valószínűleg meg is szeretné majd tanulni, hogyan irányítsa saját maga a repülő autót. Összehasonlíthatatlan érzés önmagad irányítani. Nagyon szeretném, ha évről évre többen repülnének hazánkban!

Raymonde de Laroche francia, és az első nő, aki kapott pilótaengedélyt. 1910-ben, március 8-án történt. Négy évvel később megjelent az első katonai pilóta - Evgenia Shakhovskaya. A múlt század elején még csak néhány hölgy kapta meg a repülési jogot. A dolgok azóta sokat változtak; vannak ma női pilóták?

Nők a modern repülésben

Ma lányokat vesznek fel pilótának? Természetesen igen, sokan nagy sikereket érnek el ebben a nehéz feladatban. Legnagyobb mennyiség Csak néhány női repülőgép pilóta van az Egyesült Államokban. Az amerikai légiközlekedési szolgálat szerint Ebben a pillanatban körülbelül 30 000 nő rendelkezik repülőgépvezetési engedéllyel. Vannak köztük magánpilóták, kereskedelmi pilóták és légitársasági engedéllyel rendelkezők. Ez megerősíti a pilóta szakma népszerűségét a szép nem körében.

Az összes pilóta körülbelül öt százaléka női polgári repüléspilóta.

Ezek az adatok nem sokban különböznek a tíz évvel ezelőtti adatoktól. Valójában a nagyobb légitársaságoknak csak körülbelül száz női pilótája van. Maguk a hölgyek azt mondják, hogy ebben a tekintetben ma már gyakorlatilag nincs diszkrimináció. Az utasok és a kollégák meglehetősen nyugodtan és tisztelettel bánnak a lánnyal a gép irányítóinál.

A modern repülés azon a szinten van, hogy a kérdés, hogy vannak-e női pilóták, már nem aktuális. E tekintetben gyakorlatilag nincs különbség férfi és nő között. Bár még mindig sokkal kevesebb a lány. Agnieszka Baran (lengyel pilóta) elmondta, hogy cége mindössze öt nőt és több mint száz férfit foglalkoztat. De azt mondja, hogy mind a vezetőség, mind az oktatók és a kapitányok ugyanúgy kezelik őket, mint a férfiakat.

Női pilóták Oroszországban

A nemek aránya a repülésben ma már gyakorlatilag lényegtelen, ez elsősorban a Nyugatnak köszönhetően valósult meg. Ők liberálisabban viszonyulnak ehhez a kérdéshez. Lehet egy nő pilóta Oroszországban? Ez a megközelítés más régiókra is kiterjed, ezért Oroszországban gyakran talál egy nőt a kapitányi székben. A hölgyek nemcsak a polgári, hanem a katonai repüléseken is részt vesznek. Sokban orosz légitársaságok, a nők pilótaként dolgoznak, köztük az UTair, az Aeroflot és a Transaero.

Ami Ázsiát illeti, a nők a kereskedelmi repülésben is jelentős szerepet játszanak. Egyes vállalatoknál kulcsfontosságú pozíciókat töltenek be. Például a Royal Brunei Airliens állományában több női pilóta is dolgozik.

A nők maguk is megértik, hogy a pilóta szakma nagyon fontos és nem könnyű. Fel vannak készülve arra, hogy komolyan vegyék őket, és elvárják, hogy munkájukat tökéletesen végezzék. Minden női pilóta büszkén látja el a rábízott feladatokat, gyakran még jobban, mint a férfiak.

Ahogy Agnieszka Baran mondta, a lényeg, hogy helyesen közelítsd meg a dolgot, akkor minden sikerül, és az álmaid valóra válnak. Nem mindegy, hogy egy lány milyen pozíciót szeretne betölteni a repülésben, ha az az álma, hogy repülővel repüljön, akkor ez a pilótakarrierjének legelső napján valóra válik.

Lányok pilóták, hajrá!

A British Airways külön figyelmet érdemel. 2013-ban vezetése bejelentette, hogy ezentúl kifejezetten a női pilótákat részesíti előnyben. Egy ilyen program célja a férfi személyzet felhígítása a szép nem képviselőivel. E tekintetben módosultak a pilótatanfolyamokba való belépés követelményei. A férfiakat utoljára vették fel, és minden lányt, aki akart, először vették fel.

A legtöbb nő jelenleg a Lufthansánál dolgozik.

Ez európai légitársaság, amely 300 pilótát foglalkoztat. Ami a British Airwayst illeti, a lányoknak szóló új tanfolyam bejelentése előtt a férfiak száma tizennyolcszorosa volt a női csapatnak. Az Egyesült Államokban jelenleg már körülbelül 7 százalék a női pilóta. Ez figyelembe véve, hogy több mint 120 ezer pilóta van az országban. A légitársaságok személyzetében dolgozó hölgyek száma folyamatosan nő, az elmúlt tíz évben mintegy 20 százalékkal nőtt.

De bár a légitársaságok már teljesen megbíznak a gyönyörű lányokban - a pilótákban, ugyanez nem mondható el az utasokról. A legtöbben ezt nyugodtan veszik, de van, aki, amikor megtudja, hogy nő ül a pilótafülkében, teljesen elutasítja a gépre való felszállást. Alig néhány évvel ezelőtt egy Nagy-Britanniában végzett felmérés szerint a válaszadók alig több mint fele nem akart szoknyás pilótákat látni. Jelenleg ez a szám jelentősen csökkent.

A pilóta női vagy férfi szakma?

A társadalom jelenlegi fejlettségi szintje szinte teljesen felszámolta a szakmák női és férfi szakmák felosztását. Hogy melyik szakot választja, pilótát vagy bármilyen mást, az mindenkinek a dolga. És itt a nem nem számít, a legfontosabb a tehetség és a készségek. Ha egy nő jó a repülésben, érti annak minden bonyodalmát, és könnyedén tud irányítani bármilyen repülőgépet, akkor miért ne lehetne pilóta?

Ugyanez a helyzet a férfiakkal, mert köztük sok szakács, tervező és fodrász van, és senki sem mondja, hogy ezek tisztán női szakmák. Ezért ma pilóta lehet nő vagy férfi.

Másodpilótaként novemberben. Ez az első női pilóta egy fehérorosz légitársaságnál. Az utasok, akik észrevették őt a pilótafülke ablakában, telefonjukkal próbálnak képet készíteni róla közvetlenül a repülőből. Honnan jött a Belaviából? Hogyan sikerült betörnie egy sztereotip férfi szakmába? Honnan a bátorság felelősséget vállalni több száz utasért egy járaton?

A TUT.BY feltette a kérdéseit Svetlanának, aki türelmesen válaszolt rájuk.

Svetlana Eremenko, 28 éves. Szentpéterváron végzett Állami Egyetem polgári repülés, polgári légi járművek repülési üzemeltetésére szakosodott. Pályafutását Pskovaviánál kezdte, An-24/An-26 repülőgépekkel repült. Ezután a Transaeróban dolgozott, átképzésen vett részt a Boeing-737NG-n – ez az a repülőgép, amellyel most repül a fehérorosz légitársaságnál.

„Itt komolyan vettek engem”, vagy honnan jött Svetlana a Belaviából

– És elküldtem az önéletrajzomat (nevet. – TUT.BY). De jártam már Fehéroroszországban: még amikor Pszkovaviában dolgoztam az An-26-on, több járatunk is volt Minszkből. Ide egy céges autóval mentünk, aztán repültünk.

Belavia előtt a Transaeróban dolgozott. Ott átképzésen vettem részt egy adott típusú repülőgépre: elméleti és szimulátorokon egyaránt. De sajnos nem volt időm oda repülni (a Transaero orosz fuvarozó tavaly csődbe ment. - TUT.BY).

Hogyan kapnak munkát a pilóták? Van egy „pilóta” állás, ha minden megfelel neked és légitársaság vagy, akkor menj dolgozni. Általában több cégnek is elküldtem az önéletrajzomat. De Belavia volt az első, aki válaszolt nekem – és azonnal idejöttem. Azt hiszem, akkor is mehettem volna ide, ha nem ők válaszolnak először. Most megmagyarázom, miért.

Nagyon vicces párbeszédek történtek néhány orosz cégnél. Felhívsz és megkérdezed: „Szia, van egy pilóta állása. Mik az igényeid?" Válaszul: "Nos, szint." „Van szint, de mik a feltételek? Mit tudsz ajánlani?". Azt mondják nekem: Hadd hívja magát. Kérdezem: "Ki?" – Nos, kit hívsz – hadd hívjon. Azt válaszolom, hogy magamnak hívom. Nekem: "Nincs lányaink." „Nos, nem azt kérdezem, hogy vannak-e barátnőid. Üres állás miatt telefonálok." Számomra: "Nincsenek női pilótáink, és nem is lesznek." Vagyis néha már a telefonban is ez a hozzáállás. És Fehéroroszországban egyáltalán nem volt: „Mi?! Fiatal nő?!". Itt is komolyan bántak velem, akárcsak egykor a Transaeróban. Ez tetszett.

A dédnagymamám pedig apám felől fehérorosz. Sorsa a Stolypin-reform idején Szibériába vezette. Talán a vér hívott?

Gyermekkora egy kis északi repülőtéren

- Jakutföldön születtem, Khonuu apró falujában. Oda csak repülővel lehet eljutni. Volt ott egy kis Moma repülőterünk. Amikor kicsi voltam, bármelyik üdvözítő megközelíthette a repülőt a repülőterünkön. A gép hamarosan felszáll, mi, gyerekek, ha megengedjük, bemászunk a kabinba, és mindent kifürkészünk.

Apám repülési szakember a rádióberendezések területén. Apám pilóta szeretett volna lenni, gyerekkora óta beteg volt, de nem jött össze, mert rossz volt a látása. Anya, mielőtt találkozott apával, távol állt a repüléstől: Taskentben végzett a kulináris iskolában, és északra jött dolgozni, mint szakács. Aztán apa átadta neki a szerelmét, így anya meteorológusnak ment tanulni, dolgozott egy meteorológiai állomáson, majd felsőfokú végzettséget szerzett és repülésbiztonsági mérnök lett.

Gyerekként sok időt töltöttünk a repülőtéren. Nemrég apa bevallotta, hogy néha egész napra ott hagyott minket, ha üzleti ügyben el kellett mennie valahova.

Arra a kérdésre: "Mi leszel, ha nagy leszel?" – három-négy éves korom óta valamiért nagyon komolyan válaszoltam: „Vadászi pilóta.” De persze csak én érintettem meg őket.

Harmadik osztályos koromig egy jakutföldi faluban laktunk, aztán apa végül átvitt minket Irkutszkba, a városba.

Út a kormányhoz

– Amikor elvégeztem az iskolát, őszintén szólva, nem igazán hittem, hogy képes leszek pilóta lenni. 2004-ben léptem be - akkor a lánynak kellett fogadnia külön engedélyt tanulni a Repülési Üzemeltetési Karon. Írtam a rektornak, hogy fogadják el kivételként.

A tizenegyedik osztály után azonnal Szentpétervárra repültem, hogy belépjek az egyetemre, amelyet akkoriban Polgári Repülési Akadémiának hívtak. Nem féltem messze menni otthonról. Ez normális, ha nagyon akarod, és még inkább, ha lehetőséget kaptál, és megengedték, hogy tanulj.

Először nem pilótának jelentkeztem, hanem navigátornak. Csak fizetős helyeken lehetett pilóta lenni, és a családom sajnos nem tudta kifizetni az ilyen drága oktatást. Eleinte abban reménykedtem, hogy tanulmányaim alatt átmegyek pilótára, amikor szabaddá váltak a költségvetési helyek, de nem jutottam hozzá. Főállásban navigátornak tanultam, részmunkaidőben pilótának. Egy repülőklubban repültem. Ezért most két felsőfokú végzettségem van, mindkettő repülésből. Egyébként sikerült navigátorként is dolgoznom - Pskovaviánál.

Érdekes volt tanulni. Szállóban laktam, az ösztöndíj egy fillér volt - háromszáz rubel. De a repülési szakemberek: diszpécserek, pilóták, navigátorok és földi navigátorok étkezési utalványt kaptak. A kuponok pedig kétezer rubelt értek. Otthon lehetett náluk tejet és kenyeret venni, az egyetemen pedig enni velük. Néhány srácnak annyi kuponja volt, hogy el is adták (nevet – TUT.BY).

Részmunkaidőben pincérnőként dolgoztam, mert pénzt kellett gyűjtenem a repülőjegyekre – ez azonban nem volt ingyenes. Aztán elkezdtem kurzusokat megoldani a srácoknak – szintén részmunkaidőben.

Amikor megtudták, hogy a Polgári Repülési Egyetemen tanulok, az első kérdés az volt: "Légiutas-kísérő legyek?" A nő bólintott: – A légiutas-kísérőnek, igen.

A lánypilóta mindig nagy figyelmet kap, ami őszintén szólva nem igazán tetszik. Megértem, hogy a nők ténye a repülésben nagyon érdekes mindenki számára. Ugyanazokra a kérdésekre kell válaszolnunk. Néha annyira unatkoztam, hogy különböző válaszokat találtam ki, hogy legalább valahogy szórakoztassam magam.

Előbb tanultam meg repülni, mint autót vezetni.

– Miért akartál pilóta lenni? Mmm... Voltál már a pilótafülkében? Hogy érzitek magatokat? És te mikor vezeted ezt az autót? És amikor magad felé húzod, felszáll – és megérted, hogy ez a kolosszus a kezedben van, és te irányítod... Nekem úgy tűnik, hogy azok az emberek, akik először vezetnek autót, olyan élvezettel töltik el. Azok, akik hajlamosak a technológiával való kommunikációra, megértenek engem.

Egyébként előbb tanultam meg repülni, mint autót vezetni. Imádok vezetni, de még új vagyok ebben. Nem szeretek gyorsulni autózás közben; szeretek mindent irányítani. Szeretem, ha az emberek, akik velem utaznak, jól érzik magukat.

Nyolc éves koromban ültem először egy repülőgép kezelőszervei mögé. Sütött a nap, ami önmagában is ritka Szentpéterváron. Épp a repülésre jöttem, és úgy döntöttek, hogy megajándékoznak a Repülés Napja előtt: "Készen állsz, add meg magad." Izgalmas volt: remegett a kezem és a lábam. De nem volt időm nagyon megijedni. Minden remekül ment, mert előtte elég sokat repültem és néztem a pilóta srácok munkáját. Aztán azt vettem észre, hogy mindenki máshogy érzi a gépet és másként kommunikál vele.

Szeretem, ha tisztelettel bánnak a repülőgéppel. Nem húzzák élesen a karokat, hanem mindent óvatosan, szeretettel csinálnak. Kapcsolja át a váltókapcsolókat, nyomja meg a gombot (mosolyog – TUT.BY). De lehet, hogy azért, mert nő vagyok.

Nem, a törődés nem tart tovább. Tudod, a repülésben ez van: gyorsan csinálni annyit jelent, hogy folyamatosan és megfontoltan kell csinálni. Vagyis ha gyorsan megnyomok valamit anélkül, hogy megnézném, az sokkal rosszabb lesz. És így, miközben nyomom, azt gondolom.

A pilótáknak jó memóriára van szükségük, igen. Sok szakirodalmat kell olvasnia. Szégyenemre nincs időm szépirodalmat olvasni. Még akkor is szégyellem magam, amikor az egyik barátom azt mondja, hogy olvasott valami érdekeset tegnap – én pedig tegnap olvastam a navigációt. De a technikai dolgok közelebb állnak hozzám. A tankönyvek azonban néha unalmasak... Elolvassz valamit, és arra gondolsz: meddig írhatok róla? Aztán rábukkansz a leírt helyzetre, és hirtelen eszedbe jut az a szöveg és a kép is az oldalon. Aztán újra visszatérsz hozzá, és örökké emlékezel rá. Ezért az emlékezet az emlékezet, de meg kell próbálnunk mindenekelőtt mindenbe beleásni és kitalálni.

Technikai kérdés

- A gép, amelyen most repülök, az egyik legelterjedtebb és legmegbízhatóbb. Örülök, hogy a Boeinget kormány irányítja. Ma már vannak olyan gépek, ahol az irányítás oldalkarral történik (angolul side-stick, side-control stick. - TUT.BY). Nekem úgy tűnik, hogy a kormányruda közelebb van hozzám.

Arra a kérdésre, hogy mire repülnék. Általában véve nagyon szeretem az An-124 Ruslant. Még fel is hívtam – próbáltam navigátorként elhelyezkedni, hogy a Ruslanon dolgozzam. Mert ez olyan nagy dolog! És az An-225 Mriya általában szuper.

Észrevehető különbségek vannak a pilóta és a navigátor munkája között. A programok pedig különböztek: a navigációban a léginavigációra, a repülésnél pedig az aerodinamikára és a pilótatechnikára fordítottak nagyobb figyelmet. De minden nagyon közel van.

A navigációs munka inkább a számításokhoz kapcsolódik: az An-26-oson a navigátor felelt a dokumentumok fedélzeten tartásáért és a rádiókommunikációért. Ez a mostani, a Belaviánál szerzett tapasztalat nagyon hasznos volt számomra. Egy repülőgépen dolgozom, csak ketten vannak az utastérben. A másodpilóta és a parancsnok felváltva kommunikál egymással. Navigátori tapasztalataimnak köszönhetően már nem tévedek el az éterben.

Korábban azonban oroszul folytattam a rádiókommunikációt. És mivel a Belavia járatai többnyire nemzetköziek, mindent angolul kell intézni.

Sok különbség van az előző munkáimhoz képest. Például most a felső űrben repülünk. Kisebb elválasztási időközök, mindenki a közelben repül. Amikor először repültem Európába, nagyon meglepett, hogy milyen közel van minden egymáshoz az égen. Oroszország hatalmas területein ez nem annyira észrevehető, de itt repül, és más repülőgépeket is lát a közelben.

Egyelőre egy oktatóval repülök, és velünk repül egy tartalék pilóta is, akit biztonsági pilótának hívnak (safety pilot. - TUT.BY). Ő irányít engem, gondoskodik arról, hogy minden eljárást helyesen csináljak. Tanácsokat ad.

Az erdők fentről lenyűgözőek. Főleg Oroszország felett - erdők, erdők, majd egy város kis fénye. Nekem hangulatosnak tűnik. És Európában természetesen van város a városon.

Most van egy járatunk Hurghadába - felülről nagyon szép, láthatod a piramisokat.

Felülről alig nézek Minszkre. Megérkezésünkkor főleg a leszállási előkészületek folynak. A város látható, de nagyon elfoglaltak vagyunk: a hangszerkészítés különböző szakaszai, leereszkedés. Minden nagyon feszült.

Ne aggódjon az utasok miatt, csak tegye a dolgát

— Egyelőre nincs tapasztalatom nehéz időjárási körülmények között végzett munkában. Pah-pah-pah, nagyon szerencsés vagyok: eddig csak szimulátorokon láttam nehéz helyzeteket.

De pilótaként az a legfontosabb, hogy világosan megértse a feladatait. Tudod, nagyon szerencsés vagyok a tanárokkal és az oktatókkal. Egyikük olyan szavakat mondott nekem, amelyekre igazán emlékeztem: ne aggódj az emberek miatt. Csak tudnod kell, hogy felelősségteljes munkád van, és hogy A pontból B pontba kell repülned. Még akkor is, ha a gép üresen repül. Felelősnek kell lenned. Emlékezned kell magadra is. A pszichofiziológia tanár elmagyarázta nekünk: az emberi erőforrások határtalanok. Az önfenntartás ösztöne teljes kapacitással működik, ha elsősorban az életedért aggódsz. Ugyanez a helyzet a repülésen: ha megmented a saját életét, mindenki másét is megmented.

Az életben nem vagyok az extrém sportok szerelmese, nem. Igaz, gyerekként nagyon szerettem volna ejtőernyővel ugrani – nem engedték. És ez volt az első dolgom, amint elmentem a szüleimtől Szentpétervárra. És tudod, én már nem akarom.

És felkészülés nélkül, oktató nélkül ugrottam. A repülősek még mindig olyan humorosak. Én egy naiv, tizenhat éves lány vagyok, és viccelődtek: „Jaj, a vér nem mosott le a múltkorról”, „Jaj, várj csak: most felvarrjuk az ejtőernyőket és indulunk” (nevet) - TUT.BY). És persze minden nagyon ideges volt. És egy másik fiú megijesztett a repülőn. Velem szemben ült, és a kezében egy földdarab volt fűvel. Kérdem én: "Mi ez?" Azt mondja: „De mindenképp magával kell vinnie egy darab földet.” Ülök és azt gondolom: nekem nincs! Természetesen kényes volt megtéveszteni.

Amikor kiugrottam, nem értettem, mit tegyek, hogyan irányítsam az ejtőernyőt. Rájöttem, hogyan működik, és a repülésem felét azzal töltöttem, hogy irányítsam: felhúztam magam egy kötélen, és megpróbáltam elfordítani a falutól, ahová repültem.

Akkoriban egyszerűen az ég felé vonzott, de nem tudtam, mi az az ugrás. Aztán rájöttem, hogy mindenre fel kell készülni, mindent meg kell tanulnom.

Szerelemről. „Egy hete nem láttuk egymást – és már nem érdekel, hol hagyta a zokniját.”

— A férjem is pilóta, a Rossiya Airlines-nál dolgozik. Akkor ismerkedtünk meg, amikor Jekatyerinburgban tanultam. Engem az An-26-osra küldtek dolgozni, sokan tudták, hogy navigátor vagyok, segíthetek a navigációban, ha valakinek valami nem világos. Szergej felhívott, hogy segítsek a teszthez szükséges anyagokkal.

Ma ő Szentpéterváron dolgozik, én pedig Minszkben. A házunk Szentpéterváron van, a szüleim is oda költöztek lakni. De Minszk hangulatát tekintve Szentpétervárra hasonlít, itt minden nyugodt.

Minden rendben, a férjemmel mindig kapcsolatban vagyunk. Ma már könnyen láthatjátok egymást az interneten. Nagyon gyakran jön hozzám, megyek, amikor van időm. Sőt, ez még érdekesebb. Egy hete nem láttuk egymást – már nem érdekel, hova szórta ki a zokniját, hova sétált a barátaival tegnap. Csak az a fontos, hogy lássam őt. És őt is. És ez nagyszerű.

A férjem sokat repül: egész Európában és Oroszországban - Omszkba, Tyumenbe, Szamarába. Őt egyébként nagyon meglepi a földrajzunk: „Hova repülsz? Genfbe? Hú, még sosem voltam ott. Ashgabatba? Erről csak hallottunk." Kedvesen irigyel, viccel, de persze nagyon örül nekem.

Elvileg nem vagyok kötve semmilyen helyhez, városhoz. Ott vagyok, ahol dolgom van. És amikor a Transaeróban dolgoztam, el kellett indulnom Moszkvába. Otthagytam mindent, és azért jöttem ide, mert nincsenek határok. Magadán és Minszk felett az ég egyforma. És most itt van az, ahová annyi éve járok.

„Ez már nem olyan egzotikus – egy nő az élen”

A lánykori nevem Knizhnichenko. Most - Eremenko. Diákként arról álmodoztam: megnősülök, és végre lesz egy „normális” vezetéknevem, amiből rögtön kiderül, hogy lány vagyok. De kiderült, hogy minden marad a régiben (mosolyog. - TUT.BY).

Vannak vicces helyzetek. Repülés előtti orvosi vizsgálaton veszek részt, és légiutas-kísérőként vagyok megjelölve. Azt mondom: "Szóval nem vagyok légiutas-kísérő." A válasz nekem: „Hogy nem? Csak a légiutas-kísérőnek van női vezetékneve a személyzeti listán.”

Ha arra kérnének, hogy a pilóta helyett más munkát válasszak, az egyetlen dolog, amit választanék, az lenne, hogy anya legyek. Két gyermekemet szeretném - egy lányt és egy fiút. A férjemmel sokat beszélgettünk erről. De őszintén szólva szívesen elvinnék a két gyerekem mellé egy árvaházi gyereket is. És nem egészen kicsi, hanem nyolc-tíz éves. Hogy ez a gyerek már összehasonlíthassa és higgyen a csodában. Hiszem, hogy bárkit kioktathatsz, és segíthetsz neki talpra állni – és ő ezt értékelni fogja. Én is hiszek abban, hogy mindenkinek szüksége van egy csodára.

Találkozom magam is csodákkal? Igen. Például amikor megszülettem, nagyapám nagyon súlyos rákban betegedett meg. És nagy csodának tartjuk, hogy még él. Annak ellenére, hogy ő maga 1928-ban született.

Nem fogom lebeszélni a gyerekeimet, ha nagyon szeretik a szakmát. Ha pilóta akar lenni - legyen, ha újságíró akar lenni - legyen, ha tetszik neki és minden sikerül. Anyám egy ideig azt kérdezte: „Biztos benne?”, „Kell ez neked?”, „A lányok nem csinálják ezt.” De aztán persze a családom nagyon támogatott. A gyereknek a saját útját kell járnia.

Persze a lányok ezt csinálják. Körülbelül két-három tucat lányt ismerek, aki repülni vagy repülni akar. Igen, a százalékunk még mindig jelentéktelen. De a dolgok mégis eljutnak arra a pontra, ahol már nem olyan egzotikus – egy nő az élen.