A világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe Tu 104. Russian Aviation

A 42505-ös farokszámú Tu-104B-t (gyári szám: 021903, sorozatszám: 19-03) a kazanyi repülőgépgyár 1960-ban gyártotta, és a polgári légiflotta főigazgatóságához került, amely az 1. leningrádi repülési különítményhez küldte. a Polgári Légiflotta Északi Területi Igazgatósága. A repülőgép utasterében 100 férőhely volt, de később 105 férőhelyesre bővítették.

A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsa Elnökségének 1973. június 6-i rendelete az állami kitüntetések odaítéléséről Külön bélyeggel jutalmazták az Északnyugati Polgári Légiközlekedési Hivatal TU-104-es utasszállító repülőgépének legénységének tagjait, akik bátorságról és bátorságról tettek tanúbizonyságot. Ahogy akkor mondták, a RENDELET az volt "zárva". A nyílt sajtóban nem jelent meg, csak a hősök rokonai, kollégái és nagyon közeli barátai tudtak a magas állami kitüntetésekről. Ilyen volt az idő...

1973. április 23-án a repülőgép a 2420-as járatot hajtotta végre Leningrádból Moszkvába, és a személyzetet V. M. Jancsenko repülőgép-parancsnokból, V. M. Krivulin másodpilótából, N. F. Shirokov navigátorból, V. G. Grjaznov fedélzeti szerelőből, L. Erem légiutaskísérőkből álló személyzet vezette. és M. Khokhreva.

Reflexiók

Vikentij Grigorjevics Grjaznov, azon a végzetes napon és órában, teljesítette a rábízott KÜLDETÉST. Ahogy mondani szokás, EGY ESÉLY MILLIÓBAN élt. Lehetőség az utasok és a személyzet megmentésére. Vikentij Grigorjevics szokatlanul nehéz tárgyalásokba kezdett a bûnözõvel, mert meg volt gyõzõdve arról, hogy a külföldre repülés követelménye teljesül, ami ténylegesen megakadályozta, hogy egy terrorista bombát robbantson. nagy magasságban.

Természetesen, ha a robbanószerkezet korábban robbant volna fel, az elkerülhetetlenül a TU-104-es, 42505-ös farokszámú repülőgép fedélzetén tartózkodó ember halálához vezetett volna.

Csak most, évtizedekkel később tudtam meg, hogy a utasszállító navigátorának, Nyikolaj Fedorovics Shirokovnak a szerepe a „tárgyalási folyamatban” igen jelentős.

Vjacseszlav Mihajlovics Jancsenko repülőgép-parancsnok, Shirokov navigátor utasítására egy nagyon fiatal, 26 éves srác többször (magának Nyikolaj Fedorovics emlékei szerint hat-hét alkalommal) a félelem árnyéka nélkül hagyta el a pilótafülkét. , higgadtan, finoman és ügyesen támogatta Vikentij Grjaznov beszélgetését a bűnözővel, „őszintén” és „meggyőzően” félretájékoztatta a banditát a stáb valódi cselekedeteiről, „hangulatot teremtett” a bizalmas párbeszédhez, „biztosítva, hogy a stáb szigorúan teljesíti követeléseit .”

Finom pszichológiai játék szerelő és navigátor a terroristával nyertés végül lehetővé tette számunkra, hogy kihasználjuk az értékes perceket, felkészüljünk a leszállásra, és több mint ötven életet mentsünk meg. A halál árnyéka… El lehet képzelni, mit érezhetett a csapat ÖSSZES TAGJA, tudván, hogy robbanás történhet BÁRMELYIK PILLANATBAN!

De! Ne felejtsük el, hogy abban az időben a banditával folytatott tárgyalások mellett a navigátornak közvetlen feladatai is voltak. Javaslatai, számításai és segítsége nélkül valójában „nehéz” (enyhén szólva!) a repülőgép parancsnoka a pilóta legnehezebb szakaszát - a leszállást - teljesíteni. Ráadásul a végsőkig kiélezett helyzetben...
Ha nincs szerelő a pilótafülkében, a helyzet kritikussá válik. Hogy bírta a stáb? Most már igenlően kijelenthetjük, hogy parancsnok, jobb pilóta és navigátor - ezek acélos emberek idegek, kolosszális kitartás és önuralom.

Ez teljesen egyértelmű Vikentij Grigorjevics, mint senki más értett, Mit amúgy terrorista, gyanítva, hogy külföldre szökési terve meghiúsult - engedje fel a visszaszámláló gombot. Ilyen jelzés a gazember számára a futómű kiengedésének pillanata lehetett és lett is (amit nagyon hangos és jellegzetes zaj kísér). Vikentij Grigorjevics (ahogy el tudod képzelni) a lehető legmesszebbre lökte a terroristát. Egyrészt - az ajtótól a pilótafülkébe, másrészt - a pilótafülkébe utastér. A több mint két kilogramm ammonál felrobbantása a szalon bejárati ajtaján kívüli kis helyen kívül katasztrófa... Mint később a nyomozók kiderítették, ott robbant fel a „pokolgép”.

Vikentij Grjaznov, mint tapasztalt szerelő tudta, hogy a gép a repülés idejére már nyomásmentes volt. Úgy tűnik, amint Shirokov navigátor a robbanás előtti utolsó pillanatban becsukta a pilótafülke páncélozott ajtaját (Nikolajnak szüksége volt mindenképpen legyen amikor a gép leszáll a parancsnok mellett), Vikenty Grigorievich csak szűk megszorította a testével bandita, megláncolta cselekvések, TISZTÁN megértése: ha a bombaszerkezetet elindítják, a robbanáshullám megtalálja a leggyengébb pontot és kitépi az ajtót, de az egyéb károk minimálisak lesznek...

Ez, az egyetlen helyes lépés abban a helyzetben - az életébe került… A döntés belül megszületett másodperc töredéke...

Általában ebben tragikus történet(nekem személy szerint, közvetlen résztvevőként) - még mindig sok az „üres folt”. Azt akarom, amíg élnek és jól vannak (és " Isten adjon nekik még sok-sok évet!") annak a stábnak minden tagja, tájékozódjon tőlük részletesebben mindenki cselekedeteiről ezekben a sorsdöntő pillanatokban... Milyen fontosak a részletek! És mesélj erről mindenkinek, aki él és virul. Emlékeztetni és megismerni, megtisztelni és büszkének lenni...

És ezek nem találgatások lesznek, miután negyven évet érettek, 18 éves közönséges utas, vagy egy újságíró színes fantáziái, ill igazi hősök élő és igaz történetei. Egyébként itt vannak azok, amelyekben csak az interneten fedeztem fel 2015. február(!!!) nyomozó különösen fontos ügyekben. Az események ügyészi igazságügyi szakértők általi rekonstrukciója megerősítette sejtéseimet:

„...Gryaznov lecsapott a gazemberen, befektetés ebben a dobásban minden kétségbeesésed, és olyan erővel megszorította a nyakát hogy egy kézzel eltörte a gége csontjait. A terrorista tántorogva háttal a falnak ütötte a fejét, és ösztönösen felemelte bal kezét az akkumulátorral együtt, megpróbálta letépni Grjaznov kezét a nyakáról. Abban a pillanatban történt a robbanás..."Hajóparancsnok:„...Hihetetlen, extrém erőfeszítések árán a másodpilótával mégis sikerült felemelni az orrunkat autó, és a leszállás viszonylag puhának bizonyult. A gép végigszáguldott a kifutón, és parancsomra Shirokov navigátor elengedett egy fékező ejtőernyőt.

A sebesség csökkent, és az orr, ahogy az várható volt, leereszkedett, hogy az első keréken álljon, de nem állt fel. Az íj egyre lejjebb süllyedt. Kijött az első rugóstag de nem zárta be.

Lényegében nem volt első kerekünk!

Krivulin és én sikerült szemekkel találkoznia.

10 tonna üzemanyag van a fedélzeten, és még tűz is...

Ha az orrrész a pilótakabinnal csúszni kezd a betonon, további szikraköteg éri a gépet, majd kezd omlani a kabin...

Ezért az utolsó pillanatig tartó várakozás után a betonútról az oldalsó biztonsági sávra pedáloztam az autóval. Éles lökés, és a gép megdermedt, orrát a földbe temette.

Mindössze negyvenöt perc telt el a felszállás és a leszállás között...

(emlékekből V. Jancsenko, a TU-104 parancsnoka, farokszáma 42505)

A Szülőföld magas kitüntetéseit adták át a bátor legénységnek

Végrehajtó bizottság

Leningrád városi munkásképviselők tanácsa.

1955 júniusában a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett 104-es kísérleti repülőgép szállt fel a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőteréről. Megkezdődött a gép gyári tesztelése, amely ugyanazon év őszén Tu-104-es sugárhajtású repülőgéppé alakult - a harmadik a világon, a második üzembe helyezett és az első a Szovjetunióban.

A „104.” témája csak Sztálin halála után került előre, bár az ő idejében többször is előterjesztettek javaslatokat egy utasszállító flotta létrehozására. Ám a vezető a rá jellemző gazdaságossággal és az ismételt viszontbiztosítás iránti hajlamával menthetetlenül „levágta” az ilyen elképzeléseket. Az ország éppen túljutott a háború utáni pusztuláson, és nem engedhetett meg magának jelentős „nem alapvető” kiadásokat, és a reaktív utasszállító repülés az 50-es évek elején ez még mindig nem volt a szovjet nemzetgazdaság számára elsődleges fontosságú probléma.

A vasutasok körében elterjedt egy vicc: „A szovjet kocsikat nem utasszállításra tervezték, hanem arra alkalmasak.” Az első szovjet utasszállító repülőgép létrehozásakor a Tupolev Tervező Iroda hasonló elvet alkalmazott, de komolyan és hozzáértően. A sikeres Tu-16 bombázót vették alapul (a „104” repülőgép egy időben a Tu-16P - „utas” jelölést is viselte), hogy erőforrásokat és időt nyerjen a tervezés általános kidolgozásához.

Így a repüléstechnikai személyzet képzésének feladata is egyszerűsödött, a földi karbantartó-javító berendezéseken is spóroltak.

Egy ilyen repülőgép létrehozása melletti érvként az A.N. Tupolev hivatkozott a nagy magasságban, „az időjárás felett” való repülés lehetőségére – a kis mennyezetű, propeller hajtású utasszállító repülőgépek kíméletlenül szenvedtek az ütésektől. De itt az első sugárhajtású repülőgépúj, még ismeretlen veszély fenyegetett.

Ha utasszállító repülőgépről van szó, az első dolog, ami komolyan foglalkoztatja a potenciális utasokat, az a megbízhatóság. Ki ne hallotta volna a Szovjetunióban a fekete dalt: „A Tu-104 a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sírba viszi”? Minden sértő volta ellenére valahogy a rideg valóságot tükrözte. A gépet sietve készítették el. Balesetek aránya új autó meghaladta a mai mércével mért ésszerű mutatókat. A teljes működési története során 37 jármű szenvedett súlyos balesetet – ezek 18%-a teljes szám kiadták. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a „104.” sokkal tisztességesebben viselkedett repülés közben, mint angol versenytársa, a „Comet” a De Havilland cégtől (az elveszett járművek 23%-a), amelynek egészségtelen szokása volt, hogy szétesett a fáradtság miatti levegő.gondatlanul kialakított törzsben terhel.

Az első Tu-104-es repülőgép 1955 novemberének elején repült. Így a fejlesztés nagyon kevés időt vett igénybe. Ezen a repülés közben akadtak problémák: a repülés közben váratlanul feldobták a gépet, ami után egy időre elveszett az irányítás a gép felett. A pilóták ezt az állapotot „elkapásnak” nevezték. A jelenség okát nem sikerült megállapítani. Ennek ellenére a gép működése folytatódott, a tesztelés nem állt le.

Hruscsov annyira megtetszett a Tu-104-es gépnek, hogy 1956-ban elhatározta, hogy Nagy-Britanniába repül vele. Mivel a géppel kapcsolatos problémákat nem tudták megoldani, rávették, hogy hagyjon fel egy ilyen repüléssel. De be kellett mutatni a világnak a szovjet repülőgépgyártás sikereit. Ezért Hruscsov parancsára a Tu-104-est a brit fővárosba szállították.

A szovjet utasszállító érkezése a brit sajtó szerint egy UFO leszállásához hasonló hatást váltott ki. Másnap megérkezett Londonba a Tu-104 második példánya, más számmal. A brit újságokban egy üzenet jelent meg, hogy ugyanarról a gépről van szó, és az „orosz papok” „újrafestik a számokat prototípusukon”. Az "orosz papok" teljesen feketébe öltözött orosz pilóták. Főtervező A.N. Tupolev megsértődött, és először is pénzeszközöket rendelt el a pilóták számára, hogy öltözzenek valami divatos és nem feketébe, majd másnap - 1956. március 25-én - küldjenek egyszerre három Tu-104-est Londonba, ami meg is történt.

Diadal volt szovjet Únió- elvégre abban az időben a világon egyetlen országnak sem volt működő repülője utasszállító repülőgépek nem volt.

Első rendszeres járat A Tu-104 1956. szeptember 15-én repült. 1958-ban pedig rossz sorozat kezdődött.

Az ábrán látható módon további fejlődés események, a „felvétellel” kapcsolatos problémák nem oldódtak meg. 1958 augusztusában egy Tu-104-es repülőgép elvesztette az irányítást és lezuhant, 64 ember halálát okozva. Tupolev tervező minden lehetséges módon tagadta, hogy bármi probléma lenne, és a katasztrófa szerinte a legénység hibája volt. Van egy olyan verzió, amely szerint a gépnek egyszerűen nem volt elég üzemanyaga. De egy idő után a második Tu-104-es lezuhant, farokpergésbe esett és a földbe zuhant.

És két hónappal később pontosan ugyanez a helyzet állt elő Kanash közelében.

1958. október 7-én a CCCP-42362 farokszámú új Tu-104A, amelyet a legtapasztaltabb pilóta, Harold Kuznyecov legénysége irányított, repült a Peking - Omszk - Moszkva járaton. A repülési magasság 12 kilométer volt. A kabinban főleg Külföldi állampolgárok- kínai és észak-koreai komszomol aktivisták küldöttsége.

Moszkvában, a Gorkij alternatív repülőtéren is rossz volt az idő, és Kazany feletti átrepülés után az irányító megparancsolta, hogy forduljanak meg, és irány a leszállásra alkalmas Szverdlovszk. Egy 10 000 méteres tengerszint feletti magasságban történt kanyar során a gép nagy valószínűséggel erős turbulencia zónába lépett, és „felszedés” következett be – a dőlésszög spontán növekedése, amelyet a legénység nem kontrollált. Hirtelen a gépet élesen feldobták, és olyan erővel, hogy egy ekkora kolosszus két kilométerre felrepült, felment a repülési szintről, sebességet vesztett, a szárnyra esett és farokcsapásba esett.

A kialakult helyzetben a személyzet mindent megtett a gép megmentése érdekében. De a liftes utazás hiánya nem tette lehetővé, hogy a járművet kihozzák a halál üzemmódból. Harold Kuznyecov, tudván, hogy Birobidzsán történelme megismétlheti önmagát, megparancsolta a repülés rádiósának, hogy sugározza a földre a szavait.

Harold Kuznyecov legénységparancsnok és Anton Artemjev másodpilóta megpróbálta vízszintbe állítani a gépet, végig a kormányt fogták. De nem segített. Aztán a gép élesen lezuhant, nem engedelmeskedett az irányításnak. Így a gép meredek, ellenőrizetlen merülésbe lépett. Tovább szuperszonikus sebesség, szinte függőlegesen, a gép a föld felé rohant.

Itt a legénység a szinte lehetetlent teljesítette: Harold Kuznyecov parancsnok 13 kilométeres magasságból két percnyi zuhanás alatt sikerült rádión jeleznie a jármű viselkedését. A kapcsolat szinte a talajjal való ütközés pillanatáig működött. A parancsnok utolsó szavai a következők voltak: „Búcsú. haldoklunk."

A gép Csuvasia Vurnar régiójában zuhant le, néhány tíz méterre a géptől vasúti Moszkva - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo falu közelében. 65 utas és 9 személyzet vesztette életét.

Az állami bizottság munkájának eredménye szerint a baleset legfeljebb két percig tartott.

A Kuznyecov által közvetített információk nagy értékűek voltak, mivel minden korábbi incidens megoldatlan maradt. A Polgári Légiflotta Főigazgatósága, a Légierő, az Állami Kutatóintézet, valamint maga a Tupolev Tervező Iroda szakemberei által végzett vizsgálatok egyike sem tudott fényt deríteni arra, mi történt valójában. Sok feltételezés született: műszaki hiba, tervezési hibák, rossz időjárás, személyzeti hibák.

Az összes kúp természetesen a pilóták fejére esett, hiszen in Műszaki adatok senki sem kételkedett a repülőgépben. Ám a Kuznyecov által továbbított információ az i-t pontozta. A kapott információkból a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a gépet hatalmas felszálló áramlás fogta el. Egyik tervező sem tudta elképzelni, hogy ez több mint 9 kilométeres magasságban lehetséges, mivel az egyszerű dugattyús motorok sokkal alacsonyabb magasságba emelkedhetnek. Ezért az olyan jelenséget, mint a turbulencia, apróságnak tekintették. Egészen addig, amíg tragédia nem történt.

Kuznyecov legénysége egy függőleges légáramlás kellős közepén találta magát. Később, a repülés reprodukálása során a tervezők meghatározhatták a paramétereit: a légáramlás szélessége körülbelül 2 kilométer, hossza körülbelül 13, vastagsága körülbelül 6 kilométer volt. Ezzel egy időben a sebessége megközelítette a 300 kilométer/órát.

Sürgősen módot kellett találni egy ilyen veszélyes természeti jelenség leküzdésére. Ennek eredményeként csökkentették a maximális repülési magasságot, modernizálták magát a kialakítást, és új technikákat fejlesztettek ki a gépek központosítására, de a probléma továbbra sem oldódott meg teljesen. A balesetek magas aránya változatlan maradt, de mi volt az oka - tervezési hibák vagy a pilóták felkészületlensége - nehéz volt megállapítani.

A megadott információ elegendő volt a probléma megtalálásához és megoldásához. Módosultak a repülőgépek központosításának szabályai, módosult a stabilizátor felszerelési szöge és módosult a felvonó. Csökkentett is maximális magasság repülési. A repülőgép elkapási hajlandósága jelentősen csökkent.

Ezt követően a Tu-104-es még három évtizedig szállított utasokat, és bár voltak katasztrófák (végül is körülbelül 200 repülőgépet építettek és repültek), ezek okai már mások voltak. Tu-104 lett hosszú idő Az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe: például 1960-ban a Tu-104-es szállította a Szovjetunió utasforgalmának egyharmadát. 23 éves működése alatt a Tu-104-es flotta megközelítőleg 100 millió utast szállított, 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben, és több mint 600 000 repülést teljesített.

Ennek nagy része Harold Kuznyecovot és legénységét illeti. Íme a nevük:

Kuznetsov Harold Dmitrievich - PIC oktató
Artemov Anton Filimonovics - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovich - másodpilóta
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - repülési szerelő
Fedorov Alekszandr Szergejevics - repülési rádiós
Smolenskaya Maya Filippovna - légiutas-kísérő-fordító
Goryushina Tatyana Borisovna - légiutas-kísérő
Maklakova Albina - légiutas-kísérő

Nem meglepő, hogy a gép rossz hírnévre tett szert. 1960-ban a Tu-104-es utasszállítót leállították, helyét ideiglenesen az Il-18 turbólégcsavaros repülőgépek vették át. És mivel a Tu-104 felgyorsításához hosszú kifutópályára volt szükség, tovább használták belföldi járatok ritkán.

Új utasszállító repülőgépek létrehozására volt szükség. Tupolev úgy döntött, hogy nem vonul vissza a tervezett útról. Ennek eredményeként létrejött a Tu-104 első módosítása - a Tu-124, amely szintén magas volt a baleseti rátával. Ezért egy másik változatot hoztak létre - a Tu-134-et. Ez a repülőgép sikeresebb volt, ezért 1967-es üzembe helyezése óta továbbra is repül a hazai légitársaságokon. És csak 1972-ben jelent meg az első Tu-154-es repülőgép, amelyet nem alakítottak át harci gép, és eredetileg utasszállítónak tervezték. Ez a hazai tapasztalt pilóták egyik kedvenc repülőgépe.

Az Aeroflot eltávolította az utolsó Tu-104-eseket rendszeres légitársaságok csak 1979-ben. De addigra a repülőgép szilárdan gyökeret vert a katonai repülésben - haditengerészeti rakétahordozók pilótáinak kiképzésére, repülő laboratóriumként, meteorológiai kutatásokra és személyzeti repülőgépként használták. A 104-es repüléseit végül csak 1981 elején állították le, miután a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozó túlterhelt repülőgép lezuhant egy Leningrád melletti katonai repülőtéren. A csendes-óceáni flotta parancsnoki állománya csaknem teljesen meghalt rajta - 52 ember, ebből 17 admirális és tábornok, köztük a flottaparancsnok, Emil Spiridonov admirális, aki a szerencsétlenül járt jármű birtokában volt.

Egy ilyen keserű tapasztalat arra kényszerítette a hazai tervezőket, hogy olyan új aerodinamikai formákon gondolkodjanak, amelyek ellenállnak a légáramlásnak.

Hivatalosan a Tu-104 utolsó repülésére 1986 novemberében került sor. De vannak, akik azt állítják, hogy a 80-as évek legvégén „104-eseket” láttak a regionális repülőterek előterében, sőt repülés közben is. A harcos fia és a szovjet repülőgépek nagyapja nem akart visszavonulni, egyfajta kedves kísértet maradt a hazai polgári repülés elszegényedett, de kényelmesen lakott kastélyában.

A Tu-104 az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép. A. N. Tupolev kísérleti tervezőirodája fejlesztette ki 1955-ben.

Még a bombázó repülési tesztjeinek megkezdése előtt elkészültek a Tu-16 alapján létrehozható sugárhajtású utasszállító repülőgép első vázlatai a Tupolev fejlesztőirodában. A stratégiai bombázó fejlesztései és tesztelése azonban a projekt elhalasztására kényszerítették. Csak 1954-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki egy sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozásáról, amely a Szovjetunió első ilyen típusú utasszállító repülőgépévé vált.

1955 nyarára kifejlesztették és legyártották a Tu-104 repülőgép első prototípusát. Ugyanezen év júniusában emelkedett először a levegőbe. És már a következő évben, 1956-ban, N. S. Hruscsov londoni látogatása során nyugati világ Saját szememmel láthattam, hogy a Szovjetuniónak saját utasszállító repülőgépei vannak. A Tu-104-es utasszállító repülőgép kereskedelmi üzemeltetése 1956 őszén kezdődött.

A repülőgép üzembe helyezését a Szovjetunió szinte teljes repülőtéri infrastruktúrájának grandiózus átalakítása jellemezte. Az új repülőgépekhez sürgősen átépítették a kifutópályákat, a repülőtereken megjelentek a speciális szolgálati járművek és tankerek. A reptéri épületekben bejelentkezési, várakozási és beszállási eljárást vezettek be, és jelentősen kényelmesebbé váltak az utasok körülményei.

A Tu-104-nek köszönhetően a Szovjetunióban jelentősen megnőtt az utasszállító járatok népszerűsége, és a repülési idő jelentősen csökkent az előző generációs utasszállító repülőgépekhez képest. Azt is meg kell jegyezni, hogy a repülőgépet külföldön is használták - több Tu-104-est szállítottak Csehszlovákiába.

A utasszállítónak azonban számos jelentős hátránya volt, különösen, hogy nagyon instabil volt, ami néha ahhoz vezetett, hogy egyszerűen elfordult és leállt. A szárny gépesítésének hiányosságai miatt a Tu-104 alacsony sebességű manőverezhetősége sok kívánnivalót hagyott maga után. Ezenkívül a fedélzeti rendszerek tökéletlensége gyakran repülési hibákhoz és személyzeti hibákhoz vezetett. Ezen okok miatt, valamint a fejlettebb utasszállító repülőgépek létrehozása miatt a Tu-104 sorozatgyártását 1960-ban leállították.

A repülőgép kereskedelmi üzemeltetése 1981-ig folytatódott. Összesen 201 repülőgépet gyártottak, de 37-et elveszítettek, ami az összes repülőgép számának hozzávetőlegesen 17 százaléka. Így a Tu-104 az egyik legveszélyesebb szovjet utasszállító repülőgép.

Rövid áttekintés és jellemzők

A Tu-104 egy konzolos alacsony szárnyú repülőgép normál aerodinamikai kialakítással és egyszárnyú farokkal. Power point A repülőgépet két AM-3 turbóhajtómű hajtja. Tekintettel arra, hogy ezek a hajtóművek nem képesek hátramenetben működni, a Tu-104-et speciális ejtőernyős rendszerrel látták el, amely biztosította az előtetők nyitását a bélés leszállásakor és fékezésekor. A repülőgép orra üvegezett.

Mivel a Tu-104-et a Tu-16 stratégiai bombázó alapján tervezték, méretei szinte megegyeztek a prototípuséval. Emiatt a vonalhajó utaskapacitása kicsi volt - legfeljebb 50 fő volt.

A Tu-104 repülési jellemzői:

Tu-104 módosítások

A Tu-104 utasszállító repülőgép fejlesztése és sorozatgyártása során összesen 20 módosítást terveztek és gyártottak.

• A Tu-104 a repülőgép alapmodellje, amelyet legfeljebb 50 utas befogadására terveztek.
• A Tu-104 2NK-8 a repülőgép egy módosítása, erősebb és új NK-8 hajtóművekkel.
• A Tu-104A a Tu-104 megnövelt utaskapacitású és törzshosszúságú változata. Ezt a modellt Csehszlovákiába szállították.
• A Tu-104AK a Tu-104A egy változata, amelyet repülőlaboratóriummá alakítottak át, ahol a kozmonautákat nulla gravitációs körülményekre készítik fel.
• A Tu-104A-TS a Tu-104A szállítási és egészségügyi módosítása.
• A Tu-104B a repülőgép egy olyan módosítása, amely akár 100 fő utaskapacitással, meghosszabbított törzstel és továbbfejlesztett szárnykialakítással rendelkezik.
• A Tu-104B-TS a Tu-104B szállítási és egészségügyi változata.
• A Tu-104V egy 117 fős utaskapacitású módosítás. Nem tömeggyártású. Ez a megjelölés a Tu-104A repülőgépekre is vonatkozik, amelyeket a megnövelt utaskapacitás (100-105 fő) érdekében alakítottak át.
• A Tu-104V-115 a Tu-104B változata, amelyet úgy alakítottak át, hogy nagyobb számú utasülést tudjon befogadni.
• A Tu-104G a Tu-104 kabinos módosítása.
• A Tu-104D a utasszállító repülőgép utasterű módosítása.
• A Tu-104D-85 a Tu-104 módosítása, amely egy átalakított repülőgép 85-re utasülések Tu-104A.
• A Tu-104D ZNK-8 a Tu-104 erősebb motorokkal rendelkező módosítása. Ez volt az első projekt a Tu-154 fejlesztésében.
• A Tu-104E a repülőgép egy módosítása, hatékonyabb motorokkal, valamint módosított szárny- és törzskialakítással.
• A Tu-104LL egy repülõlaboratóriummá alakított repülõgép rakéták tesztelésére.
• A Tu-104Sh a Tu-104 kiképző módosítása, amelyet Tu-16 bombázók navigátorainak képzésére használnak.
• A Tu-104Sh-2 a Tu-22 repülőgépek navigátorainak képzésére szolgáló repülőgép módosítása.
• A Tu-104 „Relay” a Tu-104 egy módosítása, amelyet a Tu-144 utasszállító repülőgép tesztelésekor használtak.
• A Tu-107 a utasszállító repülőgép módosítása a katonai szállító repülés igényeire. Számos hiányosság miatt nem került tömeggyártásba.
• A Tu-110 egy 4 AL-7P hajtóművel felszerelt, katonai szállítórepülés igényeire is tervezett módosítás. A sorozatgyártást elsősorban a megrendelés hiánya miatt nem kezdték meg.
• A Tu-118 a Tu-104 változata, 4 turbóventilátoros motorral.

A Tu-104 előnyei és hátrányai

Mielőtt a Tu-104 utasszállító repülőgép előnyeire és hátrányaira gondolna, meg kell értenie, hogy ez volt az első repülőgép utasszállító repülőgép a Szovjetunióban és az elsők között a világon.

A gép egyik előnye mindenképpen az, hogy a maga idejében a Tu-104 lényegében óriási előrelépést jelentett, amely sok tekintetben az utasszállító repüléseket tette azzá, amilyennek ma ismerjük. Így a repülőgép nagyobb kényelme az Il-14-hez, Li-2-hez és más, a háború után utasszállítóként használt repülőgépekhez képest igazi zászlóshajóvá tette a szovjet polgári repülésben. A repülőgép másik fontos előnye az volt, hogy ennek köszönhetően jelentősen javult a Szovjetunió repülőtéri infrastruktúrája. A Tu-104-es repülési sebessége is valóban hihetetlen volt: mindössze 14 óra alatt át lehetett repülni az országot átszállással. A személyzet tágas kabinja kényelmesebbé tette a repülőgép repülését.

Azonban a Tu-104-nek is volt nagyszámú hiányosságait. A hajtóművek, amelyekkel a repülőgépet felszerelték, nagyon megbízhatatlanok voltak, ahogy a kialakítása sem. A Tu-104 alacsony működési hatékonysága új tervezési megoldások keresését és új utasszállító repülőgép-modellek kidolgozását tette szükségessé. A repülőgép kis utaskapacitása csak súlyosbította ezeket a problémákat. A tökéletlen fedélzeti elektronikai rendszer időnként meghibásodott, és személyzeti hibákat is okozott, amiért olykor borzasztó árat kellett fizetni.

A Tu-104 lényegében a hazai polgári repülés fejlődésének lendülete volt, nemcsak a Tu-134-nek, hanem a híres Tu-154-nek is „ődjévé” vált.

Következtetés

A Tu-104-et ma gyakorlatilag nem használják, még úgy sem szállító repülőgép. Emiatt csak repülőmúzeumban található meg. Hiányosságai ellenére azonban ez a repülőgép jelentős és fontos mérföldkő lett a szovjet polgári repülés történetében.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk

1955. június 17-én, pontosan 55 éve, a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett „104”-es kísérleti repülőgép szállt fel a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérről. Megkezdődött a gép gyári tesztelése, amely ugyanazon év őszén Tu-104-es sugárhajtású repülőgéppé alakult - a harmadik a világon, a második üzembe helyezett és az első a Szovjetunióban.

A „104.” témája csak Sztálin halála után mozdult el a holtpontról, bár alatta többször is előterjesztettek javaslatokat egy utasszállító flotta létrehozására. Ám a vezető a rá jellemző gazdaságossággal és az ismételt viszontbiztosítás iránti hajlamával menthetetlenül „levágta” az ilyen elképzeléseket. Az ország éppen túljutott a háború utáni pusztuláson, és nem engedhetett meg magának jelentős „nem alapvető” kiadásokat, és az 50-es évek elején a sugárhajtású utasszállító repülés még mindig nem volt a szovjet nemzetgazdaság számára elengedhetetlen probléma.

A vasutasok körében elterjedt egy vicc: „A szovjet kocsikat nem utasszállításra tervezték, hanem arra alkalmasak.” Az első szovjet utasszállító repülőgép létrehozásakor a Tupolev Tervező Iroda hasonló elvet alkalmazott, de komolyan és hozzáértően. A sikeres Tu-16-os bombázót vették alapul (a „104” repülőgép egy időben a Tu-16P - „utas” jelölést viselte), hogy erőforrásokat és időt nyerjen a tervezés átfogó fejlesztése során.

Így a repüléstechnikai személyzet képzésének feladata is egyszerűsödött, és a földi karbantartó-javító berendezéseken is spóroltak.

Egy ilyen repülőgép létrehozása melletti érvként az A.N. Tupolev hivatkozott a nagy magasságban, „az időjárás felett” való repülés lehetőségére – a kis mennyezetű, propeller hajtású utasszállító repülőgépek kíméletlenül szenvedtek az ütésektől. Ám ott óvta az első utasszállító repülőgépet egy új, még ismeretlen veszély...

Ha utasszállító repülőgépről van szó, az első dolog, ami komolyan aggasztja a potenciális utasokat, az a megbízhatóság. Ki ne hallotta volna a Szovjetunióban a fekete dalt: „A Tu-104 a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sírba viszi”? Minden sértő volta ellenére valahogy a rideg valóságot tükrözte. A gépet sietve készítették el. Az új autó baleseti aránya meghaladta a mai mércével mért ésszerű mutatót. A működés teljes története során 37 jármű szenvedett súlyos balesetet – ez az összes gyártott szám 18%-a. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a „104.” sokkal tisztességesebben viselkedett repülés közben, mint angol versenytársa, a „Comet” a De Havilland cégtől (az elveszett járművek 23%-a), amelynek egészségtelen szokása volt, hogy szétesett a fáradtság miatti levegő.gondatlanul kialakított törzsben terhel.

Az első Tu-104-es repülőgép 1955 novemberének elején repült. Így a fejlesztés nagyon kevés időt vett igénybe. Ezen a repülés közben akadtak problémák: a repülés közben váratlanul feldobták a gépet, ami után egy időre elveszett az irányítás a gép felett. A pilóták ezt az állapotot „elkapásnak” nevezték. A jelenség okát nem sikerült megállapítani. Ennek ellenére a gép működése folytatódott, a tesztelés nem állt le.

N. Hruscsovnak annyira megtetszett a Tu-104-es gép, hogy 1956-ban elhatározta, hogy Nagy-Britanniába repül vele. Mivel a géppel kapcsolatos problémákat nem tudták megoldani, rávették, hogy hagyjon fel egy ilyen repüléssel. De be kellett mutatni a világnak a szovjet repülőgépgyártás sikereit. Ezért Hruscsov parancsára a Tu-104-est a brit fővárosba szállították.

A szovjet utasszállító érkezése a brit sajtó szerint egy UFO leszállásához hasonló hatást váltott ki. Másnap megérkezett Londonba a TU-104 második példánya, más számmal. A brit újságokban egy üzenet jelent meg, hogy ugyanarról a gépről van szó, és az „orosz papok” „újrafestik a számokat a kísérleti gépükön”. Az „orosz papok” teljesen feketébe öltözött orosz pilóták. Főtervező A.N. Tupolev megsértődött, és először is pénzeszközöket rendelt el a pilóták számára, hogy öltözzenek valami divatos és nem feketébe, majd másnap, 1956. március 25-én küldjenek egyszerre három TU-104-est Londonba, ami meg is történt.

Ez a Szovjetunió diadala volt – elvégre abban az időben a világ egyetlen más országában sem működtek sugárhajtású utasszállító repülőgépek.

A Tu-104-es első rendszeres repülését 1956. szeptember 15-én hajtotta végre. 1958-ban pedig rossz sorozat kezdődött.

Amint az események további fejleményei mutatták, a „felszedéssel” kapcsolatos problémák nem oldódtak meg. 1958 augusztusában egy Tu-104-es repülőgép elvesztette az irányítást és lezuhant, 64 ember halálát okozva. A tervező Tupolev minden lehetséges módon tagadta, hogy bármi probléma lenne, és hogy a katasztrófa a legénység hibája volt. Van egy olyan verzió, amely szerint a gépnek egyszerűen nem volt elég üzemanyaga. De egy idő után a második Tu-104-es lezuhant, farokpergésbe esett és a földbe zuhant.

És két hónappal később pontosan ugyanez a helyzet állt elő Kanash közelében.

1958. október 7-én a CCCP-42362 farokszámú új Tu-104A, amelyet a legtapasztaltabb pilóta, Harold Kuznyecov legénysége irányított, repült a Peking-Omszk-Moszkva járaton. A repülési magasság 12 kilométer volt. A kabinban főleg külföldi állampolgárok tartózkodtak – kínai és észak-koreai komszomol aktivisták küldöttsége.

Moszkvában, a Gorkij alternatív repülőtéren is rossz volt az idő, és Kazany feletti átrepülés után az irányító megparancsolta, hogy forduljanak meg, és irány a leszállásra alkalmas Szverdlovszk. Egy 10 000 méteres magasságban történt kanyar során a gép nagy valószínűséggel egy erős turbulencia zónába lépett, és „elkapás” történt – a dőlésszög spontán növekedése, amelyet a személyzet nem kontrollált. Hirtelen a gépet élesen feldobták, és olyan erővel, hogy egy ekkora kolosszus két kilométerre felrepült, felment a repülési szintről, sebességet vesztett, a szárnyra esett és farokcsapásba esett.

A kialakult helyzetben a személyzet mindent megtett a gép megmentése érdekében. De a liftes utazás hiánya nem tette lehetővé, hogy a járművet kihozzák a halál üzemmódból. Harold Kuznyecov, tudván, hogy Birobidzsán történelme megismétlheti önmagát, megparancsolta a repülés rádiósának, hogy sugározza a földre a szavait.

Harold Kuznyecov legénységparancsnok és Anton Artemjev másodpilóta megpróbálta vízszintbe állítani a gépet, végig a kormányt fogták. De nem segített. Aztán a gép élesen lezuhant, nem engedelmeskedett az irányításnak. Így a gép meredek, ellenőrizetlen merülésbe lépett. Szuperszonikus sebességgel, szinte függőlegesen, a gép a föld felé rohant.

Itt a legénység a szinte lehetetlent teljesítette: Harold Kuznyecov parancsnok 13 kilométeres magasságból két percnyi zuhanás alatt sikerült rádión jeleznie a jármű viselkedését. A kapcsolat szinte a talajjal való ütközés pillanatáig működött. A parancsnok utolsó szavai a következők voltak: „Búcsú. haldoklunk."

A gép Csuvasja Vurnarszkij kerületében zuhant le, néhány tíz méterre a Moszkva-Kazan-Szverdlovszk vasútvonaltól, nem messze Bulatovo falutól. 65 utas és 9 személyzet vesztette életét.

Az állami bizottság munkájának eredménye szerint a baleset legfeljebb két percig tartott.

A Kuznyecov által közvetített információk nagy értékűek voltak, mivel minden korábbi incidens megoldatlan maradt. A Polgári Légiflotta Főigazgatósága, a Légierő, az Állami Kutatóintézet, valamint maga a Tupolev Tervező Iroda szakemberei által végzett vizsgálatok egyike sem tudott fényt deríteni arra, mi történt valójában. Számos feltételezés született: műszaki hiba, tervezési hibák, rossz időjárási viszonyok, személyzeti hibák.

Természetesen minden kúp a pilóták fejére esett, mivel senki sem kételkedett a repülőgép műszaki jellemzőiben. Ám a Kuznyecov által továbbított információ az I-t pontozta. A kapott információkból a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a gépet hatalmas felszálló áramlás fogta el. Egyik tervező sem tudta elképzelni, hogy ez több mint 9 kilométeres magasságban lehetséges, mivel az egyszerű dugattyús motorok sokkal alacsonyabb magasságba emelkedhetnek. Ezért az olyan jelenséget, mint a turbulencia, apróságnak tekintették. Amíg a tragédia nem történt...

Kuznyecov legénysége egy függőleges légáramlás kellős közepén találta magát. Később, a repülés reprodukálása során a tervezők meghatározhatták a paramétereit: a légáramlás szélessége körülbelül 2 kilométer, hossza körülbelül 13, vastagsága körülbelül 6 kilométer volt. Ezzel egy időben a sebessége megközelítette a 300 kilométer/órát.

Sürgősen módot kellett találni egy ilyen veszélyes természeti jelenség leküzdésére. Ennek eredményeként csökkentették a maximális repülési magasságot, modernizálták magát a kialakítást, és új technikákat fejlesztettek ki a gépek központosítására, de a probléma továbbra sem oldódott meg teljesen. A balesetek magas aránya változatlan maradt, de mi volt az oka - tervezési hibák vagy a pilóták felkészületlensége - nehéz volt megállapítani.

A megadott információ elegendő volt a probléma megtalálásához és megoldásához. Módosultak a repülőgépek központosításának szabályai, módosult a stabilizátor felszerelési szöge és módosult a felvonó. A maximális repülési magasságot is csökkentették. A repülőgép elkapási hajlandósága jelentősen csökkent.
Ezt követően a Tu-104-es még három évtizedig szállított utasokat, és bár voltak katasztrófák (végül is körülbelül 200 repülőgépet építettek és repültek), ezek okai már mások voltak. A Tu-104 hosszú ideig az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe lett: például 1960-ban a Tu-104-es szállította a Szovjetunió utasforgalmának egyharmadát. 23 éves működése alatt a Tu-104-es flotta megközelítőleg 100 millió utast szállított, 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben, és több mint 600 000 repülést teljesített.

Ennek nagy része Harold Kuznyecovot és legénységét illeti. Íme a nevük:
Kuznetsov Harold Dmitrievich – PIC-oktató
Artemov Anton Filimonovics - PIC
Rogozin Igor Aleksandrovich - másodpilóta
Mumrienko Evgeniy Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - repülési szerelő
Fedorov Alekszandr Szergejevics - repülési rádiós
Smolenskaya Maya Filippovna - légiutas-kísérő-fordító
Goryushina Tatyana Borisovna – légiutas-kísérő
Albina Maklakova – légiutas-kísérő

Nem meglepő, hogy a gép rossz hírnévre tett szert. 1960-ban a Tu-104-es utasszállítót leállították, helyét ideiglenesen az Il-18 turbólégcsavaros repülőgépek vették át. És mivel a Tu-104-nek hosszú kifutópályára volt szüksége a gyorsuláshoz, nem gyakran használták belföldi járatokon.

Új utasszállító repülőgépek létrehozására volt szükség. Tupolev úgy döntött, hogy nem vonul vissza a tervezett útról. Ennek eredményeként létrejött a Tu-104 első módosítása - a Tu-124, amely szintén magas volt a baleseti rátával. Ezért egy másik változatot hoztak létre - a Tu-134-et. Ez a repülőgép sikeresebb volt, ezért 1967-es üzembe helyezése óta továbbra is repül a hazai légitársaságokon. Csak 1972-ben jelent meg az első Tu-154-es sugárhajtású repülőgép, amelyet nem katonai járműből alakítottak át, hanem eredetileg utasszállító repülőgépnek tervezték. Ez a hazai tapasztalt pilóták egyik kedvenc repülőgépe.

Az Aeroflot csak 1979-ben távolította el az utolsó Tu-104-eseket a hagyományos légitársaságoktól. De addigra a repülőgép szilárdan gyökeret vert a katonai repülésben - haditengerészeti rakétahordozók pilótáinak kiképzésére, repülő laboratóriumként, meteorológiai kutatásokra és személyzeti repülőgépként használták. A 104-es repüléseit végül csak 1981 elején állították le, miután a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozó túlterhelt repülőgép lezuhant egy Leningrád melletti katonai repülőtéren. A csendes-óceáni flotta parancsnoki állománya csaknem teljesen meghalt rajta - 52 ember, ebből 17 admirális és tábornok, köztük a flottaparancsnok, Emil Spiridonov admirális, aki a szerencsétlenül járt jármű birtokában volt.

Egy ilyen keserű tapasztalat arra kényszerítette a hazai tervezőket, hogy olyan új aerodinamikai formákon gondolkodjanak, amelyek ellenállnak a légáramlásnak.

Hivatalosan a Tu-104 utolsó repülésére 1986 novemberében került sor. De vannak, akik azt állítják, hogy a 80-as évek legvégén „104-eseket” láttak a regionális repülőterek előterében, sőt repülés közben is. A harcos fia és a szovjet repülőgépek nagyapja nem akart visszavonulni, egyfajta kedves kísértet maradt a hazai polgári repülés elszegényedett, de kényelmesen lakott kastélyában.

2005 júniusában volt fél évszázada a hazai sugárhajtású utasszállító repülőgépipar elsőszülöttjének, a Tu-104-es repülőgépnek a repülési tesztjei kezdetének, amelyek létrehozása és széles körű üzembe helyezése fontos mérföldkő lett a világ repüléstörténetében. .

A turbóhajtóműves repülőgépek sikeres bevezetése a légierőbe lehetővé tette, hogy továbblépjünk a sugárhajtású utasszállító repülőgépek létrehozásának problémájára a polgári repülés számára. A világ első sorozatgyártású sugárhajtású utasszállító repülőgépének prototípusa „Comet” néven 1949-ben jelent meg az Egyesült Királyságban. Több éves tesztelés és finomhangolás után a gépet elkezdték használni a GVF vonalakon. Az 50-es évek első felében azonban ezeknek a repülőgépeknek a sorozatos balesetei miatt a repülőgépeket ki kellett vonni a forgalomból. Négy évre volt szükség további kutatásokra és tervezési fejlesztésekre, mire a gyakorlatilag új Comet visszatért a gyártósorokra.

Az OKB vezetése A. N. Tupolev vezetésével a fejlesztés, a tesztelés és a Tu-16-os repülőgépek tömeggyártásának megkezdésének pozitív tapasztalatai alapján 1953 végén előterjesztette az ország vezetésének javaslatát az ötlettel. utasszállító repülőgép létrehozásáról a sorozatos Tu-16 TRD alapján. A. N. Tupolev hamarosan jelentést tesz az SZKP Központi Bizottságának erről a javaslatról. A jelentés az ország vezetésének figyelmét az első hazai utasszállító repülőgép tervezésénél alkalmazott módosítási megközelítés előnyeire irányítja. Az üzemeltetési szempontok közül a következőket emelték ki: nagy utazó repülési sebesség (háromszor nagyobb, mint az adott időszak fő Aeroflot utasszállító repülőgépei, a Li-2 és Il-12); repülés lehetősége ide nagy magasságok ah, nincs fecsegés; nagy teherbírás és utaskapacitás, miközben magas kényelmet biztosít. A Szovjetunióban először szó esett arról, hogy a polgári légiflotta számára olyan tömeges polgári repülőgépet hoznak létre, amely nagy sebességű "liner" osztályú. légi közlekedés tömegmédia mozgalom.

Andrej Nyikolajevics kollégáival együtt bebizonyította az ország, az ipar és a Civil Levegő Alap vezetése előtt, hogy lehetséges az adott időszakra elfogadható ellátás. gazdasági jellemzők még a sugárhajtású utasszállító repülőgépek bevezetésével az üzemanyagköltségek meredek növekedését is figyelembe véve. A Tervező Iroda becslései szerint a Szovjetunióban szükség volt a hatékonyság javítására közlekedési rendszer, a sugárhajtású utasszállító repülőgépek vonalon történő bevezetése esetén a dugattyús repülőgépekhez képest 10 000 helyett a sugárhajtású repülőgépek üzemidejét 25 000-30 000 repülési órára kellett növelni; a kereskedelmi terhelés növelése 50-100 vagy több utas befogadására alkalmas repülőgépek létrehozásával; növelje a repülési sebességet az utazórepülési sebesség 750-800 km/h-ra növelésével. A Tervező Iroda álláspontja szerint jelentős gazdasági haszonnak kellett volna származnia a Tu-16 nagy hatótávolságú sugárhajtású bombázógépre épülő személygépjármű létrehozásának módosított, sorozatban és működésben elsajátított módszeréből. Ezzel párhuzamosan a katonai prototípus építésének, finomhangolásának és üzemeltetésének tapasztalatait maradéktalanul felhasználták, ami az utasszállító repülőgépek számára oly fontos nagy megbízhatóságot és üzembiztonságot biztosította. Jelentősen csökkentek a repülőgépek sorozatgyártásának költségei, ezáltal csökkentek a repülőgépek költsége és javultak a repülőgépek gazdasági jellemzői. Az új utasszállító repülőgépek repülési és földi személyzetének kiképzésének problémáit a légierőnél hasonló felépítésű, repülési és üzemeltetési jellemzőkkel rendelkező harci repülőgépekre kiképzett szakemberek alkalmazása enyhítette. Ezt a koncepciót a sugárhajtásra alkalmazva utasszállító repülőgép, a Tervező Irodában a 20-40-es években elfogadott elképzelések folytatása és továbbfejlesztése volt, amely egy dugattyús Tupolev utas-, ill. szállító repülőgép. Ez mindenekelőtt az ANT-9 (PS-9) és az ANT-14 Pravda utasszállító repülőgépek széles körű szerkezeti egyesítése az ANT-4 (TB-1), ANT-6 (TB-3) bombázókkal és a ANT-7 (R) többcélú repülőgép -6), a tervezés az ANT-16 (TB-4), ANT-26 (TB-6) szupernehéz „bombahordozók” szabványos sorozatának egységes elrendezésén és tervezési megoldásán alapul. ), utas „óriások” ANT-20 „Maxim Gorkij” és ANT-28. A 40-es évek második felében, a Tu-4 tömeggyártásba állítása sikeres eposzában az OKB A.N. Tupolev elkészítette ennek a nagy hatótávolságú bombázónak a mély módosításait - a Tu-70 utasszállító "bélést" és szállítási lehetőség Tu-75, amely sikeresen átment a tesztelési és fejlesztési cikluson, de sorozatgyártásra és tömegüzemre nem fogadták el a szükséges felszerelések hiánya miatt. termelési kapacitás gyártásuk miatt, és ami még fontosabb, a Szovjetunió légiközlekedési szolgáltatási piacának felkészületlensége és az üzemeltetők az új, modern technológiára való átállásra.

A tervezőiroda még a repülőgépről szóló hivatalos döntés előtt megkezdte a tervezési munkákat. 1954. június 11-én kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának N 1172-516 számú rendeletét a távolsági személyszállítás létrehozásáról. nagysebességű repülőgépek Tu-16P (megjelölés az OKB „104”-es repülőgépe szerint, majd hivatalosként fogadták el - Tu-104, amely után a Tupolev személygépkocsik hivatalos megjelölésében az utolsó négy állandó szám lett). A repülőgépet a Tu-16 bombázó alapján tervezték, két AM-3-200 hajtóművel. A sorozatgyártást a harkovi 135. számú üzemre bízták.

A Tu-16-ról a Tu-104-re való átállást úgy hajtották végre, hogy a törzset egy újonnan tervezett nagyobb átmérőjűre (3,5 m 2,9 m helyett) cserélték egy nyomás alatti kabinra a törzs orrától a farok részéig. A gép kialakítása megváltozott: a középszárnyú gép helyett alacsony szárnyú repülőgép lett, ennek megfelelően alakították át a középső részt és a motorgondolatokat. A sorozatos Tu-16-ból a következőket használták: levehető szárnyrészek, szárny motorterei, futómű, vízszintes farok, függőleges farokés futómű gondolák. Kezdetben a Tu-104-et 50 főre tervezték, bár a kezdetektől fogva további átállást terveztek, ha a projekt sikeres volt, 70 vagy annál több utas számára.

1954 szeptemberében bemutatták a légierőnek a Tu-104 előzetes tervét. November-decemberben makettbizottságot tartottak, miközben egy repülőgép prototípusának részletes tervezése és kivitelezése zajlott.

A Tu-104 megalkotása során Speciális figyelem figyelmet fordítottak a repülőgép tervezésének nagyfokú megbízhatóságára, valamint a repülőgépváz és különösen a túlnyomásos kabin élettartamának növelésére. Figyelembe véve azokat a problémákat, amelyekkel a britek az üstökössel kapcsolatban szembesültek, a Tu-104 létrehozási programjának végrehajtása során a repülőgépvázát a hazai gyakorlatban először ciklikus tesztelésnek vetették alá az új, speciálisan épített TsAGI hidromedencében. Ezek a tesztek lehetővé tették a tervezés gyenge pontjainak azonosítását, a módosítások elvégzését és a szükséges tartósság biztosítását.

Ugyanakkor a Tu-104 esetében megkeresték a legracionálisabb elrendezési sémákat az utaskabinok, konyhák és lakóterek elhelyezésére. Kidolgozták a kényelmes utasülések kialakítását, az árnyékmentes belső világítást, kiválasztották a belső színsémákat, valamint a válaszfalak és ülések kárpitozásához és béleléséhez szükséges anyagokat. A repülőgép belsejét úgy alakították ki, hogy a kényelem és a biztonság érzése biztosítható a repülőgépben „otthonos környezet” kialakításával (a „kabin-otthon” ötlet). Ezért a belső teret némileg túlterhelték a hagyományos császári stílus eklektikus elemei, valamint az össztérfogat és az egyes részletek töredezettsége, a hintóépítészeti forma- és szerkezethasználat, valamint a bőséges arany és dió kidolgozás. Mindezek a belső jellemzők csak az első kísérleti autóban voltak benne. Később, már a sorozatban az utastér belseje „demokratikusabbá” vált, megközelítve az akkori világszínvonalat.

A repülőgép utasspecifikus sajátosságai szükségessé tették a klímarendszer új egységek kifejlesztését, az ételek főzésére és melegítésére szolgáló elektromos készülékeket, a kabinvilágítást, az utaskabinok rádióberendezéseit stb. Mindent, amit nagy vonalakban még csak elsajátított a repülőgépiparunk, amely sok éven át főleg hatalmas katonai megrendelésekre dolgozott. Emellett fokozott megbízhatósági követelményeket támasztottak a korábban kifejlesztett és meglévő rendszerekkel és egységekkel szemben. Néhány új, főként háztartási célú egységet magában a Tupolev Tervezőirodában terveztek, mivel akkoriban az ipar erre szakosodott tervezőirodái nem foglalkoztak ezzel a témával, mivel nem rendelkeztek tapasztalattal az utasszállító repülőgépek egységének tervezésében.

Az AM-3 hajtóművekkel felszerelt Tu-104 repülőgép prototípusa 1955 elejére készült el a kísérleti gyártásban, és azonnal átkerült az OKB Zhukovskaya Repülési és Fejlesztési Bázisára, ahol megkezdték a tesztelést és a tesztelésre való felkészítést. A Tu-104 prototípus gyári tesztjei 1955. június 11-én kezdődtek és 1955. október 12-ig tartottak. A teszteket a következő legénység végezte: hajóparancsnok, tesztpilóta Yu.T. Alašejev, másodpilóta B.M. Timoshok, navigátor - P.N. Rudnev, vezető mérnök - V. N. Bendnerov. Az OKB-ból B. F. Petrovot nevezték ki a Tu-104-es vezető mérnökévé, a téma általános irányítását a Tu-16-hoz hasonlóan D. S. Markov, a repülőgép akkori főtervezője végezte.

A gyári tesztek során olyan adatok kerültek elő, amelyek a felszállási futáshossz kivételével gyakorlatilag megfeleltek a repülőgépekkel szemben támasztott követelményeknek a PSM-ben, ezt a hiányosságot az erősebb AM-3M hajtóművek repülőgépekre való felszerelésével korrigálták. A repülőgépet állami tesztelésre ajánljuk.

Amíg a gyári tesztek zajlottak, az N 135-ös sorozatgyár a Tu-104 sorozatgyártására készült. A Tu-104-es sorozat gyártásával kapcsolatos munka a ritmusintenzitás tekintetében úgy zajlott, mint a Nagy Honvédő Háború idején. Honvédő Háború. Kevesebb, mint egy évvel a PSM megjelenése után az üzem újonnan épült összeszerelő műhelyében elkészült az első sorozatgyártású Tu-104 (meg kell jegyezni, hogy az összeszerelő műhelynek akkoriban még befejezetlen teteje volt). 1955. november 5-én V. F. Kovalev tesztpilóta legénysége felemelte a levegőbe az első sorozatban gyártott Tu-104-est, majd két további nulla sorozatú járművet, ezek a gépek 1956 májusára készen álltak az üzemi tesztekre. 1956 augusztusában elkészült a vezető sorozat első gépe, amelyet a levegőbe emelt és gyári teszteket végzett a sorozatgyár tesztpilótája, F. F. Dotsenko. Megkezdődött a Tu-104 teljes körű gyártása.

Az első kísérleti jármű állami tesztjei a Légierő Állami Kutatóintézetében zajlottak 1956. január 31. és 1956. június 15. között. Az állami teszteket az A. K. Starikov által vezetett legénység végezte, aki korábban sikeresen tesztelte a Tu- 16 és sokat tett az utas öccse "a szárnyon állt". A tesztek nagyszámú repülést érintettek a vészhelyzetek: valamelyik hajtómű meghibásodása felszálláskor, üzemanyag vészleeresztése repülés közben, felszállás megszakítása, nagy magasságból történő vészsüllyedés, leállási jellemzők meghatározása, jéggátló rendszerek hatékonyságának tesztelése stb. Az 1956. március 22-i állami tesztek során egy tapasztalt Tu-104-es repült Londonba diplomáciai munkások egy csoportjával, valamint I. A. Serov KGB-elnökkel, aki N. S. Hruscsov és N. A. Bulganin angliai látogatását készítette elő. A Tu-104-es megjelenése Nyugaton igazi szenzációt keltett a légiközlekedésben és a közvéleményben a vasfüggöny túloldalán. A Nyugat számára világossá vált, hogy a Szovjetunió remekül elsajátította a repülőgépgyártás legbonyolultabb technológiáit, és nem csak modern harci sugárhajtású járműveket tudott gyártani (a Nyugat nem is olyan régen Koreában, harci helyzetben ismerkedett meg velük ), hanem első osztályú utasszállító repülőgépeket is gyárthat.

Az első két sorozatgyártású repülőgép üzemi tesztjei szinte egy időben kezdődtek a prototípus repülőgép állapottesztjeivel. Az üzemi teszteket a Polgári Légiflotta végezte a MAP segítségével, ezekben különösen B. N. Grozdov és V. N. Benderov vezető mérnökök vettek részt az OKB-tól.

A Tu-104-es fejlesztését a polgári légiflottában egy speciálisan megszervezett úttörő vette át fővárosi repülőtér Vnukovo légi hadosztály sugárhajtású repülőgép. Ez volt az első olyan képzési egység is, amelyben más légitársaságok személyzetét képezték át az új sugárhajtású technológiára. A sugárhajtású utasszállító repülés úttörői között voltak olyan csúcskategóriás pilóták, mint K.P. Sapelkin, E. P. Barabash, B. P. Bugaev, A. V. Or catcher és mások, akik elsőként sajátították el a Tu-104-et a polgári légiflottánál, és részt vettek az üzemi teszteken. 1956. szeptember 15-én a Tu-104-es megtette első rendszeres járatát utasokkal a Moszkva-Irkutszk útvonalon, a gépet a hajó parancsnoka, E. P. Barabash által vezetett legénység vezette. Október 12-én az első rendes nemzetközi járat Prágába - B. P. Bugaev hajóparancsnok (L. I. Brezsnyev leendő főpilótája, majd a szovjet polgári légiflotta vezetője). Megkezdődött a repülőgépek rendszeres üzemelése, ami új korszakot nyitott nemcsak a hazai polgári repülés fejlődésében, hanem a globális sugárhajtású utasrepülés fejlődését is. A Tu-104 lett a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe, amelyet a polgári légiflotta sikeresen elsajátított; ezt követően lépett szolgálatba a polgári repülésben a Boeing 707, a Comet-4 és a francia Caravel. A sugárhajtású utasszállító repülés valósággá vált, amely számos országban az utasok legszélesebb köre számára elérhető.

A Tu-104-es sorozatgyártását követően az N 135-ös üzemben a sorozatot az N 166-os üzemben telepítették Omszkban. 1957-ben mindkét gyár áttért a Tu-104A 70 üléses változatára. 1958-ban a kazanyi 22-es üzem csatlakozott a Tu-104 sorozatgyártásához, amely a 100 üléses Tu-104B-t gyártotta. A sorozat 1960-as vége előtt összesen három gyár 201 autót épített. 6 db Tu-104A típusú repülőgépet szállítottak Csehszlovákiába. A Tu-104-es repülőgép 1957-es megalkotásáért A. N. Tupolev főtervező (1956 decembere óta), számos helyettese és a Tervező Iroda vezető szakembere (A. A. Arhangelszkij, N. I. Bazenkov, D. S. Markov, S. M. Eger, A. R. Bonin) , A. E. Sterlin, L. L. Kerber, K. V. Minkner, A. M. Cheremukhin) Lenin-díjjal jutalmazták. A tervezőiroda és a kísérleti üzem több mint 400 alkalmazottja különböző állami kitüntetéseket kapott.

A sorozatgyártás során a Tu-104-es repülőgépeket többször módosították és modernizálták: az AM-3 hajtóműveket erősebb és megbízhatóbb RD-3, RD-3M és RD-3M-500 típusokra cserélték; gyártásra és üzemeltetésre készültek a megnövelt utasülésszámú módosítások; a berendezéseket folyamatosan frissítették, elsősorban a repülési navigációt, a rádiótechnikát és a rádiókommunikációt. Mindez lehetővé tette a Tu-104-es repülőgéppark korszerű szinten tartását a repülőgép teljes életciklusa során.

A repülőgép alábbi módosításai és változatai ismertek:

Tu-104 - a repülőgép első soros, 50 üléses változata, 29 repülőgépet építettek;

Tu-104A - a repülőgép 70 üléses módosítása, 80 repülőgépet építettek, ebből a módosításból hat repülőgépet szállítottak Csehszlovákiába, ahol több évig üzemeltették;

Tu-104B - a repülőgép 100 üléses módosítása kiterjesztett törzsű és alacsony szárnyú gépesítéssel, 95 repülőgépet építettek, működés közben Tu-104B-115-re alakították át 115 utasülésre, valamint új navigációs, repülési és rádióberendezésekre;

Tu-104V - egy meg nem valósult soros projekt 117 utas számára;

Tu-104G és Tu-104D - a repülőgép kabinos változatai;

Tu-104E - a repülőgép kísérleti módosítása üzemanyag-hatékonyabb RD-16-15 hajtóművekhez (tolóerő 11 300 kg), valamint a repülőgépváz és a repülőgép-rendszerek kialakításának megváltoztatása;

Tu-104V - a Tu-104A repülőgép része, amelyet a polgári légiflotta 100-105 üléses repülőgépekké alakított át;

Tu-104D-85 - Tu-104A átalakítása 85 ülésre;

Tu-104V-115 - Tu-104B átalakítása 115 ülésre;

Tu-104A-TS és Tu-104BTS - a sorozatgyártású járművek átalakítása közlekedési és egészségügyi járművekké (az alaprepülőgép tervezése során az üzembe helyezést biztosították);

Tu-104AK - repülő laboratórium űrhajósok képzésére a súlytalanságnak való rövid távú kitettség körülményei között;

Tu-104Sh - az egyik soros Tu-104-es átalakítása navigációs oktatórepülőgéppé a Tu-16K-10 rakétahordozók személyzetének képzésére;

Tu-104LL - több soros Tu-104 átalakított Tu-128 és Tu-22M repülőgépek rádiótechnikai berendezéseinek tesztelésére stb.;

Tu-104 "repeater" - a Tu-144 tesztelése során használt;

Tu-104 2NK-8 - a 60-as években fontolóra vették a Tu-104 flotta (a Tu-16-tal egyidejűleg) NK-8 hajtóművekkel való újrafelszerelését;

Tu-104D 3NK-8 - az egyik első OKB projekt a Tu-154 témában, amely a Tu-104 tervezésen alapult, egy új erőműhöz igazítva;

A "110" (Tu-110) repülőgép - a Tu-104-es repülőgép négymotoros módosítása, több repülőgépet Kazanyban építettek, a repülőgépet exportra szánták, de a programot megrendelés hiánya miatt megnyirbálták, a repülőgépeket évek óta használják különféle repülő laboratóriumokként;

A "107" (Tu-107) repülőgép - a Tu-104 katonai szállító változata, amelyet a légierő megrendelésére hoztak létre, átment a gyári és állami teszteken, nem fogadták el a sorozatba a katonai követelményeknek való hiányos betartás miatt. -műszaki együttműködési repülőgépek;

Repülőgép "118" - Tu-104 projekt négy mozival.

1957 és 1960 között a Tu-104 különféle módosításai 26 világrekordot állítottak fel a sebesség és a hasznos teher tekintetében, többet, mint bármely más ilyen osztályú utasszállító repülőgép a világon. A rekordokat Yu.T. Alašejev és V.F. Kovalev tesztpilóták legénysége állította fel.

A Tu-104-es repülőgép a 70-es évek végéig tömegesen üzemelt. 1979 végén az Aeroflot vonalain végzett működése véget ért. De egy ideig a Tu-104-et a fegyveres erők különböző szervezeteinek érdekében használták. Egy Tu-104 típusú repülőgép utolsó repülése 1986. november 11-én történt, amikor az egyik repülési állapotban megőrzött gépet örök parkolójába szállították Uljanovszkba, a Civil Repülőflotta Múzeumba. Egy másik hazai első generációs utasszállító repülőgép, az Il-18 mellett a Tu-104 lett hosszú időre az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe: 1960-ban például a Tu-104-es szállította a Szovjetunió utasforgalmának egyharmadát. Mindössze 23 éves működése alatt a Tu-104-es flotta körülbelül 100 000 000 utast szállított, 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben és 600 000 repülést teljesített.

A Tu-104-es repülőgép igazi forradalmat hozott a hazai polgári életben légi flotta, amely felkészíti a második és harmadik generációs sugárhajtású utasszállító repülőgépek üzemeltetésére.