A legjobb vitorlás hajó. Oroszország vitorlásai (19 kép)

Amint az emberiség a kőbotok szintje fölé emelkedett, és elkezdte felfedezni a körülötte lévő világot, azonnal rájött, milyen kilátásokat ígérnek a tengeri kommunikációs útvonalak. Igen, még a folyók is, amelyek vizein gyorsan és viszonylag biztonságosan lehetett közlekedni, óriási szerepet játszottak minden modern civilizáció kialakulásában.

A vitorlások jelentése az emberek számára

Nem tudjuk, és valószínűleg soha nem is fogjuk megtudni, hol és hogyan jelent meg az első vitorlás. De csak egy dolog biztos: aki feltalálta, a civilizáció jövőjére gyakorolt ​​hatását tekintve összehasonlítható a kerék feltalálójával. Ez utóbbi egyébként szintén ismeretlen számunkra, de az emléke örök. Egyébként a szél ereje által hajtott hajónak hívják.

A vitorlás hajók adtak lehetőséget a civilizáció fejlődésére. Az ókori tengerészek közül az elsők, akik tökéletesen elsajátították a „szélfogás” művészetét, a görögök és valószínűleg a sumérok voltak. Ezt követően a pálmát a föníciaiak, valamint a vikingek vitték el, akik a modern kutatások szerint hosszúhajóikon kihajóztak a tengerpartra. Észak Amerika jóval Kolumbusz előtt. Tehát a vitorlás az a közlekedési mód, amellyel az ember először átkelt az Atlanti- és a Csendes-óceánon; Magellán ilyen hajókon tette meg első világkörüli „körútját”.

Az első "vitorlások"

Az első vitorlázni képes hajók nagy valószínűséggel gályák voltak. Minden a legegyszerűbb evezős csónakokkal kezdődött Az ókori Egyiptom, de véget ért... azt hiszik utolsó hajók Ezt a típust a gőzgép feltalálása után is használták, így nagyon sokáig szolgálták az emberiséget.

A gályák kizárólag sekély tengerparti vizeken való működésre tervezett hajók voltak, az egyiptomiaknál gyakran lapos fenekűek. Természetesen az ilyen hajók nem rendelkeztek kiemelkedő tengeri alkalmassággal. Az ő vitorlájuk volt a legprimitívebb, egyenes, csak akkor engedett széllel vitorlázni, ha a szél kedvező volt. Tehát az alább ismertetett konyhák típusai nem tartoznak ide. Végül is lehetetlen teljes értékű vitorlásnak tekinteni őket.

A vitorlás hajók osztályozása

Ezt követően a hajóépítők világszerte egyre bonyolultabb technológiákat sajátítottak el, amelyek lehetővé tették számukra, hogy egyre jobb hajókkal építsenek. tengeri alkalmasság. A hajók legegyszerűbb osztályozását ennek a cikknek az oldalain kell megadni, hogy a jövőben ne legyen félreértés:

• Hajó (fregatt). Igen, igen, nem minden vitorlást lehetne így nevezni. Csak azokat a hajókat hívták így, amelyek három árbocúak voltak. A vitorlák kizárólag egyenesek voltak, de a mizzen ezen kívül volt egy „ferde” szerelék is, amely lehetővé tette a tapadást. Milyen más típusú vitorlás hajók voltak?
• Kéregnek nevezték a háromárbocos hajót is, de az első kettőnek csak egyenes, a harmadiknak kizárólag ferde vitorlája volt.
• A brig szinte ugyanaz, mint egy fregatt, csak egy kétárbocos vitorlás. A mizzennek is van ferde vitorlája, de minden más kötélzet csak egyenes.
• A szkúner minden olyan hajó volt, amelynek két vagy több árboca van. De ugyanakkor legalább kettőnek ferde vitorlát kellett vinnie.
• Másfél árbocos hajók. Úgy tűnik, hogy a nagyvitorla és a mizzen „összeolvadt” egy tervbe.
• Egyárbocos hajók. Ahogy sejteni lehetett, csak egy árbocjuk volt. Általában a vitorlák voltak a legegyszerűbbek és legegyenesebbek.

Történt ugyanis, hogy a világhajózás történetében a legelterjedtebb típus a kétárbocos vitorlás hajó lett. Az ilyen hajókat sokkal egyszerűbb volt megépíteni, mint egy fregattot vagy szkúnert, és egy jól elrendezett vitorlás szerelékkel jobb mobilitás és sebesség jellemezte őket.

Galleonok és a navigáció forradalma

Az első kifejezetten hosszú óceáni átkelésre tervezett vitorlás a galleon volt. Úgy tartják, hogy az első ilyen típusú hajó az 1512-ben épített Mary Rose volt, amely a britekhez tartozott. A portugálok azonban biztosak abban, hogy a galleonok létrehozásának megtiszteltetése őket illeti, hiszen ők építettek először karavellát.

De mindezek a hajók nem a semmiből jelentek meg, mivel építésük lehetősége csak akkor merült fel, amikor a hajóépítés már magába szívta az akkori évek műszaki vívmányait és felfedezéseit. Például a galleon az első többfedélzetes vitorlás hajó. Ahhoz, hogy a hatalmas, teljes egészében fából, minimális vas felhasználásával készült szerkezet egyszerűen ne essen szét, a hajóépítőknek nagyon magas fokú szakmai felkészültséggel kellett rendelkezniük.

Felfedezések a hajótest-építés területén

Úgy tartják, hogy a hajóépítés klasszikus sémáját, amikor először elkészítik a hajótestet, majd burkolják, a bizánciak találták fel az i.sz. első évezred végén. Ezt megelőzően a kézművesek hajókat szereltek össze, kezdetben elkészítették a hajótestet, majd csak azután „bevezették” a keretet a tervezésbe. Ugyanakkor nehéz volt nagy pontosságot elérni, ezért nagyon ritkán kaptak nagy tengeri alkalmasságú hajókat.

Az akkori évek tökéletességének határa egy kis kétárbocos vitorlás volt, amelyen már lehetett rövid tengeri átkelést végezni, de szakterülete még mindig a kabotázs volt.

A bizánci rendszerre a leggyorsabban Dél-Európában lehetett áttérni, ahol a 14. század óta építettek ilyen hajókat, a britek 1500 körül kezdték ezt megtenni, Észak-Európában pedig itt építettek a legegyszerűbb klinkerbevonattal ellátott hajókat. ott a 16. században. Kezdetben a bizánci technológiával készült hajók elnevezése mindig tartalmazta a „carvel” gyökeret, ami egy keret felépítését jelentette, majd annak „sima” deszkázatával. Innen származik a karavel, egy viszonylag kis vitorlás, amely kiváló tengeri alkalmassággal rendelkezett.

Az új módszer előnyei

A hajóépítők sok előnyhöz jutottak, amikor végre áttértek a hajók keretösszeállítására. A legfontosabb dolog az, hogy az építkezés első napjaitól kezdve a keret lehetővé tette a jövőbeli hajó megjelenésének, kontúrjainak és elmozdulásának vizuális értékelését, valamint a lehetséges tervezési hibák azonnali azonosítását. Kívül, új technológia lehetővé tette a hajók méretének sokszoros növelését egy tartós és „rugalmas” keret használatával, amely még a nagyon nehéz terheket is kiegyenlítette.

Ezen túlmenően a burkoláshoz jóval kisebb táblákat lehetett használni, ami lehetővé tette az építési költségek drámai csökkentését és az évszázados tölgyesek kivágásának leállítását. Például egy kisméretű, kétárbocos vitorlás hajót, amelyet ezzel a módszerrel építettek, viszonylag olcsó fenyő- és nyírfából lehetne „levágni”, és nem romlana a hajóképessége.

A dolgozók képzettségéről

Végül lehetőség nyílt a lényegesen kevésbé képzett munkások munkaerőjének igénybevételére: a tervezésért csak néhány ember volt közvetlenül felelős, az asztalosok pedig csak a lambériázást végezték. A korai típusokban mindegyiknek gyakorlatilag virtuóznak kellett lennie a maga területén. Az építkezés megnövekedett technológiai hatékonysága lényegesen több hatalmas tengeri hajó elkészítését is lehetővé tette.

Minden ilyen nagy, több fedélzetű vitorlás hajó harci erejét tekintve felülmúlta a több mint egy tucat korai ügyetlen hajót, amelyek általában csak part menti hajózásra voltak alkalmasak.

Lőporos tüzérség és vitorlások

A lőportüzérség már a 14-15. században kezdett aktívan elterjedni a tengeri ügyekben, de sokáig kizárólag fedélzeti díszletekben helyezték el, amelyeket eredetileg íjászoknak szántak. Ez erős „decentralizációhoz” vezetett, és nagyon instabillá tette a hajót még viszonylag gyenge hullámok mellett is.

Hamarosan a fegyvereket elkezdték elhelyezni a fegyver hossztengelye mentén, de még mindig a felső fedélzeten. Az ágyúkból azonban rendkívül nehéz volt célzott tüzet vezetni, mivel erre a célra az oldalakon vágott kerek lyukakat használták. Békeidőben fadugóval bedugták őket.

Az igazi fegyverkikötők csak a 16. század elején jelentek meg. Ez az újítás megnyitotta az utat a nagy és jól felfegyverzett hajók létrehozásához.Egy ilyen nagy, több fedélzetű vitorlás hajó tökéletes volt mind a tengeri csatákhoz, mind a jövőbeli Latin-Amerika földjeire való terjeszkedéshez.

A középkor óriásai

De a klasszikus galleon első említése 1535-ből származó történelmi dokumentumokban található. Előnyeit gyorsan felértékelték a spanyolok és a britek. Ellentétben az akkori évek többi hajójával, ez lényegesen alacsonyabb volt, „helyes” hajótest kontúrokkal, ami minimális hidrodinamikai ellenállást biztosított menet közben. Az ilyen típusú vitorlás árbocai vegyes vitorlás szerelvényt hordoztak, amely a kapitány és a legénység megfelelő szakértelmével szembeszélhez közeli szélben is lehetővé tette a felpörgést.

Az elmozdulásuk még ma is megfelelő volt - akár 2000 tonnáig! Ugyanakkor az olcsóbb fafajták használata miatt a galleonok költsége még alacsonyabb is lett. A problémát csak egy vitorlás árboca okozta, amelyhez csak válogatott fenyőkre volt szükség.

Tervezési jellemzők

A lécek is fenyőfából készültek, a hajótest szilárdsági elemeihez pedig tölgyfát használtak. Caraccasszal ellentétben az orr felépítménye nem lógott előre. A levágott tatnak magas és keskeny felépítménye volt, ami pozitív hatással volt a hajó stabilitására zord tengeren. Hagyományosan a galleonokat gazdag faragványokkal és egyéb hajótestdíszítésekkel különböztették meg.

A legnagyobb ilyen típusú vitorlás hajó hét(!) fedélzetű volt. Az ilyen óriások építése során nagy kereslet volt a matematikusok munkája (emlékezzünk Nagy Péter hollandiai követségére). Nem ették meg a kenyerüket hiába: a számítások lehetővé tették egy nagyon nagy, de strapabíró hajó létrehozását, amely képes ellenállni a vihart és túlélni a hajók ütközéseivel együtt járó beszállást.

Vitorlás szerelék jellemzői

Az árbocok száma a galleonokon háromtól ötig változott, az elsők egyenes, a hátsók ferde vitorlákat hordoztak. A legnagyobb spanyol gályákon egyszerre két mizzen is lehetett, ami még szembeszélben és tapadásigényben is jó sebességteljesítményt nyújtott. Bármilyen alacsony képzettséggel is rendelkeztek az ilyen hajók építésében részt vevő asztalosok, tengerészeiknek is ugyanolyan képzettnek kellett lenniük, hiszen több száz kilométernyi felszerelést kellett kezelniük.

Egyébként az első galleonok viszonylag rövid hossza egyfajta „rokonává” tette őket a gályáknak, amelyekről a cikk legelején beszéltünk. Ha a hajó az abszolút nyugalom zónájába esne, evezővel tud mozogni. Természetesen viharban egy ilyen lépés öngyilkosság lenne.

A legnagyobb vitorlás csatahajó...

"Santisima Trinidad"(„Santisima Trinidad”, Spanyolország, 1769)

Hossza – 59,6 m

Szélesség - 16,1 m

Huzat – 8,1 m

Fegyverzet - 144 fegyver.

Elsőrangú hajóként 1769-ben épült a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. Az oldalak vastagsága 60 cm.Ebbe az osztályba tartozó hajón először volt négy ágyúfedélzet. Az akkori számos katonai akció között a „Santisima Trinidad” is részt vett 1772-ben. Gibraltár második ostrománál az egyesített mediterrán flotta részeként. Részt vett a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vett a Saint Vicente-i csatában, ahol 7 (!) brit hajóval harcolt. " Szentháromság” Spanyolország és Franciaország egyesített flottájának részeként harcolt a trafalgari csatában 1805. október 21-én 5 brit hajó ellen. Ebben a csatában elvesztette árbocát, és a hősies ellenállás ellenére elfogta az ellenség - 312 meghalt és 338 megsebesült. Az angol hajók számos szalonképe nem tudta elsüllyeszteni a hajót, de így is szomorú sorsra jutott: a hajó a csata után két nappal elsüllyedt egy viharban.

Az 1. rangú hajót 1769-ben építették a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). mesterei Mateo Mullan, Ignacio Mullan és Pedro de Acosta. Eredetileg 120 ágyús hajónak tervezték az előírásoknak megfelelően angol rendszer, amelyet brit kézművesek hoztak Spanyolországba.

A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. A hajó paraméterei a következők voltak: hossza 59,54 m; gerinc 50,83 m; szélessége 16,09 m; mélysége 8,06 méter. Az oldalak vastagsága 60 cm.

A hajót többször átépítették a hibák kiküszöbölése, a széles oldal teljesítményének növelése és a tengeri alkalmasság javítása érdekében. 1795-ben a hajót alaposan áttervezték, méretei a következők lettek: hossza 61,44 m; gerinc 51,83 m; szélessége 16,25 m; mélység 8,01 m A hajón lévő fegyverek száma szintén 134-re nőtt: 36 32 fontos löveg; 34 24 font; 36 12 font; 18 db 8 kilós és 10 db 24 kilós habarcs.

Az akkoriban lezajlott számos katonai akció közül a Santisima Trinidad részt vett Gibraltár második ostromában 1772-ben az egyesített mediterrán flotta részeként. Részt vesz a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vett a San Vicente-i csatában, ahol brit hajókkal harcolt: „Captain” (100 ágyú) és „Culloden” (74 ágyú), majd csatlakozott hozzájuk a „Blenheim” (98 ágyú). „Orion” „(74 fegyveres), „Ellenállhatatlan” (74 fegyver) „Kiváló” (74 fegyver). A hajót a spanyol Pelayo és Principe de Asturias hajók mentették meg a pusztulástól.

A csatában elszenvedett sérülések kijavítására egy negyedik akkumulátort is telepítenek a hajóra. A javítások 1799-ben fejeződtek be, és 136 löveget szereltek fel a hajóra: 32 db 36 fontos löveget, 34 db 24 fontos löveget, 36 db 12 fontos löveget, 18 db 8 fontos löveget, 10 db 24 fontos mozsárágyút és 6 db „esmerile”-t.

A trafalgari csata előtt további 4 aknavetőt telepítettek a felső fedélzetre. 1805. október 21-én a spanyol osztag parancsnoka, Don Baltazar Hidalgo admirális a hajón tartózkodott. Több órás csata után az angol hajókkal: „Neptune” (80), „Leviathan” (74), „Conqoueror” (74), „Afrika” (74) és „Prince” (98) az összes árboc a hajót lelőtték, 312-en meghaltak és 338-an megsebesültek, a britek pedig elfoglalták.

A NAIADE és a PHOEBE angol fregattok megpróbálják Gibraltárba vontatni a hajót, de a romló időjárási viszonyok miatt a sérült hajó október 22-én elsüllyed, ezzel véget ért a spanyol haditengerészetnél eltöltött 35 éves szolgálata.

Bár a vitorlás flotta korszakának legnagyobb hadihajóinak építésénél a prioritást általában a briteknek tulajdonítják, korának legnagyobb és legerősebb hajója a spanyol Santisima Trinidad hajó volt.

A vitorlás flotta korszakának utolsó és legvéresebb csatájában, amelyre 1805. október 21-én került sor, a Horatio Nelson admirális parancsnoksága alatt álló angol század a Trafalgar-foknál legyőzte a francia-spanyol egyesített századot. Az angolok győzelme Spanyolország, mint tengeri hatalom végét jelentette, és a briteknek azóta sincs párja a hajógyártás terén. Az akkori tengerészek és hajóskapitányok szerint azonban a trafalgari csatában részt vevő legerősebb hajó a spanyol Santisima Trinidad csatahajó volt (" Szentháromság") 1900 tonnás vízkiszorítással, ami egy 2 láb vastag mahagóni oldalakkal ellátott „úszó üteg" volt. A hajó legénysége 1200 főből állt. Még az ellenségek is megcsodálták a hajót spanyol korona, és maga Nelson admirális is tisztelgett a dizájn és a rendkívüli ereje előtt. A "Santisima Trinidad" hajó azonban szomorú sorsra jutott: a britek elfogták, akik attól tartva, hogy a hajót a visszavonuló ellenség visszafoglalhatja, vagy a csatában és viharban okozott károk miatt nem fog ellenállni. vontatott, csaták után két nappal elsüllyesztette. Ezért ennek a figyelemre méltó vitorlásnak a tulajdonságait csak modern rekonstrukciója alapján lehet megítélni.

"Santisima Trinidad" a legtöbb nagy hajó, aki részt vett a trafalgari csatában. Így ábrázolja őt az akkori művész, Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego festménye. A hajót 1769-ben építették, és a haditengerészeti hajógyár Havannában. Mahagóni, amely Mexikóban és ott nőtt Közép-Amerika. A tatban látszanak a tiszti kabinok ablakai. Ez volt a legsebezhetőbb hely a harcok során. A hajónak négy ágyúfedélzete volt, ennek köszönhetően fegyverzete volt a legerősebb a 18. század többi hajójához képest. A trafalgari csata alatt 1200 tengerész és tengerészgyalogos tartózkodott a hajó fedélzetén. Az angol hajók ágyúi nem tudták elsüllyeszteni ezt a hajót. A festményt a Madridi Tengerészeti Múzeumban őrzik. A történelem nem fordított kellő figyelmet a spanyolországi hajóépítésre, amiatt, hogy a XVIII. A spanyol flotta számos vereséget szenvedett el, amelyek azonban nagyobb valószínűséggel a kiváló tengeri katonai taktikának és a britek ügyesebb navigációjának a következményei voltak, nem pedig a spanyol hajók tervezési hibáinak. A britek dicsősége beárnyékolta Spanyolország érdemeit a tengerészet fejlődésében kereskedelmi útvonalak az Újvilágba.

Ennek ellenére a 15. század végén és a 16. század elején a reformáció elleni harc vallási buzgalmával megszállottan élő spanyol tengerészek óriási sikereket értek el új vidékek felfedezésében. Sőt, már 1600-ban, mindössze 80 évvel azután, hogy Cortes először partra szállt Mexikó partjainál, körülbelül 50 település volt Spanyolországban. A legtöbbjükkel a kommunikációt, valamint a védekezést csak a tenger felől biztosították. Az, hogy továbbra is sikeresen léteztek, azzal is magyarázható, hogy hagyományosan a spanyolokat tartották a legjobb hajóépítőknek, és még 300 évig nem volt párjuk ezen a téren.

Az Újvilág gyarmatosítása aligha lett volna sikeres, ha a spanyolok hajókon, például gályákon teszik meg útjaikat a távoli partok felé, pedig jelentős szerepet játszottak a hajóépítés történetében. A gálya, amely meredek oldalú vitorlás-evezős hajó volt, a középkorban főleg a mediterrán flottákban volt gyakori. tengeri hatalmak. (Az evezős flotta korszakának utolsó nagy csatája, amelyben Spanyolország és más európai országok egyesített százada legyőzte a török ​​flottát, 1571-ben zajlott Görögország partjainál.) Ezt a hajótípust aligha lehetett sokáig alkalmasnak tekinteni. utazás az Atlanti-óceánon. Kolumbusz és az azt követő navigátorok úgynevezett körhajókat kezdtek használni, amelyek a 16. század végére. kiűzték a gályák. A kerek hajók nagyobbak voltak, és több fedélzetük volt, ami lehetővé tette a felhelyezésüket nagy mennyiség felszerelést, fegyvereket, valamint növeli a vitorlák területét és a legénység számát. Mindez fontos tényező volt egy hosszú utazás során. És végül, az új hajó jó tengeri alkalmassággal rendelkezett, mivel a hajótestnek megnagyobbodott a víz alatti része.

Kétféle háromárbocos körhajó volt: galleon és navio. A galleonok aranyat, ezüstöt, élelmet és utasokat szállító kereskedelmi hajók voltak. A Naviókat hadihajóknak tekintették, vastag oldalaik és nagyszámú fegyvereket. A legerősebb naviók csatahajók voltak, és figyelembe vették fő erő minden csatában. A spanyol Navios a háromárbocos körhajók korszakának virágkorát jelentette, melynek legtökéletesebb alkotása a Santisima Trinidad csatahajó volt.

Milyen volt Navio a 18. században? A spanyolok más európai tengeri hatalmakra jellemző hajóépítési technológiát alkalmaztak. A hajó csontvázának vagy csontvázának alapja a gerinc és a keelson volt - a hajó egyik hosszirányú kapcsolata, amely közvetlenül a gerinc felett helyezkedett el, és biztosítja annak hosszanti szilárdságát. Elöl egy szárat erősítettek a gerincre, hátulra egy faroszlopot, a gerinc tetejére pedig kereteket vagy bordákat szereltek fel, amelyek a vázon kívül és belül is szilárdan a gerinchez voltak rögzítve. Az összekötő elemek közé tartoztak a falak - a keretet a keretek mögött tartó nagy fagerendák - és a keresztirányú fedélzeti gerendák, amelyek a keretek szemközti oldalágait kötötték össze.

A hajótest készletet tölgy vagy mahagóni dübelekkel vagy kovácsolt csavarokkal rögzítették, amelyeket a királyi hajógyárakban készítettek. A csavarokat faszerkezetekbe fúrt lyukakba illesztették, és fém- vagy fa anyákkal rögzítették. Amíg a szárazdokkban a hajó építése folyt, vászonszövetből kézzel varrták a vitorlákat, kenderből szőtték a kábeleket, köteleket, amelyek az árbocokat és a vitorlákat rögzítették.

A tengeri gyakorlat szempontjából a legfontosabb dolog a hajó szerkezetének egészének viselkedése volt a tengeren - a fából készült hajótest, a vitorlák és a kötélzet. Tekintettel arra, hogy a fa dübelekkel és fémcsavarokkal rögzített faelemek ezrei folyamatosan nagy terhelésnek voltak kitéve a szél és a hullámok hatására, a naviót - több mint egy modern vitorlást - gondosan ki kellett egyensúlyozni a karbantartás érdekében. dinamikus egyensúly, amelyet mindig betartottak, figyeltek a kapitány és a legénység tagjai. Navio nyikorgott és felnyögött, és utat tört magának az óceán hullámain. A modern acéltörzsű vitorlás hajókon vitorlázó tengerészek kétségtelenül sokkal nagyobb biztonságban érzik magukat.

A spanyol navio sikerének titka a spanyol hajóépítők által használt kiváló minőségű anyagokban rejlik. Az akkori angol és francia hajók törzsét tölgyfából, az árbocokat és az udvarokat fenyőből építették. A spanyolok keményfákat használtak hajóik építéséhez, mint például a mahagóni, amely Kuba partjainál és a mai Hondurason növekszik. A mahagóni a tölgyhez képest sokkal kevésbé érzékeny a száraz rothadásra, amelyet a tölgyet felfaló gombák tevékenysége okoz. száraz fa cellulózt, és porrá alakítsa. Mindenki érzékeny az ilyen típusú pusztításra. fa hajók Ezért rendkívül fontos volt, hogy új hajók építéséhez és régiek javításához keményfa készletek álljanak rendelkezésre.

A kiszolgálható keményfa tartalékok rendelkezésre állása hosszú idő a következő javításig a spanyol flotta sikeres fejlesztésének kulcsa lett. Míg az angoloknak és a franciáknak komolyan kellett gondolkodniuk azon, hogyan biztosítsanak elegendő tölgy- és fenyőfát az új hajók építéséhez, Spanyolországnak hatalmas készletei voltak az amerikai gyarmatokról importált keményfa-készletekből. A fa nagy részét a havannai királyi hajógyárakba szállították, ahol a 18. században Spanyolország által épített 221 háromárbocos hajóból 74-et vízre bocsátottak. A 70-es évekre a Havanna hajógyárak a csatahajók legnagyobb szállítójává váltak. A Santísima Trinidad hajótestet, amelynek hajóteste és fedélzete teljes egészében kubai és hondurasi mahagóniból építették, 1769-ben bocsátották vízre a havannai hajógyárban.

Lenyűgöző volt a hadihajók építéséhez szükséges famennyiség. Körülbelül 3000, egyenként 200 métert meghaladó táblákra vágható fát használtak fel egy 3. rangú hadihajó megépítéséhez, amelyet az európai haditengerészetben „munkalónak” neveznek. A fenyőből készültek az árbocok és az udvarok, vagy keresztlécek, amelyekhez a vitorlákat rögzítették, elsősorban a mai Mexikó területén nőtt. Egy 3. rendű háromárbocos hadihajó 22 yardjának elkészítéséhez 40 fenyőfára volt szükség. Mint már említettük, a havannai hajógyár volt a legnagyobb a 18. században, és kétségtelenül az ott épített csatahajók méretükben páratlanok voltak az ipari forradalmat megelőző korszakban. Ennek ellenére a trafalgari csatában részt vevő összes háromárbocos, háromfedélzetes hajó tömege együttvéve 120 000 tonna volt, ami megegyezik egy modern szupertanker holtsúlyával.

A "Santísima Trinidad" hajó újjáépítését Rafael Berenguer Moreno Guerr, a Spanyol Haditengerészet adminisztratív osztályának munkatársa által gyűjtött adatok alapján végezték. történelmi dokumentumok. A hajó hossza az orrtól a tatig körülbelül 63 méter volt, súlya közel 1900 tonna, a negyedik ágyúfedélzet kiegészítése után 144 ágyút lehetett felszerelni a hajóra - több, mint bármely más hajóra. A felső fedélzeten stratégiailag fontos helyeken Kofel-szegek, harapások és peremek, amelyekre a futókötélzetet rögzítették. A napközben nem használt akasztós priccseket összehajtogatták és speciális állványokba helyezték a felső fedélzet oldalai mentén, a sínek közelében.

A Santisima Trinidad hajótestének egy része, amely a díszletet és a fedélzeti felszerelést mutatja a hajók közepén. A hajó építése a gerinc és a keelson lerakásával kezdődött; kereteket erősítettek rájuk, amelyeket oszlopok, fedélzetgerendák és falak tartottak a helyükön. A navigációhoz szükséges készletek nagy részét a fő raktérben tárolták. Az orlop fedélzeten volt egy gyengélkedő és lőszerraktárak lőporral és fegyvertöltetekkel. A legnagyobb és legnehezebb ágyúkat az alsó fedélzeten helyezték el, közvetlenül az orlop fedélzet felett. A legénység szállásai elsősorban a középső és a felső fedélzeten voltak; a matrózok az ágyúk közé akasztották priccseiket. Hadihajó javítása a 18. században. nem korlátozódik a fedélzetekre, kabinokra, árbocokra és vitorlákra, mint az acélból, alumíniumból, műanyagból és üvegszálból készült modern hajókon; A hajótest egyes részei is frissítést igényeltek, bár természetesen a trafalgari csatában részt vevő hajók már nem hasonlítottak az első hadihajókhoz. Azt, hogy akkoriban hogyan végezték a javítási munkákat, a mai vitorlásosok jól tudják. A hajó kötélzetének egyes részeihez köteleket erősítettek, és a partra szerelt emelőkön vezették át. És miután a fegyvereket eltávolították a hajóról, a hajó megdőlt, i.e. oldalra billentve. Aztán elkezdődött a korhadt fa alkatrészek cseréje. Ha erre nem volt szükség, a hajótestet egyszerűen megtisztították a tengeri növedékektől, és olyan kompozícióval borították be, amely megvédte a rothadástól. Az alját gyakran rézlemezekkel bélelték ki, hogy további védelmet nyújtsanak a rothadás és a férgek ellen.

Az ilyen javítások természetesen meghosszabbították a hajó élettartamát: a Santisima Trinidad 36 évig szolgált, mielőtt elsüllyesztették a Trafalgar-foknál, Nelson admirális zászlóshajója, a Victory pedig 40 éves volt. A hajó tiszta fenekének megvoltak az előnyei: tengeri szennyeződésektől mentes hajó fejlődhetett nagyobb sebességés jobb volt a manőverező képessége. A gyorsaság azonban nem mindig volt a siker kulcsa. Amint az akkori krónika beszámol, a trafalgari csatában a Royal Sovrin angol hajó, amelynek fenekét nemrégiben rézzel bélelték ki, messze megelőzte századát, és megtámadta a 112 ágyús spanyol Santa Ana hajó.

A hadihajók javítása nem volt olcsó a tengeri hatalmak kormányai számára. José P. Merino Navarro gazdaságtörténész, a Madridi Nemzeti Egyetem munkatársa szerint a Victory hadihajót, amelynek megépítése 1765-ben 63 000 fontba került Angliában, a napóleoni háborúk végéig (1815) javításra volt szükség. g. összege mintegy 372 ezer f.st. Azonban, hogy megvédje érdekeit Amerikában és a Fülöp-szigeteken, Spanyolországnak több hajójavító gyára volt, mint Angliának és Franciaországnak. A spanyol hajók mindig jobb harci állapotban voltak, mint az angolok. Lord Cuthbert Collingwood angol admirális, korának egyik legnagyobb navigátora többször is beszámolt Nelsonnak és az Admiralitásnak az angol csatahajók siralmas állapotáról. A történészek azt írták, hogy Anglia nemcsak nyerni tudott, hanem részt venni egy másik csatában, mint a Trafalgar, anélkül, hogy „megtisztította volna a királyi flottát a rothadástól”. Ez a feladat kétségtelenül óriási kiadásokat igényelne a brit kormánytól.

A spanyol flotta megújulása a XVIII. III. Károly király, századának egyik „felvilágosult despotája” által a különféle iparágakban végrehajtott modernizációs program része volt. III. Károly javította az irányítási módszereket és a hosszú távú tervezést az ország iparában; ez a királyi hajógyárakat is érintette. Az egyik újítás a hadihajó-tervek szabványosítása volt. A 18. század elején. A 18. század 70-es éveire minden épített hadihajó egyedi volt. A naviókat hat fő rangra osztották, és az egyes besorolású hajókat az általános tervezési követelményeknek megfelelően építették. Sőt, a fegyverek elhelyezésére szolgáló hajótestek és fedélzetek kialakításának, valamint a különböző rangú hajók vitorlás felszerelésének meg kellett egyeznie. Mindez hozzájárult a hajógyárak termelékenységének meredek növekedéséhez, ami fontos volt akkor, amikor Spanyolországnak égető szüksége volt új hajókra, hogy megvédje bővülő birtokait.

Mind a hat konstrukció olyan intézkedéseket tartalmazott, amelyek a fegyverplatform stabilitását a jó manőverezőképességgel és vitorlázhatósággal kombinálták. A besorolás a fedélzeten lévő lövegfedélzetek és ágyúk száma alapján történt. Az 1. rangú Naviókat, például a Santisima Trinidadot a legnagyobbnak tekintették, és a legerősebb tüzérséggel voltak felfegyverkezve. A Santisima Trinidad volt az egyetlen hadihajó, amelynek négy fedélzete volt, amelyekben 144 ágyú volt. Az 1. rendű többi hajó háromárbocos és háromfedélzetes volt. A 2. rangú Navióknak is volt három fedélzete és 80-98 ágyúja. A 3. rangú hajók csak két fedélzetűek és 74-80 ágyúval rendelkeztek. A három legmagasabb rangú hajókat általában a vonal hajóinak tekintették.

A hajók rang szerinti osztályozása az ágyúk és ágyúfedélzetek száma alapján történt. Az 1. rangú hadihajók voltak a legerősebbek. Legtöbbjük 80-110 ágyúval rendelkezett három ágyúfedélzeten. 2. rangú hajók - 80-tól 98 ágyúig három fedélzeten, és 3. rangú hajók - 74-től 80-ig két fedélzeten. Csak ezt a három hajósort minősítették csatahajónak. A 4., 5. és 6. rangú hajók könnyebbek és ezért gyorsabbak voltak. Cirkálóként és postai szolgálatra használták őket. A 4. rendű hajók két fedélzetén 50-60 ágyúval, az 5.-ös - 32-44 ágyúval egy fedélzeten, a 6.-os - 20-28 ágyúval rendelkeztek, szintén egy fedélzeten. A 4., 5. és 6. rangú hajókat, amelyek kis számú ágyúval rendelkeztek, és nagy sebességet tudtak elérni, cirkálónak tekintették. A 4. rendű hajóknak két, 50-60 ágyús, az 5. és 6. rendű hajóknak egy-egy fedélzetük volt; a fegyverek száma 32-44, illetve 20-28 volt. A 6. rangú hajókat a spanyol flotta leggyorsabbnak tartották, és gyakran használták postai kommunikációra a távoli spanyol gyarmatokkal.

A spanyol navio 1. rangú magassága a gerinctől a felső fedélzet egy modern ötemeletes épület magasságával egyenlő. A szlengek fölött volt a főtér, felette az orlop fedélzet, vagyis a legalsó fedélzet. Fölötte három fő ágyúfedélzet volt - alsó, középső és felső. A három nehéz fedélzet magas helyzete erős gurulást okozott, és gyakran az alsó fedélzeten lévő ágyúk (ez főleg angol hajókra vonatkozott) a vízvonal alá került.

A legalacsonyabb fedélzetet (orlop fedélzetet) tartották a legbiztonságosabbnak. Benne volt egy gyengélkedő, amely a heves csaták során ritkán volt üres, és ahol sürgős amputációkat hajtottak végre, és sebeket kezeltek. Az angol hajókon az orlop fedélzetet általában vörösre festették, ami kevésbé tette észrevehetővé a sebészeti asztalról lecsepegő vérfoltokat. A Santisima Trinidad csatahajón a sebészeti asztal feletti válaszfalon egy nagy feszület lógott, egy vallási hit szimbóluma, amelyért sokan karjukat, lábukat vagy akár életüket is adnák. A legalsó fedélzeten volt egy lőszerraktár is, amelyben a fegyverek azonnali töltetét tárolták.

18. századi hadihajók ágyúi és aknavetői. A Santisima Trinidad hajó alsó fedélzetére harminc 32 font súlyú löveget helyeztek el (ezt az általuk kilőtt ágyúgolyó tömege nevezi). A XVIII. század végén. A 32 font súlyú fegyverek voltak a legnagyobbak a flottában. A hordó hossza meghaladta a 3 métert, és 1,5 mérföldes távolságban el tudtak ütni egy láncot. A Santisima Trinidad középső fedélzetén két 18 és huszonhat 8 fontos löveg és aknavető volt. A negyedik ágyúfedélzet hozzáadásával a fegyverek száma 120-ról 144-re nőtt. A lövegeknek a visszagurítás utáni felszerelésére szolgáló kötélzet egy 32 font súlyú fegyvernél látható. A gurulás csökkentése érdekében a spanyol Navio hajótestét úgy építették meg, hogy az alsó fedélzet szélessége nagyobb legyen, mint a középső és felső fedélzet szélessége. Természetesen az alsó fedélzet stabilabb volt, és erre szerelték fel a legnagyobb ágyút (3 m), amely 32 fontos ágyúgolyókat lőtt. A Santisima Trinidad hajón 30 ágyú volt, mindkét oldalon 15-15. VAL VEL közelről egy ágyúmag átüthet egy kb. 1 m vastag tölgy oldalt.Két-három ágyúgolyó komoly károkat okozhat az ellenséges hajón. A 32 kilós ágyúgolyó akár 1,5 mérföld távolságból is képes volt célt találni.

A középső és felső fedélzeten az ágyúkon kívül a legtöbb lakóhely volt a legénység számára. A priccseket a fegyverek közé akasztották, és a csata előtt összehajtva eltávolították. A hajó középső részén volt egy konyha, az egyetlen tűzhelyen, amelyen a tengerészek ételt főztek és vizet forraltak. A spanyol Navio csapata túl nagy volt, és profi tengerészekből és vitorlázási tapasztalattal nem rendelkező emberekből állt. A trafalgari csata idején a Santisima Trinidad hajó legénysége 1200 tengerészből és tengerészgyalogosból állt, akik közül sokan még mindig lábadoztak a Dél-Spanyolországban 1802-1804-ben dúló malária- és kolerajárványból. Összehasonlításképpen: az angol Victory 1. rangú hajó legénysége mindössze 900 hivatásos tengerészből állt.

A szűk és fülledt matrózlaktal ellentétben a tiszteknek külön, kényelmes kabinok álltak rendelkezésükre, amelyek nem sokban különböztek a divatos tengerparti apartmanoktól, valamint egy luxus szalon a hátsó részlegben, ahol remekül felszereltek. asztal áll a rendelkezésükre. Gyakran egy angol hajóról egy Navio farára lőtt, jól irányzott sortüz ezt a luxust romhalmazzá változtatta.

A nagy legénységre nemcsak a csaták során volt szükség: a hajón minden munkát kézzel végeztek. Mielőtt a tengerre indultak, a tengerészek mindent a fedélzetre szállítottak, amire szükségük volt: lőszert, élelmet és még fegyvereket is. Útközben folyamatosan fel- és behúzni kellett a vitorlákat, ami nagyon munkaigényes feladat volt. A középső fedélzetre szerelt szivattyúk, amelyek a rakterekből vizet szivattyúznak, szintén manuálisan működtek. A csata során további szivattyúkat helyeztek üzembe, hogy eloltassák a tüzet és lemossák a vért a fedélzetről. Az emelőket, amelyek a rakomány fedélzetre emelésére, a horgony kiemelésére vagy kioldására, valamint a vitorlák felállítására szolgáltak, szintén kézzel kellett forgatni.

A britekkel ellentétben a spanyolok és a franciák a hadihajókat katonák és fegyverek harci platformjainak tekintették. Ez a stratégia gyakran a fegyelem hiányához vezetett a spanyol hajókon, ami véleményem szerint az egyik oka volt Spanyolország vereségének a trafalgari csatában. A spanyolok harctaktikája elvileg az ellenséges hajók árbocainak jól irányzott röplabda segítségével történő lerombolását jelentette. Az összetört hajóra felszálltak. A britek taktikája más volt. Ez abból állt, hogy a hajó testére célzott. Részben azért, mert az angol hajók hajlamosabbak voltak a felborulásra, a britek cserélték le elsőként a hagyományos gyújtózsinórt egy kovakőre. Ez lehetővé tette a töltet szinte azonnali meggyújtását, ami növelte annak valószínűségét, hogy az ágyúgolyó a célt találja el, mielőtt a hajó ismét emelkedni kezdene.

Minden esetben harcoló figyelembe vették, hogy a fegyverek a XVIII. Közvetlen tűznél lőttek a legpontosabban. Amikor a Naviónak sikerült egy sikeres manővert végrehajtania, és a tat felől megközelítenie az ellenséges hajót, több 32 fontos ágyúból egyetlen szaltó is elég volt a gazdagon díszített, de rosszul védett tat lebontásához. Sőt, egy ilyen lövedék ellehetetlenítheti a fedélzeten lévő lövészeket, felboríthatja a nehéz ágyúkat, és a fa deszkát darabokra törve égő fadarabokkal teleszórhatja a fedélzetet, amelyek nem voltak kevésbé veszélyesek, mint a halálos lövedékek.

Amikor két hadihajó volt egymás mellett, a fegyverek csőcsövét behúzták a nyílásokon; a sortüzek belülről lőttek, és óriási pusztító erejük volt. A röplabda zúgása, amely a fedélzeteken visszhangzott, olyan erős volt, hogy a tengerészek néha végleg megsüketültek. Vörösen izzó ágyúgolyókat gurítottak a fegyverek torkolatába speciális kézi eszközökkel. Az elgurult forró ágyút minden szaltó után manuálisan kellett az eredeti helyére helyezni. Az ágyúk folyamatos füstjében a tüzérek gyakran nem látva az ágyút visszagurulni, kerekei alá estek.

Az erős katonai felszerelések felhalmozódása a spanyol haditengerészet fedélzetén nem csökkentette az ilyen típusú hajók azon képességét, hogy hosszú ideig ellenálljanak a közelharcnak. A Santisima Trinidad például a spanyolok zászlóshajója volt Gibraltár 1779-1782-es ostrománál, harcolt a St. Vincent-foknál 1797-ben, és Trafalgarnál is. Az angol hajók dupla, sőt háromszoros szalvói nem tudták elsüllyeszteni a hajót. S bár a győzelem Angliánál maradt, a spanyolok nagy tűzereje nagy károkat okozott az angol flottában.

Igazságtalan lenne csak a spanyol naviók katonai hőstetteiről beszélni anélkül, hogy megemlítenék a térségben betöltött óriási szerepüket. földrajzi kutatásés felfedezéseket. Károly szervezésében III világ körüli expedíciók nem voltak kevésbé fontosak a tudomány számára, mint James Cook és George Vancouver utazásai. Ezen expedíciók célja a tengerek biológiájának tanulmányozása, oceanográfiai adatok beszerzése és a navigációs technikák fejlesztése volt. A hajóskapitányok, valamint az utakon részt vevő botanikusok, geográfusok és térképészek részletes jelentéseket állítottak össze megfigyeléseikről. A trafalgari csatában részt vevő spanyol kapitányok közül sokan nemcsak képzett katonai stratégák voltak, hanem kiváló navigátorok, felfedezők, térképészek és matematikusok is. Például Dionisio Alcala Gagliano kapitány, egy híres navigátor nevét Chile és Kanada térképein földrajzi nevek örökítik meg. Don Cosme Damian Churruca dandártábornok nemcsak a navigáció és a matematika területén végzett munkájáról volt ismert, hanem Dél-Amerika nyugati partvidékének felfedezéséről is. Nelson admirálishoz hasonlóan a trafalgari csata volt az utolsó a két kapitány életében.

10

Korának legnagyobb vitorláshajója volt. Négy teljes fedélzet volt (a felső egy síkban volt az oldalakkal, mint később néhány hajón). A projekt szerint hatalmas rakománykapacitással kellett volna rendelkeznie, miközben a költségek csökkentése érdekében megtartotta a megszokott létszámot.

Sajnos a brit első út előtt a hajó egy tűz következtében a vízvonalig leégett és elsüllyedt. Felemelés és helyreállítás után elvesztette felső fedélzetét, vitorlafelületét és térfogatát rakterek vágták. A legénység létszáma (130 fő) felére csökkent. A Nagy Köztársaság több tulajdonoson ment keresztül, mígnem 1872 márciusában egy vihar során összeomlott és elsüllyedt.

9

Az utolsó ötárbocos barque, amelyet 1921-ben épített a Ramage és Ferguson skót hajógyár, a Danish East Asia Company megbízásából a koppenhágai első világháború után. 1928. december 14-én 16 főállású legénységgel és 45 kadéttal a fedélzetén elhagyta Buenos Airest, és délkelet felé vette az irányt. A hajónak ballasztban kellett elérnie Ausztráliát, ahol átveszi a rakományt - búzát - és szállítja Európába.

December 21-én volt az utolsó kommunikáció a vitorlás hajóval, a hajó december 22. óta nem érintkezett, azóta eltűntnek minősül. Hogy mi okozta a halálát – egy hirtelen jött vihar vagy egy jéghegynek való ütközés –, egyelőre ismeretlen.

8

Hatalmas ötárbocos barkács. A történelem első vitorláshajója lett, amelynek űrtartalma meghaladta a 4000 bruttó regisztertonnát.

7

Korának egyik legnagyobb barque. Franciaország a világ következő 20. századi belépésének szentelt párizsi világkiállítás házigazdája volt.

Már épült egy kolosszális acéltorony – a diadal szimbóluma technikai fejlődés; Később az építő Eiffelről kapja a nevét. Egy másik ilyen szimbólum, amely a fém széles körű képességeit demonstrálja, az új francia acél vitorlásnak kellett volna lennie. Sok szó esett az új vitorlásról és az óriási toronyról is.

6

Ötárbocos, négycsillagos tengerjáró vitorlás, Poroszország képére és hasonlatosságára épített (1902-1910). Zygmunt Horen lengyel hajószerelvény-specialista tervezte, 2000-ben állt szolgálatba, és mivel a világ leghosszabb vitorlás hajója, 227 utas befogadására alkalmas. A hajó akár 20 csomós sebességet is elérhet.

5

Az elsősorban kanadai fenyőből épített határbocos, 125 méteres, kétszintes szkúner a fából készült hajóépítési kiválóság csúcsa.

Ez a világ legnagyobb csupa fából készült hajója, és az egyetlen az első tíz óriáscégünk között, amely különösen érdekes mind a hajóépítők, mind a tengerészek számára.

4

A világ egyetlen hétárbocos hajója. 1902-ben a Quincy-i Four River csúsztatásaiból bocsátották vízre. A híres hajótulajdonos, Deon Crowley nagy vágya volt a legtöbbet alkotni nagy vitorlás szerte a világon, aminek eredményeként ő volt az óriás építési ötlet inspirálója és szerzője.

A vitorlás szinte végig ugyanazon a vonalon közlekedett, és több mint ezer tonna szenet és egyéb ömlesztett rakományt szállított az USA és Kanada között. 1907-ben azonban egy olajtársaság bérelte a kőolajtermékek szállítására Atlanti-óceán. A hajó, melynek rakterei tele olajtermékekkel, első és tragikusan utolsó transzatlanti útjára indult.

3

Kereskedelmi hajó, ötárbocos barque. Mint minden AG Rickmers által épített hajó, a hajótestet hagyományosan zöldre festették. A vízvonal alatt - piros.

Tekintettel arra, hogy a hajót gőzgéppel szerelték fel, nem szerepelt Németország legnagyobb vitorláshajóinak listáján, annak ellenére, hogy 1914 óta az egyik vezető helyet foglalta el méretét és vízkiszorítását tekintve. Néhány tengerész tréfásan vitorlás gőzösnek nevezte. A maximális teherbírás 7900 tonna volt. A teherbírás növelése érdekében még a szénbunkert is csökkentették.

2

Francia ötárbocos barque. Az egyik legtöbbnek tekinthető nagy vitorlások a hajóépítés történetében. A bordeaux-i "Chantiers et Ateliers de la Gironde" hajógyárban fektették le 1911-ben.

A második világháború idején, 1944-ben az addig zátonyon lévő hajó egy amerikai bombázó fegyvere alá került, és egy gyakorlati bombázás során megsemmisült.

1

Ötárbocos vitorlás hajó, teljesen acél testtel. Ez volt a világ legnagyobb, négyzet alakú vitorlájú hajója, és az egyetlen ötárbocos ilyen osztályú vitorlás hajó a világ kereskedelmi flottájában.

1910-ben a Poroszország egy Chilébe tartó teherhajóút során egy másik hajóval ütközött, és végül elsüllyedt.

15.06.2017 11152

A „Prussia” egy ötárbocos vitorlás, teljesen acél testtel. Korábban ő volt a világ legnagyobb, négyzet alakú vitorlájú hajója, valamint az egyetlen ilyen osztályú ötárbocos vitorlás hajó a világ kereskedelmi flottájában. A vitorlást 1902-ben építették a hamburgi Lajos hajózási társaság megrendelésére. Hamburg a vitorlás kikötője. Sok mással ellentétben a Prussia vitorlás soha nem volt felszerelve segédmotorokkal. A hajó hossza 147 méter, szélessége - 16,3 méter, vízkiszorítása - 11 150 tonna, a hajó térfogata - 5 081 rt (nyilvántartási tonna), vitorla területe - 6 806 négyzetméter, működési évei - 1902 és 1910 között.

A France II egy francia ötárbocos vitorlás hajó. Ezt a vitorlást az egyik legnagyobb vitorlásnak tartják a hajógyártás történetében. A "France II"-t a "Chantiers et Ateliers de la Gironde" hajógyárban rakták le francia város Bordeaux 1911-ben. A vitorlás hossza 146,20 méter, szélessége - 17 méter, vízkiszorítása - 10 710 tonna, a hajó térfogata - 5 633 higany, a vitorlák térfogata - 6 350 négyzetméter.

Az R.C. Rickmers egy német ötárbocos vitorlás hajó volt, és kereskedelmi hajóként is szolgált. A vitorlás hossza 146 méter, szélessége - 16,3 méter, vízkiszorítása - 10 500 tonna, a hajó térfogata - 5 548 regiszter tonna, vitorla területe - 6 045 négyzetméter.

A Thomas W. Lawson szkúner az egyetlen hétárbocos vitorlás hajó a világon. 1902-ben indították útjára Quincyben. A híres hajótulajdonos, Deon Crowley valóban meg akarta alkotni a világ legnagyobb vitorlását, ezért ő lett az építési ötlet inspirálója és szerzője. A vitorlás hajó hossza 144 méter, szélessége - 15 méter, vízkiszorítása - 10 860 tonna, a hajó térfogata - 5 218 tonna, vitorlafelülete - 4 330 négyzetméter, a "Thomas W. Lawson" szkúner bruttó űrtartalma 5 218 ( grt), ami 137 (brt) akkoriban több volt, mint az ötárbocos bark Prussia, amelyet néhány hónappal a Thomas szkúner előtt helyeztek üzembe. W. Lawson.”

A Royal Clipper egy ötárbocos, négycsillagos cirkáló vitorlás, amelyet Poroszország képére építettek (1902-1910). A vitorlás modelljét Zygmunt Horen, a hajóberendezések lengyel specialistája fejlesztette ki, magát a vitorlást pedig 2000-ben helyezték üzembe. A világ leghosszabb vitorlás hajója 227 utas befogadására alkalmas. A „Royal Clipper” akár 20 csomós sebességet is elérhet. A hajó hossza 134,8 méter, szélessége - 16,5 méter, vízkiszorítása - 5061 tonna, a hajó térfogata - 4425 higany, a vitorla területe - 5202 négyzetméter.

A „Potosi” egy ötárbocos vitorlás kereskedelmi hajó, amelyet 1895-ben építettek a hamburgi „Lajes” hajózási társaság megrendelésére. A vitorlás útja Németország és Chile között haladt. A vitorlás hossza 132,1 méter, szélessége - 15,1 méter, vízkiszorítása - 8580 tonna, a hajó térfogata - 4026 mt, vitorlafelülete - 4700 négyzetméter.

A koppenhágai „Cobenhavn” az utolsó ötárbocos barque, amelyet 1921-ben a skót „Ramage and Ferguson” hajógyár épített a Danish East Asia Company megrendelésére az első koppenhágai világháború után. A barque hossza 131,9 méter, szélessége - 15 méter, vízkiszorítása - 7900 tonna, a hajó térfogata - 3901 mt, vitorlafelülete - 4644 négyzetméter.

A „France I” az egyik legnagyobb ötárbocos barque. A vitorlás 1890-ben épült. Ez volt az első francia vitorlás teherhajó és a második a világon ebben a korszakban. A hajó hossza 133 méter, szélessége - 14,9 méter, vízkiszorítása - 7800 tonna.

A Wyoming egy határbocos, 125 méteres, emeletes szkúner, amelyet elsősorban kanadai fenyőből építettek. Abban az időben ez volt a fahajóépítés tökéletességének csúcsa. A Wyoming a világ legnagyobb fából készült hajója. A hajó hossza 137 méter, szélessége 15 méter, vízkiszorítása 8000 tonna, térfogata 3731 higany, vitorlafelülete 3700 négyzetméter.

A Great Republic a 19. század legnagyobb favágó hajója. A híres amerikai hajóépítő, Donald McKay építette. A Great Republic vágógépnek nem volt egyenlő a mérete. A legtöbb 19. századi amerikai vágógép körülbelül 70 méter hosszú volt, és a világ legnagyobb vágógépeinek számított; az angol vágógépek átlagosan 60 méteresek voltak. A Nagy Köztársaság hossza 101,5 méter, a nyírógép szélessége 16,2 méter, vízkiszorítása 4556 tonna. A Nagy Köztársaság barlangjának magassága elérte a 70 métert. A teljes vitorlafelület 6070 négyzetméter.

A Viking egy négyárbocos acélrúd, amelyet 1906-ban építettek Koppenhágában. Ez a valaha épített legnagyobb vitorlás Skandináviában. A Viking hossza 118 méter, szélessége 13,9 méter, vízkiszorítása 6300 tonna, hajó térfogata 2959 higany, vitorlafelülete 3690 négyzetméter.

A „Sedov” egy négyárbocos barque, amely 1921-ben épült „Magdalene Vinnen II” néven. 1936 óta a név „Kommodore Johnsen”-re változott. És 1945-ben a bárkát Nagy-Britannia átadta a Szovjetuniónak, és átnevezték a híres orosz sarkkutató, Georgy Yakovlevich Sedov tiszteletére. Ma a „Sedov” a világ egyik legnagyobb vitorlás oktatóhajója. Hosszúság - 117,5 méter, szélesség - 14,6 méter, vízkiszorítás - 7320 tonna, hajó térfogata - 3556 mt, vitorla területe - 4192 négyzetméter.

Az Union a perui haditengerészet kiképző vitorlás hajója. A vitorlás négyárbocos acéltesttel rendelkezik. Az Uniont 2014-ben a perui Shipyard Marine Industrial Services, más néven SIMA építette. A barque hossza 115,75 méter, szélessége - 13,5 méter, vízkiszorítása - 3200 tonna, vitorlafelülete - 4324 négyzetméter.

A „Kruzenshtern” egy négyárbocos barque, egy orosz kiképző vitorlás. 1925-1926-ban épült Németországban. Vízre bocsátásakor a bárka a Padova nevet viselte, de 1946-ban a Szovjetunió tulajdonába került, és átnevezték a híres orosz hajós, Ivan Fedorovich Kruzenshtern admirális tiszteletére. A hajó kikötője Kalinyingrád. A vitorlás hossza 114,5 méter, szélessége - 14,4 méter, vízkiszorítása - 5805 tonna, a hajó térfogata - 3064 higany, a vitorla területe - 3900 négyzetméter. A hajó számos transzatlanti és világkörüli expedíciót tett. Mihail Kozhukhov utazási klubja egyedülálló lehetőséget kínál nemcsak Kruzenshtern meglátogatására, hanem utazásra is.

A Pamir egy többárbocos vitorlás hajó. Egy időben a többárbocos vitorlás hajók, amelyek nem hivatalos „repülő „P” nevet kaptak, világszerte népszerűvé váltak. Ezt a vitorláshajó-sorozatot a 19. század végén építették a német „F. Laeisz.” A „Pamir” kéreg az egyik ilyen. A hajó hossza 114,5 méter, szélessége 14 méter, vízkiszorítása 3910 tonna, térfogata 3020 higany, vitorlafelülete 3800 négyzetméter.

A „Juan Sebastian de Elcano” a spanyol haditengerészet kiképzőhajója. A Tengerészeti Akadémia kadétjainak kiképzőbázisaként használják. Az Elcano a világ legnagyobb oktatószkúnerje. A vitorlás felszerelés típusa szerint az „Elcano” a topsail (topsail) szkúnerek közé tartozik, az elülső árbocon négy egyenes vitorlát és három ferde vitorlát hord, a másik három árbocon csak ferde vitorlák találhatók. A hajót a cadizi Echevarieta y Larinaga hajógyárban tervezték és építették, és 1927. március 5-én bocsátották vízre. A szkúner Juan Sebastian de Elcano (1476-1526), ​​az első vitorlázó tengerészről kapta a nevét. körülhajózás. A hajó hossza 113 méter, szélessége 13 méter, vízkiszorítása 3670 tonna, térfogata 2464 higany, vitorlafelülete 3153 négyzetméter.

Az „Esmeralda” a chilei haditengerészet kiképző vitorlás hajója, amelyet a 20. század közepén építettek. 1946-ban a cadizi hajógyárban fektették le, majd hat évvel később a hajót eladták Chilének Spanyolországnak az országgal szemben fennálló adósságának visszafizetéseként. 1953. május 12-én vízre bocsátották a hajót, 1954. június 15-én pedig felvonták a chilei zászlót. A hajó hossza 113 méter, szélessége 13 méter, vízkiszorítása 3673 tonna, térfogata 2400 higany, vitorlafelülete 2935 négyzetméter.

A „Mir” egy háromárbocos oktatóhajó, egy fregatt a gyakorlóhajók elfogadott besorolása szerint vagy egy „hajó” vitorlás felszerelés szerint - teljes vitorlás felszereléssel ellátott hajó, amely az Állami Tengerészeti és Tengerészeti Egyetemhez tartozik. folyami flotta S. O. Makarov (Szentpétervár) admirálisról nevezték el, 2014 óta pedig „Rosmorport”. A Mir a gdanski hajógyárban épült 1987-ben. A hajó hossza 109,6 méter, merülés 6,6 méter, a teljes vitorlafelület 2771 négyzetméter, a középső árboc magassága 49,5 méter. 200 fő befogadására alkalmas.

A „Nadezhda” egy háromárbocos gyakorlóhajó. A hajó teljesen fel van szerelve, és fregattként szerepel a nyilvántartásban. Jelenleg a Távol-Kelet-medencei Szövetségi Állami Egységes Vállalathoz, a "ROSMORPORT"-hoz tartozik. A hajó hossza 109,4 méter, szélessége 14 méter, vízkiszorítása 2297 tonna, vitorlafelülete 2768 négyzetméter.

A „Dar Molodezhi” oktatóvitorlás egy lengyel háromárbocos gyakorlóvitorlás, fregatt. A gdanski Lenin Hajógyárban építették és 1982-ben bocsátották vízre. Örökös legendás vitorlás hajók A „Lwоw” („Lviv”) 1869-ben bocsátották vízre Angliában, az egyik első acél vitorlás hajó. Hosszúság - 108,8 méter, szélesség - 13,94 méter, vízkiszorítás - 2946 tonna, hajó térfogata - 2384 higany, teljes vitorlafelület - 3015 négyzetméter.

A „Pallada” egy háromárbocos kiképzőhajó (teljes vitorlás hajó, a lajstromban barkként szerepel, a sajtóban néha fregattnak is nevezik), a Távol-keleti Állami Műszaki Halászati ​​Egyetem (Vladivosztok) tulajdona. Hosszúság - 108,6 méter, szélesség - 14 méter, vízkiszorítás - 2284 tonna, teljes vitorlafelület - 2771 négyzetméter.

A „Khersones” egy háromárbocos kiképző fregatt (egy négyzetes vitorlával rendelkező hajó), az Állami Tengerészeti Egyetem szevasztopoli ágának kiképzőbázisa. Admirális F.F. Ushakova (nyilvántartási kikötő - Szevasztopol). A fregatt hossza 108,6 méter, szélessége - 14 méter, vízkiszorítása - 2987 tonna, teljes vitorlafelülete - 2770 négyzetméter.

A Libertad az argentin haditengerészet kiképző vitorlás hajója. Az 1950-es években épült a Rio Santiago hajógyárban, La Plata közelében, és a világ egyik legnagyobb vitorláshajója lett. Az első tengeri kirándulásra 1962-ben került sor. Több mint 800 ezer tengeri mérföldet (1,5 millió kilométert) tett meg, több mint 60 ország mintegy 500 kikötőjét látogatta meg. A hajó hossza 103,7 méter, szélessége 13,8 méter, vízkiszorítása 3765 tonna, teljes vitorlafelülete 3652 négyzetméter.

Az „Amerigo Vespucci” egy olasz oktatóvitorlás hajó. Az „Amerigo Vespucci” háromfedélzetű vitorlás az 50-60-as évek lineáris gőzhajó-vitorlás hajójának emléke. XIX század. 1931 februárjában indították el Nápolyban. A hajó hossza 100,6 méter, szélessége 15,56 méter, vízkiszorítása 4146 tonna, térfogata 3545 higany, teljes vitorlafelülete 2580 négyzetméter.

A „Stadsraad Lehmkuhl” egy háromárbocos norvég vitorlás, barque, 1914-ben épült. Regisztrálva a bergeni kikötőben. Ő Norvégia legrégebbi és legnagyobb vitorláshajója. A hajó hossza 98 méter, szélessége - 12,6 méter, vízkiszorítása - 1516 tonna, a hajó térfogata - 1701 higany, teljes vitorlafelülete - 2026 négyzetméter.

A „Yacht Eos” egy háromárbocos szkúner Bermuda vitorlával. A szkúner az egyik legnagyobb magán vitorlás jachtok a világban. A médiamágnás, Barry Diller milliárdos tulajdona, Diane von Furstenberg divattervező férje. A jacht hossza 92,92 méter, szélessége 13,47 méter, vízkiszorítása 1500 tonna, teljes vitorlafelülete 3600 négyzetméter.

És szívesen írok neked leveleket,

Folytatjuk malacperselyünk feltöltését

Nem sokkal ezelőtt jelentették, hogy tesztelik. Ez mindenképpen érdekes, de térjünk vissza a történelmi klasszikus vitorlásokhoz.

Az emberi méretek és gigantizmus iránti vágy különböző okokból fakad. Azonban in Utóbbi időben, ez az ok egyre gyakrabban egy banális vágy, hogy kitűnjön vagy egy lemez tulajdonosa lehessen. Egy másik dolog az az idő, amikor a vitorlás hajók voltak a tengeri szállítás fő típusa.

Ma megismerkedünk a történelem legnagyobb vitorláshajóival. Sőt, másként és különböző hajóosztályokban fogunk mérni.

A világ legnagyobb barque

A kérgek közül az első legnagyobb az 1912-ben vízre bocsátott, Franciaország tulajdonában lévő, ötárbocos "France II" hajó. A kéreg nagyszámú (háromtól) árboccal rendelkező vitorlás hajó, amelyen az összes vitorla egyenes, kivéve a tat. A tatnál a vitorlák ferdén állnak. A France II hajó teljes hossza 146,2 méter volt. Jelentős számú rekordot állított fel a rakományszállítás sebességében világszerte. A hajó 9 évig hajózott, mígnem 1922-ben zátonyra futott Új-Kaledónia partjainál, és ott hagyták. Később a hajó végül az amerikai pilótagyakorlatok során, 1944-ben megsemmisült. Franciaországban még egy alap is működik, amely a hajó helyreállítását és hazájába való visszajuttatását tervezi.

Rendkívül nagy vitorlás hajó volt. A hajótest és öt árboca acélból készült. A teljes vitorlafelület 6350 m² volt. A hajó belseje a legigényesebb ízlést is kielégítette: volt egy nagy szoba zongorával, sötétkamra, könyvtár és több luxuskabin. A hajó jelentős teherbírása mellett lehetővé tette a gazdag utasok számára, hogy kényelmesen és luxusban utazhassanak.

A világ legnagyobb szkúnere

De a legnagyobb szkúnert az Egyesült Államokban hozták létre 1902-ben. Ráadásul a "Thomas W. Lawson" hajó az egyetlen a történelemben, amelynek hét árboca volt. A szkúner két vagy több árbocú vitorlás hajó, amelyek mindegyike ferde vitorlával rendelkezik. A "Thomas W. Lawson" hajó maximális hossza mindössze 2 méterrel és 20 centiméterrel kevesebb, mint a rekorder. A hajó több mint öt évig biztonságosan hajózott ömlesztett rakományokkal az Egyesült Államok és Kanada között. Aztán elindult első és utolsó útjára az Atlanti-óceánon. A hajó kétszer is viharba esett és eltalálta parti sziklák. A legénység 19 tagjából 17-en meghaltak. Ez Anglia partjainál történt.

A legnagyobb működő vitorlás

A jelenleg üzemelő vitorlás hajók közül a Royal Clipper a legnagyobb a világon. 2000-ben épült és az Óceánjáró 227 utas befogadására alkalmas. A hajó Luxemburghoz tartozik, bár Lengyelországban és Németországban építették. A hajó maximális hossza 133,8 méter. A hajó nyáron közlekedik Földközi-tenger, télen pedig a karibi régióban. A holtszezonban áthajózik az Atlanti-óceánon.

A történelem legnagyobb barquentine

A történelem legnagyobb barquentine a működő spanyol Juan Sebastián de Elcano hajó. 1927-ben épült, és máig sikeresen szántják tengeri terek. Természetesen a hajón többször is átesett nagyobb javítás. Mérete és főbb jellemzői azonban változatlanok maradnak. Ez a négyárbocos hajó egyenes vitorlával, a többivel ferde (barquentine jelek), hossza tekintélyes, 113 méter.

A világ legnagyobb jachtja

És végül megvan a világ legnagyobb jachtja. Ezt a vitát nem fogjuk megoldani, mivel az „Eos” és a „Máltai Falcon” jachtok továbbra is versenyben vannak, hogy melyik hajó a legnagyobb. A maximális hosszúságú adatokból indulunk ki. És ebben a vitában az „Eos” nyer a hosszabb, 10 méteres orrárboca miatt. Ennek az óriásnak a teljes hossza 92,92 méter.

Mit lehet még hozzáadni ehhez a listához, például:

Brit gőzhajó Great Eastern – eredeti neve Leviathan. A hajó terve Isambard Brunelé. A Great Easternt 1858-ban bocsátották vízre, és a 19. század legvégéig nemcsak a legnagyobb vitorlás hajó volt, amely egyébként a mai napig a gőzhajó, hanem a világ legnagyobb hajója is. A Great Eastern akár 4000 utast is szállíthatott, és mérete sokszorosa volt az akkori összes létező hajónak.

Érdekesség, hogy a hajó 6 meccsét a hét napjai szerint nevezték el - hétfőtől szombatig.

Itt van egy másik vitorlás Club Med 2 (ClubMed 2). A hajó a franciáké utazási iroda ClubMed. Az ötárbocos hajót Le Havre-ban (Franciaország) bocsátották vízre 1992-ben.

A Club Med 2 a világ egyik legnagyobb vitorlás sétahajója, amely a Földközi-tengeren és Adriai tengerek nyáron és a Karib-tengeren télen.

Az Aqua City ömlesztettáru-szállító hajó, amelyet a japán surumi hajógyárban építettek az Aqua City Maritime társaság számára, ma a negyedik helyen áll. A hajó hossza 180 méter, szélessége - 26,30 méter. A hajót 1980-ban hozták létre. 1990 óta a hajó többször cserélt gazdát, és átnevezték. Most Meridának hívják.

Az Usuki Pioneer egy japán teherhajó kombinált motorral és vitorlákkal. 1985 és 1995 között sikeresen dolgozott. Fa és gabona szállítására szolgál. A hajó hossza 162,5 méter.

1995-ben a hajó vitorlaközpontját a magas költségek miatt leszerelték Karbantartásés a gyakori javítások szükségessége.