Mit éreznek az emberek, ha lezuhan egy repülőgép? Egy orosz tudós elmagyarázta, mit érez az ember egy repülőgép-szerencsétlenség során

Mindig is érdekelt, mit tapasztalnak az emberek a zuhanó repülőgépben. A repülőgép-baleseteket túlélő szemtanúk tapasztalatait összegezve egy érdekes következtetést vonhatunk le - az ördög nem olyan szörnyű, mint ahogy lefestik...

Először is jobban féljen, amikor a repülőtérre vezet. 2014-ben több mint 33 millió repülést hajtottak végre a világon, 21 repülőgép-szerencsétlenség történt (és a legtöbb égbolt baja a teherszállításban történt), amelyekben mindössze 990 ember halt meg. Azok. A repülőgép lezuhanásának valószínűsége mindössze 0,0001%. Ugyanebben az évben csak Oroszországban 26 963 ember halt meg közúti balesetekben, és a WHO adatai szerint a világon évente 1,2 millió ember hal meg közúti balesetben, és körülbelül 50 millióan megsérülnek.

Másodszor, a statisztikákból ítélve sokkal nagyobb az esélye annak, hogy a metró mozgólépcsőjén meghaljon, vagy AIDS-be kerüljön, mint egy repülőgépen. Repülőbalesetben tehát 1 a 11 000 000-hez, míg például autóbalesetben 1 az 5000-hez az esélye annak, hogy meghaljon, így ma már sokkal biztonságosabb repülni, mint autót vezetni. Ráadásul minden évben repüléstechnika biztonságosabbá válik. A repülésbiztonság szempontjából egyébként továbbra is Afrika a legkedvezőtlenebb kontinens: a világ összes repülésének mindössze 3%-át hajtják végre itt, de a repülőgép-szerencsétlenségek 43%-a történt!

Harmadszor, komoly túlterhelés esetén nem fog semmire emlékezni.Az államközi légiközlekedési bizottság kutatása szerint a zuhanó repülőgépben tartózkodó személy tudata kikapcsol. A legtöbb esetben - az esés legelső másodperceiben. A talajjal való ütközés pillanatában egyetlen ember sem tartózkodik a kabinban, aki eszméleténél lenne. Ahogy mondják, a szervezet védekező reakciója beindul. Ezt a tézist megerősítik azok, akiknek sikerült túlélniük a repülőgép-baleseteket. Csend is kíséri a kisebb légi eseményeket, videóválasztást

Negyedszer, a repülőgép-balesetek túlélőinek tapasztalata. Larisa Savitskaya története szerepel a Guinness Rekordok Könyvében. 1981-ben 5220 méteres magasságban az An-24-es repülőgép, amelyen repült, egy katonai bombázóval ütközött. A katasztrófában 37 ember halt meg. Csak Larisának sikerült túlélnie.

20 éves voltam akkor” – mondja Larisa Savitskaya. - Volodja, a férjem és én Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe repültünk. Felszállás után azonnal elaludtam. És felébredtem a zajtól és a sikolyoktól. Az arcom égett a hidegtől. Aztán elmondták, hogy a gépünk szárnyait levágták, a tetőt pedig lerobbantották. De nem emlékszem az égre a fejem felett. Emlékszem, köd volt, mint egy fürdőben. Volodjára néztem. Nem mozdult. Vér folyt le az arcán. Valahogy azonnal rájöttem, hogy meghalt. És a halálra is készült. Aztán a gép szétesett, és elvesztettem az eszméletem. Amikor magamhoz tértem, meglepődtem, hogy még élek. Úgy éreztem, valami keményen fekszem. Kiderült, hogy a székek közötti folyosón van. És mellette egy fütyülő szakadék. Nem jártak gondolatok a fejemben. A félelem is. Abban az állapotban, amiben voltam – alvás és valóság között – nincs félelem. Az egyetlen dolog, ami eszembe jutott, egy olasz film epizódja volt, ahol egy lány egy repülőgép-baleset után felszállt az égen a felhők között, majd a dzsungelbe zuhanva életben maradt. Nem számítottam arra, hogy túlélem. Csak meg akartam halni szenvedés nélkül. Észrevettem a fémpadló fokait. És arra gondoltam: ha oldalra esek, az nagyon fájdalmas lesz. Úgy döntöttem, pozíciót váltok, és újra csoportosítok. Aztán a következő széksorhoz kúszott (a mi sorunk a hasadék közelében volt), leült a székre, megragadta a karfát, és a lábát a padlón nyugtatta. Mindez automatikusan történt. Aztán nézem – a földet. Nagyon közel. Teljes erejéből megragadta a karfát, és ellökte magát a széktől. Aztán - mint egy zöld robbanás a vörösfenyő ágaiból. És ismét emlékezetkiesés következett. Amikor felébredtem, újra láttam a férjemet. Volodya térdre tett kézzel ült, és merev tekintettel nézett rám. Esett az eső, ami kimosta a vért az arcáról, és hatalmas sebet láttam a homlokán. Egy halott férfi és nő feküdt a székek alatt...

Később megállapították, hogy a repülőgép négy méter hosszú és három méter széles darabja, amelyre Savitskaya esett, őszi levélként siklott. Egy puha, mocsaras tisztásra zuhant. Larisa hét órán át feküdt eszméletlenül. Aztán még két napig ültem egy széken az esőben, és vártam, hogy eljöjjön a halál. A harmadik napon felkeltem, embereket kezdtem keresni, és egy keresőcsapatra bukkantam. Larisa több sérülést, agyrázkódást, kartörést és öt repedést kapott a gerincén. Nem mehetsz ilyen sérülésekkel. Larisa azonban visszautasította a hordágyat, és maga odasétált a helikopterhez.

A repülőgép-szerencsétlenség és férje halála örökre vele maradt. Elmondása szerint a fájdalom és a félelem érzése eltompult. Nem fél a haláltól és még mindig nyugodtan repül a repülőgépeken.

Egy másik eset is megerősíti az áramszünetet. Arina Vinogradova egyike a két túlélő légiutas-kísérőnek az Il-86-os repülőgépen, amely 2002-ben alig szállt fel, és Szeremetyevóba zuhant. A fedélzeten 16 ember tartózkodott: négy pilóta, tíz légiutas-kísérő és két mérnök. Csak két légiutas-kísérő maradt életben: Arina és barátja, Tanya Moiseeva. Azt mondják, hogy az utolsó másodpercekben az egész életed felvillan a szemed előtt. Ez nem velem történt – mondja Arina az Izvesztyiának. - Tanya és én a harmadik kabin első sorában ültünk, a vészkijáratnál, de nem szolgálati székeken, hanem utasüléseken. Tanya velem szemben áll. A repülés technikai volt - csak vissza kellett térnünk Pulkovóba. Egy ponton a gép remegni kezdett. Ez történik az IL-86-tal. De valamiért rájöttem, hogy esünk. Bár úgy tűnt, semmi sem történt, nem volt sziréna vagy henger. Nem volt időm megijedni. A tudat azonnal elúszott valahol, és egy fekete űrbe estem. Egy éles rázkódástól ébredtem fel. Először nem értettem semmit. Aztán fokozatosan rájöttem. Kiderült, hogy meleg motoron feküdtem, tele székekkel. Nem tudtam kioldani magam. Sikoltozni kezdett, dörömbölni kezdett a fémen és zavarta Tanyát, aki ezután felemelte a fejét, majd ismét elvesztette az eszméletét. A tűzoltók húztak ki minket, és különböző kórházakba vittek.

Arina továbbra is légiutas-kísérőként dolgozik. A repülőgép-baleset, azt mondta, nem hagyott semmilyen traumát a lelkében. A történtek azonban nagyon erős hatással voltak Tatyana Moiseeva-ra. Azóta már nem repül, bár nem hagyta el a repülést.

Ötödször, egy repülőgép-baleset pozitív élmény a túlélők számára! A tudósok egyedülálló következtetésre jutottak: az emberek, akik túlélték a repülőgép-baleseteket, később pszichológiai szempontból egészségesebbnek bizonyultak. Kevesebb szorongást, szorongást mutattak, nem lettek depressziósak, és nem tapasztaltak poszttraumás stresszt, ellentétben az év alatti alanyokkal. ellenőrző csoport akiknek még soha nem volt ilyen élményük.

Befejezésül figyelmébe ajánlom Rick Elias beszédét, aki 2009 januárjában a New York-i Hudson folyóban kényszerleszállást végrehajtó gép első sorában ült. Megtudhatja, milyen gondolatok jutottak eszébe, amikor a halálra ítélt repülőgép lezuhant...

Az eredeti innen származik valkiriarf Amit az utasok teste árul el a repülőbalesetről

A fekete dobozon kívül

Dennis Shanahan egy tágas, második emeleti helyiségben dolgozik a feleségével, Maureennel közös otthonában, tíz perces autóútra Carlsbad belvárosától, Kaliforniában. Csendes, napsütötte irodája van, ami nem ad nyomot az itt folyó szörnyű munkáról. Shanaghan személyi sérülésekkel foglalkozó szakértő. Ideje jelentős részét az élő emberek sebeinek és töréseinek tanulmányozására fordítja. Konzultációra hívják az autókat gyártó cégek, amelyek ügyfelei kétes érvek ("elszakadt a biztonsági öv", "nem vezettem" stb.) alapján perelnek, ami a sérüléseik jellegével igazolható. . De ugyanakkor holttestekkel is foglalkozik. Különösen a Trans World Airlines 800-as járatának balesetének körülményeinek kivizsgálásában vett részt.

Repülőgép felszállás nemzetközi repülőtér John F. Kennedyről nevezték el 1996. július 17-én Párizsban, a levegőben robbant Atlanti-óceán East Morich, New York körzetében. A szemtanúk beszámolói ellentmondásosak voltak. Néhányan azt állították, hogy látták a repülőgépet, amelyet rakéta talált el. A roncsokban robbanóanyag nyomait találták, de lövedék nyomait nem találták. (Később kiderült, hogy robbanóanyagokat helyeztek el a gépen jóval a lezuhanás előtt, egy szaglászó kutyák kiképzési programjának részeként.) Olyan verziók keringtek, hogy kormányzati szervek is részt vettek a robbanásban. A nyomozás a fő kérdésre adott válasz hiánya miatt késett: mi (vagy ki) dobta le a gépet az égből a földre?

Nem sokkal a baleset után Shanahan New Yorkba repült, hogy megvizsgálja az áldozatok holttestét, és levonja a lehetséges következtetéseket. Tavaly tavasszal elmentem Carlsbadba, hogy találkozzam vele. Tudni akartam, hogy egy ember hogyan végzi ezt a fajta munkát – tudományosan és érzelmileg.
Más kérdésem is volt. Shanagan ismeri a rémálom csínját-bínját. Kíméletlen orvosi részletekkel tudja elmondani, mi történik az emberekkel a különféle katasztrófák során. Tudja, hogy általában hogyan halnak meg, tudják-e, hogy mi történik, és (egy alacsony magasságban bekövetkezett balesetben) hogyan javíthatnák túlélési esélyeiket. Mondtam, hogy egy órát veszek az idejéből, de öt órát maradtam vele.

A lezuhant repülőgépnek általában van mesélnivalója. Néha ez a történet szó szerint hallható - a pilótafülkében készült hangfelvételek átírása eredményeként, néha a törött és égett töredékek vizsgálata eredményeként vonhatók le következtetések lezuhant repülőgép. De amikor egy repülőgép az óceánba zuhan, a története hiányos és kínos lehet. Ha a becsapódás helye különösen mély, vagy az áramlat túl erős és kaotikus, előfordulhat, hogy a fekete doboz egyáltalán nem található, és a felszínre emelt töredékek sem elegendőek ahhoz, hogy egyértelműen megállapítsák, mi történt a gépen néhány perccel a becsapódás előtt. összeomlik. Ilyen helyzetekben a szakemberek ahhoz fordulnak, amit a repülési patológiáról szóló tankönyvek „emberi törmeléknek”, azaz az utasok testének neveznek. A szárnyakkal vagy törzsdarabokkal ellentétben a testek a víz felszínére úsznak. Az elszenvedett sérülések (milyen típusa, súlyossága, melyik testoldal érintett) tanulmányozása lehetővé teszi a szakértő számára, hogy összerakja a történtek szörnyű képének töredékeit.

Shanagan vár rám a reptéren. Dockers csizmát, rövid ujjú inget és pilóta-stílusú szemüveget visel. A haj szépen fésülve van az elválásba. Úgy néznek ki, mint egy paróka, de valódiak. Udvarias, tartózkodó és nagyon kellemes, engem Mike gyógyszerész barátomra emlékeztet.

Nem hasonlít arra a portréra, ami a fejemben volt. Barátságtalan, érzéketlen, talán bőbeszédű embert képzeltem el. Az interjút a terepen, egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén terveztem elkészíteni. Kettőnket elképzeltem a táncteremben ideiglenesen felépített hullaházban kisváros vagy valamelyik egyetem edzőtermében: ő szennyezett laborköpenyben, én a jegyzettömbömmel. De ez még azelőtt volt, hogy rájöttem volna, hogy Shanaghan személyesen nem boncol fel holttesteket. Ezt a baleset helyszínéhez közeli hullaházból álló egészségügyi szakértők csoportja végzi. Előfordul, hogy kimegy a helyszínre, és ilyen vagy olyan célból megvizsgálja a holttesteket, de legtöbbször a kész boncolási eredményekkel dolgozik, azokat az utasok beszállási mintájával korrelálva azonosítja a kár forrásának helyét. Azt mondja, hogy lássam őt dolgozni. A baleset helyszínén valószínűleg több évet kell várni, mivel a legtöbb katasztrófa okai teljesen nyilvánvalóak, és nem szükséges az elhunytak holttestét tanulmányozni azok tisztázásához.

Amikor elmondom neki a csalódottságomat, amiért nem tudtam beszámolni a szerencsétlenség helyszínéről, Shanahan kezembe ad egy Aerospace Pathology című könyvet, amelyben biztosítja, hogy olyan dolgokról készült fényképek, amelyeket szívesen megnéznék a repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. Kinyitom a könyvet a "Testek helye" részhez. Kis fekete pontok vannak szétszórva a diagramon, amely a repülőgép-töredékek helyét mutatja. Ezekből a pontokból vonalak húzódnak a diagramon kívüli leírásokhoz: „barna bőrcipő”, „másodpilóta”, „gerinctöredék”, „stewardess”. Fokozatosan eljutok a Shanaghan munkáját leíró fejezethez ("Sérülési minták repülőgép-balesetekben"). A képaláírások emlékeztetik a kutatókat például arra, hogy "az extrém hőség gőzképződést okozhat a koponyán belül, ami koponyarepedést okozhat, ami összetéveszthető az ütközési sérülésekkel". Világossá válik számomra, hogy a fekete pontok a feliratokkal eléggé megértem a katasztrófa következményeit, mintha a repülőszerencsétlenség helyszínén jártam volna.

A TWA 800 lezuhanása esetén Shanahan azt gyanította, hogy a balesetet bombarobbanás okozta. Elemezte a testek sérülésének természetét, hogy bebizonyítsa, robbanás történt a repülőgépben. Ha robbanóanyag nyomait találta volna, megpróbálta volna megállapítani, hol helyezték el a bombát a gépen. Kivesz egy vastag mappát az asztalfiókjából, és előveszi csoportja jelentését. Itt van a káosz és a vér, az eredménye a jelentős repülőbaleset utasszállító repülőgépek ábrákon, diagramokon és diagramokon. A rémálom a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács délelőtti ülésén egy kávé mellett megbeszélhetővé alakult át. „4:19. A felszínre került áldozatok jobb oldali sérülései voltak túlsúlyban a bal oldali sérülésekkel szemben.” „4:28. Csípőtörések és vízszintes sérülések az ülések alján.” Megkérdezem Shanahant, hogy a tragédia tárgyilagos, távolságtartó látásmódja segít-e elnyomni azt, ami szerintem természetes érzelmi élmény. Lenéz a 800-as járat iratanyagán nyugvó összefont kezeire.

„Maureen elmondhatja, hogy akkoriban nem bántam jól magammal. Érzelmileg rendkívül nehéz volt, főleg amiatt nagy mennyiség fiatalok azon a síkon. Az egyik egyetem francia klubja Párizsba repült. Fiatal párok. Nagyon nehéz volt mindannyiunk számára." Shanahan hozzáteszi, hogy ez nem egy tipikus állapot a szakértők számára egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén. „Általánosságban elmondható, hogy az emberek nem akarnak túl mélyen belemenni a tragédiába, ezért a viccek és a szabad kommunikáció meglehetősen gyakori viselkedés. De nem ebben az esetben."

Shanagan számára az volt a legkellemetlenebb ebben az ügyben, hogy a legtöbb holttest gyakorlatilag sértetlen volt. „A testek érintetlensége jobban zavar, mint annak hiánya” – mondja. A legtöbbünk számára nehezen látható dolgok – levágott karok, lábak, testdarabok – meglehetősen ismerős látvány Shanagan számára. „Ebben az esetben ez csak szövet. Kényszerítheted a gondolataidat, hogy a megfelelő irányba áramoljanak, és végezd el a dolgod." Vér, de nem okoz szomorúságot. Meg lehet szokni a vérrel való munkát. De összetört életekkel nem. Shanahan úgy működik, mint bármely patológus. „Az egyes részekre koncentrál, nem az emberre, mint egyénre. A boncolás során leírod a szemet, majd a szájat. Nem állsz mellette, és nem gondolod, hogy ez a férfi négy gyermek apja. Ez az egyetlen módja annak, hogy elfojtsa érzelmeit.”

Vicces, de a testek sértetlensége kulcsa lehet annak eldöntésében, hogy történt-e robbanás vagy sem. A jelentés tizenhatodik oldalán vagyunk. 4.7. pont: „Testek töredezettsége”. „A robbanás epicentruma közelében lévő emberek szétszakadnak” – mondja Dennis halkan. Ez az ember elképesztő képességgel rendelkezik, hogy úgy beszéljen ezekről a dolgokról, hogy ne legyen se túlságosan patronáló, se nem túl színes. Ha bomba lett volna a gépen, Shanahannek „nagyon töredezett testek” csoportját kellett volna felfedeznie, amelyek megegyeznek a robbanás helyén tartózkodó utasokkal. De a legtöbb holttest sértetlen volt, ami jól látható a jelentésből, ha ismeri a szakértők által használt színkódot. Hogy megkönnyítsük az olyan emberek dolgát, mint Shanahan, akiknek elemezniük kell nagyszámú információ, az orvosi szakértők ilyen kódot használnak. Konkrétan a 800-as járat utasainak testét zöld (ép test), sárga (fej törött vagy egy végtag hiányzik), kék (két végtag hiányzik, fej törött vagy ép) vagy piros (három vagy több végtag hiányzik vagy a test teljes töredezettsége) kódja volt. ).

A robbanás jelenlétének egy másik módja az áldozatok testébe ágyazott idegen testek számának és pályájának tanulmányozása. Ez egy rutinteszt, amelyet röntgenkészülékkel végeznek a repülőgép-baleset okának kivizsgálásának részeként. Amikor felrobban, magának a bombának a töredékei, valamint a közeli tárgyak szétrepülnek, és eltalálják az ott ülő embereket. Ezen idegen testek eloszlási mintája rávilágíthat arra a kérdésre, hogy volt-e bomba, és ha igen, hol. Ha robbanás történne például a repülőgép jobb oldalán lévő vécében, a WC-vel szemben ülő emberek a törzsük elülső oldalán szenvednek sérülést. Az utasok a folyosón ellenkező oldal megsebesült volna a jobb oldalon. Shanagan azonban nem talált ilyen sérüléseket.

Néhány holttesten vegyi égési sérülések nyomai voltak. Ez volt az alapja annak a verziónak, hogy a katasztrófa oka egy rakétával való ütközés volt. Igaz, hogy a repülőgép-balesetek során keletkezett vegyi égési sérüléseket általában erősen korrozív üzemanyaggal való érintkezés okozza, de Shanahan gyanította, hogy az égési sérüléseket emberek szenvedték el, miután a repülőgép vízbe ütközött. A víz felszínére kiömlött üzemanyag korrodálja a felszínen lebegő testek hátát, de az arcukat nem. Hogy végül megerősítse verziója helyességét, Shanahan ellenőrizte, hogy csak a felszínre került testeken van-e vegyi égés, és csak a hátukon. Ha egy repülőgépen történt volna a robbanás, a kifröccsenő üzemanyag megégette volna az emberek arcát és oldalát, de nem a hátukat, amelyet az üléstámlák védtek. Tehát nincs bizonyíték rakétaütközésre.

Shanahan megvizsgálta a lángok okozta égési sérüléseket is. A jelentéshez csatolták a diagramot. A testen lévő égési sérülések elhelyezkedésének vizsgálatával (a legtöbb esetben a test elülső része égett meg) nyomon tudta követni a tűz mozgását a repülőgépen. Aztán rájött, hogy ezeknek az utasoknak milyen súlyosan égtek az ülései – sokkal rosszabbnak bizonyult, mint maguk az utasok, ami azt jelentette, hogy az embereket kiszorították az üléseikről, és a tűz kitörése után szó szerint kidobták a gépből. Egy olyan verzió kezdett kirajzolódni, hogy felrobbant üzemanyag tartály a szárnyban. A robbanás elég távol történt az utasoktól (így a holttestek sértetlenek maradtak), de elég erős volt ahhoz, hogy a gép épségét olyan mértékben megsértse, hogy széttört, és az embereket a fedélzeten kívülre lökték.

Megkérdeztem, miért vitték ki az utasokat a gépből, mert be voltak kötve a biztonsági öv. Shanahan azt válaszolta, hogy amikor a repülőgép épsége veszélybe kerül, hatalmas erők kezdenek fellépni. A kagylórobbanással ellentétben a test általában sértetlen marad, de egy erős hullám kiszakíthatja az embert a székből. „Az ilyen gépek több mint ötszáz kilométeres óránkénti sebességgel repülnek” – folytatja Shanagan. „Ha repedés jelenik meg, a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai megváltoznak. A motorok továbbra is előre tolják, de elveszti stabilitását. Szörnyű erővel kezd forogni. A repedés kiszélesedik, és öt-hat másodpercen belül a gép szétesik. Az az elméletem, hogy a gép elég gyorsan szétesett, az üléstámlák leestek, és az emberek kicsúsztak az őket rögzítő hevederekből.

A 800-as járat sérüléseinek természete megerősítette elméletét: a legtöbb ember súlyos belső traumát szenvedett el, amely tipikusan a Shanaghan által "rendkívül kemény vízzel való ütközés" során tapasztalható. A magasból leeső ember a víz felszínét éri és szinte azonnal megáll, de belső szervei egy másodperc töredékéig tovább mozognak, mígnem nekiütődnek a megfelelő testüreg falának, amely abban a pillanatban elkezdett visszafelé mozogni. . Gyakran esések során az aorta megreped, mivel egyik része a testben rögzül (és megáll a testtel együtt), a másik, a szívhez közelebb eső része szabaddá válik, és egy kicsit később megáll. Az aorta két része ellentétes irányba mozog, és az ebből eredő nyíróerők a szakadáshoz vezetnek. A 800-as járat utasainak 73%-a súlyos aortasérülést szenvedett.

Ráadásul amikor a vízből leeső test a vízbe ütközik nagy magasságban, gyakran előfordulnak bordatörések. Ezt a tényt a Civil Aeromedical Institute korábbi alkalmazottai, Richard Snyder és Clyde Snow dokumentálták. 1968-ban Snyder 169 öngyilkos áldozat boncolási eredményeit tanulmányozta, akik leugrottak a San Francisco-i Golden Gate hídról. 85%-ának bordája, 15%-ának gerinctörése volt, és csak egyharmadának tört el a végtagja. A törött bordák önmagukban nem veszélyesek, de egy nagyon erős ütéssel a bordák átszúrhatják azt, ami alattuk van: a szívet, a tüdőt, az aortát. A Snyder és Snow által vizsgált esetek 76%-ában a bordák átszúrták a tüdőt. A Flight 800-as lezuhanásának statisztikái nagyon hasonlóak voltak: a legtöbb halálos áldozat valamilyen sérülést szenvedett a víz felszínével való ütközés erejével kapcsolatban. Mindegyiküknél a mellkas tompa erejű traumájával összefüggő sérülések voltak, 99%-uk bordái törtek, 88%-uk tüdeje megsérült, 73%-uknak pedig aortarepedése volt.

Ha az utasok többsége emiatt meghalt erős ütés a víz felszínéről ez azt jelenti, hogy éltek és megértették, mi történik velük a három perces magasból való zuhanás során? Élve talán. „Ha az élet alatt a szívverést és a légzést érted” – mondja Shanahan. – Igen, biztosan sok volt belőlük. Megértették? Dennis valószínűtlennek tartja. „Szerintem nem valószínű. Az ülések és az utasok különböző irányokba repülnek. Azt hiszem, az emberek teljesen elvesztették a tájékozódásukat." Shanahan több száz autó- és repülőbaleset-túlélővel készített interjút arról, hogy mit láttak és éreztek a baleset során. „Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek az emberek nem értették meg teljesen, hogy súlyosan megsérültek. Eléggé zárkózottnak találtam őket. Tudták, hogy néhány esemény történik körülöttük, de valami elképzelhetetlen választ adtak: „Tudtam, hogy valami történik körülöttem, de nem tudtam, hogy pontosan mi. Nem éreztem, hogy ez aggaszt, de másrészt megértettem, hogy részese vagyok az eseményeknek.”

Tudva, hogy a 800-as járat hány utasa esett le a gépről a balesetben, azon töprengtem, hogy van-e közülük egy kis esélye a túlélésre. Ha úgy lépsz a vízbe, mint egy versenybúvár, túlélheted-e a nagy magasságból történő zuhanást? Ez legalább egyszer megtörtént. 1963-ban Richard Snyder olyan eseteket tanulmányozott, amikor az emberek túlélték a nagy magasságból való lezuhanást. Az „Emberek túlélése során” című műben szabadesés„Idéz egy esetet, amikor egy ember 10 km-es magasságban kiesett egy repülőgépből, és életben maradt, bár csak fél napig élt. Sőt, szegény fickó nem volt szerencsés - nem a vízbe esett, hanem a földre (azonban ilyen magasságból zuhanva már kicsi a különbség). Snyder úgy találta, hogy az ember mozgásának sebessége a talajjal való ütközéskor nem előrejelzi egyértelműen a sérülés súlyosságát. Elszökött szerelmesekkel beszélgetett, akik súlyosabban megsérültek a lépcsőn lezuhanásban, mint egy harminchat éves öngyilkos merénylővel, aki több mint húsz méter magasból vetette magát betonfelületre. Ez az ember felkelt, sétált, és nem volt szüksége másra, mint egy sebtapaszra és egy terapeuta látogatására.

Általánosságban elmondható, hogy az emberek, akik leesnek a repülőgépről, általában már nem repülnek. Snyder cikke szerint maximális sebesség 100 km/h, amelynél az embernek jelentős esélye van a túlélésre, ha először lábbal vízbe merül (ez a legbiztonságosabb helyzet). Tekintettel arra, hogy a zuhanó test végsebessége 180 km/h, és hasonló sebesség érhető el 150 méteres magasságból való zuhanás után is, kevés ember tudna leesni 8000 méter magasról egy felrobbanó repülőgépről, túlélni, majd interjút készített Dennis Shanaghan.

Igaza volt Shanahannek abban, ami a 800-as járattal történt? Igen. Fokozatosan a repülőgép összes fő alkatrészét megtalálták, és hipotézise beigazolódott. A végső következtetés a következő volt: a sérült elektromos vezetékek szikrái meggyújtották az üzemanyaggőzöket, aminek következtében az egyik üzemanyagtartály felrobbant.

Az emberi csonkítás zord tudománya 1954-ben kezdődött, amikor a brit Comet repülőgépek ismeretlen okból elkezdtek a vízbe csapódni. Az első gép januárban tűnt el Elba szigetének közelében, a második Nápoly közelében három hónappal később. Mindkét esetben elegendő nagy mélység A törzs számos részének roncsának bemerülését nem sikerült előállítani, ezért a szakembereknek „orvosi bizonyítékokat” kellett tanulmányozniuk, vagyis a víz felszínén talált huszonegy utas holttestét kellett megvizsgálniuk.

A kutatást a Brit Királyi Repülési Orvostudományi Intézetben végezték légi flotta Farnborough-ban W. C. Stewart kapitány és Sir Harold E. Whittingham irányítása alatt - rendező egészségügyi szolgáltatás nemzeti brit légitársaság. Mivel Sir Haroldnak több mindenféle címe volt (a nemesi címet nem számítva legalább ötöt azonosítottak a kutatás eredményeiről megjelent cikkben), úgy döntöttem, hogy ő irányította a munkát.
Sir Harold és csoportja azonnal észrevette a holttestek károsodásának sajátosságait. Valamennyi testnek meglehetősen kevés külső sérülése volt, ugyanakkor nagyon súlyos sérülések belső szervek, különösen a tüdő. Köztudott volt, hogy azt a fajta tüdőkárosodást, amelyet az üstökös utasainál találtak, három ok okozhatta: bombarobbanás, hirtelen dekompresszió (amely akkor következik be, amikor a repülőgép utasterének nyomása megszakad), valamint leesés nagyon nagy magasságban. Egy ilyen katasztrófában mindhárom tényező szerepet játszhat. Eddig a pontig a halottak nem sokat segítettek a repülőgép-szerencsétlenség rejtélyének megoldásában.
Az első változat, amelyet elkezdtek fontolóra venni, egy bombarobbanáshoz kapcsolódott. De egyetlen test sem égett meg, egyetlen testben sem találtak olyan tárgyak töredékeit, amelyek szétrepülhettek a robbanáskor, és egyetlen test sem szakadt darabokra, ahogy azt Dennis Shanahan észrevette volna. Így egy őrült, gyűlölködő volt légitársasági alkalmazott ötletét, aki ismeri a robbanóanyagok hatását, gyorsan elvetették.

Ezután egy kutatócsoport megvizsgálta a kabin hirtelen nyomáscsökkenésének lehetőségét. Ez okozhatott ilyen súlyos tüdőkárosodást? A kérdés megválaszolásához a szakértők tengerimalacokat használtak, és tesztelték reakcióikat a légköri nyomás gyors változásaira – a tengerszinti nyomástól a 10 000 méteres magasságban uralkodó nyomásig. Sir Harold szerint „A tengerimalacokat kissé meglepte, ami történik. , de nem mutattak légzési elégtelenség jeleit." Más, állati és emberi kísérleti adatok hasonlóképpen a nyomásváltozások csekély negatív hatását mutatták, ami semmiképpen sem tükrözte az Üstökös utasainak tüdejének állapotát.

Ennek eredményeként csak legújabb verzió- „rendkívül erős hatás a vízre”, és a katasztrófa oka a hajótest nagy magasságban való összeomlása volt, valószínűleg valamilyen szerkezeti hiba miatt. Mivel Richard Snyder csak 14 évvel az események után írta meg az Extreme Water Impact okozta halálos sérüléseket, a farnborough-i csapatnak ismét tengerimalacokhoz kellett segítségért fordulnia. Sir Harold pontosan meg akarta határozni, mi történik a tüdővel, amikor egy test végsebességgel a vízbe ütközik. Amikor először láttam az állatok említését a szövegben, elképzeltem, hogy Sir Harold egy rágcsálóketreccel a Dover-sziklák felé tart, és az ártatlan állatokat a vízbe dobja, ahol társai egy csónakban, kihelyezett hálókkal vártak. Sir Harold azonban valami értelmesebbet is tett: ő és asszisztensei létrehoztak egy „függőleges katapultot”, amely lehetővé tette számukra, hogy jóval rövidebb távon elérjék a szükséges sebességet. „A tengerimalacokat – írta – ragasztószalaggal a hordozó alsó felületére rögzítették, így amikor a röppályája alsó helyzetében megálltak, az állatok hassal elsőként repültek el körülbelül 80 cm-es magasságból, és elestek. bele a vízbe." El tudom képzelni, milyen fiú volt Sir Harold gyerekkorában.

Röviden: a kilökött tengerimalacok tüdeje nagyon hasonlított az Üstökös utasainak tüdejére. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgépek nagy magasságban széttörtek, aminek következtében az utasok többsége kiesett a tengerbe. Hogy megértsék, hol repedt meg a törzs, a kutatók azt vizsgálták, hogy a víz felszínéről felemelt utasok fel voltak-e öltözve vagy levetkőztek. Sir Harold elmélete szerint annak a személynek, aki több kilométeres magasságból zuhan a vízbe, el kellett volna veszítenie a ruháját, de annak, aki a törzs egy nagy töredékén belül ugyanilyen magasságból a vízbe esik, felöltözve kellett volna maradnia. Ezért a kutatók megpróbálták megállapítani a gép zuhanási vonalát a meztelen és felöltöztetett utasok közötti határ mentén. Mindkét gép esetében azokat az embereket, akiknek ülése a gép hátuljában volt, felöltözve, míg a pilótafülkéhez közelebb tartózkodó utasokat meztelenül vagy elveszetten találták volna. a legtöbb ruhák.

Ennek az elméletnek a bizonyításához Sir Harold egyvalami hiányzott: nem volt bizonyíték arra, hogy az ember elveszíti ruháját, amikor nagy magasságból vízbe esik. Sir Harold ismét úttörő kutatásba kezdett. Bár szívesen mesélnék arról, hogy az 1950-es évek divatja szerint gyapjúruhába és -ruhába öltöztetett tengerimalacok hogyan vettek részt a farnborough-i kísérletek következő körében, sajnos a kutatásnak ebben a részében nem használtak tengerimalacokat. Több teljesen felöltözött próbababa esett a tengerbe egy RAF repülőgépről. Ahogy Sir Harold várta, elvesztették ruhájukat, amikor a vízbe ütköztek, ezt a tényt Gary Erickson nyomozó is megerősítette, aki a Golden Gate hídról vízbe ugrott öngyilkos merénylőket boncolt fel. Mint mondta, még csak 75 méteres esésnél is „a cipők általában lerepülnek, a nadrág kiszakad a szegélyénél, a hátsó zsebek lejönnek”.

*Ön is azon töprenghet, akárcsak én, vajon emberi holttesteket használtak-e valaha is a nagy magasságból zuhanó emberek eredményeinek reprodukálására. A témához két cikk kéziratai hoztak a legközelebb: J. C. Earley „Body Terminal Velocity” című 1964-es keltezésű kézirata és J. S. Cotner „Analysis of the Effect of Air Resistance on the Fall Velocity of Human Bods.” (Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) 1962-ből. Sajnos mindkét cikk nem jelent meg. Azt azonban tudom, hogy ha J. C. Earley próbabábokat használt volna a tanulmányban, akkor a cikk címében a dummies szót írta volna, ezért gyanítom, hogy a tudományos célokra adományozott testek közül többen valóban magasan vették a merülést. - Jegyzet. auto

Végül az üstököstöredékek jelentős része a felszínre került, és Sir Harold elmélete beigazolódott. A törzs összeomlása mindkét esetben valóban a levegőben történt. Le a kalappal Sir Harold és a Farnborough tengerimalacok előtt.
Dennis és én egy olasz étteremben ebédelünk a tengerparton. Mi vagyunk az egyedüli látogatók, ezért nyugodtan beszélgethetünk az asztalnál. Amikor jön a pincér, hogy utántöltsön vizet, elhallgatok, mintha valami titkos vagy nagyon személyes dologról beszélnénk. Shanaghan láthatóan nem törődik vele. A pincér végtelen sok időt tölt a salátám borsozásával, és ekkor Dennis azt mondja, hogy „... egy speciális vonóhálóval kinyerték a kis maradványokat.”

Megkérdezem Dennist, hogyan tud még mindig repülőgépet repülni, mivel tudja, amit tud, és látja, amit lát. Azt válaszolja, hogy nem minden baleset történik 10 000 méteres magasságban. A legtöbb baleset felszálláskor, leszálláskor vagy a földfelszín közelében történik, és ebben az esetben véleménye szerint a túlélés lehetséges valószínűsége 80-85%.

Számomra itt a kulcsszó a „potenciál”. Ez azt jelenti, hogy ha minden a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) által jóváhagyott evakuálási terv szerint zajlik, 80-85% esély van a túlélésre. A szövetségi törvény előírja a repülőgépgyártóknak, hogy 90 másodpercen belül biztosítsák az összes utas evakuálását a repülőgép vészkijáratainak felén. Sajnos valós helyzetben a kiürítés ritkán történik a tervezett módon. „Ha megnézzük azokat a katasztrófákat, ahol embereket lehet megmenteni, ritka, hogy a vészkijáratok fele is nyitva van” – mondja Shanaghan. "Ráadásul káosz és pánik van a gépen." Shanahan a dallasi Delta repülőgép-balesetet hozza fel példának. „Ebben a balesetben teljesen meg lehetett menteni az összes embert. Az emberek nagyon kevés sérülést szenvedtek. De sokan meghaltak a tűzben. A vészkijáratok körül tolongtak, de nem tudták kinyitni. A tűz az első számú gyilkos a repülőgép-balesetekben. Nem kell erős ütés ahhoz, hogy az üzemanyagtartály felrobbanjon és az egész gépet lángba borítsa. Az utasok fulladásban halnak meg, amikor a levegő forróvá válik, és megtelik az égő repülőgép bőréből kiáramló mérgező füsttel. Az emberek azért is halnak meg, mert eltörik a lábukat, beleütköznek az előttük lévő székbe, és nem tudnak a kijárathoz kúszni. Az utasok nem tudják követni a kiürítési tervet a szükséges sorrendben: pánikszerűen rohannak, lökdösik, tapossák egymást*.

* Itt rejlik a túlélés titka hasonló katasztrófák: férfinak kell lenned. A Civil Aeromedicine Intézet három, sürgősségi evakuációs rendszerrel összefüggő repülőgép-balesetének 1970-es elemzése szerint a személy túlélésében a legfontosabb tényező a nem (a második legfontosabb tényező az utasülés közelsége után. vészkijárat). A felnőtt hímeknek lényegesen nagyobb az esélyük a túlélésre. Miért? Valószínűleg azért, mert képesek mindenkit félresöpörni az útból. - Jegyzet. auto

Csökkenthetik-e a gyártók repülőgépeiket tűzveszélyessé? Természetesen megtehetik. Tervezhetnének több vészkijáratot, de nem akarnak, mert az csökkentené a kabinok férőhelyeit és csökkentené a bevételt. Vízpermetezőket vagy ütésálló rendszereket telepíthetnek az üzemanyagtartályok védelmére, mint a katonai helikoptereknél. De ezt sem akarják megtenni, mert így nehezebb lesz a gép, a nagyobb tömeg pedig nagyobb fogyasztást jelent.

Ki dönt úgy, hogy emberéleteket áldoz fel, de pénzt takarít meg? Állítólag a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. A probléma az, hogy a legtöbb repülőgép-biztonsági fejlesztést költség-haszon alapon értékelik. A „haszon” számszerűsítéséhez minden egyes megmentett életet dollárban fejeznek ki. A US Urban Institute 1991-es számításai szerint minden ember 2,7 millió dollárt ér. „Ez egy személy halálának és a társadalomra gyakorolt hatásának pénzügyi megnyilvánulása” – mondta nekem Van Goudie, az FAA szóvivője. Bár ez a szám lényegesen magasabb, mint a nyersanyagköltség, a „haszon” oszlopban szereplő számok ritkán emelkednek olyan szintre, hogy meghaladják a repülőgépek gyártási költségeit. Gondolatának magyarázatára Goody a hárompontos biztonsági övek példáját használta (amelyek, mint egy autóban, átmennek a derékon és a vállon is). „Nos, rendben” – mondja az ügynökség, javítani fogjuk a biztonsági öveket, és így tizenöt életet mentünk meg a következő húsz évben: tizenötször kétmillió dollár harmincmilliónak felel meg. Jönnek majd a gyártók, és azt mondják: a biztonsági rendszer bevezetéséhez hatszázhatvankilenc millió dollárra van szükségünk.” Ennyit a vállbiztonsági övekről.

Miért nem mondja az FAA: „Drága öröm. De akkor is elkezdi kiadni őket? Ugyanezen okból 15 évbe telt a kormánynak, hogy légzsákokat írjon elő az autókban. A kormányzati szabályozóknak nincs foguk. „Ha az FAA új szabályokat akar bevezetni, költség-haszon elemzést kell készítenie az iparág számára, és várnia kell a válaszra” – mondja Shanahan. — Ha az iparosoknak nem tetszik a helyzet, a kongresszusi képviselőjükhöz mennek. Ha Ön a Boeinget képviseli, óriási befolyása van a Kongresszusban."*

*Ez az oka annak, hogy a modern repülőgépeken nincs légzsák. Akár hiszi, akár nem, egy légzsákrendszert terveztek repülőgépekhez (úgynevezett airstop visszatartó rendszer); három részből áll, amelyek védik a lábakat, az alatta lévő ülést és a mellkast. 1964-ben az FAA még egy DC-7-en is tesztelte a rendszert próbabábukkal, aminek következtében a gép az arizonai Phoenix közelében a földbe zuhant. Míg a kétpontos övet viselő vezérlőbábu összetört és elvesztette a fejét, az új biztonsági rendszerrel felszerelt próbabábu tökéletesen életben maradt. A tervezők a második világháborús harci repülőgép-pilóták történeteit használták fel, akiknek sikerült felfújniuk mentőmellényüket közvetlenül a baleset előtt. - Jegyzet. auto 2001 óta vállbiztonsági öveket és légzsákokat szerelnek be a repülőgépekre az utasok biztonságának javítása érdekében. 2010 végén világszerte 60 légitársaság szerelt légzsákot repülőgépére, és ez a szám folyamatosan növekszik. - Jegyzet. sáv

Az FAA védelmében az ügynökség nemrég jóváhagyta a végrehajtást új rendszer, amely nitrogénben dúsított levegőt pumpál az üzemanyagtartályokba, ami csökkenti az üzemanyag oxigéntartalmát, és ennek következtében a robbanás valószínűségét, ami például a TWA 800 balesetéhez vezetett.

Arra kérem Dennis-t, hogy adjon néhány tanácsot azoknak az utasoknak, akik a könyv elolvasása után minden alkalommal, amikor felszállnak egy repülőre, azon gondolkodnak, vajon nem tapossák-e el őket más utasok a vészkijáratnál. Azt mondja, hogy legjobb tanács- ragaszkodni a józan észhez. Üljön közelebb a vészkijárathoz. Tűz esetén a lehető legalacsonyabbra kell hajolni, hogy elkerülje a forró levegőt és a füstöt. Tartsa vissza a lélegzetét, ameddig csak lehetséges, hogy elkerülje a tüdejének megégését vagy a mérgező gázok belélegzését. Shanahan maga is inkább az ablakon lévő üléseket részesíti előnyben, mert a folyosón közlekedő utasok inkább fejbe üthetik az ülések felett található tárolórekeszből kieső táskák, amelyek enyhe lökéssel is kinyílhatnak.

Amíg a pincérre várunk a számlával, felteszem Shanahannek azt a kérdést, amit az elmúlt húsz évben minden koktélparti alkalmával feltesznek neki: Az elöl vagy hátul utazók túlélik-e a repülőszerencsétlenséget? – Attól függ – válaszolja türelmesen –, hogy milyen típusú balesetről beszélünk. Átfogalmazom a kérdést. Ha lehetősége van kiválasztani a helyet a repülőn, hol ül?

„Első osztály” – válaszolja.

Sokan félnek a légi repüléstől, de ez a közlekedési eszköz a leggyorsabb és legkényelmesebb.

Nézzük meg, mit érez az ember, amikor egy repülőgép lezuhan.A részletes tapasztalatokról a legmegbízhatóbb információkat azoktól kaphatjuk meg, akik maguk is átélték ezt az élményt.

Minden baleset több ok eredménye, amelyek közül a legfontosabb emberi tényező. Vagyis hagyományosan az esés okaként légi közlekedésÁltalában ez a legénység hibája.

Másik gyakori ok – légi terrorizmus, ami sokkal kevésbé gyakori. Nézzük a statisztikát ezzel kapcsolatban:

60% — pilótahibák által okozott balesetek;
20% — műszaki problémákkal kapcsolatos nehézségek;
15% — időjárási körülmények között kialakult helyzetek;
5% — légi közlekedési terrorizmus és egyéb tényezők.

A balesetek fő oka az emberi tényező

A légi közlekedésben dolgozók által elkövetett leggyakoribb hibák:

Az előírások szerinti pilóta-eljárások be nem tartása.
Nem kellően magas szintű pilóta képesítés.
Hiba a navigációs készülékek működésében.
A karbantartási előírások be nem tartása.
Hibás helyzetek, amelyek a földi irányítók hibájából adódtak.
A pilóta és az asszisztens pszichológiai állapotának problémái.

Leggyakrabban a balesetek egy repülőgép fel- vagy leszállása során történnek., miközben a jármű ellenőrzött irányítás alatt van, de elveszti a térbeli tájékozódást.

Emberi érzések, amikor egy repülőgép lezuhan

Amint azt a tudományos kutatások kimutatták, amikor túlterhelés lép fel jármű a személy valószínűleg nem emlékszik egyértelműen az eseményekre. Ennek oka a fokozott tudatvédelem.

Az utasok csak az első másodpercekre emlékeznek, amikor a repülőgép zuhanni kezdett, és a következő szakaszokban a szervezet védekező reakciója bekapcsol, a tudat pedig kikapcsol.

A kutatások szerint a talajjal való ütközés során egyetlen ember sem volt eszméleténél, ami arra utal, hogy nem élhetett át érzéseket.

Ezt a tényt megerősítették azok az emberek, akiknek sikerült túlélniük egy ilyen balesetet. Arra a kérdésre, hogy érezték magukat a zuhanó gép utasai, azt válaszolták, hogy csak remegésre és túlterhelésre emlékeztek.

Az utasok érzései, amikor az utastér nyomásmentes

Egy ilyen nagy felületen a nyomás sokkal alacsonyabb értéket vesz fel, mint a felülete felett, csakúgy, mint a hőmérsékletjelzők. Az oxigénhiány megakadályozza a szervezet normális működését.

A modern mozi jelentősen befolyásolta a köztudatot, megmutatva, hogy a bőr felszínén lévő kis lyuk is az egész személyvonat halálához vezet.

Valójában ez fordítva van. Természetesen a bőr károsodása nem normális, de ez nem jelzi a probléma katasztrofális mértékét.

A kabin nyomáscsökkentésének fő problémája az oxigénhiány.. Ha minden „utazót” az utasítások szabályai szerint rögzítenek, akkor nem merülhet fel komoly komplikáció.

Ezen túlmenően a repülőgépet úgy tervezték, hogy megőrizze egységes szerkezetét, és képes befejezni a megkezdett repülést. A lényeg az, hogy azonnal észrevehető legyen a nyomásesés és az oxigénszint csökkenése.

Nyomáscsökkenés esetén oxigénmaszk viselése szükséges

Mi történik az emberekkel, ha összeütköznek a talajjal?

Ha a leszállást irányítják, az utasok eszméleténél lehetnek, de felhős az idő. Leggyakrabban a válasz arra a kérdésre, hogy az emberek hogyan érzik magukat, amikor egy repülőgép lezuhan, „semmi”.

Ezt már megjegyeztük magasságban a szervezet védekező reakciója aktiválódik, és átmeneti hibernált állapotba kerül amíg a helyzet stabilizálódik.

Önkéntelenül az emberek remegést és enyhe félelmet érezhetnek.

A repülőgép-balesetet túlélők vallomása szerint gyakorlatilag semmire sem emlékeznek.

A legénység tevékenysége repülőgép-baleset során

Az utasok kényelmes jólétének kedvező feltételeinek megteremtése érdekében számos intézkedést kell végrehajtani.

Először, megelőzze az utasok oxigénéhezését azzal, hogy felajánlja nekik viseljen speciális maszkokat. A légzés felgyorsulhat, és az emberek enyhén szédülhetnek. Ezután az agysejtek fokozatosan elpusztulnak, így a megfelelő intézkedések időben történő megtétele a halál megelőzését szolgálja.

Másodszor, amikor a problémák első jeleit észlelik a pilóták viszonylag biztonságos, 3-4 km-es magasságba ereszkednek le. Ezen a szinten elegendő mennyiségű oxigént feltételeznek a megfelelő légzéshez és a szervezet normális működéséhez.

Miután a helyzet normalizálódik, döntést kell hozni a további intézkedésekről. Jellemzően ez kényszer leszállás egy közeli kikötőben.

A legtöbb repülőbaleset fel- vagy leszállás közben történik.

Mit kell tennie az utasoknak

Fontos szerepet játszik az utasok viselkedése a baleset során.. Megnéztük, mi történik az emberekkel egy repülőgép-baleset során.

A dekompressziós tényezőkkel szembesülő utasoknak be kell tartaniuk a következő szabályokat:

Nyugodt maradniés ne keltsen pánikot.
Kövess mindent, amit a legénység mond. Figyelmesen hallgassa meg a személyzet utasításait.
Viseljen oxigénmaszkotés ha szükséges, segítsen másoknak ennek a feladatnak a végrehajtásában.
Kapcsold be, és ülj nyugodtan a helyedre repülés közben, ami elkerüli a traumás következményeket a turbulencia zónában.

Lehetséges túlélni egy repülőgép-szerencsétlenséget?

Azon a kérdésen túl, hogy egy személy hogyan érzi magát egy repülőgép-balesetben, amikor leesik, önkéntelenül egy másik kérdés is felmerül: "Lehetséges-e túlélni ebben a helyzetben?" Amint azt a gyakorlat mutatja, természetesen lehetséges. De feltéve, hogy a pilóták időben észrevették a problémákat, és elkezdték kijavítani azokat.

A szabályok betartása és a pánikállapot hiánya garantálja az utasok nyugalmát és jólétét.

Egy An-148-as repülőgép Domodedovoból Orszk városába repül Orenburg régió. 71 ember – 65 utas és 6 személyzeti tag – halt meg. Február 12-e gyásznap lett Orenburg régióban.

Minden alkalommal, amikor egy ilyen tragédia megtörténik, sokan arra gondolnak, mit él át az ember a halálakor. Van ideje rájönni, hogy haldoklik? Fájdalmat érez? Tisztában van-e a történtek helyrehozhatatlanságával, vagy éppen ellenkezőleg, a psziché arra törekszik, hogy a végsőkig becsapja az embert?

A szakértők szörnyű kérdésekre adtak választ. Egyikük, Szergej Szaveljev, az Orosz Tudományos Akadémia Humán Morfológiai Kutatóintézetének idegrendszer-fejlődési laboratóriumának vezetője szerint sok múlik azon okokon, amelyek miatt a repülőgép lezuhant. Ha ez egy robbanás, akkor nagy valószínűséggel elmondható, hogy a repülőgép-szerencsétlenség áldozatának nem lesz ideje fájdalmat érezni. Mivel az impulzusok sokkal lassabban haladnak át az emberi idegrendszeren, mint egy robbanás. A halál szó szerint azonnal bekövetkezik, és az agynak egyszerűen nem lesz ideje felfogni, mi történt.

Más a helyzet, ha a gép elveszti az irányítást és lezuhan. Van idő gondolkodni, de még egy ilyen kilátástalannak tűnő helyzetben sem veszíti el az ember a sikeres kimenetelbe vetett hitét.

Szergej Saveljev, az Orosz Tudományos Akadémia Humán Morfológiai Kutatóintézetének idegrendszeri fejlesztési laboratóriumának vezetője:

Az ember mindig abban reménykedik, hogy kiszabadul és életben marad. A végsőkig ellenáll, amíg az agy él. És ő hal meg utoljára. Ez a vérellátó rendszerünknek köszönhető.

A legrosszabb sors azonban akkor vár az emberre, ha a kabinban nyomásmentes lesz – mondta Eduard Tumanov orvos, igazságügyi orvosszakértő, az orvostudományok kandidátusa. Ha egy repülőgép nagy magasságban elveszti a pecsétjét, a levegő azonnal kiszökik a repülőgép utasteréből. A nyomás gyorsan csökken, és az emberi vérben lévő gázok hirtelen folyékonyból gáz halmazállapotúvá változnak. Bármilyen szörnyen is hangzik, a vér egyszerűen forr.

Eduard Tumanov, orvos, igazságügyi szakértő, az orvostudományok kandidátusa:

Körülbelül ugyanez a hatás jelentkezik, ha kinyitunk egy üveg ásványvizet. Sok légbuborék szabadul fel. És egy üveg ásványvízben a nyomás körülbelül 2 atmoszféra. A különbség mindössze 2-szeres - és hány buborék van. Körülbelül 4-szeres különbség van. El tudod képzelni, mi történik az egész emberi keringési rendszerben.

Mindezt az orvostudományban robbanékony dekompressziónak nevezik. Nyilvánvaló, hogy ilyen állapotban az ember nem tudja használni oxigén maszk, ahogy azt a légiutas-kísérők javasolják neki a repülés elején.

Természetesen sokan tudnak olyan esetekről, amikor az emberek túlélték a repülőgép-baleseteket. És nem csak a gép fel- vagy leszálláskor, hanem nagy magasságból zuhanáskor is. Ezért van esély az életben maradásra, és számos szabály betartásával növelheti a sikeres kimenetel valószínűségét. Először is, ha választhat, hogy melyik utasszállító repülőgéppel repül, válassza a legnagyobb elérhető modellt. - földet érve veszik fel a legnagyobb mozgási energiát. Fontos tényező a repülőgépen elfoglalt hely. A kutatások szerint a legbiztonságosabb a vészkijárat közelében lenni.

3 perccel a felszállás után és 8 perccel leszállás előtt. A statisztikák szerint ebben a 11 percben, fel- és leszálláskor történik a repülőgép-balesetek mintegy 80%-a. Ilyenkor nem ajánlott elaludni; az a tény, hogy ne igyon alkoholt a repülés előtt, már a kezdetektől fogva benne van. Mindkettő csökkenti a koncentrációt és rontja a mozgáskoordinációt.

Amikor vészhelyzet vegye fel a helyes testtartást, és maradjon hideg. Ha van előtted egy ülés, akkor fontolja át a karját, és nyomja a fejét a hátára. Ha nem, akkor össze kell fognia a fejét a kezével, térdre szorítva. Ne essen pánikba, és maradjon hideg – a józan elme segít a helyes döntés meghozatalában. Végtére is, nagyon kicsi az esélye annak, hogy repülőgép-balesetbe kerüljön, és a modern repülőgépek többnyire rendkívül megbízhatóak.