Ферибот Естонија потона во Балтичкото Море. Роден во кошула и без. Можни верзии на смртта

Естонија"(претходно" Викинг Сали“, « Сиља Стар», « Васа Кинг") - Естонски траект на бродската компанија Естлајн, изграден е во 1979 година во Германија во бродоградилиштето Мејер Верфт во Папенбург. Потона ноќта од 27 септември кон 28 септември 1994 година, како резултат на несреќата, исчезнаа 757 лица, а 95 од 989 патници и членови на екипажот загинаа. Тоа е најголемиот мирновременски бродолом во Европа. Во однос на нејзините последици и бројот на жртви, може да се спореди само со најголемата поморска трагедија во историјата на Естонија, која се случи на 24 август 1941 година, кога на излезот од пристаништето Талин, по нападот Германски авионидобил дупки и потонал во близина на островот Прангли, најголемиот брод во Естонија, паробродот „Естиранд“ (руски „естонски брег“), на кој неколку илјади луѓе го напуштиле Талин пред напредувањето на Вермахт (44 лица загинале за време на бомбардирањето и неколку стотици луѓето скокнаа преку бродот).

Енциклопедиски YouTube

• 1 / 5

  Фериботот првично беше изграден за компанијата " Викиншка линија“и беше именуван Викинг Сали“. Требаше да се вози меѓу Турку, Мариехамн и Стокхолм. Во 1986 година, беше продаден на компанијата " Сиља-линија“и преименувана во Сиља Стар», оставајќи го на истата рута. Во 1991 година, траектот беше управуван од компанијата " Васа линијакој бил во целосна сопственост на Сиља Лајн»и траектот, сега под името „ Васа Кинг", почна да се движи помеѓу финскиот град Вааса и шведскиот град Умеа. Во јануари 1993 година, за да се обезбеди ферибот услугамеѓу Талин и Стокхолм шведската компанија " Нордстром и Тулин“и во сопственост на естонската држава“ Естонска бродска компанија („Естонска бродска компанија“, скратено - " ЕСКО“) создаде заедничко вложување „Estline“ ( EastLine A/S), кој го купи траектот“ Васа Кинг", преименувајки ја во „Естонија“ ( Естонија).

  несреќа

  « Естонијаго напушти пристаништето во Талин вечерта на 27 септември 1994 година, кога во морето беснееше бура, а брзината на ветерот надмина 20 метри во секунда. На полноќ " Естонија"помина на море со траектот Viking Line Мариела“(„Мариела“), на која брзината на траектот „ Естонија"се смета за премногу висока. Во една и пол ноќ бродот испрати кратка пораказа помош, наскоро бродот исчезна од радарот на траектот “ Мариела“. Се верува дека испраќачот на пораката е вториот или четвртиот навигатор. Од пораката се гледа дека списокот на бродот во тој момент бил многу опасен - 20-30 степени, а се слуша дека на бродот е вклучена сирената за магла за да ги разбуди патниците. Траектот потона помеѓу 00:55 и 01:50 часот (UTC+02). Современите навигациски карти го покажуваат местото на потонатиот ферибот 59°22,91′ с. ш. 21°40.60′ Е г. ХГЈасОЛ(длабочина 83 m).

  Времеплов на несреќата

  • 18:30 - Патниците се качуваат на терминалот на пристаништето Талин.
  • 19:15 - Фериботот „Естонија“ го напушта пристаништето, небото мрачно, ветерот прилично свеж.
  • 20:00 - Траектот следи крај брегот, забележлива е возбудата на море.
  • 21:00 – Почнува невремето.
  • 23:00 - Фериботот „Естонија“ помина 135 километри од трасата. Морските бранови се засилуваат.
  • 00:30 - Силно лулање на бродот.
  • 00:55 - Бравите на рампата / визирот од 50 тони колосус-лак не ги издржуваат ударите на бранот што доаѓа.
  • 01:00 - Брзина на траект 14 јазли.
  • 01:15 - Наведете 15 степени до десно.
  • 01:20 - Се зголемува ролната.
  • 01:22 - Ролна 60, 70, 80 степени се зголемува, бродот лежи на десната страна.
  • 01:35 - Наведете 90 степени, бродот лежи на десната страна, на површината на водата.
  • 01:40 - Фериботот „Естонија“ потона во вода.
  • 01:50 - „Естонија“ лежеше на дното до длабочина од 70 метри.
  • 02:00 - Силен ветер, брзина на ветер 90 км/ч, невреме. Луѓето немаат доволно простор на сплавовите. Тие што немаат доволно простор умираат.
  • 02:12 – Патничкиот ферибот Мариела се приближува до местото на несреќата на траектот „Естонија“, морнарите едвај ги извлекуваат луѓето од водата. Поминаа 50 минути откако чуварот на мостот „Естонија“ даде сигнал за помош СОС на радио.
  • 03:00 - Хеликоптери лебдат на небото. При кревање луѓе од водата, каблите пукнале и луѓето паѓаат во водата. Некои луѓе умираат веќе во хеликоптери - од шок и хипотермија.
  • 09:00 – Последните од 137 спасени се извадени од водата.
  • Траектот „Естонија“ потона за половина час.

  Операција за спасување

  На помош побрзаа фериботите Хелсинки-Стокхолм лоцирани во најблиските води: Сиља симфонија, Сиља Европа (Силја Европа), Изабела, Мариела, германски патник Финџет. Во близина имало и естонски товарен брод, но тој го продолжил својот пат кон југ. Подоцна на местото на настанот пристигнале финските патролни чамци „Турсас“ и „Валпас“ и миноносецот „Уусимаа“ со нивните нуркачи. На местото на несреќата имало толку силно невреме што фериботите кои први пристигнале не можеле да ги спасат сите што биле во водата. Преживеаните беа принудени да ги соберат од површината нуркачите на крајбрежната стража и финските и шведските воздухопловни сили, хеликоптерите на Хелсиншкиот спасувачки одред и хеликоптерите на приватни лица дури со почетокот на утрото.

  бродови на место, во поголемиот делна Мариела, спасени се само 38 луѓе. Фински хеликоптери, главно „Супер Пума“ на крајбрежната стража, спасија 49 лица. Шведски хеликоптери - 50. Вкупно 13 шведски, 12 фински, два дански и еден Руски хеликоптер. Повеќето од достапните чамци за спасување не беа лансирани од листата на Естонија, но имаше многу гумени сплавови што сами се надувуваат на брановите. Проблемот беше што силните ветрови брзо ги однесоа сплавовите за спасување од потонатиот брод. Од 989 во авионот (803 патници и 186 членови на екипажот), спасени се 137 лица (94 патници и 43 членови на екипажот). Во исто време исчезнале 757 лица (651 патник и 106 членови на екипажот), а идентификувани се 95 мртви (58 патници и 37 членови на екипажот). 852 загинати (вклучувајќи ги и исчезнатите) се државјани на 17 држави.

  Истрага за причините за трагедијата

  Документарен филм

  • Тајните на векот: Кој ја удави „Естонија“? - Канал 1, 2006 година
  • Смртта на траектот „Естонија“ -   Петербург -   5-ти канал,   2008 година
  • Изгубени светови. Балтик Титаник - ТВ 3, 2009 г

  Потона бродот „Естонија“. Оваа трагедија и по 20 години остави зад себе многу мистерии.

  Сигурност за 15 години

  Во 1979 година, бродоградилиштето Папенбург го изгради ферибот Викинг Сали, кој беше во сопственост на Viking Line во Финска. Првата рута, по која бродот тргна на море, го поврзуваше Турку - Мариехамн - Стокхолм. До 1993 година траектот успеал да смени 4 сопственици и да продолжи понатаму различни правцидодека претпријатието Естлајн не станало негов сопственик. Во тоа време, бродот го доби своето неславно име „Естонија“ и почна да плови меѓу Талин и Стокхолм.

  Вреди да се напомене дека до несреќната есен 1994 година, ниту еден значаен инцидент или дефект не се појави во естонскиот дневник.

  Ферибот „Естонија“: руина

  На 27 септември 1994 година, траектот „Естонија“ го напушти пристаништето во Талин според вообичаениот распоред за отворено море. На бродот заедно со членовите на екипажот имало 989 луѓе. Овој лет не беше прв за траектот, па затоа, и покрај лошото време, никој од членовите на екипажот, патниците и ожалостените немаше сенка на загриженост. Се веруваше дека за „Естонија“ на патот кон Стокхолм балтичката бура не требаше да претставува никаква закана.

  Кога потона траектот „Естонија“? Во 1:30 часот, бродот исчезна од сите радари, откако претходно успеа да испрати сигнал за помош. Естонските телевизиски канали претпладнето емитуваа на целата земја за катастрофата на траектот „Естонија“. Има многу жртви.

  Ништо не претскажа проблеми

  На своето последно патување, траектот помина 350 километри од рутата до 23 часот без никаква штета. И покрај засилувањето на невремето и силното нишање на бродот, екипажот мирно работеше според вообичаениот распоред. Патниците го завршија оброкот и си легнаа.

  Околу полноќ, Естонија го стигна бродот Мариела, кој се движеше на патека за судир. На бродот Мариела, вниманието го привлече преголемата брзина на ферибот што доаѓаше, но овој факт сам по себе не претставуваше закана за интегритетот на Естонија.

  Само час и половина подоцна „Естонија“ даде сигнал за помош. Во пораката се вели дека траектот опасно котира, започна евакуацијата.

  

  Кошмар

  Покрај Мариела, на местото на несреќата отишле уште неколку. патнички бродовимарширајќи по линијата Хелсинки-Стокхолм.

  Страшна слика им е откриена на морнарите кои и пришле на помош на Естонија што тоне. На површината на бесното море, стотици полуоблечени и исплашени луѓе едвај можеа да се одржат на површина. И покрај сите напори на екипите, не успеаја сите да бидат спасени во невремето, бидејќи патничките траекти не се наменети за големи спасувачки операции од водата, особено во екстремни услови за себе.

  До три часот по полноќ финските и шведските власти испратија воени и спасувачки хеликоптери на местото на несреќата. Тие успеаја да извлечат дел од оние луѓе кои морнарите не можеа да ги добијат од траектите.

  Но, не секој да побегне од разбеснето море што треба да преживее. Многумина загинаа на траекти или хеликоптери од студот.

  Преживеале вкупно 137 луѓе. неодамнешна спасени патнициизвадена од морето во девет часот наутро наредниот ден. На фериботот Естонија официјално се прогласени за мртви 95 лица, а 757 се уште се водат како исчезнати.

  Кога се слушна последниот свиреж на паробродот, цевката беше повеќе од половина во водата. Капетанот намерно не го напушти бродот до крај.

  

  Роден во кошула и без

  Преживеаните на траектот „Естонија“ првично биле пренесени во болница на најблискиот остров, каде што останале не повеќе од еден ден, а потоа по пружената потребна помош биле пренесени во татковината. Но, никој од спасените не се радуваше. Никој не можеше да опстане како семејство. Меѓу преживеаните немаше мајки со деца, ниту маж и жена, ниту брат и сестра, ниту пријатели, ниту колеги. Следно, спасувачите ги донеле мртвите. Најчесто тоа биле жени и деца. Само физичката сила и младоста им дозволија на силните мажи да преживеат.

  Некои од оние кои успеале живи да се симнат од потонатиот траект, одржуваат контакт со спасувачите.

  Списоците на преживеаните патници и членови на екипажот постојано се прилагодуваа, а веќе пронајдените луѓе повторно исчезнаа. Така, на пример, вториот капетан на траектот „Естонија“ Аво Пихт, откако се појави на списокот на преживеани, повторно исчезна. Во таква средина се може да се случи. Сепак, има видео снимки од преживеаните кои пристигнуваат на пристаништето. На него, човек кој изгледа исклучително потсетува на ела, влегува во амбулантно возило. Каде исчезна после? Досега ова останува мистерија. И ова не е изолиран случај. Избројани се и до десетина членови на екипажот на траектот, кои повторно исчезнале откако се појавиле на списоците на спасените.

  

  Визирот како причина за трагедијата

  По Втората светска војна, потонувањето на траектот „Естонија“ стана најголемиот бродолом во цела Европа. Но, како може да се случи ова?

  Експерти од Естонија, Финска и Шведска велат дека виновен е визирот на одборот. Ова е отворната површина на садот во лакот, чија цел е товарење автомобили и друг товар од големи размери. Значи, според официјалната комисија, барањата за главните карактеристики на безбедноста и сигурноста на назалниот визир не ги исполнувале современите стандарди поради релативната старост на бродот.

  Во услови на големи бранови и голема брзина на траектот, визирот подлегна на налетот на брановите што се тркалаа со голема сила и се откина. По неговиот дефект, бранови го зафатија десниот товарен простор. Наскоро, таквата штета предизвика прогресивна листа на десно.

  Тимот предоцна ја сфати катастрофалната ситуација. За половина час огромниот и навидум сигурен траект „Естонија“ потона на дното.

  Кога комисијата ги објави резултатите од инспекцијата, сите фериботи се исти како оние на „Естонија“, структурите беа испратени на технички работи. Сите предни визири беа заварени со цел да се спречи можно повторување на трагедијата.

  Одговорноста за катастрофата падна на германските бродоградители. Тие, пак, спроведоа свој тест, како резултат на кој докажаа дека визирот за нос на „Естонија“ е дизајниран да издржи многукратно поголем товар, а неговиот неуспех во слична ситуацијаможе да биде предизвикана само од експлозија. Сепак, не беа обезбедени докази за присуство на фактот на експлозијата.

  

  Имаше ли дрога на бродот?

  Во прилог на верзијата на вината на германските градители, постојат голем број на алтернативни опцииразвој на настани. Нема докази за експлозија, а не се соопштува ниту кој стои зад неа. Но, во исто време има и други верзии. Повеќето од нив се поради тоа што „Естонија“ на денот на смртта превезувала непознат товар. Истражувачите и очевидците забележуваат дека пред да влезат на рутата, на бродот се возеле неколку големи натоварени камиони со непозната содржина.

  Најпопуларната верзија вели дека „Естонија“ служела како транспорт за шверц на дрога. Се претпоставува дека екипажот дознал дека на дестинацијата ги чека полициски одред. Тимот реши да се ослободи од опасниот товар и го искористи визир за нос. Камионите успешно тргнале кон морското дно, но не можело да се врати визирот во затворена положба, водата го наполнила бродот, тој се навалил и потонал.

  Оваа теорија има многу противници, бидејќи секој капетан мора да разбере дека отворањето на визир во бурно време е еднакво на смрт, а шведскиот затвор е поудобен од негостољубивото балтичко дно.

  

  Завршува во вода?

  Друга верзија поврзана со нелегалниот товар во складиштата на „Естонија“ вели дека на бродот се транспортирало оружје од СССР.

  Во 2005 година, шведските власти го објавија официјалниот извештај на членовите на истражната комисија, со кој беше отфрлено присуство на каков било воен товар на палубата на бродот на денот на неговата пад. Но, шефот на царинската служба индиректно ја бранеше теоријата за оружје. Според Свен Петер Олсон, царинската служба и шведската армија потпишале договор според кој возилата со опрема купена од руската армија не биле прегледани. Сепак, повикувајќи се на државни тајни, Олсон одби да даде податоци за големината на компанијата за оружје. Тој изјави и дека царинската служба немала податоци за локацијата на оружје или опрема на траектот „Естонија“ на 27 септември.

  Втора официјална комисија

  Голем број различни верзии за причините за смртта на траектот „Естонија“ неизбежно доведоа до потребата да се создаде втора комисија. Ова го направија естонските власти повеќе од 10 години по катастрофата.

  Основни цели

  Комисијата требаше да одговори на шест важни прашања кои се однесуваа на различни верзии за инцидентот.

  1. Требаше да се изведат докази за да се поткрепи или побие дека држачите за возилата биле оштетени од експлозијата.
  2. Дали дел од пловилото под водената линија беше фотографиран при првата проверка за време на нуркачките операции? Дали филмот беше со пристоен квалитет и дали е можно да се искористи за да се утврдат причините за нарушување на интегритетот на трупот?
  3. Дали имало контрадикторности во сведочењата на оние кои успеале да побегнат?
  4. Дали има важни стручни проценки или изјави на очевидци кои поради некоја причина не биле земени предвид од првата заедничка комисија?
  5. Дали има докази дека некои факти или истражувачки трудови биле намерно прикриени од претходната комисија?
  6. Дали се снимени во Естонија, Финска, Шведска слични катастрофикој потпаднал под насловот на тајност?

  

  Нови резултати

  Речиси на сите прашања беше потврдно одговорено. Тоа не натера да се сомневаме во надлежноста на мешовитата комисија, која работеше веднаш по трагедијата.

  Позитивен беше и одговорот на прашањето за сведоштвата. Суштината на разликите беше во тоа што половина од сведоците зборуваа за еден силен тресок или експлозија, а останатите тврдеа дека пред несреќата се слушнале две силни експлозии. По разгледувањето на сите докази, стана очигледно дека толкувањето на сведочењето на првиот тест било погрешно.

  Истовремено, во извештајот на втората комисија се тврди дека не се пронајдени документи кои би се однесувале на транспортот на руска опрема. Како и никој од актерите во државниот апарат, поранешни вработени или други лица не знаел за транспорт на оружје преку траектот „Естонија“.

  Мистерија закопана на дното

  И покрај тоа што толку многу прашања остануваат неодговорени, а бродот останува на длабочина од само 83 метри, ферибот „Естонија“ не е изваден на површина. Навигациските карти на нашето време ги одредуваат следните координати на моменталната локација на „Естонија“ - 59 ° 22 ′ N. ш. 21°40′ инчи. Згора на тоа, според меѓународен договор, околу бродот бил подигнат бетонски саркофаг, а водите околу биле прогласени за забрането подрачје.

  Ваквите постапки на властите станаа основа за раѓање на уште една радикална верзија на колапсот на „Естонија“, чии приврзаници се убедени дека бродот носел нуклеарно оружје.

  Естонија, Финска и Шведска склучија меѓународен договор со кој се забранува било каков вид на истражување во водите околу потонатиот ферибот Естонија од 1995 година. Подоцна, многу европски земји се приклучија на овој договор, меѓу кои Русија, Данска и Полска.

  Официјалната причина за ваквите постапки на властите е почит кон споменот на загинатите.

  Фериботот првично бил изграден за Viking Line и го добил името Viking Sally. Требаше да се вози меѓу Турку, Мариехамн и Стокхолм. Во 1986 година беше продаден на Silja Line и преименуван во Silja Star, оставајќи го на истата рута. Во 1991 година, фериботот беше управуван од Wasa Line, во целосна сопственост на Silja Line, а траектот, сега под името Wasa King, почна да сообраќа меѓу финскиот град Вааса и шведскиот град Умеа. Во јануари 1993 година, за да се обезбеди ферибот меѓу Талин и Стокхолм, шведската компанија Nordstr?m & Thulin и естонската државна компанија за превоз на Естонија (Естонска бродска компанија, скратено како ESCO) создадоа заедничко вложување наречено Estline ("EstLine A /S“), која го купи траектот „Васа Кинг“, преименувајќи го во „Естонија“ („Естонија“).

  „Естонија“ го напушти пристаништето во Талин вечерта на 27.09. Во морето беснееше невреме, ветерот дуваше 20 метри во секунда. На полноќ, Естонија го пропушти ферибот Мариела на линијата Викинг на море, на кој брзината на Естонија се сметаше за превисока. Во една и пол ноќ, од бродот била испратена кратка порака за помош, а набрзо бродот исчезнал од радарот на Мариела. Се верува дека испраќачот на пораката е вториот или четвртиот навигатор. Од пораката се гледа дека списокот на бродот во тој момент е многу опасен - 20-30 степени, а се слуша дека на бродот е вклучена сирената за магла за да ги разбуди патниците. Траектот потона помеѓу 00:55 и 01:50 часот (UTC+02). Современите табели за навигација го покажуваат местото на потонатиот ферибот 59.381783, 21.67668359°22? Со. ш. 21°40? В. г.? / ?59,381783° С ш. 21,676683° Е (Г) (О) (длабочина 83 м).

  На помош побрзаа фериботите на пораката Хелсинки-Стокхолм, лоцирани во најблиските води: Silya Symphony, Silya Europe, Isabella, Mariella и германскиот патник Finnjet. Во близина имало и естонски товарен брод, но тој го продолжил својот пат кон југ. Подоцна на местото на настанот пристигнале финските патролни чамци „Турсас“ и „Валпас“ и миноносецот „Уусимаа“ со нивните нуркачи. На местото на несреќата имало толку силно невреме што фериботите кои први пристигнале не можеле да ги спасат сите што биле во водата. Преживеаните беа принудени да ги соберат од површината нуркачите на крајбрежната стража и финските и шведските воздухопловни сили, хеликоптерите на Хелсиншкиот спасувачки одред и хеликоптерите на приватни лица дури со почетокот на утрото.

  Бродовите поставени, главно на Мариела, спасија само 38 луѓе. Фински хеликоптери, главно „Супер Пума“ на крајбрежната стража, спасија 49 лица. Шведски хеликоптери - 50. Вкупно над Естонија прелетале 13 шведски, 12 фински, два дански и еден руски хеликоптери. Многу од достапните чамци за спасување не беа лансирани од листата на Естонија, но имаше многу гумени сплавови што сами се надувуваат на брановите. Проблемот беше што силните ветрови брзо ги однесоа сплавовите за спасување од потонатиот брод, каде што патниците пливаа во ноќници. Од 989 во авионот (803 патници и 186 членови на екипажот), спасени се 137 лица (94 патници и 43 членови на екипажот). Во исто време исчезнале 757 лица (651 патник и 106 членови на екипажот), а идентификувани се 95 мртви (58 патници и 37 членови на екипажот). Меѓу загинатите е и популарниот естонски пејач Урмас Алендер. 859 загинати (вклучувајќи ги и исчезнатите) се државјани на 17 држави.

  Во ноември 1994 година, визирот за носот на Естонија беше подигнат од робот со далечински управувач за истражување. На почетокот на декември, норвешката компанија Rockwater, специјализирана за подводна работа, го истражи потонатиот брод на сметка на шведската држава. Во овие акции како основен брод бил користен ферибот „Семи 1“, од кој нуркањата се вршеле со помош на подводно ѕвоно и специјална гасна смеса. Главната задача на нуркачите била да го пронајдат вградениот компјутер и да го достават до истражната комисија. Компјутерот не е пронајден, се претпоставува дека е откорнат и однесен од невреме од прозорецот и се изгубил некаде во долната тиња. Ова му даде дополнителна храна на жолтиот печат, на пример, во печатот имаше верзии дека траектот може да оди до дното поради специјално организирана експлозија на бродот, и дека некој се обидел да прошверцува товар на него или може да биде експлозија. на советската воена опрема.

  Можноста за подигнување на пловилото беше отфрлена подоцна во декември, а беше одлучено да се остави на место, затворен со бетон. Нуркањето до остатоците од бродот е забрането, извршувањето на забраната им е доверено на финските власти. Бродот лежи на негова страна 35 километри југо-југоисточно од финскиот остров Ут? надвор од финските територијални води на длабочина од околу 60 метри. Според официјалниот заклучок на естонско-финско-шведската комисија, причина за смртта на траектот биле недостатоците во дизајнот на бродовите Ро-Ро (исто така наречени „ро-ро“). На 19 февруари 2009 година, естонската влада ја разреши комисијата што ги истражуваше причините за трагедијата по нејзиниот четврти извештај. Како најверојатна причина за смртта на траектот, беа именувани неговите дизајнерски недостатоци (одвојување на визирот за лакот) и тешките временски услови.

  На денот на падот на естонскиот ферибот, Микаел Ун се враќал во Шведска, од каде донел мебел и апарати за домаќинство за домот за сиропиталишта што почнувал да работи. Тој не само што успеал да преживее, туку направил и две фотографии - единствените слики од бродот што тоне, пишува Eesti Päevaleht.

  Фото: Tiit Blaat

  „Видете, ова е причината зошто тогаш завршив во Естонија“, покажува Микаел слика каде што стои пред камион натоварен со мебел и Апарати за Домаќинство. - Ме повика госпоѓата Тамара Алеп, која се занимаваше со добротворна работа, бидејќи знаеше дека работам за Сканија и дека можам да и помогнам да преведува работи. Ги однесовме во сиропиталиште каде младите го започнаа својот самостоен живот“.

  Естонија (поранешен Викинг Сали, Сиља Стар, Васа Кинг) е естонски траект на бродската компанија Естлајн, изграден во 1979 година во Германија во бродоградилиштето Мејер Верфт во Папенбург. Потона ноќта од 27 септември кон 28 септември 1994 година, како резултат на несреќата, исчезнаа 757 лица, а 95 од 989 патници и членови на екипажот загинаа. Ова е најголемиот мирновременски бродолом во Европа. Во однос на нејзините последици и бројот на жртви, може да се спореди само со најголемата поморска трагедија во историјата на Естонија, која се случи на 24 август 1941 година, кога на излезот од пристаништето Талин, по нападот на Германски авион, најголемиот естонски брод, паробродот, беше погоден и потона во близина на островот Прангли.

  

  

  Ова се последните фотографии на Тамара Алеп, животот и е скратен на траектот „Естонија“. Кога бродот се превртел, Микаел немал начин да ја најде. „Имавме различни кабини. Таа е жена, инаку ќе бевме во иста кабина. Тамара се провери во друга кабина, не ни знаев во која. Се договоривме да се сретнеме наутро на појадок “, објасни тој, истакнувајќи дека за време на катастрофа човек е парализиран, потребна е сета своја сила да се процени ситуацијата и нема време да се размислува за нешто што не е поврзано со преживување. .

  Човекот многу добро се сеќава на таа вечер. По вечерата отиде во сауна, каде што разговараше со морнарите. Забележаа дека на овој ден морето е особено немирно - бањата беше отворена, но беше невозможно да се плива во базенот, прскањата на вода понекогаш стигнуваа до таванот. Пред да заспие, Микаел почувствувал благ напад на морска болест. Се разбудил кога возбудата станала особено силна. Бродот сè уште не се тркалал.

  „Сè уште немаше тркалање, но имаше силна возбуда, се слушаа гласни звуци. Во одреден момент, бродот се навали“, се сеќава тој. Ролната беше толку голема што ѕидот одеднаш се чинеше дека стана под.

  Сите работи паднаа од масата, вклучително и камера и будилник. Микаел ги стави во џеб. Фактот дека батериите испаднале од будилникот, тој го забележал дури подоцна. Сега овој предмет направен од проѕирна виолетова пластика е изложба на Шведскиот поморски музеј. Стрелките на часовникот замрзнаа, а со тоа го поправаа моментот кога се појави ролната.

  

  „Не носам рачни часовници, па го ставам будилникот во џеб за секој случај. Камера исто така. Бидејќи вратата од кабината беше отворена, не сакав повторно да паднат или да се изгубат“, објасни Микаел. После тоа отишол до информативниот пулт за да дознае што се случило.

  „Сè уште беше можно да се оди по коридорот. Но, бродот веќе беше силно навлечен, не беше лесно. забележа тој. Никогаш не стигна до информативниот пулт. - Кога стигнав до скалите, настана паника, луѓето врескаа. Веднаш донесов одлука да се качам горе на надворешната палуба до чамците за спасување“.

  Пред да стигне на палубата, рече тој, слушнал слаб женски глас како емитувал предупредување на естонски. „Аларм, вознемиреност, тревога на бродот...“, ги повтори зборовите на таа жена Микаел. на шведски и Англискиоваа порака не дојде преку.

  Во материјалите од истрагата за бродоломот, се забележува дека, во голема мера, само оние што го слушнале овој слаб женски глас, веќе на надворешната палуба или блиску до неа, успеале да побегнат. Оние кои биле внатре во бродот во моментот на овој аларм не излегле, бидејќи ходниците станале непроодни. Долгите распони на ходникот на бродот што лежеше се претворија во длабоки бунари, луѓето паѓаа или не можеа да ги прескокнат прозорците што се формираа. Непроодни се и скалите.

  Кога Бломквист стигна до последните скалила, бродот уште повеќе се навалил. Неговата перцепција е многу различна од материјалите на истрагата.

  „Кога се искачив на скалата, чамецот беше наведен 45 степени. Невозможно беше да се движите по ходниците, луѓето паѓаа. Оградите закачени на ѕидовите, кои луѓето грчевито ги стегаа, излетаа. Сето тоа се случи кога бев на последните скалила од скалата“, продолжи тој.

  Зборовите на Микаел ве тераат да размислувате за статистика - преживеале главно мажи, најмладиот имал 12 години. Умреа деца, малку се спасија и жените. Микаел преживеа, не само затоа што беше млад и висок.

  „Бев на врвот на скалите, морав некако да се снајдам. Од вратата, која сега беше на врвот, ме делеше околу два метра. Луѓето околу мене врескаа и паѓаа“, продолжи мажот, објаснувајќи дека успеал да ја фати кваката и да се извлече.

  Тој беше еден од последните што излезе, палубата беше полна со луѓе - тие се гужваа околу сплавовите за спасување или носеа елеци за спасување. Не беше лесно да се поправи елекот, а Микаел не се справи со оваа задача - тоа го сфати дури кога, откако скокна во водата, елекот одлета од него. Стоејќи на надворешната палуба, не знаеше што да прави.

  „Стоев и гледав. Во момент на стрес, мисловните процеси се многу интензивни, ја одземаат целата енергија“, вели Микаел. Се зголеми ролната на бродот, луѓето престанаа да излегуваат на палубата. Оние кои останаа внатре беа затворени во стапица.

  Микаел решил дека вреди да остане што подолго на бродот, па не брзал да скокне во водата. Како што се зголемуваше списокот, тој и другите мажи се искачија на страна, подалеку од водата. На крајот Бломквист се најде себеси и неколку други на површината на трупот под водената линија. Последното парче „Естонија“ остана на површина.

  „Во одреден момент ги забележав светлата на Мариела и Сиља оддалеку, ме потсети на камера. Само го држев пред себе и се обидов да привлечам внимание со блиц. Направив една слика, насочувајќи ја камерата нагоре - за хеликоптер “, дури тогаш тој сфати колку е глупава оваа идеја.

  Морската вода го оштети филмот, но подоцна беше развиен - фотографиите излегоа отровно зелени. Врз основа на овие фотографии, истражителите го реконструираа потонатиот ферибот. Преживеал и човекот застрелан од Микаел - по објавувањето на фотографиите во Хелсингин Саномат, пријателите го препознале како Јано Азери. Јано никогаш не ја раскажа својата приказна, само дваесет години по катастрофата, тој ги пренесе своите сеќавања на страниците на книгата „Луѓе на Естонија“. 20 години подоцна“.

  Јано опиша како седеле со пријател и размислувале што да прават понатаму. Забележал дека некој почнал да се слика: „Застанав на дното на бродот и фотографирав. Сфатив дека други бродови минуваат во далечината во вид на ситни точки светлина и тој сакаше да им го привлече вниманието. И јас си помислив, каква будала, безнадежно е - никој од толкава дистанца нема да забележи.

  

  Гледајќи го фактот дека бранот се преврте по целото дно на бродот, од кој Микаел се намокри до кожа, му стана јасно дека ова место мора итно да се остави.

  „Во тој момент ја донесов најбрзата одлука во мојот живот - дали да скокнам во насока каде што имаше мрак или каде што трепереа светлата на сплавовите за спасување. Избрав сплавови“, знаеше да плива, но сепак не на ниво на професионален спортист. Елекот одлета, по неколку удари излезе на површина. Водата како да зоврива, потоната „Естонија“ создаде милиони меурчиња.

  „Тогаш не почувствував дека водата е студена, веројатно ова е заштитен механизам на една личност“, се сеќава Микаел, зборувајќи за тоа како пливал до сплавот. Во одреден момент, му се чинеше дека повеќе не може да весла, но, откако ги собра последните сили, успеа да се качи на едно од возилата за спасување и да им помогне на уште неколку луѓе во тоа.

  На сплавот имало 12 луѓе, но во него имало вода. До моментот кога пристигнале хеликоптери за да помогнат, десет луѓе се уште биле живи.

  „Десет луѓе преживеаја, двајца премрзнаа до смрт. На нашиот сплав, еден човек почна да заминува речиси веднаш. Во сплавот имаше вода, главата му ја држев над водата за да не се удави. Се замрзна до смрт. Морав да го отпуштам и да го оттурнам“, се сеќава Микаел.

  Хеликоптерите забележаа луѓе на сплавот неколку часа по падот на Естонија, но на ред дојде дури кога се раздени. Десет луѓе од ова уред за спасување животзеде фински хеликоптер. Во текот на ноќта и утрото спасил 49 луѓе. Микаел беше однесен во Силја Симфонија.

  Мобилните телефони биле ретки во тоа време, но тој успеал да најде некој што има таков. Сопругата не го крена телефонот. Како што се испостави, таа и неговиот татко чекаа вести во пристаништето. Мајката на Микаел одговорила - ја оставиле да дежура на телефон дома. „Мама не веруваше дека тоа сум јас. Таа праша: дали навистина си ти, тоа е невозможно“.

  Послеговор

  На Микаел му требаше време да се опорави емоционално и физички. После тоа, тој почна да си поставува прашања на кои сè уште не добил исцрпни одговори. Собрал цел куп материјали, чува фотографии од „Естонија“ на својот компјутер. Тој отиде да го прегледа носниот визир складиран во близина на Стокхолм. Бломквист не се согласува со еден од заклучоците од извештајот за истрагата на бродоломот, кој се однесува на постепено зголемување на отпетувањето.

  „Бродот остро се набројува двапати, потоа застана и почна да се врти“, нагласи тој.

  Микаел е незадоволен и од шведските политичари кои ги изневериле своите ветувања да ја издигнат „Естонија“ на површина. Тој сака и нова детална истрага.

  „На мене и на многу други жртви им треба одговори. Дури и ако тие не се убави одговори. Дури потоа оваа тема може да ја сметаме за затворена“, резимира Микаел.

  Менаџер за спасување: подготвивме стотици кревети, но беа потребни стотици ковчези

  

  Уто бил најблискиот остров до местото на несреќата на траектот „Естонија“. Паси штаф, кој ги предводеше спасувачките операции на островот пред дваесет години, раскажа за тој тежок ден. Според него, никој не можел да ги замисли размерите на катастрофата, пишува Eesti Päevaleht.

  Кога дознавте дека „Естонија“ потона?

  Поради операцијата бев во болницата Туру. Спиев кога сестра ми ме разбуди во два часот по полноќ. Потоа сè се случи многу брзо, триесет минути разговаравме кој да оди, од моја страна давав совети што да правам на море - потоа работев како шеф на поморската база Уто. Потоа веднаш се преселивме во Уте, каде што стигнавме рано наутро.

  Дали тогаш се знаеше колку е трагична ситуацијата: од речиси илјада луѓе, малку повеќе од сто беа спасени?

  Бр. Знаевме дека се соочуваме со часови на исцрпеност и можеби смрт. Сепак, на крајот се требаше добро да заврши, бидејќи најголемиот дел од луѓето требаше да завршат во чамци за спасување. Верувавме дека можеме да ги спасиме и да им помогнеме - се подготвивме за ова на островот. Поминав темелен курс за спасување на траектите. Тогаш можевме само да замислиме прекин на струја или пожар - никој не можеше да поверува дека сме зафатени со бродолом, како резултат на кој повеќето луѓе нема да бидат спасени.

  Кога сфативте дека нема да има среќен крај?

  Кога пристигна првиот хеликоптер. Во него имало луѓе, но само тројца биле живи. Потоа влетал вториот - со двајца преживеани, па третиот. Сфатив дека сè оди не само неуспешно, туку до точка на лудило страшно. Донесени се вкупно 64 мртви, преживеале само 23 лица.

  Овие беа едни од најпознатите тешки часови: кога ќе сфатите дека наместо да загревате вода, да подготвите стотици кревети, стотици ќебиња... во реалноста, ви требаат стотици ковчези. Тешко е кога ќе сфатите дека што и да правите и колку сте подготвени да дадете сè, сè е бескорисно - само треба да почекате. И вие чекате, чекајќи ги мртвите.

  Следно, требаше да се одлучи кој ќе се занимава со телата. Во Учо имаше многу регрути, но јас одбив да ги регрутирам бидејќи не беа доброволно во војска. Воениот рок за нив беше обврска кон државата, она што ги чекаше може да ги повреди долги години. Имаше потреба од луѓе кои ќе се справат со тоа, како во филмот, луѓе од типот рамбо. Подоцна се покажа дека дури и им е тешко да преживеат такви ужаси, всушност жените најдобро се снајдоа. Нивната способност да ја преживеат трагедијата била неверојатна, без разлика дали се работи за медицинска сестра или касиерка која работела на островот - целиот остров правел само една работа тој ден.

  Втората важна одлука се однесуваше на телата на загинатите. Неколку недели пред тоа, гледав филм на телевизија во кој мртвите ги ставаат во пластични кеси - веднаш знаев дека тоа не е наш случај. Нарачав триста ковчези од аеродромот во Хелсинки, кои беа складирани во случај на катастрофа. Секој починат добил ковчег. Знаевме дека нивниот последен лет треба да биде достоен. Дури и ако луѓето кои очекуваа среќно крстарење стигнаа до Шведска во ковчег.

  Што се случи со преживеаните донесени на островот?

  Првично, тие беа пренесени во болницата на островот, а потоа пренесени во нивната татковина. Тие беа на островот околу половина ден до ден, им беше укажана и медицинска и психолошка помош. Зборував со многу од нив, со некои се сретнав подоцна.

  Дали некој успеал да избега заедно, мислам на сопружници, мајки со деца или пријатели?

  Бр. Оние што беа спасени не беа среќни. Немаше членови на семејството, немаше сопружници, пријатели, колеги, немаше ... никој. Нивните најблиски не можеа да бидат, бидејќи тогаш хеликоптерот донесе само мртви - оние што не се удавија, се смрзнаа до смрт. Имаше само ретки преживеани и речиси сите беа млади и силни Естонци - не забележав жени, не забележав деца. Наместо тоа, се сеќавам на телото на една трудница, со нејзините вкочанети раце оставени во позиција да го држат второто дете. Детето, се разбира, не беше. Преживеаните мажи сè уште одржуваат контакт со спасувачите. Еден од готвачите кој работел за Естонија сега работи во ресторан на тој остров.

  Во каква состојба биле самите спасувачи кога стигнале на островот?

  Пилотите и нуркачите завршија фантастична работа. Всушност, тие беа среќни затоа што имаа можност да спасат луѓе и го направија тоа. Нивната трагедија лежеше во неизбежниот избор кој прв да се спаси - изборот кој ќе живее. И покрај фактот што имаше многу хеликоптери, само еден хеликоптер можеше да лета до човек. Во исто време, преживеаните главно се собирале заедно во групи. Спасувачите се бореа не толку со луди бранови, туку со време, бидејќи човек може да издржи во ладна вода триесет минути. До моментот кога пристигнаа спасувачите, некои преживеани беа во водата три или четири часа. Ова сугерира дека оние кои очајно веруваа во тоа преживеаја, бидејќи за да се издржат толку долго во водата, потребна е извонредна волја за живот - останатите едноставно се откажаа во одреден момент, бидејќи практично немаше надеж.

  Протокол за испрашување на вториот навигатор на „Естонија“: капетанот намерно отиде на дното со бродот

  Пред 20 години, Арнолд Синисалу, сега генерален директор на Капо, ги интервјуираше преживеаните од падот на естонскиот траект. Потоа работел како виш асистент во полиција за безбедност.

  Помеѓу 24 и 27 септември, Delfi и Eesti Päevaleht објавуваат протоколи за испрашување на преживеаните од катастрофата. Естонската полиција одбива да ги сподели протоколите, објаснувајќи го тоа со недоволен јавен интерес. Во Шведска најавените протоколи се во слободен пристапа Делфи и Eesti Päevaleht објавуваат дел од нив во слободен превод.

  Забелешка: курзивите се белешки на преведувачката Хелен Лејн.

  Протокол за испрашување на Ејнар Кука

  Локација: Безбедносна полиција, Синисалу го водеше сослушувањето

  Сослушувањето беше преведено од рачно напишан естонски текст на преведувачката Хелен Лаан

  Број на протокол за испрашување: K 84051-94

  Резиме

  Помина пракса на „Естонија“ како втор навигатор. Се качи на бродот околу 16:20 часот. Работел под раководство на Торми Аинсалу. Аинсалу беше и вториот навигатор. Задачата на вториот навигатор е да ја утврди пловидбеноста на пловилото, пред сè, тој се грижи за вклучување на стабилизатори за пловилото да не ... (тешко разбирлив збор*)на брановите. Стабилизаторите ја намалуваат брзината на бродот за 0,5-1 јазол. Не ни обрнав внимание дали стабилизаторите го намалија ролирањето на бродот. Пред пресвртницата, Андерсон го напушти мостот, ветрот стана уште позападен. Можам да кажам дека дотерувањето на носот се одржуваше цело време додека бев на мостот. Навигаторот рече дека ова е прва бура оваа есен.

  Во 00:30 часот Линде пријавила дека се е во ред. Околу пет минути подоцна го напуштив мостот. Отидов во мојата кабина на четвртата палуба. Го ставив бележникот во мојата кабина и отидов во пабот Адмирал. Немаше никој што го познавав, па си заминав. На сервисната врата повторно ја видов Силвер Линде.

  Се врати во кабината и легна на креветот. Не стигнав ни да заспијам. Бродот се згрози и слушнав вонземски звук, чија природа е непозната за мене, морнар. Се заинтересирав и се облеков. Но, уште пред да може да ги облече чевлите, масата се лизна кон вратата и списокот се зголеми. Сфатив дека нешто не е во ред.

  Ја зедов мојата туника и ја напуштив кабината. Во ходникот немаше други луѓе. На петтата палуба имаше 20-30 луѓе кои трчаа напред-назад. Сега бродот се навали толку многу што стана тешко да се движи. Кога бев помеѓу палубите пет и шест, слушнав, поточно почувствував шок или вибрации. Мислам дека тоа се автомобили натрупани една врз друга. После тоа, ролната значително се зголеми. Луѓето виселе на оградата и откако се оддалечиле почнала паника. Стигнав до седмата палуба, веќе не беше можно да се помине низ подот покрај вратите.

  Го видов Вело Рубен, заедно со него стигнав до надворешната палуба. Почна да им дели елеци за спасување на луѓето. Луѓето постојано пристигнуваа на палубата. Околу 01:30 го погледнав часовникот, истрчав наназад и се тркалав во водата, и покрај тоа што се надевав дека бродот сè уште може да се држи до водата. Кога нурнав, стигнав до еден од чамците за спасување. Испливав до површината и го грабнав чамецот, но ногата ми се заплетка во јажето. Кога го ослободив стапалото, ветрот го однесе бродот настрана. По неуспехот, успеав да се качам на друг брод.

  Околу седум часот наутро не презеде шведски хеликоптер. Во нашиот брод имаше четири лица, сите избегаа. Имаше еден Швеѓанец под чамецот. Всушност, чамецот се превртел. Кога не собраа веќе беше светло.

  Бродот преку радио испрати некои информации за падот, но не знам што рекоа. Светлата на мојата палуба изгаснаа неколку секунди, а потоа повторно се вклучија. Од бродот беа испукани ракети. Во одреден момент забележав во водата (неразбирлив збор). Имаше нешто на површината на водата (имаше уште некој текст, кој, за жал, не можам да го забележам). Крмата беше под вода. Ништо друго не видов од бродот. Сакам да нагласам дека кога отидов да спијам слушнав вонземски звук, но не знаев што е тоа. Ќе додадам дека околу ногата ми беше намотана ферман, а не јаже. Најверојатно, на неа и биле прикачени сидро што пловело од бура или чамци за спасување.

  (промена на лента)

  Сакам да додадам и дека кога капетанот го даде последниот свиреж, цевката беше половина во водата и последните звуци веќе доаѓаа од под водата. Капетанот намерно отиде на дното со бродот.

  Работи од траектот „Естонија“ (од колекцијата на поморскиот музеј во Талин)

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  
  

  Времеплов на несреќата

  

  • 18:30 - На терминалот на пристаништето Талин се товарат патници.
  • 19:15 - Фериботот „Естонија“ го напушта пристаништето, небото мрачно, ветерот прилично свеж.
  • 20:00 - Траектот следи крај брегот, забележлива е возбудата на море.
  • 21:00 – Почнува невремето.
  • 23:00 - Фериботот „Естонија“ помина 350 километри од трасата. Морските бранови се засилуваат.
  • 00:30 - Силно лулање на бродот.
  • 00:55 - Бравите на рампата / визирот со колосус од 50 тони не го издржуваат ударот на бранот што доаѓа.
  • 01:00 - Брзина на траект 14 јазли.
  • 01:15 - Наведете 15 степени до десно.
  • 01:20 - Се зголемува ролната.
  • 01:22 - Ролна 60, 70, 80 степени се зголемува, бродот лежи на десната страна.
  • 01:35 - Наведете 90 степени, бродот лежи на десната страна, на површината на водата.
  • 01:40 - Фериботот „Естонија“ потона во вода.
  • 01:50 - „Естонија“ лежеше на дното до длабочина од 70 метри.
  • 02:00 часот – Силен ветер, брзина на ветер 90 км/ч, невреме. Луѓето немаат доволно простор на сплавовите. Тие што немаат доволно простор умираат.
  • 02:12 - Патнички ферибот Мариела се приближува до местото на несреќата на естонскиот траект, морнарите се борат да ги извлечат луѓето од водата. Поминаа 50 минути откако чуварот на мостот „Естонија“ даде сигнал за помош СОС на радио.
  • 03:00 - Хеликоптери лебдат на небото. При кревање луѓе од водата, каблите пукнале и луѓето паѓаат во водата. Некои луѓе умираат веќе во хеликоптери - од шок и хипотермија.
  • 09:00 – Последните од 137 спасени се извадени од водата.
  • Траектот „Естонија“ потона за половина час.

  Како тонат бродовите

  
  Споменик на загинатите на траектот Естонија во Стокхолм

  Мистеријата на балтичкиот Титаник

  Во однос на обемот и трагедијата, смртта на „Естонија“ одамна е на исто ниво со легендарните „Титаник“, „Луситанија“ и „Андреа Дорија“ - на крајот на краиштата, џиновскиот брод стана гроб за 852 луѓе, кои 757 никогаш не биле пронајдени. Но, во однос на бројот на тајни што ги чуваат чуварите и палубите на изгубениот траект, „Естонија“ сè уште останува најмрачната и најмистериозната поморска катастрофа во изминатиот век. Дури и седум години подоцна, нема консензус за тоа каква страшна и неразбирлива сила го одвлекла џиновскиот брод на дното за неколку минути. Згора на тоа, одвреме-навреме има докази дека членовите на екипажот на „Естонија“, кои досега се сметаа за мртви, „воскреснуваат“ во трети земји и под други имиња, а луѓето кои знаеле премногу умираат под интригантни околности. Материјалните докази постојано исчезнуваат од таблата на починатиот траект. Мистериите, тајните, приватните и јавните интереси се испреплетени во тесен јазол, а местото на смртта на траектот беше прогласено за меѓународно гробно место - на точка со координати 59 степени 22 минути северна географска ширина и 21 степен и 48 минути западна географска должина. нуркачка работа, а самата област е патролирана од воени фрегати. И покрај фактот што траектот лежи во плитка вода, Естонија, Шведска и Финска одлучија да не го подигнат потонатиот брод во никој случај. Се чини дека вистината за смртта на „Естонија“ денеска никому не му треба. Вистината е премногу страшна...

  Што кажаа „удавените“.

  Меѓународната комисија, во која членуваа претставници на Шведска, Финска и Естонија, го претстави својот извештај за причините за смртта на „Естонија“ уште во 1997 година. Но, само самите автори се согласуваат со неговите заклучоци. Еден од копретседателите на комисијата, професор на Технолошкиот универзитет во Талин, Јаан Мецавер, ексклузивно интервју„Резултати“ ја претстави неговата визија за трагедијата. Тој смета дека „Естонија“ умрела поради дефекти во дизајнот на бравата што го држи лакот на садот (нишанот) во складирана положба (во состојба на „товар“ се крева нишанот на траекти. - „Резултати“).

  

  Реконструирајќи ги настаните од пред седум години, Јаан Мецавер го рече следново: „Таа ноќ имаше силен бран во морето. Ветерот достигна 28 метри во секунда, брановите се искачија на висина од 6 метри. Направивме сложени пресметки кои ги потврди нашите претпоставки за причините за одвојувањето на лакот.на бродовите од овој тип се држат три брави - една долна и две страни.Се започна од левата страна.Не можејќи да го издржи притисокот на брановите почна да полека се олабавува, напукна, а потоа целосно се распадна. После тоа, преостанатите две брави се олабавиле и се распаднале. за влез на транспортот. - „Резултати“), откако ја изгубил стабилноста, се срушил на механизмот што му служи на видот и се отворил Започна внесот на вода Се формираше ролна од 15-20 степени до десната страна Водата почна сè повеќе да ги полни багажниците на траектот, како резултат на што списокот почна да се зголемува, моторите запреа, па во одреден момент Естонија почна да се израмнува, но следеше остар список, 50-60 степени и бродот потона за неколку минути. Можеа да преживеат само луѓето кои беа на горните палуби или кои сè уште немаа време да заспијат. Многумина беа згмечени за време на паника, многумина умреа без да имаат време да излезат од кабините.„Како поддршка на својата верзија, г-дин Мецавер му достави на Итоги фотографски материјали од извештајот што никаде претходно не беше објавен. механички оштетувања на бравите е видлива, но, според противниците на професорот, „декларираната причина е само последица на катастрофалните процеси што се случија на бродот“.

  Тајна ексхумација

  

  Најнепопустлив противник на официјалната верзија е 73-годишниот американски милионер Грег Бемис. Како професионален нуркач и член на американското „Друштво на поморски инженери-бродоградители“, чија една од задачите е да ги открие причините за морските катастрофи, тој веќе многумина се занимава со тајната смрт на „Естонија“. години. Се дојде до точка што милионерот мораше да ги прекрши меѓународните поморски закони. Факт е дека по завршувањето на работата на меѓународната комисија, Финска, Естонија и Шведска потпишаа договор со кој областа на потонувањето на бродот беше прогласена за „конечно место за одмор на екипажот и патниците“. Во согласност со документот, секое лице кое се обидело да се нурне во „Естонија“ мора да биде уапсено. Подоцна, Велика Британија, Данска, Латвија и Русија се приклучија на договорот. Но, Грег Бемис, и покрај забраната и директните закани од владите на Шведска и Естонија, презеде тајна експедиција до потонатиот брод.

  Бемис ја објасни својата неподготвеност да се придржува кон меѓународниот договор на следниов начин: „Истрагата што беше спроведена е нецелосна. Сопствената анализа ме убеди дека Естонија не може да потоне поради фактот што водата се упати кон палубата за автомобили. Најверојатно, започна да дојде одоздола. Тоа може да се случи поради дупка во надворешниот труп. Експлозија или невнимателна поправка се две можни објаснувања за причината за катастрофата“.

  Според Итоги, експедицијата на Грег Бемис донесе сензационални резултати. Еден од учесниците во нуркањето, Германката Јута Рабе, директно изјави дека „причината за смртта на“ Естонија „е експлозија“. Како доказ, Бемис и Рабе наведуваат две студии за фрагменти од брод што ги подигнале од дното на морето. Првата се одржа во одделот за тестирање на земјени материјали во германски градБранденбург. Заклучокот на експертите гласи: „Истражуваното парче метал не дошло во контакт со експлозивот, но добиената штета е многу слична на последиците од експлозијата“. Втората анализа беше спроведена од Лабораторијата за тестирање материјали на Техничкиот универзитет во Клаустал-Зелерфелд (Германија). Заклучоците на универзитетските експерти беа покатегорични: „Од експлозијата настанаа масивни структурни оштетувања на две метални парчиња“. Но, и покрај сето ова, ниту еден од официјалните учесници во истрагата не ги препозна нејзините резултати. Естонскиот копретседател на комисијата, професорот Јаан Мецавер, му рече на Итоги: „Прво, треба да бидете сигурни дека овие парчиња метал се навистина од Естонија, не можете слепо да му верувате на Бемис“. А претставник на Мементо Маре, организација која ги обединува роднините на загинатите, директно му кажа на Итоги за можноста за фалсификување на резултатите од експедицијата: „Едноставно не разбирам зошто Бемис требаше да ги спушти нуркачите за да земе метални примероци кога Главен дел, „Глетката на бродот е на копно долго време. Подигната е во 1994 година од финскиот мразокршач Нордика. Глетката ја проучувале фински полициски експерти и не пронашле никакви траги од експлозија. И шест години подоцна , се појавува некој Бемис и разоткрива меѓународен заговор“. Еден од германските експерти, поддржувач на верзијата Бемис, смета дека експлозијата воопшто не можела да се случи на местото каде што нишанот бил прикачен на телото, туку во близина. Глетката можеше да се оттргне и откако, поради облогата на носот, автомобилите што беа лошо фиксирани на товарната палуба почнаа да се тркалаат надолу.

  Инаку, верзијата за експлозијата делумно ја потврдуваат и сведочењата. Така, Швеѓанецот Ролф Сирман, кој ја преживеал катастрофата, тврди дека пловејќи од траектот, јасно видел огромна црна дупка во областа на водната линија. Според друг преживеан патник, шведскиот камионџија Карл Овберг, пред почетокот на катастрофата имало два удари кои го потресле целиот брод и изгледале како експлозија. Дополнително, во медиумите протече видео направено од официјалната експедиција. Филмот многу јасно покажува дека некој долгнавест портокалов предмет е прикачен на надворешниот труп на бродот. Полковникот Удо-Миме Летенс, сапер во главниот штаб на естонските одбранбени сили, не исклучи дека „сомнителниот предмет пронајден на траектот „Естонија“ е пластичен експлозив или елемент од сува батерија што се користи при минирање за детонација. Поранешниот командант на британската морнарица, Брајан Бредвуд, голем експерт за експлозиви, се согласил со него, привлечен од германското бродоградилиште „Мајер Верфт“, каде што е изградено „Естонија“ во 1980 година.

  За разоткривање на мистеријата за смртта на „Естонија“ придонесоа и Русите. Аналитичката група Феликс, чии редови вклучуваат пензионирани службеници од државната безбедност, неодамна ја објави својата верзија на настаните. Повикувајќи се на информациите наводно добиени преку странски разузнавачки канали, тие недвосмислено тврдат дека „Естонија“ била преплавена од шверцери кои нелегално превезувале кобалт и хероин на траектот. Откако добиле порака дека шведските власти станале свесни за нивното работење и стравувајќи од изложеност, тие наводно самите ја подигнале глетката за да ги поплават камионите. Според Феликс, Игор Криштапович, вработен во приватната безбедносна компанија „Естонски секјуритис“, поранешен заменик-директор на естонскиот царински комитет, успеал да прислушува и сними телефонски разговор меѓу капетанот на Естонија, Арво Андерсен, и извесен дилер на дрога по име Јури. Сакале или не, сега е невозможно да се дознае. Некое време подоцна, Игор Криштапович беше убиен во центарот на Талин. Ова кривично дело останува нерешено. Се вели дека капетанот Арво Андерсен потонал заедно со неговиот брод, носејќи ја тајната на неговата смрт до дното. Иако, според Итоги, за време на официјалното видео снимање на капетанската кабина, неговото тело не било пронајдено таму.

  

  Ќе се открие ли тајната на „Естонија“? Веројатно веќе не: според некои извештаи, се подготвува проект за конечно погребување на траектот - по свечената служба, бродот ќе биде покриен со стари гуми, камења и цврсто зацементиран на дното. Само една околност може да го спречи тоа: доколку се појават нови сведоци во случајот „Естонија“. Според Итоги, шведската полиција има некаква видео снимка на која се гледа заменскиот капитен на Естонија, Пихт, кој официјално беше прогласен за мртов. Како што изјавил за Итоги еден од колегите на починатиот Игор Криштапович, капетанот бил виден и идентификуван три пати: неколку часа по трагедијата - влажен и завиткан во ќебе, една година подоцна - во еден од баровите во Хамбург и неодамна - во едно од одморалиштата на европската ривиера. Неговата сопруга се уште е сигурна дека нејзиниот сопруг е жив и не е во тага. Ќе проговори ли некогаш капетанот Фир?

  Александар Жеглов

  МИСЛЕЊЕ

  Дали траектот потона дрога?

  Олес Бењух е член на одборот на Сојузот на писателите на Русија, автор на бестселерот „Страјк“ Тријада“, посветен на настаните околу смртта на траектот „Естонија“. За време на работата на книгата - единствена уметничко дело на оваа тема - тој се сретнал со многу сведоци.Меѓу нив имало и оние кои биле на траектот таа вечер, и оние кои учествувале во спасувачката работа и истрагата за катастрофата.Бенјух смета дека траектот намерно бил поплавен. Еве што му кажа на Итоги:

  Во врска со смртта на траектот, постојат многу различни верзии. Пред сè, вообичаено е да се зборува за дизајнерските недостатоци на самиот ферибот. Не ја прифаќам оваа верзија, само затоа што траектот го изградија Германците во 1980 година, односно имаше само 14 години, а Германците се далеку од последните бродоградители. Веќе 14 години траектот плови по морињата, а последните 4 години три пати неделно плови по релација Талин - Стокхолм - Талин. Трасата беше разработена, сè беше секогаш добро, и одеднаш од некаде дојдоа дизајнерски недостатоци. Да беа навистина, неволјата ќе се случеше многу порано. Вообичаено е да се каже и дека капетанот е наводно виновен за смртта на бродот. Арво Андерсен беше еден од најдобрите капетани во естонската флота и никогаш не доби поплаки за неговата служба. Велат и дека на бродот бил избран многу слаб екипаж, а освен тоа, поголемиот дел изгледал како да е во состојба на интоксикација. Но, сето ова е само шпекулација.

  За жал, најверојатната верзија, според мене, е верзијата за намерно поплавување на бродот. Според некои информации, околу 500 килограми чист хероин биле скриени во багажниците на три автомобили на траектот. И уште три камиони содржат околу 50 тони кобалт. Постојат многу сериозни причини да се верува дека по целата рута на товарот со дрога (а ова е релација Сингапур - Делхи - Москва - Талин - Стокхолм) полицијата, царинските служби, граничните служби. Нова рутабеше поставена од најстрашната нарко-мафија во светот - хонгконшката „тријада“. Наводно, шведската полиција дознала за пристигнувањето на товарот, а за да избегнат неуспех, куририте кои биле во дослух со членовите на тимот го поплавиле траектот. Можно е да било поинаку. Наводно, пристигнувањето на траект со голема пратка дрога им станало познато на главните конкуренти на „тријадата“ - колумбиската нарко-мафија, а таа направила се што е можно да го спречи товарот да стигне до Стокхолм. А најчудното, можеби, е што извесно време по катастрофата, неколку членови на екипажот, вклучувајќи го и капетанот приправник, беа видени живи надвор од Естонија, иако официјално се наведени како мртви.

  Ксенија Панкратова

  Војтенко Михаил

  Смртта на траектот „Естонија“ - 10 години без право на вистината

  Естонците беа горди на овој брод. Фериботот ESTONIA, во извесна смисла, ја персонифицираше новата Естонија, која неодамна стана независна, суверена земја. Веста за смртта на траектот, кој грмеше како гром во раните утрински часови на 28 септември 1994 година, буквално ја потресе целата земја, но не само неа. Катастрофата на траектот во Естонија беше најголема по бројот на жртви во повоениот Балтик. Според достапните податоци, во моментот на поаѓање од Талин во авионот имало 989 лица - 803 патници и 186 членови на екипажот, 40 камиони, 25 автомобили, 9 минибуси и 2 автобуси. И покрај целосно наполнетите резервоари со баласт, бродот имаше список од 1 степен до десно.

  Хронологија на настаните:

  
  18.30 Патниците се товарат на терминалот Б на пристаништето Талин. Многумина со гломазен багаж, а повеќето со торби полни со сувенири. Меѓу патниците имало и група туристи, поранешни емигранти од Естонија, во бројка од 56 лица, 21 тинејџер од неделното училиште, канцеларијата на градоначалникот на естонскиот град Виру во речиси полна сила. Неколку луѓе пристигнаа навреме речиси до поаѓањето, кога скалата веќе беше отстранета. Повеќето од патниците биле Швеѓани и Естонци, а екипажот бил целосно Естонец.
  19.15 Фериботот го напушта пристаништето, небото е мрачно, ветрот е прилично свеж. Сепак, во ред е, временските услови не предизвикуваат загриженост за никого. Патниците се сместуваат во кабините, ги прегледуваат просториите на траектот, купуваат без царина.
  20.00 Бродот следи во близина на брегот, возбудата на море е забележлива, но не толку многу што патниците одбиваат да пијат или да јадат. Во барот Балтика алкохолот тече како вода, свири музика во живо, некои не засрамени од пичинг почнаа да танцуваат.
  21.00 Невремето избувна сериозно, брановите достигнуваат висина од 6 метри, многу патници веќе немаат време за вечера, алкохол, а уште повеќе за танцување - ходниците, баровите, рестораните и другите јавни места се празни, луѓето одат во кабини .
  23.00 Фериботот помина речиси половина од својата траса долга 350 километри. Возбудата се засилува, но - шоуто мора да продолжи - танцовата група го започнува своето шоу како што се рекламира.
  00.30 Силен пичинг, оркестар и танцова група се принудени да го прекинат шоуто, многу патници не можат да спијат.
  00.55 Почеток на трагедија. Бравите на 50-тонскиот колос - рампата на лакот, не ги издржуваат ударите на бранот што доаѓа. Многу патници, како и морнар кој прави планиран круг на товарната палуба, слушаат метални удари од страната на рампата. Морнарот ја испитува рампата од товарната палуба, но не гледа ништо сомнително, звуците престануваат, се чини дека сè е во ред.
  01.00 Брзината на бродот е 14 јазли, рампата веќе едвај се држи, бравите што го држат се практично скршени од ударите на брановите што доаѓаат, но часовникот на мостот не забележува ништо и верува дека се е во ред. Во пабот „Адмирал“ на 5-та палуба, натпреварот за најдобра караоке изведба на песната завршува не во 01.00 часот, како што треба, туку подоцна, бидејќи сите учесници на натпреварот многу се забавуваа.
  01.05 Бравите на рампата не можеа да издржат - рампата, како отвори врата, почна слободно да оди на шарки, сега единствената пречка помеѓу товарната палуба и бесното море е внатрешната врата, или рампата (рампата за носот во пристаништето се крева, рампата се спушта и станува мост, по што следат автомобили и возила на тркала сами). Рампата ги крши бравите на внатрешната врата. Повторно, некои од патниците биле вознемирени од неразбирлива бучава што доаѓала од просторот на карго палубата. Оние од нив кои веќе биле на траектот претходно, за секој случај, ги напуштаат кабините. Мостот повторно добива извештај за необични звуци, морнар е испратен на товарната палуба со наредба да изврши увид и да пријави. А сепак, часовникот на мостот повторно не сметаше дека е неопходно да се забави додека не се разјасни причината за бучавата. Силата на ударите на брановите на последната бариера пред смртта не слабее.
  01.10 Рампата се откажува од своите позиции и почнува да се отвора, водата почнува да тече на товарната палуба. Според системот за гледање телевизија во просториите, дежурниот инженер забележува вода на товарната палуба, но смета дека оваа вода е дожд, не се јавува на мостот и ги вклучува пумпите за испумпување на вода од товарната палуба. Пумпите не можат да се справат со таков волумен, механичарот оди на товарната палуба и со ужас гледа дека водата веќе допира до неговите колена.
  01.15 Катастрофата избувна. Рампата едноставно беше откината, паѓајќи во морето, удри во сијалицата - подводно испакнување во облик на сијалица во лакот на садот, што ги подобрува хидродинамичките карактеристики на трупот. Многу патници го слушнале звукот на овој удар и подоцна го опишале како удар на некој џиновски чекан, поради што целиот труп вибрира. Еден од патниците гласно се распрашал дали на Балтикот се појавиле санти мраз.
  За време на падот, рампата ја откина рампата од бравите, а сега товарната палуба - огромна просторија што продира во трупот на бродот речиси по целата должина и ширина, се покажа дека е отворена. Како кит со отворена уста, траектот почна да ги „голта“ брановите на бурниот Балтик, сè уште следејќи со полна брзина. Речиси веднаш, десетици тони вода што влегоа внатре предизвикуваат листа од 15 степени до десно. Сметката помина за минути.
  На мостот конечно сфатиле дека се случило нешто многу сериозно, но се уште немаат сигурни информации. На дијаграмот на бродот на контролната табла на мостот, рампата за лакот свети зелено, измамнички тврдејќи дека е во совршен ред. Визуелно од мостот, тие не можат да видат дека рампата е откината (за веродостојноста на овој факт, видете *), има конфузија на мостот, но нема општ аларм на бродот. Подоцна ќе се препознае дека доколку во тој момент бил објавен алармот (во моментот кога рампата паднала во морето), ќе се спаселе повеќе луѓе. Или, во секој случај, ќе имаа поголеми шанси да се спасат.
  Морнар испратен. На товарната палуба, тој не стигна до неа - го собори толпа патници во паника кои брзаа кон отворената палуба, викајќи дека палубата 1 е поплавена. Сепак, тој можеше да го пријави ова на мостот преку воки-струја.
  На мостот, брзината е нагло намалена и тие одлучуваат да свртат налево, така што брановите и ветерот, паднати на десната страна, го компензираат ролната од оваа страна. Одлуката се испостави дека е погрешна - отворите и вратите на долните палуби се скршени од ударите на брановите, а стапката на вода што влегува во трупот нагло се зголемува, секоја минута околу 20 тони ладна балтичка вода брза во траектот.
  Расте ролната кон десната страна. Веќе сите на бродот разбираат дека нешто сериозно се случило. А некои од членовите на екипажот и патниците веќе сфатија дека ЕСТОНИЈА е осудена на пропаст. Започнува паника. Има повици да трчаме до чамците.
  Ристо Ојасар, член на танцовата група, а со тоа и член на екипата, подоцна изјави дека животот и го должи на водачот на ансамблот, жена. Обидувајќи се да се пробие до главното скалило и главниот излез, тој бил запрен од него и упатен кон страничните излези, преку кои, како што се испостави, тоа беше единствениот начин да се стигне до отворената палуба, бидејќи главниот излез беше блокиран од налудничави толпи и силна ролна. Казината се отцепуваат слот машини, во баровите и рестораните мебелот паѓа, полиците се симнуваат, палубата е покриена со скршени садови. Патниците буквално се забиваат во преградите на кабините и собите со силна ролна и остар терен.
  01.20 Фериботите се запрени, ЕСТОНИЈА сега е целосно на милост и немилост на стихиите. Автомобилите на товарната палуба полетуваат и удираат во преградите. Ролната се зголемува, стапката на вода што влегува во трупот се зголемува. Се појави првиот удавен, а патниците од долните палуби до овој момент беа практично осудени на пропаст, бидејќи излезите до врвот станаа недостапни. Огромен број луѓе се заклучени на патеките поради гужвите и сообраќајниот метеж.
  Во пабот „Адмирал“, луѓето бегаат од летачките предмети за внатрешни работи зад софи, некои се пробиваат до излезот, други се обединуваат во синџир и се обидуваат да организираат евакуација.
  01.22 Во 01.21.55 часот се емитуваа со првиот мајден сигнал за помош на VHF канал 16. (Повеќе за радио комуникациите подолу.) Конечно, беше објавен општ бродски аларм, се слуша женски глас на бродското емитување на бродот, повторувајќи на естонски - „анксиозност, тревога“. Но, има таков шум што емитувањето е речиси нечујно. Рикот на предметите што паѓаат, плачот на вознемирените, бучавата од ударот на брановите ...
  Ристо Ојасар сепак излегува на горната отворена палуба по страничната скала, низ прозорецот на вратата гледа како скалата долу исчезнува под вода. Освен него, никој друг не помина низ овој излез. „Трката и теренот беа такви што само лице во многу добра физичка кондиција можеше да го помине овој пат“, рече тој подоцна. Тој и неговата девојка, директорката на ансамблот, не можеле да стигнат до чамецот, ниту пак до местата каде што се чувале елеците за спасување, бран ги измил преку бродот, каде што биле расфрлани во различни правци. Излегувајќи на површината, Ристо гледа насекаде наоколу голем број наелеци за спасување, но не и луѓе. Некако се качува на сплавот за спасување. Телото на неговата девојка потоа било подигнато на море.
  Ролната расте - 60 степени, 70, 80 - бродот практично лежи на десната страна. Можете да погодите што се случува внатре. Свртете ја вашата соба на страна со моќта на имагинацијата и замислете каде ќе бидат работите и мебелот и како можете да стигнете до вратата, не заборавајте да и наредите на вашата имагинација да додаде остри шокови во хаосот и ќе добиете слика за тоа што се случува таму и како им било на луѓето. Но, тоа беа патници кои во никој случај не беа подготвени за екстремна ситуација. поморска катастрофа, физички пострашно од смртта на Титаник - потона многу подолго, а немаше страшно фрлање и смртоносно тркалање што го оневозможуваше движењето. Луѓето се опфатени со див ужас, некои се толку шокирани што едноставно не можат да се движат. Излезите затнати со тела бараат одредена минимална дисциплина, бидејќи едно лице, не повеќе, може да влезе низ вратата. Преживеаниот патник се сеќава како на еден од овие излези некој буквално се втурнал над главите на вознемирените луѓе, обидувајќи се да воспостави ред и успеал во нешто, инаку подоцна немало кој да се сеќава на тоа.
  Централната сала е вклучена главната палубасе претвори во џиновска замка - маса луѓе се обидуваат да се искачат до главниот влез, мебелот им ги скинал седиштата, силно фрлање и тркалање, фрлање луѓе како кукли... еден од преживеаните пробил до излезот со родителите и невестата . Додека се качуваше по скалите, погледна назад. Таткото, мајката и невестата беа долу, преплавени од толпата, без ни најмала шанса да побегнат. Му викаа да се спаси, како што веќе не требаше да се спасуваат.
  Што и го направи.
  01.35 ЕСТОНИЈА лежи на одборот, се тркалаат - 90 степени. Навигацискиот мост е половина под вода. Ако се земе предвид дека до овој момент е невозможно да се излезе заклучени внатре, патниците немаа повеќе од 15 минути од почетокот на катастрофата за да избегаат од просториите на траектот. Околу 750 луѓе остануваат внатре во бродот, однадвор се слушаат звуци на уништување, свирежи на воздух што бега и врисоци на луѓе. Слободно може да се каже дека од 01.35 никој не се искачил.
  Месечината излезе, осветлувајќи ужасна слика. Траект кој лежи на страна и луѓе на него, се држат до сè што можат, се обидуваат да стигнат до елеците за спасување и сплавовите. Нема потреба да се зборува за чамци. Некој се обидува да отвори контејнери со сплавови на надувување, некој е пијан, некој е во таков шок што не може да направи ништо, дури и да облече елек. Некој вика дека е глупаво да се прескокне, бидејќи ЕСТОНИЈА има доволна пловност, дури и лежи на страна, и несомнено ќе трае некое време.
  01.40 ЕСТОНИЈА тоне. Луѓето на трупот на огромен брод трчаат од едно место до друго, обидувајќи се барем за момент да го одложат неизбежното нурнување во студените бранови. Еден по еден паѓаат во вода, некој бран го измива, некој непрестајно фрлање. Оние кои паднале во водата се обидуваат да стигнат до сплавовите, многумина немаат сила да се искачат на нив - сè што можат да направат е последниот грч од сините раце за да ги зграпчат жиците за спасување што се движат по сплавовите. И Балтикот не се откажува, според еден преживеан, „морето ја играше ѓаволската игра - некои беа фрлени на сплавови од брановите, други беа измиени“.
  01.50 Ристо Ојасар, на сплав, се враќа назад и гледа слика што нема да ја заборави до смртниот час - џиновскиот труп на траектот кој непречено се лизга оди под водата. Под вода оди како крма, а лакот се крева и многумина забележуваат дека нема рампа. Забележуваат и нешто друго - страшно - десетици луѓе сè уште очајно се држат до шините на траектот и со него одат под вода. Во еден момент, илјадници воздушни меури се набабруваат и пукаат на местото на нуркање. ЕСТОНИЈА потона на дното на длабочина од 70 метри. Непосредно пред бродот целосно да замине под вода, многу од преживеаните слушаат повици за помош од внатрешноста на траектот, вклучително и деца. Штом трупот ќе помине под вода, завладува страшна тишина ...
  02.00 Оние кои не добија место на сплавовите умираат еден по еден од хипотермија. Некои луѓе умираат од истата причина на сплавови. Да не заборавиме, невремето продолжува да беснее, силата на ветерот достигнува 90 км/ч.
  02.12 Патничкиот ферибот „Мариела“ е првиот што стигна до местото на несреќата, со големи тешкотии извлекувајќи десетина луѓе од водата. Поминаа 50 минути откако чуварот на мостот ЕСТОНИЈА преку радио сигнал за помош. Само десетина се спасени, останатите се уште се во вода - во најдобар случај рафтинг, во најлош пливање. Невремето го оневозможува нивното спасување. Останува да се надеваме на спасувачки хеликоптери.
  03.00 Хеликоптери конечно лебдат над луѓето што умираа. Но, за жал, малкумина се опремени за спасувачки операции на море. При обидот да се подигнат полупотопени сплавови од водата, каблите пукнале, а луѓето повторно паѓаат во морето. Некои умираат веќе на хеликоптери - од шок и хипотермија.
  ДО 09.00 последните од 137 спасени се извадени од водата. Пилотите на хеликоптер беа во состојба на длабока депресија - „Видовме околу четириесет сплавови, но повеќето беа празни. Зошто има толку малку спасени, толку малку што успеале да излезат од потонатиот траект? Ако повеќето од оние на траектот беа во вода, а не одеа под вода со бродот, ќе спасевме барем половина.
  Покрај преживеаните, од водата се извлечени и 94 тела. Повеќето од преживеаните се млади мажи. Жените, децата и постарите лица беа многу помалку веројатни. Од единаесетте деца помлади од 12 години, ниту едно не беше спасено.

  Комисии, истраги, заклучоци
  JAIC комисија:
  На 4 октомври 1994 година, Заедничката комисија за истражување на загубата на ферибот Естонија, во која беа вклучени Естонија, Финска и Шведска (позната како JAIC), дојде до следните заклучоци:
  „Несомнена причина за смртта на траектот беше поплавување на товарната палуба со вода, што предизвика превртување на бродот. Палубата беше поплавена преку рампата за лак. Самата рампа беше откината и потона дури и во момент кога траектот се движеше и ја следеше својата дестинација. По губењето на рампата ударите на брановите паѓале директно на подигната рампа, поради што рампата паднала од бравите, а патот до водата се отворил.
  Бравите на рампата не можеа да го издржат ударот на брановите. Иако фериботот претходно, еднаш или двапати, паднал во бура од оваа големина, тој никогаш не се приближувал. Односно, рампата никогаш не била подложена на фронтални удари на бранови со таква сила. Така, запек не успеа во најлошите можни услови. Иако овие брави требаше да бидат дизајнирани и да се направат по ред посилни, за време на изградбата на траектот, таквата сила се сметаше за доволна. Веќе откако траектот беше изграден и беше во функција, барањата на класификационите друштва за лачни рампи беа заострени, но, како што е вообичаено во практиката, новите правила не важат за веќе оперираните траекти.
  Имаше многу случаи на дефекти на бравата на рампата со фериботи изградени пред и по траектот ESTONIA, но сите овие случаи не беа систематизирани, не беа донесени соодветни заклучоци, немаше барања за зајакнување на постоечките системи за заклучување, како и технички случувања. Капетаните на фериботите кои работат не биле соодветно информирани за инцидентите со бравите и, всушност, немале поим за потенцијалната закана, која се состои во карактеристики на дизајнотрани модели на брави за рампа.
  Потоа следат оценки за перформансите на екипажот, главно на часовникот на мостот, спасувачка операцијаопшто и препораки.
  Критиките за постапките на службениците на траектот се однесуваат директно на нивните постапки од времето кога беа примени првите сигнали за чудни звуци што доаѓаа од товарната палуба.
  Комисијата, всушност, главниот виновник за трагедијата ја разобличува недоволната структурна цврстина на бравите и недоволната свест на службениците на траектот. Командата на траектот е обвинета - повеќе во форма на укор, за потценување на ситуацијата и, како резултат на тоа, не преземање мерки со кои не може да се избегне катастрофа, туку да се ублажат последиците.

  Објаснување: факт е дека настаните се одвиваа според најлошото од сите можни сценарија. Ова може да се сонува само во кошмар - со полна брзина, со силна возбуда што доаѓа, се симнува рампата на лакот, а водата се влеа во огромната порта широка повеќе од 5 метри - сличен инцидент со англиски траект го удави во прашање минути без никакво невреме токму на излезот од пристаништето, а потоа отворено море и невремето што доаѓа! Траектите со автомобили се опасни по тоа што, за разлика од конвенционалните бродови, имаат една огромна товарна просторија која продира речиси низ целиот труп, што го прави бродот крајно нестабилен доколку водата почне да тече во оваа просторија. И тука да се каже дека почнала да глуми значи да не се каже ништо - таа упадна во неа со силата на планинскиот поток.

  Германска „група на експерти“:
  Комисијата „Група на експерти“, Германија, направи сопствена истрага за катастрофата. Беа потребни 5 години. И покрај тоа што некои членови на Комисијата на ЈАИК соработувале со Германците, генерално, сите учесници и очевидци атмосферата на истрагата ја опишуваат како непријателска и го попречува утврдувањето на вистината.
  Сепак, истрагата беше завршена, со следново резиме:
  Извештајот на комисијата на JAIC е во спротивност со очигледните факти собрани и презентирани како од „Групата на експерти“ и од други поединци и организации.
  - фериботот ESTONIA бил непловен во моментот на поаѓање од пристаништето Талин на 27.9.94;
  - несоодветноста на траектот за пловидба се должи на неговата неправилна работа и површни прегледи;
  - Извештајот на комисијата на ЈАИЦ ја доведува јавноста во заблуда;
  - да се открие дали тоа е направено намерно или поради неспособност на членовите на комисијата на ЈАИЦ не била намерата на „Групата експерти“.

  Извештајот на комисијата е многу детален и е потврден и со документи и со искази на сведоци и очевидци. Неговите заклучоци се толку интересни што завршниот дел од заклучокот го давам речиси во целост, без, сепак, да наведам конкретни факти, документи или сведоштва, бидејќи за тоа би требало многу простор.

  Завршниот дел од извештајот што германската комисија „Група на експерти“ го претстави пред јавноста:
  1. Бродот е дизајниран и изграден според најновите технички достигнувања, и сите правила и барања за безбедност и пловидба што постоеле во времето на изградбата на траектот.
  2. Во времето кога траектот управуваше од неговите поранешни сопственици, Сали и Сиља, неговото работење беше компетентно и генерално задоволително. За сите 12 години работа на траектот не беа пронајдени никакви пропусти во дизајнот или конструкцијата. До моментот кога бродот беше префрлен на нови сопственици, имаше дефекти, но тие не ги надминаа дефектите што можеше да се појават во брод од оваа возраст и навигациска област со неговата компетентна работа. Сепак, новите оператори на бродот, Nordström&Thulin, и покрај тоа што беа информирани за дефектите, ја игнорираа оваа информација. Последица на ова невнимание беше брзото влошување на техничката состојба на пловилото, што беше една од причините за тоа што се случи.
  3. Постапувајќи како овластен претставник на Естонскиот национален поморски комитет (ENMB), класифицираното друштво Bureau Veritas на 07.02.93 издаде привремен безбедносен сертификат на траектот Естонија. Сертификатот е издаден со јасно прекршување на регулативите на SOLAS кои важеле во моментот на издавање. Ако инспекторот на Биро Веритас беше совесен, немаше шанси да го издаде овој сертификат. Тогаш новите сопственици би морале барем да ја зајакнат рампата и лакот на траектот во целина. Ако тоа беше направено, може да се тврди со разумен степен на сигурност дека катастрофата немаше да се случи, дури и земајќи ги предвид другите проблеми.
  4. Бродот бил управуван со кршење на добрата поморска практика, особено кога пловел во услови на мраз и бури. Таквата непромислена операција доведе до тоа дека постојните проблеми се интензивираа, а се појавија нови, од кои најопасно беше поместувањето на рампата на лакот и повредата на нејзината геометрија, појавата на ефект на вибрации, што доведе до постојано поплавување. на кутијата формирана од ѕидовите на рампата и рампата за време на траектот.по море. Не беше направен обид да се поправат постојните дефекти, иако операторите на Nordström&Thulin сигурно биле свесни за нив.
  5. Дефектот, кој стана еден од одлучувачките факти за тоа што се случи, беше откриен во 1994 година. Јамката на рампата од левата страна е деформирана, поради што е нарушена општата водонепропустливост. За време на транзициите, водата постојано влегуваше во товарната палуба, а екипажот се обидуваше да го запре протокот со партали и душеци. Ова се случи ПРЕД падот, а самиот факт на скршена водонепропустливост на рампата беше доволна причина за го прогласи ферибот Естонија за непловен и несоодветен за пловење,бидејќи водонепропустливоста на рампата за лак е предуслов за безбедноста на траектите во согласност со правилата на SOLAS, Bureau Veritas и Конвенцијата Load Waterline. Траектот, строго кажано, ја загуби својата класа уште пред последното патување и мораше да се поправи, а не да продолжи да работи на линијата.
  6. Сите овие неисправности требало да бидат забележани од надзорните служби. Ова особено важи за инспекцијата на траектот од страна на инспекторот на Биро Веритас непосредно пред катастрофата и инспекторите на шведскиот SHIPINSPEC и естонскиот комитет ENMB. ден пред да тргне траектот на последното патување.Сите грешки опишани погоре беа откриени и забележани при овие инспекции, но не беше преземено ништо. Во меѓувреме, или на естонскиот ENMB требаше да му се забрани да оди на море, или на шведскиот SHIPINSPEC требаше да му се забрани влез во пристаништата на Шведска.
  7. Покрај тоа, во времето на влегувањето на Естонија во морето, на проблемите опишани погоре беа додадени следните проблеми:
  - поради метален замор од постојани вибрации и неквалитетни поправки, шарките на рампата за носот практично ја изгубиле својата структурна цврстина;
  - потпорниот сноп на рампата се скрши четири пати како резултат на вибрации, а рампата не се потпираше на потпорната греда, туку на палуба на предниот дел, што целосно го наруши балансирањето на рампата, а оптоварувањето на бравите на рампата надмина сè дозволени граници;
  - товарот не бил соодветно обезбеден и покрај очекуваното невреме;
  - бродот тргна на море со мало превртување до десно, причината за тркалањето е нарушување на водонепропустливоста на облогата на трупот.
  Сите горенаведени грешки го направија фериботот целосно непловен на 27 септември 1994 година, Естонија немаше право да оди на море или да има патници, товар и екипаж на бродот, во согласност со меѓународните и националните правила за поморска безбедност.
  8. И пред и за време на последното патување на траектот, се практикуваше да се продолжи со полна брзина (да се задржи во распоредот) во бурни услови со ветрови и бранови, што само по себе беше прекршување на барањата на добрата поморска пракса. Само ова немаше да доведе до катастрофа, но, заедно со сите дефекти, максималната брзина што следеше беше поттик за верижна реакција на настани што завршија со катастрофа.
  9. Врз основа на исказите на сведоците и очевидците, потврдени со пресечни и документарни факти, јасно е утврдено дека во 20.45 часот, кога бродот сè уште бил под закрила на брегот, ситуацијата била веќе критична. Доколку во тоа време се одлучеше веднаш да се врати, катастрофата немаше да се случи. Точката во 20.45 стана точка од која нема враќање- почетокот на протокот на вода и уништувањето на прицврстувањата на рампата ја направија катастрофата неизбежна.

  *Ќе дадам еден факт - во извештајот на комисијата на ЈАИЦ се наведува дека поради дизајнот на пловилото било невозможно визуелно да се набљудува рампата и нејзината состојба од мостот. Сепак, Комисијата „Група експерти“ докажа дека од крајните точки на крилата на мостот беше можно визуелно да се набљудува рампата.

  Подводните испитувања на остатоците од Естонија донесоа неколку зачудувачки откритија:
  - имало обид за влез на мостот ОТКАКО потонал бродот;
  - група нуркачи кои службено вршеле подводна проверка намерно, очигледно по задача, побарале и пронашле одреден „дипломат“ на лице за кое се знае дека се занимава со трговија со оружје;
  - има докази дека остатоците од траектот биле прегледани, а други групи нуркачи навлегле во трупот, со согласност на шведските власти. Не се достапни какви било податоци за активностите и целите на овие групи на јавноста и специјалисти;
  - Светски познат експерт за експлозиви и експлозии, по сеопфатното проучување на достапните видео материјали од подводната проверка на трупот на траектот, дошол до заклучок дека експлозии можело да се случат во лакот на Естонија.
  Дали станува збор за експлозии, може да се утврди пред сè само по испитување на делови од структурата на носот и сигурна потврда за присуство на дупка на десната страна. Сепак, дури ни фактот за дупка не може да се утврди додека шведските власти не ги издадат оригиналните видеа од подводната инспекција на независни експерти за испитување, бидејќи е утврдено дека копии што се достапни на јавноста содржат видео монтажа.

  Мислење на авторот на статијата:
  Најмалку, јас сум склон да барам интервенција на туѓи сили во катастрофи предизвикани од човекот, зли махинации на непријателите или заговори со цел да ги уништат неуспешно за да им ги покријат трагите и да се кријат со украдената стока. Според мене, верзијата на германската комисија е најсигурна и документирана. Во оваа статија ги дадов најскратените извадоци од последните поглавја на извештајот. Верзијата за експлозијата на бродот што предизвика смрт на траектот - експлозија како пренасочување, според мене, е неверодостојна. Траектот беше осуден на пропаст без саботажа.
  Постои такво нешто како акумулација, акумулација на негативни фактори, што на крајот доведува до целосно или делумно уништување на структурата или повреда на нејзините функции. Синџирот на овие фактори вклучува сè - од структурни дефекти и дефекти во материјалот на конструкцијата, до занемарување одговорни лицасо нивните одговорности. Одвреме-навреме, усогласувањето на овој синџир и настаните што следат стануваат целосно фатални, неизбежноста од катастрофа и развојот на настаните според најлошото можно сценарио. Протагонистите на драми од овој вид - по внимателно проучување на деталите за голем број катастрофи предизвикани од човекот - личат на дејствата на програмирани роботи. Сите оние кои можеа, па дури и мораа, да го запрат маѓепсаниот синџир на негативни појави, како да заслепуваат и одат во бездната, и покрај тоа што црвените светла на опасност чукаат од сите страни.
  Можете да дадете убедливи примери со соодветна анализа - од Титаник до потонување на подморници и обратно - секој професионалец може да даде примери кога одговорното однесување на едно лице или лица спречило несреќи и катастрофи.
  Катастрофата во Естонија немаше да се случи ако, на пример:
  - Инспекторот Биро Веритас не штедел на своите обврски (себично или поради причината, да речеме, пиењето, ова е друга работа);
  - операторите со траект, Nordström&Thulin, не би замижувале пред очигледната недостапност на бродот за работа и би отишле на материјални трошоци - со други зборови, го поправале траектот, кој е во вонредна состојба;
  - инспекторите на релевантните надзорни служби на шведската и естонската страна би зазеле цврст став, што само од нив го барале и околностите и нивните директни службени должности и нема да дозволат траектот да оди на море;
  - Конечно, ако капетанот и офицерите на Естонија се водат според правилата на добрата поморска практика, не продолжиле со сопствениците и, ризикувајќи го своето место, би спасиле 750 души и самиот ферибот, што беше гордост на земјата чии граѓани биле.
  За мене, причините за таквото бесрамно несогласување помеѓу конечниот извештај на официјалната комисија на трите земји на ЈАИЦ и материјалите од истрагата на независните комисии, концентрирани во убиствениот убедлив извештај на германската комисија „Група на експерти“, ми се исто така очигледни. Станува збор за впечатлив обид на официјалната комисија да избегне остри агли и да ги обвини дизајнерските пропусти на рампата и нејзиното прицврстување - кои, патем (ова произлегува од извештајот), не се целосно пропусти, бидејќи во времето на изградбата на траектот овој дизајн се сметаше за оптимален и ги исполнуваше барањата. Следниот виновник беше времето - никогаш порано, се испоставува, ферибот не се сретнал (во текот на 14 години) со толку силна бура што доаѓа. И се прават не сосема јасни и недвосмислени проценки за активностите на командниот штаб. Односно, командниот штаб можеше, но не сосема. Еве ја целата приказна за вас.
  Прашањето зошто ова и требаше на официјалната комисија, исто така, не е бином на Њутн. Естонија неодамна стекна независност, земјата се стреми да се етаблира како дел од Европа, и еве го! Дури и смртта на Нахимов не се совпаѓа со смртта на Естонија - имаше навигациска грешка, човечки фактор и ништо повеќе. И тука - цел синџир на никако случајни настани, со којзнае каде одат корените. Така, се покажа дека човечкиот личен интерес, слабоста, неспособноста и корпоративните интереси биле во срцето на катастрофата. А во основата на официјалната истрага е обидот да се заштити честа на знамето на начин на кој, за жал, повеќето политичари ја сфаќаат оваа чест. Да, очигледно, и не само честа на знамето беше и е загрозена, ако Германците и независните шведски експерти ги наведат фактите за неразбирлива и мистериозна подводна гужва околу остатоците од несреќниот траект.
  Па, што можете да направите, коските на тие 750 што лежат во траектот, затоа што не можете да ги претворите во луѓе! Така е, ама секоја ваква катастрофа ако се случи нека биде сурова поука за сите живи да не се повтори. Под услов да се каже вистината, а ситничарството на темата на денот да не ја натера трагедијата да се влоши со фарса.
  

  Некои карактеристики на траектот „Естонија“

  Сопственици на бродот од годината на изградба: Викинг Сали/Редери Аб Сали, (Редери Аб Слајт, Викинглајн) Марихамн, Финска 1980 > 1990 г Silja Star/Partrederiet for Viking Sally, (Oy Silja line Ab, EffJohn International) Турку, Финска 1990 г Васа Кинг/Васабатарна, (Васа Лајн, Еф Џон Интернационал) Васа, Финска 1990 > 1992 г Естонија/Нордстром и Тулин (Шведска) и естонската шпедиција Тип– ферибот со патнички автомобил зграда- 1980 година, Германија, Папенбург, бродоградилиште Jos.L.Meyer

  Поместувањебрт - 15.566 Должина- 157,02 м Ширина- 24,22 м Нацрт- 5,56 м Брзина- 21,2 јазли 2 строги рампиШирина 6,0 m 1 назален рампатаШирина 5,4 m Капацитет на патници - 1400 Капацитет на товар: Патнички автомобили - 370 Камиони и приколки - 52 Класа на мраз 1А