Железничка. Методолошки развој (сениорска група) на тема: Железницата не е играчка за деца

Железницата е симбол на напредок, показател за моќ, пример за успех. Земјата живееше, инспирирана од достигнувањата на железничарите. Момците ги разликуваа локомотивите со свиреж, интелигенцијата ги знаеше карактеристиките на изведбата различни модели, младите дами доброволно флертуваа со машинистите. Весниците на руската и советската империја секојдневно се гордееа со животот на депото, главната вест за земјата беше транспортот со железница, локомотивите беа првите што се најдоа на списоците на наградени, со текот на годините станаа лидери во капиталистичките и потоа социјалистичко производство.

Железницата носеше напредок, цивилизација, култура низ Русија. Железничката станица стана градско обележје, раскрсницата се претвори во центар од регионално значење, полустаница во степата беше излез. Пругата беше раздвижена од живот. И за три века руската железница, не ја направивме синоним за напредок, цивилизација или култура. Низ земјава пругата значи нечистотија, дворови, индустриски зони. Станицата е синоним за пцуење. Железницата е секогаш некаде незгодно, не можете да стигнете до неа, а патувањето значи различни степениинфериорност. Пристојни луѓе летаат со авиони, возат коли, одат на јахти, а сите останати се тресат во возови, смрзнуваат на резервирано седиште, се печат во купе.

Железницата е секогаш на работ. Без него не е возможна ниту економијата, ниту сопствените работи, но тешко и речиси секогаш е непријатно да се користи. Преместувањето од воз во автобус, личен автомобил, метро или авион значи да се ослободите од болното и непријатното во корист на удобното и бесрамното. Во Русија, човек кој секој ден доаѓа на работа со воз е губитник. Во Европа, Јапонија, Кина, ова е успешно предградие со сопствена сопственост на земјиште и куќа, брзо останува во скапа канцеларија за да заработи големи пари. Кај нас, во повеќето случаи, ова е никаквец кој не успеал да се залепи за градскиот живот, давајќи ги последните пари за билет со сурова цена, сонувајќи да го измами контролорот.

Воз во Америка е патување. Воз во Европа - туристичка прошетка. Воз во Русија е тест.

Во Женева, Париз, Франкфурт, Токио возот е интегриран во градскиот живот. Таа вози по улица меѓу прекрасни автомобили и богати излози. Чекор од платформата во автомобилот не значи губење на статусот и влез во ѓубрето, туку оптимална рутаи лесна столица. Европскиот воз е погоден на исто ниво со метрото, секогаш при рака, работи одлично и не го понижува човечкото достоинство. Нашиот воз значи битка, студ, копнеж. Само Aeroexpress и Sapsan, произведени во странство, некако ја отсликаа сликата на остатокот од земјата.

Три века разнесувавме карпи, уништувавме природа, исцедивме мочуришта, израмнувавме степи, убивавме луѓе и секој километар од платното го поставувавме со борба. Нашата пруга е бојно поле. Станици - тврдини. Станици - бункери. Инфраструктурата на железницата е прва линија. Нема војна, но „се за фронтот, се за победа“ останува засекогаш. Железницата е безмилосна за персоналот, клиентите и патниците.

Но, таквата интеграција на железницата во нашите животи не е единствена карактеристика на овој конкретен начин на транспорт. Значи во Русија е прифатено во однос на се што државата упатува на населението. , автомобилите, бензинските пумпи, сервисот, образованието, здравството, градежништвото итн., се создадени според слични обрасци на војна, неизбежни жртви, задолжителен подвиг и неподносливи резултати. Единствената разлика е што пругата е секогаш туѓа и користејќи ја, стануваш заложник. Сопствен автомобил, вашиот дом, личен лекар, познат главен наставник и пријател во обвинителството ја ублажуваат сериозноста и ви дозволуваат да преживеете и покрај.

Железничка- железничка пруга поставена на земја, наменета за движење на возен парк. Име „железница“ на руски јазикот се појавил на почетокот на 19 век. како букви, превод од француски - chemin de fer; во заедничкиот говор имало и зборовите „железо“, „парче железо“, „леано железо“. Во современа смисла, железницата е комплексно претпријатие кое ги има сите технички капацитети опслужени од специјалисти кои управуваат со овие објекти и организираат превоз на патници и стоки.
Според целта, тие ги разликуваат главните (јавни) и индустриските транспортни железници, како и урбаните - метрото и трамвајот. Главни железници - најголемиот адм.-терр. единица на јавен железнички превоз. Според бројот на пруги, пругите се поделени на единечни, двојни и повеќешински. По правило, изградбата на пругите се изведува прво под една главна пруга, а по започнувањето на работата и развојот на патот, во случаи на економска потреба, се поставуваат втори колосеци. Во перспективните области, веднаш се изведува изградба на подлога за железничка пруга и вештачки структури, земајќи ја предвид изградбата на втори пруги и проширувањето на територијата на железничките станици. Во изградбата на пругите, се користат трагачи со употреба на производни линии за поврзување-склопување и други машини за движење на земја и колосек. Една од главните карактеристики на железничката пруга е мерачот. Најчесто железница. мрежата на земјата има ист мерач за сите линии. Но, понекогаш, поради историска практика, од технички причини или поради природни карактеристикиво одделот област, различен мерач од оној усвоен во земјата и специјален возен парк може да се зачува (на пример, на Сахалин во Русија), на планински патишта(во некои земји). Според овој индикатор, се разликуваат железнички пруги со широк и тесен колосек. Широк колосек се сите главни железници на поранешниот СССР, кои имаат колосек од 1520 mm. Во повеќето земји Зап. Европа усвои мерач од 1435 mm, во отд. земји (на пример, во Шпанија) - 1676 mm. Тесен мерач во различни земјиима ширина од 762, 891, 914, 1000 mm, итн., Се поставува главно на пристапните патишта на индустриските претпријатија. На железничката пруга се наметнуваат одредени барања, во зависност од интензитетот на сообраќајот, оптоварувањето на шините од возниот парк, теренот и својствата на почвата. За да се обезбеди непречено функционирање на патеката, нејзината состојба постојано се следи. Со зголемување на брзините и густината на оптоварување, зголемување на оптоварувањето на оската на возниот парк, се користат тешки видови шини (на домашните железници, главно R65 и R75), тие прават баласт призма на горната структура на патеката со зголемена стабилност, поставете армирано-бетонски прагови или наредете цврста под-шина основа од рамки и плочи. За да се подобри интеракцијата помеѓу возниот парк и патеката, бројот на споеви се намалува и се поставува беспрекорна патека.
Техничката опременост на железницата во голема мера зависи од возниот парк со кој се оперира и мора да одговара на оптоварувањата што локомотивите им ги даваат на автомобилите што се вклучуваат железничка мрежаво товарни и патнички возови. Дизелот и електричната влечна сила се широко користени на модерните железници. Електричните железници добиваат електрична енергија од трафостаници за влечење преку контактна мрежа (види. Електрификација на железницата). Современите локомотиви возат тешки и долги возови до 10 илјади тони. Товарните возови вклучуваат автомобили со носивост до 125 тони. Поминете, возовите се формираат од целосно метални вагони со 4 оски опремени со автоматска спојка, пневматски или електро- пневматски сопирачки. Состојба и технички спецификациивозниот парк ја одредува брзината на возовите. ср брзината на возовите на главните железници (со исклучок на експресните возови) е 60 km/h, на голем број брзи делови достигнува 120-160 km/h. Од 60-тите. заедно со традиционалните железници, брзи копнен транспорт, обезбедувајќи движење со брзина до 300-500 км на час, што е класифицирано како железница од втора генерација.
Работењето на железницата вклучува организација на сообраќајот и работа на тековно одржување и поправка на технички средства, употреба на машини за пруги, одржување на уметности и структури. Оперативната работа е тесно поврзана со формирањето на возови, превозот на стоки, организацијата на работата на железничките крстосници и станиците кои вршат карго операции, како и обезбедувањето пропусници, превоз и услуга на патници. Во поглед на висока ценажелезничките објекти, нивната изградба и работа се ефективни само при транспорт на товар на големо, мерено во милиони тони годишно.
Главните железници на земјата сочинуваат единствена железница. мрежа подредена на државата. органите на управување, или се сопственост на приватни фирми и компании. За полесно работење, организацијата на транспортната мрежа на татковината. пругата е поделена на патишта со домаќинства. независност, чии активности ги координира Министерството за железници. Секој од овие поделби има управување со патишта, патни услуги, линеарни претпријатија, растојанија, меѓусебно се поврзани и вршат одредени видови на работа. Еден пат вклучува голем број линии во одредени правци. Во зависност од техничката опрема, обемот на извршен транспорт, железниците се поделени во 4 категории. Најголемите автопати припаѓаат на категоријата I, тие имаат моќна железничка пруга со шини P50 и P65, често без зглобови, со армиран бетон. прагови (1840-2000 парчиња на 1 км патека), баласт слој од 35-40 cm од кршен камен со азбестна обвивка или употреба на геотекстилни материјали. Ваквите автопати се дизајнирани за циркулација во 1 ден на повеќе од 10 пара возови (освен за приградски), обезбедувајќи товарен капацитет до 10 милиони t-km / km. За работа на поединечни патишта, видете чл. за Азербејџан, Алма-Ата, Бајкал-Амур, белоруски, источносибирски, Горки, далечен исток, Доњецк, Трансбајкал, транскавкаски, западен Казахстан, западносибирски, Кемерово, Краснојарск, Куибишев, Лвов, молдавски, Москва, Одеса, октомври , Балтик , Волга, Приднепровск, Свердловск, Северна, Севернокавкаска, Централна Азија, Вирџин, Југоисточна, Југозападна, Јужна, Јужен Урал железници (од 1 јануари 1991 година); за железницата странски земји(вклучувајќи метро) референци се дадени во написите за овие земји; информации за историјата на поставувањето на железницата и нивниот развој се дадени на почетокот на книгата во прегледната статија Железнички транспорт.

Отворен час во постарата група

Пругата не е играчка за деца

Мубаракшина Дилјара Најлевна

воспитувач ГБДОУ д/с бр.27

Калинински округ во Санкт Петербург.

Цел:

Формирање кај децата на потребата да се усогласат со правилата на однесување на железницата.

Задачи:

1. Образовни задачи:

Да се консолидира знаењето на децата за железничкиот транспорт, како едно од превозните средства.
Да се прошират детските идеи за професиите на железничарите, правилата на однесување на железницата.

2. Образовни задачи:

Подигнете ја почитта кон работата на железничарите.
Градење добри односи меѓу членовите на семејството.

3. Развојни задачи:

Продолжете да ја развивате способноста да ја разберете задачата (Што да направите?), И како да ја постигнете (Како да направите?)
Научете да анализирате завршени згради.
Развијте меморија, имагинација, размислување, вештини за работа со мал дизајнер.

Методи и техники:

1. Визуелно:

Употреба на илустрации и слики.

2. Вербално:

Објаснување;

3. Практично:

Вршење задачи врз основа на лично искуство;

Извршување на задачи во мали подгрупи.

Материјали и опрема:

Интерактивна табла.
Картички со прашања за железницата.
Слајдови со загатки за железничкиот и железничкиот транспорт.
Мал пластичен дизајнер.
Загатка слика со слика на парна локомотива.
Забрана на железнички знаци со формат А4.
Карти со броеви.
Фонограми.

Прелиминарна работа:

Вовед во железничкиот транспорт.
Запознавање со железничките професии.
Измислување и погодување загатки за железницата.
Изградба на железнички вагони од мал пластичен конструктор.

Очекувани резултати:

Развијте ја способноста за расудување, анализирајте ја вашата работа, научете да покажувате намерност и взаемна помош.

Напредокот на лекцијата:

Едукатор:Денеска имаме железнички забавен квиз, каде што можете да го покажете вашето знаење за железничкиот транспорт, за професиите што се среќаваат на железницата и кои правила мора да се почитуваат за да не ви се случат проблеми. Ќе треба да завршите неколку задачи, да одговорите на прашања и за секоја правилно завршена задача ќе добиете загуба.

Наставник: Железница

Многу ни е потребно овие денови!

И која било од професиите -

Сите се почестени и важни.

Одговори те молам:

За што служи железницата? (одговори на децата)

Какви занимања работат луѓето на железницата?(одговори на децата)

- Дали твоите родители работат на железница? Од кого?(одговори на децата)

Едукатор: И сега ќе те проверам,

И јас ќе ти направам игра.

Сега ќе поставам прашања -

Не е лесно да се одговори на нив.

негувателпокажува слајдови на табла и поставува прашања:

1. Какви видови возови знаете?

Одговори на децата: (Патник, товар).

2. Каде луѓето чекаат воз или воз?

Децата одговараат: (На платформата).

3. За што служи стоп вентилот?

Децата одговараат: (Веднаш запрете го возот.)

4. Што придвижува електрична локомотива, парна локомотива, дизел локомотива

Децата одговараат: (Струја, пареа, топлина).

5. Како се викаат луѓето што се возат во возот?

Децата одговараат: (Патници).

6. Кој го вози возот? (Машинист, помошник возач)

Добро сторено! Одговоривте на сите прашања и добијте го првиот пропуст.

Едукатор: За да не згасне жарот на забава,

За да помине времето побрзо

Пријатели, ве поканувам

Побрзо до загатките.

негувателвади картички со прашања од пликот и им ги поставува на децата.

На задната странакартички - слика-погоди.

Покрај шумичката, покрај Јар,

Брзање без чад, Брзање без пареа

Парен воз сестра.

Која е таа?(Децата одговараат: воз)

железни колиби

Прикачени еден на друг.

Еден од нив со цевка

Ги зема сите заедно. (Одговорот на децата е воз)

ВО брз возседи

И гледа низ прозорецот.

Тој го контролира движењето

Доставува стока на време. (Одговорот на децата е возачот)

Секогаш е на станицата

Возовите се приближуваат.

Двојното „Р“ го содржи тој

И се вика...(Деца одговараат - платформа)

Јас сум господарка на куќата на тркала,

Јас секогаш ќе ти давам чај.

Ден и ноќ работам без да се уморам,

Именувајте ја мојата професија! (Децата одговараат - диригент)

Трепкам со очите

Немилосрдно дење и ноќе.

Им помагам на возачите

Но, јас не ме викаат семафор. (Одговорот на децата е семафор)

Добро сторено! Ги погодивте сите загатки и добијте втор фантом.

Едукатор:Луѓето кои работат на железницата мора да бидат внимателни, храбри, силни, а сега можете да се тестирате и за умешност и внимание. За да го направите ова, треба да се поделите на два тима. (Децата се поделени во два тима).Еден тим ќе состави воз од геометриски форми, а другиот тим ќе состави геометриска локомотива. Децата ја извршуваат задачата.

Едукатор:Ја завршивте задачата и го добивате третото губење.

Работевте напорно и треба малку да се одморите и да се движите:

Динамична пауза:

Сега момци стани

Полека кренете ги рацете

Стиснете ги прстите, а потоа откачете ги.

Рацете надолу и така застанете.

Навалете се десно, лево

И вратете се на работа.

И повторно го продолжуваме нашиот квиз:

Без правила, нема начин да се живее во светот, нема начин.

Големите возови одат на лет според правилата.

Момчиња! Се разбира, знаете дека правилата на железницата се означени со знаци. Сега ќе провериме дали ги знаете овие знаци:

!!! Подгответе големи знаци однапред!

Наставникот покажува два знака:

Одење по железнички пруги е забрането! И

Забрането е играње на железнички пруги!

1 - Двајца браќа на железница

Сакаше да се бориме едни со други

Гор! - мукање белочело.

Црно-бело потпевнува: „Па, пробај!“

Кавгаџии! Земете ги нозете

Излезете од железницата!

Децата објаснуваат што значат овие знаци.

Следен знак:

Не ползи под вагоните!

2 - Во овој момент

Одеднаш го најавуваат заминувањето,

Возот ќе се движи, тогаш -

Неизбежна неволја!

Друг знак:

Преминувањето на пругата во близина на воз кој сообраќа е забрането!

3 - Извлечена е парна локомотива,

Слушаме тропање од под тркалата,

Гледаме - оди локомотива,

Истото тропање од под тркалата.

Тука нема разлика:

Како и да е, одење, застани!

Децата го објаснуваат значењето на овој знак.

Едукатор:Се справивте со задачата, ги знаете безбедносните правила на железницата и добивате уште една загуба. Нашата квиз игра дојде до својот крај. Ги завршивте сите задачи, а сега да се обидеме да ја собереме и да ја водиме железницата. Децата вклучуваат играчка.

Ви благодариме на сите за вашето активно учество.

ЖЕЛЕЗНИЧКА
постојан транспортен пат, кој се карактеризира со присуство на пруга (или пруги) од фиксни шини, по кои возовите носат патници, багаж, пошта и разни стоки. Концептот на „железница“ вклучува не само возен парк (локомотиви, патнички и товарни вагони, итн.), туку и право на премин на земјиште со сите објекти, згради, имот и право на транспорт на стоки и патници по неа.
ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЛОКОМОТИВИ
Железничката локомотива е самоодна кочија дизајнирана да движи воз со патнички или товарни вагони по железничка пруга. Енергијата потребна за движење може да се генерира во самата локомотива (како во парна локомотива и дизел локомотива) или да се троши од надворешен извор (како во електрична локомотива од контактен тип). Долги години на железницата се управуваа само парни локомотиви, но се појавија локомотиви со нови типови мотори, постепено нивниот број се зголемуваше, а сега на железницата се користат само дизел локомотиви и електрични локомотиви. Во 1930-тите, забрзаниот развој на целата железничко инженерство. Брзината на патничките и товарните возови се зголеми, а принципите на дизајнот на локомотивите почнаа да се одредуваат со барањата за максимална влечна моќ по единица тежина со максимална оперативна ефикасност.

Начини за ракување со локомотиви.Локомотивите се произведуваат во четири типа според нивната намена - за патнички возови, за товарни возови, за шантирање (на товарни станици и депоа), за индустриски претпријатија. Вообичаено, влечната локомотива се наоѓа на чело на возот. Понекогаш (на планински терен и генерално таму каде што има тешки лифтови) му се приклучува втора локомотива за да му помогне; во такви случаи, обично се зема на главата или опашката на составот.
Електрични локомотиви.Локомотивите со електрично влечење главно се користат за движење на патнички и товарни возови на тешките магистрални железници. Ваквите локомотиви многу се разликуваат по моќ: некои се способни да преместат само неколку два или три вагони од место до место со брзина од неколку км на час, додека други можат да влечат воз од 15-20 патници (или дури и повеќе од 100 товарни) вагони; додека брзината патнички возможе да достигне 300 km/h. Електрични локомотиви со мала брзина со мала моќност се користат и во рудници, транспорт на јаглен и руда, како и во фабрички области, каде што се транспортираат суровини и производи.
Режими на напојување.Напојување на железнички линии на наизменична или еднонасочна струја. Според режимот се користат различни видовиелектрична опрема. Електричните локомотиви со еднонасочна струја користат DC електрични мотори со сериско или мешано возбудување. Во електричните локомотиви на наизменична струја, се користат колекторски, асинхрони или синхрони влечни електрични мотори со еднофазна наизменична струја. Шасијата на електричните локомотиви има многу модификации. Наједноставниот од нив (кој вообичаено го имаат манетарните и електричните локомотиви со мала брзина) се состои од рамка на каросеријата монтирана на две вртливи картони (со механизам за вртење во облик на штипки помеѓу оските на вагонот) и индивидуален погон на мотор до која било оска. на секој багаж, како во трамвај. Зглобната шасија е направена според слична шема, но се разликува по тоа што силата на влечење се пренесува на багажниците не преку рамката на телото на локомотивата, туку преку внатрешен вртлив зглоб.
Контрола.Бидејќи е доволно да се преврти прекинувачот за поларитетот од една во друга позиција за да се промени правецот на движење на електричната локомотива, електричните локомотиви се дизајнирани така што нивните контролни кабини изгледаат во двете насоки на железничката пруга (напред и назад). Истите контроли се наоѓаат на двата краја на електричната локомотива - десно од возачкото седиште (по должината на локомотивата).
Дизел локомотиви.Дизел-електричната локомотива е автономна локомотива, бидејќи има своја електрана. Коленестото вратило на главниот двигател (дизел) е директно поврзано со арматурата на DC електричниот генератор, кој се напојува со влечните мотори на тркалата на локомотивата. Во овој тип на локомотива нема директна механичка врска помеѓу дизел моторот и тркалата. Преносот на енергија од дизел моторот и неговата дистрибуција до пропелерите се врши преку посредни и прекинувачки уреди. Дизел моторот работи со постојана брзина на вратилото - во зависност од положбата на гасот, која ја поставува возачот. Бидејќи брзината на дизел моторот не е поврзана со брзината на возот, моторите за влечење на тркалата мора да ги исполнуваат специфичните барања за брзина и моќност што се поставени на нив во режими на работа - при забрзување на возот, надминување на стрмни падини и транспорт на тешки возови . Високата оперативна подготвеност на дизел-електричната локомотива е одредена од едноставноста на нејзиното полнење гориво, што не е потешко од полнењето на автомобил со бензин. Затоа, дизел-електричната локомотива може да прави долги патувања без долги застој, а се полни со гориво при промена на екипажот на возот. Мантажните дизел-електрични локомотиви се најпогодни за работа од сите локомотиви дизајнирани за манжетни работи; едно полнење гориво им е доволно за неколкудневна работа. До 1946 година, најпроизведуваните локомотиви за дизел-електрични шунти беа, но последователно производството на главните дизел локомотиви со електричен пренос брзо се зголеми.
Мотор на локомотива.Дизел локомотивите користат мотори со внатрешно согорување со тешко течно гориво кои работат на двотактен или четиритактен циклус. Некои од нив имаат цилиндри наредени вертикално по ред; други - во облик на V со два реда цилиндри распоредени под агол од 45 °; други (веќе ретко инсталирани на локомотиви) имаат цилиндри сместени на двете страни на коленестото вратило, како подморнички дизел мотори. Влечните електрични мотори на дизел-електрични локомотиви се суспендирани на лежишта поставени од внатрешните тркала на оските на тркалата на локомотивите. На стеблото на арматурата на електромоторот е фиксиран запчаник, кој се заглавува со прстенестиот запченик од внатрешната страна на тркалото на багажникот.
ЖЕЛЕЗНИЧКИ КОЛИ
Железничките вагони се поделени во три главни категории: патнички, товарни и работни. Патничките автомобили се седечки (со тврди или меки седишта), коли за спиење, коли за ресторани, салонски автомобили со барови, автомобили за пошта и багаж.

Колите за спиење се појавија во 1837 година, а во 1856 година почна да работи централната железница во Илиноис. купе автомобилисо три нивоа кревети. Во 1859 година, Ј. Пулман конвертира два вагони со места за седење во коли за спиење, а во 1865 година го пушти во употреба првиот вистински заспан „Пулман“, кој го доби името „Пионер“. Во модерните коли за спиење од подобрени типови постојат различни типови на посебни простории: обични и двојни прегради, спални соби, прегради со индивидуален влез, дневни соби итн.

Товарните вагони кои превезуваат широк спектар на материјали и индустриски производи се многу разновидни по дизајн, што ги задоволува нивната намена и специфичните барања за транспорт и снабдување, но сите тие се создадени врз основа на каросеријата, првично направена од штици и греди . Меѓу нив има фрижидери, повеќестепени коли за транспорт на автомобили, покриени вагони, бункери, гондоли, платформи, тенкови итн. Благодарение на употребата на челични легури со висока цврстина и осветлувањето на помалите компоненти, модерен товарен вагон е многу полесен по тежина и има многу поголем товарен волумен од неговите претходници. Опремата за железнички товари користи топчести лежишта наместо обичните лежишта што претходно се користеа, а подобрените воздушни сопирачки овозможуваат безбедно крстарење при големи брзини. Употребата на алуминиум овозможи дополнително да се намали тежината на вагоните и значително да се зголеми тежината на товарот. Вагони и рамни вагони со понизок центар на гравитација се користат за транспорт на тежок преголем товар. Разни течни производи се транспортираат со вагони-цистерни специјално дизајнирани за оваа намена. Во покриени бункери со бункери или прегради, се транспортираат жито, брашно, цемент и други рефус производи. Транспортот на натоварени приколки и контејнери на специјално прилагодени платформи успешно ја комбинира флексибилноста на патниот транспорт на кратки растојанија и сигурен железнички транспорт на долго растојание. Транспортот на контејнери на платформи се врши со блок товарни возови со голем економски ефект, бидејќи тие не се инфериорни во однос на моторниот транспорт по брзина, а цената на горивото што го троши е три пати помала од онаа на камионите што превезуваат ист товар преку исто растојание.

Работните вагони се железнички возила дизајнирани за градежни, поправки и работи за одржување на пругата, шините и на првенството на пругата. Тие вклучуваат дигалки за локомотиви, багери, плугови за снег, ровови, распрскувачи на баласт, секачи за четки, секачи за шилци, прагови, вагони за железнички екипи, вагони со материјали и алати, вагони за ѓубре (капони). Има вагони од кои е можно да се постават заварени шини долги 0,4 км и коли за мерење на колосеци, според отчитувањата на електронската опрема и компјутерите од кои се утврдуваат нарушувања на дадената геометрија на железничката пруга.
РЕД И ЖЕЛЕЗНИЧКА
Од сите видови автопатиштатасамо железнички пруги и цевководи се наоѓаат на појаси земјиште отуѓени во приватна сопственост или употреба, а земјиштето обично се пренесува на железницата веднаш и трајно. Приватната сопственост на земјиштето долж нејзината траса е она што фундаментално ги разликува американските железници од другите транспортни артерии кои не минуваат низ нивните сопствени имоти (на пример, патен транспорт и транспорт на водасе изведуваат соодветно по автопатишта и водни патишта кои се државна или јавна сопственост). На лентата земја доделена на железницата, има железнички пруги - една или две (или уште повеќе - три, итн.). Поставени се повеќе од две колосеци каде што се очекува густ сообраќај - на пример, во близина на големите градови. Сепак повеќетовкупната должина на железниците на целиот свет се патишта со една колосек, по кои возовите се движат во двете насоки; таквите патишта се опремени со системи за сигнализација и страници за да се обезбеди сообраќај без несреќи. Самата патека е направена насекаде низ светот според еден модел - челични шини се поставени на попречни трупци (дрвени или армирано-бетонски прагови) закопани во баласт. Пругите на различни места се многу различни по јачината и дизајнот, во зависност од интензитетот на протокот на сообраќај, брзината и сериозноста на возовите што минуваат по нив. Значи, тежината на 1 m пруга може да биде од 25 kg (во шините за лесни, ниски и ретки возови) до 69 kg (каде што интензитетот и густината на сообраќајот се високи). Димензиите на праговите, празнините меѓу нив и длабочината на полнењето на баластот исто така зависат од сообраќајните услови: на главните автопати, дебелината на баластната перница е поголема, праговите се поголеми и поставени поблиску еден до друг отколку на споредни патишта или краци.
Железничка.Речиси сите шини во пресек имаат Т-облик (Т-облик) профил со рамна основа, тесен вертикален ѕид и правоаголна глава малку заоблена на горните рабови. ВО развиени земјизаварените шини ги заменија претходно користените шини долги 12 m, прицврстени на спојниците со двоглави плочи со завртки и навртки. Таквите шини обезбедуваат побезбедно движење на возовите без вертикално тресење на зглобовите; Најбрзо се истрошеа зглобовите, а нивното укинување значително го намали обемот на поправка. Вообичаено, челична подлога се вметнува помеѓу прагот и основата на шината, што обезбедува посилно прицврстување на шината на праговите и го намалува абењето поради динамичните удари од возен парк.
Спивачи и баласт.Во Западна Европа, Јапонија и други места каде дрвата е дефицитарна и скапа, праговите обично се направени од армиран бетон. Во САД, дрвените прагови со посебна импрегнација сè уште се широко користени. Баласт врши двојна улога: служи како перница за патеката и дренажен слој за одводнување на дождовницата од платното. Обично најдобриот баласт е кршен тврд камен, смачкан на парчиња со големина околу 5 cm, но како баласт може да се користат и рударски отпад, камчиња, чакал и други слични материјали. Како резултат на тоа, се дава одредена еластичност на горната структура, поради што железничката пруга, кога возовите се движат по неа, малку се поместува нагоре и надолу, како пружина. Меѓутоа, во станиците, тунелите и мостовите, патеката е поставена на цврста основа од челик или бетон.
Ширина на пругата.Ширината на патеката не е насекаде иста. Стандардниот мерач од 1.435 m е прифатен речиси насекаде Северна Америкаи на главните железнички линии на земјите Западна Европа. Карактеристично е и за Кина и за многу други делови од светот. Сорти на широк колосек (со растојание помеѓу шините на пругата од 1,52 до 1,68 m) се типични за републиките од поранешниот СССР, Аргентина, Чиле, Финска, Индија, Ирска, Шпанија и Португалија. Патеките со потесен колосек (од 0,6 до 1,07 m) се вообичаени во Азија, Африка, Јужна Америка, како и за секундарните железници во Европа, особено во планинските области и патиштата за сеча во Русија.
Искривување на патеката и падините.Воопшто е невозможно да се изгради пруга без свртувања, спуштања и искачувања, но сите тие ја намалуваат ефикасноста на транспортот, бидејќи доведуваат до ограничување на брзината, должината и тежината на возовите и до потребата од помошна влечна сила. Во овој поглед, при изградбата на железницата, вообичаено се користи секоја можност за да се направи патот поправен и помазен. Наклоните на повеќето железнички пруги не надминуваат 1% (т.е. 1 m разлика во нивото на коритото на коловозот над неговата должина од 100 m) од хоризонталната должина. Оценките што надминуваат 2% се ретки на главните железници, иако во планините има повеќе од 3%. Зголемувањето од 4% за конвенционалната локомотива е речиси непремостливо, но лесно се ракува со локомотива опремена со запчаник со багажник за колосек.
Мостови и тунели.Кривините и наклоните на патиштата често може да се намалат со изградба на мостови и тунели, што е исто така неопходно кога пругите ги преминуваат реките, автопатите и урбаните области. Најдолгите тунели во светот - Сеикан (53,85 км, поврзува Јапонски островиХоншу и Хокаидо), тунелот под Ла Манш (52,5 км, поставен помеѓу градовите Фолкстон (Англија) и Кале (Франција)) и Даи Шимизу (22,2 км) на железничката пруга меѓу Токио и Ниигата (Јапонија).

КАРАКТЕРИСТИКИ НА ЖЕЛЕЗНИЧКИ СООБРАЌАЈ
Технички спецификации.
Потисок.Најважните параметри кои влијаат на движењето на возот се влечната сила на локомотивата и отпорноста на возниот парк. Последново се изразува во однос на тежината на типичен (на пример, товарен или патнички) вагон. За да се движи конвенционален товарен вагон со тежина од 30 тони со мала брзина по хоризонтален правилен профил, потребен е потисок од 90 kg (т.е., движечка сила од 3 kg мора да се примени на тон празна тежина на автомобилот). За да се премести истиот вагон со товар од 60 тони на истото место, потребен е потисок од само 130 kg (т.е. 1,4 kg / t). Кога патнички воз со вагони тешки 60 тони се движи со мала брзина на истиот дел од пругата, потребно е да се надмине специфичен отпор од 2,2 kg/t. Бидејќи патничките возови обично сообраќаат побрзо од товарните, треба да се земе предвид и воздушниот отпор при нивното движење, за да се надмине потребната дополнителна влечна сила, која на крајот може да бара од 3,6 до 5,4 kg/t во опсегот на брзина од 113 до 160 km/h. Специфичниот отпор со тешки шини на смачкана карпеста баласт е помала отколку кај лесни шини на мек баласт. Покрај горенаведените фактори, на количината на потребната потисна сила влијаат наклоните (на пример, на дел од патеката со пораст од 1%, потребно е да се зголеми потисокот за 9 kg / t) и вртењата (секоја дополнителна аголна степенот на искривување на патеката бара од 0,2 до 0,7 kg / t потисок).
Брзина. Главните ограничувања на брзината на движење по железницата се диктирани од својствата на нејзиното корито, надградбата на патеката и дизајнерските карактеристики на тркалото на железницата. Стандардниот мерач е прилично тесна основа, која мора да ги издржи сите оптоварувања од возот. Горните ограничувања на брзината се должат и на тоа што секое тркало има прирабница (прирабница) само на едната страна, и затоа практично само гравитацијата ги држи вагоните и локомотивите на шините. Изворите на пертурбации на динамичката стабилност на возовите кои се движат се пресеците на пругите и нивната конјугација со преносните точки. Пречките од овој вид ја ограничуваат брзината на движење на 210 km/h во идеална состојба на средствата и опремата на железницата. Сепак, оваа идеална состојба е практично недостижна поради многу причини. Затоа, на магистралните железници, максималната дозволена брзина на товарните возови е 80-90 km/h. Тешко е да се обезбеди движење со поголеми брзини дури и на патничките возови, за кои има и економски оправдани ограничувања на брзината поврзани со ограничувањата на абење и кинење и структурна сила на единиците на возниот парк. Свитувањата на патот исто така ја ограничуваат брзината. Ефектот на центрифугалната сила може да се компензира до одреден степен со подигање на надворешната шина во однос на внатрешната шина на свиоците, но разликата помеѓу нивните нивоа не може да биде поголема од 15 см. при вртење за 2 °, брзината мора да се намали на 80 км на час; на 3° - до 65 km/h; на 5° (радиус на закривеност 349 m) - до 50 km/h. На автопатите треба да се избегнуваат вртења поголеми од 2°. Сепак, свртувањата на железничката пруга за повеќе од 3° се случуваат дури и на рамнините; на планински терен не е невообичаено да се прават кривини од 8°, па дури и од 10°. Ја ограничува брзината на движење и многу повеќе - услови на сообраќај на мостови и во тунели, на раскрсници, на стрели, на спуштања (каде што е особено важно да се контролира брзината, со оглед на можностите на системот за сопирање). Триењето помеѓу шината и железничкото тркало е еден од најважните фактори во функционирањето на железницата. Кога шините се покриени со влага или мраз, тие се посипуваат со песок за да не се лизгаат тркалата. Максималната вредност на силата на триење помеѓу тркалото и шината, неопходна за сопирање на возот или неговото забрзување, е еднаква на четвртина од тежината што му се припишува на ова тркало. Бидејќи е потребна релативна влечна сила од 45 kg/t за итно забрзување или забавување на воз, сопирањето со менување на оптоварувањето на тркалото е ограничено максимална вредностсоодветно забавување од 8 km/h за 1 секунда.
Димензии на единицата за возен парк.Важна карактеристика се димензиите на вагоните и стоката што ја носат, кои се прифатливи кога се движат покрај зградите покрај патот, во тунели и под мостови. На американските железници, се препорачува да се остави стандарден простор за глава од 4,9 m до висина од 4,9 m над шините. Така, дозволената ширина на возилото не надминува многу 3 m во неговиот најширок дел, а неговата максимална висина над шините е ограничена на 4,4-4,6 m. Растојанието помеѓу централните линии на главните пруги е 4 m, а бидејќи при транспортот на возилото се лизга, должината на единицата на незглобниот возен парк е ограничена на 26 m. Се разбира, старите делови од патиштата и страничните гранки не ги исполнуваат стандардните барања. Поради ова, железничкиот транспорт понекогаш мора да прави заобиколувања на заобиколните патишта и често се движи со мала брзина. Сите овие димензионални ограничувања влијаат Конструктивни одлукии моќта на локомотивата. Оптоварувањето на оската на единицата за возен парк е уште една важна оперативна карактеристика на железничкиот транспорт. Тоа зависи од различни параметри: големината на шините, локацијата на праговите, состојбата на железничката пруга, јачината на конструкциите на мостот итн. Оптоварувањето на оската може да биде до 29.000 kg. Како резултат на тоа, се произведуваат стандардни кутии со носивост од 50-60 тони, бункери - од 70 до 100 тони, покриени бункери - 100 тони. Тежината на локомотивата може да достигне 200 тони. Типично, моќта на дизел локомотива е од 2200 до 2650 kW. Во зависност од теренот и вкупната тежина на возот, понекогаш на него се прикачуваат и до 6 дизел локомотиви. На почетокот на движењето, локомотивата може да развие влечна сила еднаква на 30% од нејзината вкупна тежина, а на косини - до 240 тони Локомотивите со иста моќ наменети за патнички возови можат да развијат иста влечна сила при забрзување, а на падини - до 18 тони по единица возен парк.
Сопирање.За да се запре возот, потребно е да се потроши неговата кинетичка енергија, а при спуштањето, исто така, неопходно е да се надмине ефектот на тркалање на гравитационата компонента. Ова се прави со помош на сопирачки инсталирани на секоја единица на возен парк и активирани со автоматски погон, кој го контролира локомотивата. Широко се користат пневматски сопирачки. Секој автомобил има свој резервоар на компримиран воздух, кој влегува во цилиндрите на сопирачките за време на сопирањето, така што секој автомобил може да се запре дури и ако се откачи од возот. Обично, сопирањето се врши со намалување на притисокот на воздухот во систем кој се состои од линија што се протега по целиот воз и цевки до цилиндрите на сопирачките. Во случај на непредвидено одвојување на автомобилот од возот, неговата сопирачка се активира автоматски. Недостаток на таков систем за сопирање е тоа што сопирачките на сите автомобили не работат истовремено, бидејќи брзината на ширење на промената на воздушниот притисок долж линијата не може да биде поголема од брзината на звукот во воздухот (во техничките уреди, обично не надминува 120 m/s). Следствено, последниот вагон во воз од 150 вагони почнува да сопира само 15 секунди по сопирањето на првиот вагон, што доведува до опасно доцнење на сопирањето и голема должинапатека за сопирање. На патничките возови, економски е оправдано да се користат понапредни сопирачки. Во системите за сопирање на брзите возови се користат електропневматски сопирачки, т.е. воздушни сопирачки на секој автомобил со нивната централизирана електрична контрола. Ако возот што се движи со брзина од 160 km/h, по активирање на чисто пневматски сопирачки, помине уште 2100 m пред целосно да застане, тогаш кога се активираат електропневматските сопирачки, ова растојание се намалува на 1200 m.
Тежина на возот.Земајќи ги предвид техничките можности на железничкиот транспорт, тежината на товарните возови е 6.000-10.000 тони, а бројот на вагони е 80-100; тежината на патнички воз е ограничена на 1500 тони.Во исто време, потрошувачката на енергија и работните работни часови по тон-километар превоз е минимална.
Движење на возот.Возен ред и редослед на минување на возовите. Пред појавата на телеграфот, контролата на возниот сообраќај на железницата се вршеше врз основа на возен ред и правила пропишани од линиската управа. Овие правила го воспоставија редот на повластен премин на возови од различни класи и минимален интервал од 5 до 10 минути помеѓу возовите што патуваат во иста насока. Дополнително, за безбедноста на возот беа одговорни специјалните дежурни сигнални лица, кои во случај на застанување се испраќаа дури откако ги подигнаа знамињата што овозможуваат почеток на движењето. Со воведувањето на телеграфот, создадена е диспечерска служба за контрола на движењето на возовите, што овозможи да се направат промени во распоредот и правилата на линеарната администрација.
Блокирај трчање.Спецификуваниот интервал помеѓу возовите што минуваат се обезбедува со делење на влечењата помеѓу станиците на помали делови, наречени блок влечења, на чии краеви се инсталирани контролни пунктови со средства за сигнализација за зафатеност и слобода на делот. Најпрво сигналите се даваа рачно од станиците и линиските работници на железницата. Во исто време, сигналистот, дозволувајќи му на возот да влезе во блок делот, беше поставен само кога тој веќе беше известен од сигналистот на следниот блок дел за поминување на возот напред. Покрај тоа, со сообраќај со една пруга, неопходно беше да се провери отсуството на воз што доаѓа. Подоцна, развиен е систем за електрична сигнализација во кој се пренесувала струја по двете шини, поради што не само што било утврдено отсуство на воз на блокот, туку и прекини на шините на него. Истиот систем се користи и денес. Краток спој се формира со пар шини и мост од тркала за воз и оска меѓу нив. Поради долгото растојание на сопирање брз возпотребно е да се контролира неговото приближување до блок-транспортот на значително растојание до него. Затоа, дури и во деновите на рачно сигнализирање, беа воведени рани предупредувања за дозволата или забраната за влез на блок дестинации. Се покажа дека е прилично лесно да се имплементира ова во системот за електрична сигнализација, а во наједноставен случај, слични сигнали на последователни контролни пунктови ја добија истата форма. Приближувајќи се до зафатен блок, возачот гледа жолто светло или крило на семафор свртено под агол од 45 °, поставено на растојание малку поголемо од растојанието за сопирање од границата на зафатен блок, каде што е вклучено црвено светло на овој пат или крилото на семафорот се наоѓа хоризонтално. Првиот сигнален знак значи „Подгответе се да застанете на следната блокада“, а вториот - „Стоп“.

За да се зголеми пропусната моќ на патеката, инсталирани се средно сигнални средства, чии отчитувања ви овозможуваат повторно да ја зголемите брзината долж должината на растојанието за сопирање, кога претходно зафатениот блок дел ненадејно ќе се ослободи. Во овој случај, првата сигнална индикација ќе биде зелено светлонад жолто, што значи „Забавете до следниот сигнален пост“ и отчитувањето на следниот пост е жолто над црвено, што значи „Бавно. Подгответе се да застанете на следниот пост“. Во исто време, возот што се движи со мала брзина мора веднаш да ја намали на минимум и да застане на столб со црвено светло над црвено, што значи „Стоп“. Подоцнежните подобрувања во електричната сигнализација овозможија континуирано прикажување на отчитувањата на уредите за патна сигнализација директно на таблата со резултати во кабината на локомотивата, и времетоповеќе не влијае на способноста на возачот правилно да го согледа сигналот напред и веднаш да реагира на него. На некои патишта, уредите за сигнализација во кабините на локомотивите се дополнети со системи автоматска контроладвижење на возот, што ги активира неговите сопирачки ако возачот нема време да одговори на сигналот за намалување на брзината. Таквите средства за автоматизација работат во сите области на густ сообраќај на возови. Централизирано управување со железничкиот сообраќај. Воспоставена е работата на системот на централизирана контрола на железничкиот сообраќај (ЦЦР), благодарение на што се зголемија ефикасноста и безбедноста на железничкиот транспорт, се зголемија брзината на возовите и вкупната тежина на стоката што ја испорачуваат, а капацитетот на патеките е зголемен. Во Централниот железнички систем, движењето на возовите се организира со навремено формирање на потребните сигнали и префрлување на прекинувачките точки на пругите со помош на електрични уреди контролирани од далечина од контролниот центар, кој може да се наоѓа на стотици километри од контролираниот дел од железницата, кој е прикажан во минијатура на екранот на компјутерскиот систем на центарот. Операторот, манипулирајќи со соодветните прекинувачи и копчиња на контролната табла, ги насочува возовите по саканите пруги со препорачаната брзина. Благодарение на Централната железница, возовите што доаѓаат можат доста тесно да се спојуваат, а брзите возови можат брзо да ги престигнат оние што се движат бавно. Системот е опремен со таков спој што е невозможно возовите да се движат што се контрадикторни еден со друг. Електрониката игра важна улога во модерната железница. Радиото обезбедува инстантна комуникација помеѓу возачот и кондуктерот, меѓу возовите, помеѓу кој било воз и која било станица. Покрај тоа, има домофон радија во опсегот на микробранова печка. Со помош на двонасочна радио комуникација, оператор од центарот може да разговара со кој било екипаж на воз или станица.

Работете во паркот на станицата.Возниот парк на станиците е група на шини на кои се врши формирање и распуштање на возови, како и повторно спојување на вагоните од еден воз во друг за понатамошно движење до нивните дестинации. Бројот и должината на шините во таков парк зависат од интензитетот на сообраќајот и проценетиот број вагони што треба да се откачат, возат и прикачат во дадените временски интервали. Специфичната шема на паркот на станицата е одредена не само од овие размислувања, туку и од топографските карактеристики на неговата локација. Работните услови зависат од сите фактори споменати погоре. Возните флоти на станиците се условно поделени на карго терминали и дворови за мерење, иако и двете често ја извршуваат истата работа. По правило, сортирањето се врши и на терминалите, а дворот за маршалирање обично служи и како терминал за областа во која се наоѓа. Во парковите од двата типа, автомобилите се проверуваат, мијат, поправаат; има и таложници за вагони. Терминалот прифаќа вагони натоварени во индустриски претпријатија или магацини и ги формира во возови кои се испраќаат на летови до други терминали или маршалирање дворови. Од него, истоварените вагони - во отсуство на итна испорака на стоки - се испраќаат до оние железници на кои им припаѓаат или до каде што има стока подготвена за испраќање. Маршалинг дворот прифаќа возови кои пристигнуваат од различни терминали, се распушта и формира нови возови за редовен превоз. Повеќето модерни флоти на станици, особено дворовите за маршалирање, се опремени со автоматизирана опрема. Возот што пристигнува прво се вози во паркот за прием. Неговите вагони потоа минуваат низ дворот за маршалирање, каде што се откачуваат и се тркалаат на соодветните колосеци во зависност од нивната дестинација. Од овие шини тие веќе се префрлени како воз до паркот за поаѓање, каде што се закачени локомотива и сервисен вагон, по што возот е подготвен за лет.
Монорелезен пат.Необична верзија на железницата транспортен системе моношина. Развиен во почетокот на 19 век како градски и приградски начин на транспорт во области со големи и редовни патнички текови (Вупертал, Њујорк, Париз), до крајот на 20 век. Во меѓуградските линии (Токио - Осака) влегуваше монорелезниот транспорт.

Разликувајте помеѓу монтирани и висечки моноршини. Во системите со шарки, болидите се потпираат на трчање лоцирано над гредата на патеката, а кај висечките вагони, тие се суспендирани од багажникот и се движат под моношина. Поради способноста да се развиваат големи брзини (до 500 км/ч кога се користи воздушно перниче), можноста за комуникација со најкратко растојаниеи висока енергетска ефикасност, монорлесниот транспорт е ветувачки тип на градски, приградски и индустриски транспорт. Сепак, можностите за негова примена се ограничени, како во случајот со метрото, од капиталниот интензитет на изградба и одржување.
Речник на синоними

ЖЕЛЕЗНИЧКА, служи за превоз на стока, патници, багаж, пошта во специјализирани вагони кои се движат со локомотиви по пругата. Има главни железници (јавни), индустриски транспорт (пристапни ... Модерна енциклопедија

ЖЕЛЕЗНИЦА, вид на транспорт во кој вагоните (вагони на платформа, вагони) сообраќаат по неподвижна пруга, најчесто челични шини. Самиот принцип на железничката пруга се појавил уште во 16 век, кога количките во рудниците биле транспортирани со коњи по ... ... Научно-технички енциклопедиски речник

Линија на белгиските железници Гент Тернузен (Холандија, Зеландска Фландрија). Тоа е единствената железница во Зеланд ... Википедија

Белгиската железничка линија Херенталс Турнхаут. Слепа линија, терминална станица Turnhout. Линијата не е електрифицирана. Претходно, линијата одеше понатаму, до холандскиот Тилбург ... Википедија

Железничка- Железницата е знак дека треба да внимавате Посебно вниманиена вашиот сопствен бизнис, инаку вашите непријатели ќе се обидат да ја зграпчат иницијативата. Девојчето сонуваше за железница - ќе има пријатно патување. Одевме во сон по шините - ... ... Голема универзална книга за соништа

Железничка- ▲ патна железничка пруга метален пат. леано железо (застарено). патека. начин. линија. мерач (шина #. железничка #). единечна патека. една песна. една песна. една песна. обвивка. широк мерач. пруга со тесен колосек тесен мерач… Идеографски речник на рускиот јазик објаснувачки речник на Ожегов

Билет за воз возбудува повеќе надеж отколку лотарија. Пол Моран Најпрво возат во бандера со знак дека возовите доцнат, а потоа на него е прикачена железничка станица. Влада Булатович Виб Во сите земји, железници за ... ... Консолидирана енциклопедија на афоризми

До денес, на територијата на водечките земји во светот се поставени речиси милион километри железнички линии. Многу настани се измислени за да се подобри железничкиот транспорт: од возови кои се движат од електрична енергија до возови кои се движат на магнетна перница без да ги допираат шините.

Некои пронајдоци цврсто влегоа во нашите животи, додека други останаа на ниво на планови. На пример, развојот на локомотиви кои би работеле на нуклеарна енергија, но поради високата опасност за животната средина и високите финансиски трошоци, тие никогаш не биле изградени.

Сега се развива првата железница во светот за гравитациски воз, кој ќе се движи поради неговата инерција и

Железничкиот транспорт има голем потенцијал. Се измислуваат сè повеќе нови начини за патување со железница, и покрај тоа што се чини дека сè на овие простори е одамна измислено.

Потеклото на железничкиот транспорт

Првите железници почнаа да се појавуваат во средината на 16 век низ цела Европа. Не можеше да се нарече железнички транспорт во целост. По шините трчаа колички влечени од коњи.

Во основа, таквите патишта се користеа во развојот на камен, во рудници и рудници. Тие беа направени од дрво, а коњите можеа да носат многу поголема тежина на нив отколку на обичен пат.

Но, таквите шини имаа значителен недостаток: брзо се истрошија, а вагоните излегоа од шините. За да го намалат трошењето на дрвото, почнале да користат леано железо или железни ленти за армирање.

Првите железници, чии шини беа целосно изработени од леано железо, почнаа да се користат дури во 18 век.

Првата јавна железница

Првата патничка железница во светот била изградена во Англија на 27 октомври 1825 година. Ги поврза градовите Стоктон и Дарлингтон и првично беше наменет да носи јаглен од рудниците до пристаништето Стокон.

Проектот за железница го изведе инженерот Џорџ Стивенсон, кој веќе имаше искуство во управување и управување со железници во Килингворт. За да започне изградбата на патот, мораше да чека одобрение од Собранието четири години. Иновацијата имаше многу противници. Сопствениците на коњи не сакаа да ги загубат приходите.

Првиот воз што превезуваше патници беше претворен од колички за јаглен. И во 1833 година, за брз транспорт на јаглен, патот беше завршен до Мидлсброу.

Во 1863 година, патот станал дел од Североисточната железница, која е во функција и денес.

подземна железница

Првата подземна железница во светот беше пробив на теренот јавен превоз. Прво го изградија Британците. Потребата за метро се појави во време кога лондончани беа целосно запознаени со сообраќајниот метеж.

Во првата половина на 19 век на централните улициградови имаше кластери од различни вагони. Затоа, тие решија да ги „растоварат“ сообраќајните текови со создавање тунел под земја.

Проектот за подземен тунел во Лондон го измислил Французинот Марк Измбард Брунел, кој живеел во Велика Британија.

Тунелот бил завршен во 1843 година. Отпрвин се користеше само како, но подоцна се роди идејата за метро. И на 10 јануари 1893 година се одржа свеченото отворање на првата подземна железница.

Користеше влечење на локомотива, а должината на шините беше само 3,6 километри. Просечниот број на превезени патници бил 26 илјади луѓе.

Во 1890 година, возовите беа модифицирани и тие почнаа да се движат не на пареа, туку на електрична енергија.

магнетна железница

Првата железница во светот, по која се движеа возовите, беше патентирана во 1902 година од Германецот Алфред Зајден. Обиди за изградба беа направени во многу земји, но првиот беше претставен на Меѓународна изложбатранспорт во Берлин во 1979 година. Работела само три месеци.

Возовите на магнетна пруга се движат без да ги допираат шините, а единствената сила на сопирање за возот е аеродинамичната сила на влечење.

До денес, тие не можат да се натпреваруваат со железницата и метрото, бидејќи, и покрај големата брзина на движење и бесшумноста (некои возови можат да достигнат брзина и до 500 км на час), тие имаат голем број значајни недостатоци.

Прво, ќе бидат потребни големи финансиски инвестиции за создавање и одржување на магнетни патишта. Второ, маглев возови. Трето, предизвикува голема штета животната средина. И, четврто, магнетната железница има многу сложена инфраструктура на пругата.

Во многу земји, вклучително и Советскиот Сојуз, тие планираа да создадат такви патишта, но подоцна ја напуштија оваа идеја.

Железници во Русија

За прв пат во Русија, претходниците на полноправните железници беа користени во Алтај во 1755 година - тоа беа дрвени шини во рудниците.

Во 1788 година, во Петрозаводск била изградена првата железница за потребите на фабриката. И за патнички сообраќајво 1837 година се појави железницата Санкт Петербург - Царское Село. Тоа беа возови на пареа.

Подоцна, во 1909 година, железницата Царское Село станала дел од Царската линија, која го поврзувала Царско Село со сите линии на железницата во Санкт Петербург.