Современи трендови во развојот на меѓународниот воздушен транспорт: системи „точка до точка“ и „hub`n`spoke“. Глобален пазар на воздушен транспорт: конкуренција и концентрација

Испратете ја вашата добра работа во базата на знаење е едноставна. Користете ја формата подолу

Студентите, дипломираните студенти, младите научници кои ја користат базата на знаење во нивните студии и работа ќе ви бидат многу благодарни.

Објавено на http://allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ЗА ТРАНСПОРТ НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА

FGBOU VPO „Државен универзитет за цивилно воздухопловство во Санкт Петербург“

КУРСНА РАБОТА

Дисциплина: Авиокомпании, аеродром, аеродроми

Пазарот за авиопревоз на патници

Дело изведено од: Дмитриј Дмитриевич Махов

Студент од 1 година на ФАИТОП,

331 студиски групи

Работата ја провери: Ајгул Рамилевна Панкратова

Санкт Петербург

Вовед

1. Анализа на состојбата и развојните перспективи на пазарот на патнички авиопревоз

2. Анализа на состојбата и изгледите за развој на пазарот на патнички воздушен транспорт во Руската Федерација

3. Индикатори за јачина на звук

4. Индивидуални индикатори за квалитет

5. Аеродром како елемент на транспортниот систем

6. Структура на управување со аеродромот

Заклучок

Список на користена литература

Вовед

Тековните економски и социјални трансформации, поради развојот на пазарните односи, се одразија не само на материјалното производство, туку и на непродуктивната сфера на националната економија. Новите услови поставија соодветни барања за економски односи во сите сектори, вклучително и транспортот, чија улога постојано се зголемува со проширувањето на врските во општеството, развојот на производните сили и зголемувањето на мобилноста на населението. Ова целосно се однесува на превозот на патници, кој врши важни економски и социјални функции.

Подобрувањето на функционирањето на системот за транспорт на патници е важна област на општествениот напредок и придонесува за зголемување на ефикасноста на материјалното производство. Проблемите за подобрување на превозот на патници стануваат се поакутни и сложени како што се развива општеството, расте населението, се подобруваат возилата и преминот кон пазарни односи. Нивното успешно решение во голема мера е определено од ефективноста на механизмот за управување во оваа област на активност.

Формирањето на пазарот, разновидноста на облиците на сопственост, формирањето и развојот на претприемништвото, конкуренцијата радикално ги менуваат принципите и методите на управување со транспортните организации воопшто и конкретно со превозот на патници. Овие фундаментални промени поставуваат нови барања за управување со превозот на патници за подобрување на квалитетот на услугата, зголемување на мобилноста на превозот на патници, достапноста и доверливоста на сите видови превоз на патници. Во решавањето на проблемите на меѓузависниот и меѓусебно поврзан развој на економијата и социјалната сфера на општеството, раководството на патничкиот транспорт е исправено пред задача постојано да ја зголемува неговата ефикасност и степенот на задоволство на населението од квалитетот на транспортот. во овој поглед, резултатите од функционирањето на оваа индустрија во голема мера ќе бидат одредени од способноста на механизмот за управување да ги насочи напорите на транспортните работници да ги задоволат потребите на патниците поврзани со трошоците за време, нивото на удобност, билетот, јасноста на транспортот. , погодно време на поаѓање и пристигнување, внимание, учтивост на персоналот итн.

Во согласност со целта на студијата, во предметната работа беа поставени и решени следните задачи:

Анализа на состојбата на патничкиот сообраќај во тековните економски услови;

Проценка на изгледите за развој на патничкиот транспорт, земајќи ја предвид социјалната ориентација на економијата во развој;

Аеродромот е мултифункционално претпријатие, кое е приземен дел од воздушниот транспортен систем.

Аеродромот е место на интеракција на четири главни составни деловисистем за воздушен транспорт:

1 - самиот аеродром, кој може да поседува дел од системот за контрола на летање (ATC - контрола на летање);

2 - авиокомпании;

3 - ATC системи;

4 - корисници.

Целта на оваа работа на курсот е да ги проучува главните технолошки процеси што се случуваат на аеродромот како што се:

1. услуга на патници;

2. технологија за ракување со багаж и товар;

3. аеродромски услуги за воздухоплови и аеродроми;

4. поддршка на летот

5. аеродромско обезбедување и сл.

1. Анализа на состојбата и развојните перспективи на пазарот на патнички авиопревоз

Транспортната мрежа на регионот е сложен социјален и комуникациски систем, составен од сите видови возила. Затоа, неопходно е да се анализира состојбата и степенот на развиеност на железничкиот, патниот, воздушниот и поморскиот превоз на патници со проценка на потенцијалните можности на секој од нив во задоволување на потребите на населението во транспортните услуги и подобрување на услугата на патниците.

Транспортот игра важна улога во обезбедувањето одржлив социјален и економски развој на земјата и нејзините региони. Преминот кон пазарни односи наметнува зголемени барања за обезбедување на претпријатијата и населението во транспортот со сите видови на транспорт.

Развојот на транспортната мрежа врз основа на постојните претпријатија е проследен со нивно преструктуирање, зголемување на техничката опрема, проширување на транспортната област, зголемување на тарифите и преоценување на видовите превоз на патници. Во вакво опкружување неопходна е наменска производствена и економска политика на претпријатијата од транспортно-патничкиот комплекс на земја и регионално ниво, што подразбира постојана потрага по нови резерви за раст на деловните резултати врз основа на постојано подобрување на услугата на патниците според според светските стандарди.

Итноста на проблемите за унапредување на механизмот на управување со транспортот, кој го опфаќа и превозот на патници, во услови на формирање и развој на пазарна економија, го предодреди изборот на темата за истражување.

Во сегашните услови на економски реформи, надминувањето на кризната состојба бара присуство на свесно, а со тоа и диференцирано, државно регулирање на транспортната економија, имплементација на национални и регионални програми за реструктуирање на економијата, обновување на основните производни средства на скалата на индустријата и индивидуалните претпријатија, а зголемена активност на терен. Сепак, важно прашање останува механизмот на влијание врз директните производители, изборот на формата на организација на производството и структурата на управување, што целосно се однесува на превозот на патници.

Во современи услови, во присуство на државни и недржавни облици на сопственост во индустријата, како и различни организациски форми на управување со претпријатијата, механизмот за управување треба да ги земе предвид нивните карактеристики, притоа да се заснова на современи принципи на управување и маркетинг насочени при задоволување на потребите на потенцијалните потрошувачи и зајакнување на влијанието на човечкиот фактор во производството.

2. Анализа на состојбата и изгледите за развој на пазарот на патнички воздушен транспорт во Руската Федерација

Многу маркетинг компании спроведоа истражување во одредена област на превоз на патници, а главните тези и податоци од нивната анализа се дадени во работата.

Значи, во транспортниот систем на Русија, воздушниот транспорт е еден од главните видови превоз на патници (19,7% од патничкиот сообраќај). Многу региони во земјата (околу 60% од територијата) практично немаат алтернатива за воздушниот сообраќај.

Главните насоки на транспорт се концентрирани на авиокомпаниите што ја поврзуваат Москва со одморалишта, Санкт Петербург, со источните регионии со главните градови на земјите од ЗНД и големите европски земји.

Во 2009 година, според Федералната агенција за воздушен транспорт (ФАВТ), руските авиокомпании превезувале 45,11 милиони патници, што е за 9,4% помалку отколку во 2008 година.

Но, израмнувањето на економската ситуација и затворената побарувачка го поттикнаа пазарот на патнички авионски превоз во 2010 година. Според резултатите од првото полугодие, зголемувањето на прометот на патници изнесува 36,8% во однос на истиот период од 2009 година. Соодветно на тоа, се очекува и раст на пазарот на пари. Според експертите, приходите на пазарот на цивилна авијација во 2010 година се зголемиле за повеќе од 25% во споредба со 2009 година.

Во 2009 година, учеството на домашниот патнички сообраќај со помош на цивилното воздухопловство изнесува 52,8% од вкупниот обем на патнички сообраќај. Ова се должи на фактот дека се смета за авијација на најбрз начиндвижење во светот, но во исто време и најскапо. Сепак, луѓето продолжуваат активно да го користат воздушниот транспорт. Со текот на времето, просечната авионска карта постепено се зголемува. Така, во 2008 година, цената на летот за патниците се зголеми за 20% во однос на 2007 година, но во 2009 година цената се намали поради светската економска криза. Во 2010 година воздухопловната индустрија почна да се „закрепнува“ од кризата - се зголеми патничкиот сообраќај, па оттука и цената на авио билетите. Во овој период, просечната плата на граѓаните на нашата земја се зголеми, што значи дека се зголеми и побарувачката за авионски превоз, па зголемувањето на цените на авио билетите може да се објасни и со адекватен одговор на авиокомпаниите на зголемување на бројот на клиентите. Навистина, според резултатите од првата половина од годината, порастот на прометот на патници изнесува 36,8% во однос на истиот период од 2009 година. Соодветно на тоа, се очекува и раст на пазарот на пари.

Има забележлив развој на индустријата од година во година, но, како што покажа практиката од 2009 година, авијацијата, како и многу други индустрии, е премногу зависна од голем број фактори во современата економија - банки, приватни инвестиции, владина поддршка. , и така натаму.

На многу начини, тоа зависи и од цените на воздухопловно гориво, и затоа зависи од компаниите кои снабдуваат, произведуваат керозин и извлекуваат суровини за негово создавање. Ако цената на керозинот порасне, компанијата ќе биде принудена да ги зголеми цените на авио билетите, што секогаш ќе доведе до намалување на побарувачката на потрошувачите.

Една од главните ставки на трошоците за авиокомпаниите се трошоците за воздухопловно гориво, додека во последните години овие трошоци продолжија да растат. Во компании кои работат главно стари домашна опрема, ова учество се приближи до 50% во 2008 година. Сепак, во 2009 година учеството на трошоците за авионско гориво значително се намали.

Но, цивилното воздухопловство може да претрпи загуби не само поради промените во економијата на земјите во светот, туку и поради промените во природата. Можете да помислите на ураганите во САД во 2009 и 2008 година, но јас би сакал да дадам еден посвеж, така да се каже, пример: во април 2010 година, за прв пат, европското небо беше затворено за цивилната авијација. летови 5 дена поради ризикот од оштетување на моторот од пепел од ерупција Исландски вулкан Eyyafyadlayokudl. Многу авиокомпании претрпеа загуби од десетици стотици илјади долари, илјадници патници не можеа да летаат до Вистинско местодестинација. Така, можеме да зборуваме за ризик од природни катастрофи.

Исто така, ако зборуваме за ризиците што им се закануваат на домашните авиокомпании, може да се забележи дека од година во година расте патничкиот сообраќај што го носат странските компании во Русија. Во исто време, се движи со побрзо темпо од растот на сообраќајот на руските авиокомпании. Според тоа, секоја година се зголемува уделот на странските авиокомпании во превозот на патници до или од Русија. Така, во 2005 година изнесуваше 31,2%, а во 2009 година се зголеми на 39%.

Една од причините за овој тренд е состојбата на флотата на руските авиокомпании. Статистиката од последните години покажува дека вкупниот број на главни и регионален паркРуските авиокомпании постепено опаѓаат. Најпрво се деактивираат авионите кои го исцрпиле работниот век и немаат можност за негово продолжување, вклучувајќи ги Ту-134, Јак-40 и Ан-24. Се очекува до 2015 година целосно да бидат повлечени од домашната флота. Авионите од советско производство се заменуваат главно со странски авиони. Така, една од најголемите авиокомпании „Сибир“ целосно ја замени својата флота, отстранувајќи ги старите домашни авиони од неа. Аерофлот ја заврши и замената на Ту-154 со семејството Ербас А319-321. Подолу е прикажан графикон кој го прикажува уделот на авиони од странско производство (по број) во структурата на флотата патнички бродовиРуски авиокомпании. Прикажани се статистиките за јануари 2013 година.

Дијаграмот јасно ја одразува неповолната ситуација на домашниот пазар на воздушен транспорт: повеќето авиони треба да се заменат или подобрат. Наместо тоа, компаниите купуваат авиони од странски производители или продолжуваат да работат со застарени модели. Ова исто така влијае на побарувачката кај патниците: студиите покажаа дека Русите во голема мера им веруваат на авионите на странски компании отколку на авионите произведени во Русија.

Така, можно е да се издвојат главните проблеми во индустријата за воздушен транспорт на патници во Русија:

1) преголема зависност на руските авиокомпании од факторите на надворешното и внатрешното опкружување на земјата;

2) поголема зависност на компаниите од цените на керозинот;

3) „стареење“ на авионска флота во индустријата за цивилно воздухопловство на Руската Федерација;

4) купување на странски воздухоплови наместо создавање или подобрување на стари домашни воздухоплови;

5) зголемување на авионската карта.

Во 2013 година, и покрај стагнацијата на руската економија како целина, воздушниот транспорт продолжи да демонстрира динамика на раст што ја надмина стапката на раст на БДП на земјата за ред на големина. Така, главните показатели за перформансите на руската цивилна авијација (освен за карго транспорт) веќе во ноември ги надминаа соодветните показатели за 12 месеци од 2012 година.

3. Индикатори за јачина на звук

Вкупниот обем на работа се зголеми за 11,4% и изнесува 25,3 милијарди tkm. Учеството на патничкиот сообраќај - 80% (+ 2 п.п.), товарни - 20% (-2 п.п.).

Во исто време, максималниот промет на патници изнесуваше: - 283 милијарди мин.км. (+13,3% во споредба со 2012 година), вклучувајќи 103,8 милијарди патнички километри на домашните воздушни линии. (+6,1%); на меѓународни линии - 179,2 милијарди минуваат.км. (+18%). Вистинскиот промет на патници достигна 225,2 милијарди патнички километри (+15%).

Превезени се 84,6 милиони луѓе (+14,2%), вклучувајќи 39,2 милиони луѓе на домашните воздушни линии. (+10,8%); на меѓународни летови - 45,3 милиони луѓе. (+17,4%).

Како и во претходната година, главниот раст го обезбеди транспортот во меѓународниот воздушен сообраќај.

Просечното растојание на патнички лет на домашна воздушна линија е 2 илјади км, на меѓународен лет - 3,2 илјади км.

Товарниот промет изнесуваше 5 милијарди tkm. (-1,3%), превоз на стоки и пошта - 1 милион тони (+ 1,3%).

На руските аеродроми биле опслужени 142,8 милиони патници.

Од 14 јануари 2014 г Сертификати за комерцијален воздушен превоз имале 118 воздухопловни компании, од кои 116 се валидни. Во текот на 2013 година се издадени 5 потврди, а 9 откажани.

4. Избрани индикатори за квалитет

Учеството на меѓународните летови во вкупниот промет на патници изнесува 65% (+1 п.п.), на домашните линии - 35% (-1 п.п.). Во вкупниот патнички сообраќај учеството на превозот на меѓународни линии е 54% (+2 процентни поени), на домашните линии - 46% (-2 процентни поени). Странските авиокомпании превезоа 19,1 милиони патници до/од точки во Русија, што е за 8,5% повеќе од 2012 година. Зафатеноста на седиштата изнесува 79,5% (+ 1,2 п.п.), вклучувајќи 82,1% за меѓународни летови, (+0,3 п.п.) за домашни летови - 75% (+ 2 п.п. . .).

Во изминатата година јасно се манифестираше трендот на намалување на стапката на раст на патничкиот сообраќај на меѓународните линии. Динамиката на раст на меѓународните летови на крајот на годината сè уште остана на прилично високо ниво (+18,5% во патнички промет и +17,4% во патнички сообраќај), но времето на двоцифрена динамика на раст најверојатно постепено бледнее во минатото.

Патничкиот сообраќај на домашните летови, иако покажа пониско ниво на динамика на раст во однос на меѓународните летови (+9% во патнички промет и +10,8% во патнички сообраќај), но овој раст беше стабилен и дури во текот на целата година, без остри падови и се крева. Како резултат на тоа, на крајот на годината, стапките на раст на патничкиот промет и патничкиот сообраќај на домашните летови ги надминаа стапките на раст на соодветните показатели на крајот на 2012 година за неколку процентни поени.

Остана висока концентрација на домашни летови преку аеродромите на московскиот воздушен центар, 74,5% во 2013 година. Оваа состојба во структурата на домашниот патнички сообраќај (74-75% преку аеродромите на UIA) остана непроменета во последните 5 години.

Нивото на развој на товарниот сообраќај сосема точно го карактеризира нивото на развој на руската економија како целина и економските односи меѓу субјектите на Федерацијата. Не може да се смета за нормално.

Во 2013 година, перформансите на домашните авиокомпании во однос на патничкиот и карго сообраќајот ги достигнаа нивоата од 1991 година. Единствената разлика е што пред 22 години толку многу патници, товар, пошта и багаж се превезуваа на домашните авиокомпании.

Во изминатите неколку години, различни извршни и законодавни органи, и на федерално и на регионално ниво, посветија големо внимание на развојот на регионалниот воздушен транспорт. Како по правило, ова внимание беше сведено на реформирање на постоечките и воведување нови програми за државна поддршка на регионалниот воздушен транспорт, или подобро кажано, нивно субвенционирање.

Според Министерството за транспорт:

„Во 2013 година, 8,5 милиони патници беа превезени по регионалните линии во и помеѓу конститутивните ентитети на Руската Федерација (со исклучок на Москва). Во исто време, ако стапката на раст во овој сегмент на воздушниот транспорт, почнувајќи од 2000 година, изнесуваше не повеќе од 3-4% годишно, тогаш во изминатата година оваа бројка се зголеми на 15%.

Во 2013 година беа реализирани 5 програми за субвенционирање на воздушниот сообраќај. Вкупниот буџет на овие програми изнесуваше околу 7,5 милијарди рубли, што овозможи да се превезат повеќе од 1 милион 140 илјади патници и да се отворат повеќе од 80 нови рути.

Со други зборови, регулаторот на индустријата е сосема задоволен од резултатите од напорите за поддршка на регионалниот воздушен транспорт, со цврсто уверување дека буџетските пари не се потрошени залудно, а состојбата со развојот на регионалниот воздушен транспорт е свртена од деградација. за развој, со динамика што ги надминува индикаторите во индустријата. Се добива впечаток дека Министерството за транспорт цврсто верува дека токму програмите за субвенционирање на авиосообраќајот ќе станат локомотива која не само што ќе го доведе регионалниот транспорт на квантитативно различно ниво, туку и ќе ја промени структурата на транспортот во земјата, намалувајќи ја концентрација на сообраќај на домашни летови преку аеродромите на UIA.

Всушност, ваквата проценка на резултатите од постоечките програми за субвенционирање и нивната улога во најдобар случај е заблуда, но всушност е грешка.

Да ги разгледаме податоците од Министерството за транспорт од поинаков агол. Бројот на превезени патници во рамките на сите 5 програми за субвенционирање во 2013 година изнесува само 2,9% од вкупниот патнички сообраќај на домашни летови или 9% од патничкиот сообраќај обезбеден од авиокомпаниите на домашни летови не преку аеродромите на UIA. Без сомнение, стапките на раст на регионалниот воздушен транспорт во и помеѓу конститутивните субјекти на Руската Федерација се должат на ефектот на „ниска база“, а во некои случаи едноставно на отсуство на таква. Патем, стапката на раст на домашниот сообраќај не преку аеродромите на UIA минатата година не беше некакво уникатно достигнување. Ваквите бранови беа забележани порано: 2001 година. - +15,4%, 2007 г - +10,7%, 2010 г - +15,3%, 2011 г - +17,6%. Не помалку значаен беше и падот на обемот на сообраќај во овој сегмент. На пример, во 2009 година тие се намалија за 20,1%.

Обемот на патнички сообраќај во рамките на програмите за субвенционирање е толку мал што тие не можат да имаат значително влијание врз структурата на сообраќајот на домашните летови. Така што преценувањето на резултатите од 2013 година е барем прерано.

Ефективноста од спроведувањето на програмите за субвенционирање кај нас во однос на решавањето на социјалните проблеми, исто така, не е сосема очигледна. Значи, доколку програмите за субвенционирање на авиопревоз на одредени возрасни категории граѓани од далечните источни региони и Калининград до европски делземјите имаат барем одредена социјална оправданост, социјалната компонента во спроведувањето на другите програми е прилично сомнителна.

Следното може да се користи за да се потврди:

· бројот на населени места на кои им е обезбедена редовна воздушна комуникација со хаб аеродроми (хабови) и аеродроми во одморалишта на југот на Русија, во рамките на сите постоечки програми - 77 (од кои 15 се во Федералниот округ Волга). Само 7 од вкупниот број пунктови се наоѓаат на територијата со која нема целогодишна врска со копнен транспорт, а транспортната пристапност е обезбедена со авионски превоз.

За споредба, во САД, буџетот за програмата за субвенционирање на воздушниот сообраќај Essential Air Service во 2013 година изнесуваше 235 милиони долари (од кои 14,7 милиони долари беа за државата Алјаска). Тоа е практично еднакво на вкупниот буџет на руските програми - 7,5 милијарди рубли. во 2013 година (вклучувајќи 750 милиони рубли за програмата во Федералниот округ Волга). Во исто време, во Соединетите Американски Држави, бројот на населени места на кои им е обезбедена редовна воздушна комуникација со хаб аеродроми (хабови) според програмата е 160 (од кои 47 се во државата Алјаска).

5. Ааеродромот како елемент на транспортниот систем

Аеродром - комплекс на структури, вклучително аеродром, воздушен терминал и други структури, дизајнирани да примаат и да заминуваат авиони, да го сервисираат воздушен транспорт и да ја имаат потребната опрема, воздухопловниот персонал и други работници за овие цели.

Класата на аеродромот се одредува според обемот на патнички сообраќај произведен во една година, односно вкупниот број на сите патници кои пристигнуваат и заминуваат, вклучувајќи ги и транзитните патници (патници кои се префрлаат од еден во друг авион).

Класа на аеродром во зависност од патничкиот сообраќај направен во текот на годината (Табела 1).

Табела 1. Класа на аеродром

Покрај наведените, постои и концепт на аеродром надвор од класата (неговиот годишен обем на сообраќај е повеќе од 10.000 илјади луѓе), и некласифициран (помалку од 100 илјади луѓе).

Класификација на аеродромите и сложеноста на нивното функционирање.

Активностите на аеродромите на секоја земја се регулирани со Кодексот за воздух на таа земја.

Во Русија, аеродромите се поделени на аеродроми од национално значење (стратешки) и регионални аеродроми. Аеродромите од национално значење се аеродроми кои обезбедуваат најголем дел од обемот на патнички и авионски услуги, се главните нодални елементи на системот за воздушно транспорт на Русија и обезбедуваат функционирање на најважните меѓународни и меѓурегионални воздушни комуникации во Русија.

Стратешките аеродроми се вклучени во мрежата на меѓународни транспортни коридори. Регионалните аеродроми се аеродроми кои обезбедуваат авијациски услуги за одреден регион.

Според видовите на превоз што се опслужуваат, аеродромите се делат на домашни и меѓународни.

Меѓународен аеродром е аеродром што е отворен за прием и полетување на воздухоплови кои вршат меѓународен воздушен превоз и во кој се врши царинска, гранична, санитарна и карантинска контрола, безбедносна контрола и други видови на контрола предвидени со постојното законодавство. .

Меѓународниот аеродром е отворен и за прием и полетување на авиони кои вршат воздушен превоз во земјата.

Домашен аеродром е аеродром кој управува со авионски патувања во една земја.

Воздухопловната управа на земјата ги утврдува условите и постапката за организирање на активностите на аеродромите, го промовира нивниот развој.

Аеродромот во системот за воздушен транспорт е сложена структура која врши голем број специфични функции. Тој е најбезбедниот начин на транспорт во споредба со другите видови на транспорт (железница, воден, пат, река, цевковод). Секоја година се зголемува бројот на патници кои го користат овој вид превоз. Расте и бројот на превезената стока и пошта.

Главната задача на аеродромот е да обезбеди воздухопловна безбедност, неговата соработка со други видови структурни поделби на аеродромот.

Аеродромите, како дел од транспортниот систем, се суштинска компонента на националната, регионалната и локалната инфраструктура. Аеродромот не е само давател на јавна услуга регулиран од владата; тоа е независен трговски комплекс со свои деловни цели и развојна стратегија насочена кон раст и економска ефикасност на работењето.

Денес, светот активно презема мерки за развој на аеродромите. Аеродромите и нивните поврзани компании имаат значително влијание врз глобалниот БДП и глобалната вработеност: земајќи го предвид директното и индиректното влијание, аеродромите создаваат речиси 1% од глобалниот БДП и околу 6 милиони работни места во глобалната економија. Аеродромите, од една страна, природни монополи како инфраструктурни објекти, а од друга страна, економски агенти, се најефективни во глобалната економија при мерење на продуктивноста на трудот: БДП по вработен е 65 илјади американски долари годишно, што е 3,5 пати повеќе од глобалниот просек.

Инвестициската атрактивност на воздухопловните активности во светот како целина останува ниска: просечниот принос на вложениот капитал е под просечната цена на капиталот од 7,2%. Во исто време, аеродромите ја зголемуваат деловната вредност преку развивање поврзани услуги (услуги на аеродромот, полнење гориво, шпедиција и логистички услуги итн.). Значи, ако инвестициската атрактивност на самите аеродромски услуги е само 6,5%, тогаш дополнителните и поврзаните услуги се многу повисоки: 22% полнење гориво; 12% транспортни и шпедициски услуги; 10% копнено ракување со патници и товар; 7,4% Одржување. Приоритет е развојот на аеродромската инфраструктура.

Успешното функционирање на аеродромот е обезбедено со координација на работата на сите наведени системи. Во случај на нерамнотежа, може да се појават следните последици:

Нецелосно функционирање на аеродромот и авиокомпаниите;

Незадоволителни услови за патниците;

Несоодветни услови за патници;

Недоволна поддршка за летот;

Несигурност на функционирањето на аеродромските системи;

Зголемување на трошоците за превоз за корисниците;

Влошување на обезбедувањето на авиокомпаниите со опрема;

Намалување на нивото на услуга на патниците.

Аеродромот е прилично големо претпријатие и извор на работни места. Аеродромите како Охар (Чикаго), Лос Анџелес, Хитроу, Атланта имаат повеќе од 50 илјади работни места, на аеродромот Бориспил - повеќе од 3 илјади, што формираат прилично голема населба. Затоа, бројот на организации кои комуницираат со аеродромот е доста голем, тоа се:

Локална власт и општина;

Централни власти;

концесионери;

Добавувачи;

Полицијата;

Пожарникарите, обезбедувањето, службата за медицинска нега;

Метеоролошка служба;

Инженерска услуга;

Угостителски и бесцарински трговски објекти;

Санитарна служба;

Авиокомпании;

Се среќаваат и се испраќаат посетителите на аеродромот.

Современите аеродроми бараат значителни инвестиции во инфраструктурата. Затоа, аеродромот е најчесто државен систем, кој се создава и финансира со цел создавање максимален профит од јавните инвестиции.

Аеродромските активности се поделени на воздухопловни и невоздухопловни.

Воздухопловните активности се поврзани со обезбедување летови, сервисирање на патници и авиони, ракување со багаж, товар и пошта.

Невоздухопловните активности на територијата на аеродромот вклучуваат комерцијални патнички услуги, услуги за паркирање автомобили, менувачница и други невоздухопловни активности. На најголемите аеродроми во светот, невоздухопловните активности се 1,5-2 пати повисоки од воздухопловните активности во однос на профитот.

6. Структура на управување со аеродромот

Со аеродромите управуваат нивните сопственици преку нивните менаџери, кои се назначуваат во договор со воздухопловните власти на земјата.

Структурата на аеродромот зависи од улогата што ја игра аеродромската управа. Администрацијата може да решава различни задачи со минимален придонес во спроведувањето на повеќето внатрешни задачи на аеродромот (американски модел) или директно да ги реши повеќето од овие задачи (европски модел).

Структурната стандардна шема за управување со аеродромот вклучува:

политички совет

Главен изведувач

Аеродромски оддели.

Стратегијата на аеродромот ја одредува таканаречениот политички совет, кој, земајќи ги предвид политичките процеси, комуницира преку одредени канали со општеството.

Главниот извршител го насочува работењето на аеродромот во границите утврдени од политичкиот совет, кој го регулира и надгледува спроведувањето на овие политики.

Работата на аеродромот е организирана и спроведена врз основа на законодавните акти на земјата кои ги регулираат активностите на цивилното воздухопловство на земјата, како и прописите на Министерството за транспорт, Државната воздухопловна служба на земјата. и други важечки прописи кои го регулираат работењето на аеродромите за безбедно, редовно и ефикасно обезбедување на летови, услуги на патници и превоз.

Комерцијални и услужни права меѓународен транспортаеродромот прима врз основа на меѓународни договори со други земји, како и врз основа на директни договори со странски партнери.

Регионален меѓународен аеродром:

Обезбедува копнено управување со авиони на авиокомпании, државни, колективни, приватни сопственици и превозници на државни, меѓународни авиокомпании, пренос на услуги и транзитен превоз по договорни услови со задолжително обезбедување на потребните правила и стандарди за услуга;

Организира и обезбедува летови со радио и опрема за осветлување и комуникации, воздухопловни горива и мазива, учествува во истраги воздухопловни несреќии инциденти во согласност со регулаторните акти во рамките на нејзината надлежност и одговорност;

На патниците им обезбедува меѓународни и домашни авиокомпаниијавните комунални претпријатија и услуги за вршење на девизни трансакции;

Организира санитарни и карантински мерки, медицински и санитарни услуги за вработените во аеродромот и самостојно и со договорни услови;

Заедно со авиокомпаниите, организира и спроведува операции за пребарување и спасување, во согласност со регулаторните акти, во рамките на својата одговорност;

Обезбедува декларација на стоки;

Врши континуирано работење на аеродромски, аеродромски и аеродромски објекти и други објекти кои обезбедуваат летови.

Патнички и карго терминали се објекти кои решаваат три главни функции:

Промена на режимот - обезбедување физичка комуникација помеѓу авионот и копнените уреди дизајнирани да обезбедат работа на авионот;

Патнички сервис и ракување со багаж. Вклучува прикачување ознаки на секој багаж, регистрација на билети, документација и контрола на патниците и багажот;

Промена на видот на превоз - спроведување на превоз на стоки, патници по различни начини на транспорт. (Авионот мора да биде погодно лоциран на аеродромот на аеродромот, а преминот од копнен транспорт во авион мора да се изврши во согласност со барањата на авионот). Аеродромите со значителна големина треба да бидат структурирани да ги обезбедуваат следните функции:

1. одржување, технички работи и работа на воздухопловот;

2. работењето на авиокомпанијата, вклучувајќи го екипажот, стјуардесите, копнените техничари и персоналот на терминалот;

3. деловна активност неопходна за економска стабилност на аеродромот (лизинг на авиокомпании и сл.);

4. поддршка на летот (Систем за контрола на летање ATC, метеоролошка поддршка и сл.);

5. владини функции (земјоделска инспекција, царина, имиграција, медицински установи итн.).

Договори на меѓународни организации

Со развојот на цивилното воздухопловство уште во почетокот на 1944 година, американската влада одржа прелиминарна дискусија со сојузниците за проблемите на цивилното воздухопловство. 55 држави беа поканети да учествуваат во оваа дискусија и 52 држави ја прифатија поканата. Исходот од дискусијата беше Конвенцијата за меѓународно цивилно воздухопловство, која беше усвоена во Чикаго.

На 4 април 1947 година, официјално беше објавено создавањето на ICAO, со седиште во Монтреал. Првата сесија на Собранието на ICAO во 1947 година одобри постојан Законодавно-правен комитет за консултација за прашања поврзани со толкувањето и дополнувањето на Конвенцијата од Чикаго, за проучување и развивање препораки за прашања од правото на воздух. Во текот на годините на својата активност, законодавната комисија подготви нацрти на 15 меѓународни документи. Покрај Чикашката конвенција, потоа беа усвоени и други конвенции кои ги дополнија и проширија различните области на активност на меѓународната цивилна авијација, на пример:

Конвенција за меѓународно признавање на правата во авионите (Женева, јуни 1948 година);

Конвенција за штети предизвикани од странски авиони на трети страни на површината (Рим, 1952);

Конвенција за прекршоци и други акти што се случуваат во авиони (Токио, 1963);

Конвенција за сузбивање на незаконско одземање на авиони (Хаг, 1970) итн.

Во иднина, со брзиот раст на бројот на меѓународниот сообраќај и појавата на огромен број авиокомпании, стана неопходно да се усогласат правилата и процедурите за копнено ракување во светската цивилна авијација, како и да се развијат стандардни форми на релевантни договори.

Ова за прв пат беше имплементирано во 1967 година од страна на Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA) во форма на Стандарден договор за копно ракување (SGHA), кој беше вклучен во Прирачникот за копно ракување на аеродромот IATA (AHM). Овие документи добија статус во 1988 година, кога беше создаден IATA Ground Handling Council (IGHC). Ова ги собра претставниците на авиокомпаниите, независните компании кои вршат копнена манипулација, аеродромските власти и други организации кои директно вршат копнена работа. Усвоените документи постојано се ажурираат и дополнуваат со нови изданија и дополнувања и се издаваат во форма на стандарди, како што се:

ANM 801 - вовед во IATA стандардниот договор за копнено ракување;

ANM-802 - коментари на стандардниот договор;

АНМ-803 - Меморандум за разбирање;

ANM-804 - систем за проценка на стандардите на аеродромските услуги;

ANM-810 - IATA стандарден договор за копнено ракување;

ANM-814 - стандарден договор за угостителски услуги;

ANM-815 - стандарден договор за подготовка на транспортна документација итн.

Комитетот за копнено ракување на Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA) верува дека удобно ракување со патниците може да се постигне доколку се исполнети следниве услови:

Добар и брз пристап до терминалот од главните точки на формирање на патнички сообраќај;

Јасни и прецизни знаци и знаци за пристигнување и поаѓање транспорт во областа на аеродромскиот комплекс;

Доволно предворје за запирање на превоз, качување на патници и краткотрајно паркирање;

Соодветна опрема на паркинзи лоцирани во терминалната област;

Директни и јасни рути за патниците, овозможувајќи им да следат поединечно од авионот до зградата на терминалот и назад;

Способност да се примат патници кои заминуваат и нивниот багаж непосредно пред полетувањето на авионот;

Кратки и директни рути за багаж, товар и пошта, под услов нивниот тек да не го попречува протокот на патници;

Едноставна, брза и безбедна технологија за ракување со багаж, товар и пошта;

Соодветни средства за превоз на патници внатре во терминалот до местата за слетување, како и од една во друга терминална зграда;

Заштита на патниците од влијание на лоши временски услови, бучава, млазници на мотори на авиони и мирис на гориво и мазива;

Тесно поврзување на платформата со зградата на терминалот, услуги за патници и технологии за ракување со багажот;

Достапност на средства за механизација на производните процеси кои гарантираат брза услуга на патниците, истовар, утовар на багаж и товар и подготовка на авиони за следниот лет.

Заклучок

Ниту една компанија не може да врши анализа на пазарот, планирање и контрола на своите активности без да ги истражи Целна публика, конкуренти, посредници и други субјекти и сили кои работат на пазарот. Исто така, нормалното функционирање на организацијата е речиси невозможно без прибирање на сеопфатни информации за нивото на продажба и цени. На пазарот на која било гранка на бизнисот, невозможно е да се најде фирма која би била целосно задоволна од маркетинг информациите што може да се соберат. Затоа, клучот за ефикасни авиокомпании е спроведувањето на маркетинг истражување.

Доброто истражување на пазарот може да придонесе за успехот на напорите на авиокомпанијата. Во лошо дизајнирана студија, времето и парите можат да бидат потрошени и неефикасни. Во овој случај, компанијата може да банкротира, губејќи ги и средствата и потенцијалните купувачи. За да се спречи слична ситуација, претпријатијата се обврзани да ангажираат не само квалификувани маркетинг работници, туку и да се погрижат да ги користат вистинските методи за спроведување на истражување, правилно да ги пресметаат сите индикатори и да го применат целиот опсег на маркетинг алатки.

Основната задача на прогнозирањето на патничкиот сообраќај е да се утврдат потребите на населението во движење и да се одреди обемот на сообраќајот и патничкиот сообраќај во транспортот во прогнозниот период, како и да се развијат планирани индикатори за насоки со цел да се подготви за развојот на претстојниот сообраќај и да се развијат други делови од транспортниот план.

Најголемо влијание врз обемот и структурата на патничкиот сообраќај има населението, економскиот развој, приходите на населението, културниот стандард на живеење на луѓето, растот на градовите, развојот на мрежата на санаториуми и одморалишта и туризмот. нивото на патнички тарифи и други фактори. Нивото на патнички сообраќај може да се процени со коефициентот на мобилност на населението, кој се одредува со делење на бројот на превезени патници или патнички километри со просечната годишна популација.

Во Русија и во Соединетите Американски Држави, финансиските средства наменети од државниот буџет за програмите за субвенционирање на воздушниот транспорт се речиси еднакви во износ.

Во Руската Федерација 2 пати помалку градовикои според програмите за субвенционирање се обезбедени со редовни воздушни врски со хаб аеродроми (хабови). Во пракса, нема приоритет во распределбата на средства за обезбедување воздушна комуникација за градовите чии средства за живот навистина зависат од достапноста на редовна воздушна комуникација со „копното“. Во Русија за програмата во Приволжски федерален округ(PFO) издвојува повеќе средства отколку што издвојуваат САД за субвенционирање на транспортот во државата Алјаска. Во исто време, во Алјаска има речиси 3 пати повеќе населени места опфатени со програмата за субвенционирање.

Генерално, динамиката на развојот на домашниот пазар на воздушен транспорт не се вклопува во општоприфатените класични норми. Лидерите на светското цивилно воздухопловство го проценуваат односот на стапките на раст на воздушниот транспорт и растот на БДП на 2:1. Во нашата практика не може да се објаснат бројките за брзиот раст на авиосообраќајот во позадина на практичното запирање на БДП. Сепак, очигледно, периодот на екстензивен раст е при крај.

Пазарот на воздушен транспорт во земјата драматично се промени, при што релативната економска слобода и интензивната конкуренција станаа негови главни карактеристики; значително го намали обемот на воздушниот сообраќај и воздухопловната работа; повеќето авиокомпании се најдоа во тешка финансиска ситуација, што не дозволува не само да се развиваат, туку и да ја одржуваат својата инфраструктура; авиокомпаниите поминаа низ процеси на корпоратизација, поделба на независни авиокомпании и аеродроми; Застарената регулаторна рамка за цивилно воздухопловство го попречува развојот и функционирањето на рускиот воздухопловен пазар и индустријата во целина, оставајќи го без иднина и практично исклучувајќи го од глобалната воздухопловна заедница.

патнички воздушен превоз

Список на користена литература

3. ГОСТ Р 51004-96 Транспортни услуги. Превоз на патници. Номенклатура на индикатори за квалитет.

4. Ешфорд Н., Стентон. Кх.П., Мир К.А. Аеродромско функционирање / М, транспорт, 1991. - 372 стр.

5. Ешфорд Н., Рајт И.К. Дизајн на аеродром / Пер. од англиски. А.П. Степушин / М.: Транспорт, 1988. - 328 стр.

6. Губенко А.В., Смуров М. Ју., Черкашин Д.С. Економија на воздушниот транспорт: Учебник за универзитети. Прифати. UMO - Санкт Петербург: Петар, 2009. - 288s.

7. Костромина Е.В. Економија на авиокомпаниите во пазарни услови / 3-то издание, додадете. - М.: Авијација, 2010. - 304 стр.

8. Костромина Е.В. Маркетинг за воздушен транспорт: Учебник за универзитети / М.: Инфра-М, 2012. - 359 стр.

9. Котлер Ф., Армстронг Г. Основи на маркетингот. Професионално издание. Пер. Пељавски О.Л. , Назаренко А.В. - М.: Вилијамс, 2010. - 1072-та година.

10. Курочкин Е.П., Дубинина В.Г. Управување со комерцијални активности на авиокомпанијата / М .: Авиабизнис, 2009. - 536с.

11. „Информативно-моделски комплекс за проучување на пазарот на цивилен воздушен транспорт“, Е.Н. Комаристи, филијала во Сибир Руска академијаНауки, 2006;

Хостирано на Allbest.ru

Слични документи

Информативна служба на патници на аеродромот. Карактеристики, структура и функции на агенцијата за воздушни комуникации. Продажни услуги за воздушен транспорт. Главните видови на визуелни информации. Продажба на воздушен транспорт преку разни организации и агенции.

тест, додаден на 28.03.2010 година


Компаративна анализа на цивилниот воздушен транспорт на Руската Федерација со странски авиокомпании. Стратешки аспекти на развојот на регионалниот воздушен транспорт во земјата. Важноста на научниот и технолошкиот напредок на цивилното воздухопловство во иднината на државата.

термински труд, додаде 23.05.2014 година


Организација на работа во служба на превоз на патници. Одговорности на главниот и постар диспечер. Анализа на нормативни и водечки документи. Анализа на постоечката технологија на патнички сервис и ракување со багаж. Порака за вчитување на летот.

извештај за пракса, додаден на 28.05.2014 година


Суштината и историјата на развојот на железничкиот транспорт, нивната улога и значење во транспортниот процес. Услови за прифаќање и регистрација на багаж. Карактеристики на транспорт на садници и други растенија. Нарачка на уред патнички автомобили, методи и системи на греење.

термински труд, додаден на 04.02.2010 година


Организација на превоз на патници во далечинска и локална комуникација. Определување на густината на патничкиот сообраќај во делови од даден многуаголник. Пресметка на формирање патнички возови. Одредување на бројот на гарнитури за воз и возниот парк на патнички вагони.

прирачник за обука, додаден на 15.09.2008 година


Правни аспекти на управувањето со општинскиот имот во Русија. Анализа на пазарот на меѓуградски превоз на патници. Состојбата на патничкиот сообраќај и развој на проект за подобрување на општинскиот транспортен систем на Иркутск.

теза, додадена 30.06.2010


Целите на организацијата на превозот на патници во меѓународниот сообраќајминистерствата. Податоци содржани во потврдата за багаж. Датум на истекување на билетите. Примена на купон книга за патување на патници во меѓународен сообраќај. Испорака на багаж за превоз.

контролна работа, додадена 02/11/2010


Тековната состојба на патничкиот сообраќај во внатрешниот воден транспорт на Руската Федерација. Карактеристики на интеракција помеѓу владата и бизнисот за создавање услови за развој на нов ефикасен систем за превоз на патници во внатрешниот воден транспорт.

термински труд, додаден 11.02.2013


Предлози за подобрување на организацијата на воздушниот транспорт на руските аеродроми. Технологија за извршување на работа во итни и неуспешни ситуации. Анализа на безбедноста при изведување на технолошкиот процес. Превоз на стоки по воздушен пат.

термински труд, додаден на 18.05.2015 година


Структурата на патничкиот сообраќај на железнички транспорт. Утврдување на индикатори за транспортна мобилност на населението. Неправилност на патничкиот сообраќај во железничкиот превоз. „Дрво на причините“ за нерентабилен патнички сообраќај.

Формирањето и формирањето на современиот пазар за воздушен транспорт започна во Русија во 1991 година. Наспроти позадината на општата дерегулација на економијата, приватизацијата и либерализацијата на цените, во секторот на авиосообраќајот, во текот на неколку години, се случува премин од плански систем на економски односи кон пазарен.

Оваа транзиција беше спроведена во тешки услови (неповолни макроекономски услови, грешки во брзите реформи) и, во крајна линија, имаше негативно влијание врз развојот на секторот на воздухопловните услуги. Од 1990 до 2000 г забележан е драстичен пад во перформансите на воздушниот транспорт (сл. 1), кој беше неспоредлив во светската историја на цивилното воздухопловство.

Слика 1.
Динамика на патнички и товарен промет (1930-2002)

Постепено, од 2000 година, пазарот на воздушниот транспорт почна да го враќа изгубеното тло. Денес, таа претставува повеќе од 12% од патничкиот сообраќај и помалку од 1% од товарниот промет на општиот транспорт во Русија (сл. 2). Во споредба со другите сектори, тој се развива динамично. Од 1999 до 2002 г Прометот на патници се зголеми за 25%, прометот на карго - за 18%. Воедно, во однос на ефикасноста, авиокомпаниите постигнаа показатели кои не беа забележани во претходните седум години. На крајот на 2002 година, стапката на зафатеност на патничките седишта (пресметана за сите видови превоз) се зголеми за 2,3% (до 68,7%), додека индикаторот за комерцијално оптоварување се зголеми за 1,6% (до 59,9%).

Слика 2.

Финансиските резултати на индустријата во 2002 година беа позитивни. Цивилното воздухопловство втора година по ред заврши со добивка. Според прелиминарните проценки на Министерството за транспорт на Руската Федерација, приходите на авиопревозниците во 2002 година изнесувале околу 146 милијарди рубли, што е за 43% повеќе отколку во 2001 година. Вкупниот профит за истиот период се зголеми на 9,5 милијарди рубли (6,5% од приходите).

Сепак, добиената добивка паѓа главно на водечките компании во индустријата. 9,2 милијарди рубли беа обезбедени преку активностите на Аерофлот, Државната корпорација за контрола на летање, претпријатието Пулково и аеродромот Шереметјево. Останатите 300 милиони се распределени меѓу 233 авиокомпании, 450 аеродроми, погони за поправка на авиони и комплекси за полнење гориво. Очигледно е дека поголемиот дел од компаниите во индустријата, како и досега, се покажаа како непрофитабилни, или воопшто не вршат професионални активности во секторот авиосообраќај.

Според Транспортната клириншка куќа, во 2002 година нешто повеќе од 70 од 235 официјално регистрирани авиокомпании ги дале своите бројки за производство. Истовремено, тие сочинуваат речиси 90% од вкупниот патнички сообраќај и 80% од превезената пошта и товар.

Сега големиот бизнис е многу поактивен од малите регионални превозници. Уделот на водечките авиокомпании на пазарот се зголемува секоја година, а во 2002 година 10-те најголеми компании контролираа околу 70% од пазарот во однос на патничкиот сообраќај (Табела 1).

Табела 1.
10 најголеми руски авиокомпании по промет на патници

10 најголеми руски авиокомпании по карго промет

Според практиката на светските пазари за воздушен транспорт, ваквиот показател за концентрација укажува на висока конкуренција во индустријата. Слични податоци за националните индустрии на европските земји се многу повисоки. Најголемите пазарни учесници во Франција и Германија сочинуваат околу 80%-90% од вкупниот пазар (сл. 3).

Слика 3
Концентрација на сообраќај на националните пазари на одделни европски земји, %

Затоа, рускиот пазар мора да биде високо конкурентен. Меѓутоа, во реалноста, степенот на конкуренција зависи од регионот и линиите на авиокомпанијата.

На домашните профитабилни линии, има голем метеж на линии, на нив оперираат 8-10 авиопревозници со различни фреквенции на летови. На пример, 11 авиокомпании оперираат на линијата со максимална носивост Москва-Сочи, а 6 авиокомпании оперираат Москва-Санкт Петербург (сл. 4). Истовремено, во другите правци, каде што воздушниот транспорт е неисплатлив поради немањето ефективна побарувачка, нема вистинска конкуренција, а во најдобар случај оперираат еден или два регионални авиопревозници.

Слика 4
Најпрометните московски воздушни линии според податоците од 2002 година

На меѓународни линиигенерално, работат само 35 руски авиокомпании (Табела 2). Згора на тоа, нивните активности се ограничени со рамката на меѓувладините договори, и таканаречената „неформална квота“, односно прелиминарен договор меѓу органите. државната власти од самите авиокомпании на правото да вршат превоз на меѓународни линии.

Порегулиран систем на квоти функционира и на домашните руски авиокомпании. До неодамна беа квоти 26 домашни линии, но на крајот на јули Комисијата за лиценцирање на Државната служба за цивилно воздухопловство на Русија одлучи да го намали бројот на линии од 26 на 15.

Табела 2.
35 најголеми авиокомпании во однос на прометот на патници на меѓународни линии во 2002 година, илјади патници км

На краток рок, руските воздухопловни власти нема целосно да се откажат од регулирањето на пазарот на воздушен транспорт, а приемот на која било авиокомпанија на рутата ќе се врши само со одлука на комисијата за лиценцирање. Тоа значи дека бариерите за влез на пазарот, внатрешни и надворешни, остануваат, а ќе се разликува и степенот на конкуренција на насоките.

Сепак, рационализацијата на работата на руските авиопревозници денес се врши на неколку други начини. Сега државните органи работат на оптимизирање на структурата на индустријата и консолидирање на бизнисот преку лиценцирање и сертифицирање на активностите на авиопревозниците.

Слика 5
Динамика на бројот на авиокомпании во 1993-2002 година

Во некои случаи, компаниите го напуштаат пазарот кога државата им ги откажува сертификатите поради непочитување на барањата за сертификација. Ова беше случај со 36 компании во 2001 година, со 42 компании во 2002 година (сл. 5). Во блиска иднина ќе продолжи процесот на заострување на правилата за сертификација и лиценцирање. Ќе се поттикнуваат процесите на спојување и консолидација на државно ниво. Точно, сè уште не се развиени ефективни механизми за стимулирање на спојување на авиокомпании на доброволна основа, создавање сојузи. И самиот излез од пазарот не се врши секогаш на природен пазарен начин. Сепак, според плановите на Министерството за транспорт на Русија, до 2010 година вкупниот број на превозници во Русија ќе биде на ниво од 100-150 авиокомпании.

Генерално, намалувањето на апсолутниот број на превозници треба да има позитивно влијание врз растот на конкурентноста на домашните компании и, како резултат на тоа, да придонесе за активирање на агрегатната побарувачка на потрошувачите.

Сега побарувачката за превоз на руски авиокомпании не е голема. Минатата година нивните услуги ги искористиле само 26,5 милиони патници, додека биле превезени 627 илјади тони пошта и товар. За Русија, со официјално население од повеќе од 140 милиони луѓе и вкупна површина од 17075,4 илјади квадратни метри. км е многу мал. Слични показатели за развиените земји со споредлива територија се 10 пати повисоки отколку во Русија. Затоа, постои потенцијална побарувачка за авионски патувања во земјата. Но, тој не може целосно да се искористи поради актуелната макроекономска ситуација, вклучително и нискиот животен стандард на мнозинството од населението и ниската деловна активност во регионите.

Што се однесува до реалната побарувачка, таа се развива доста динамично, а во изминатите неколку години се забележува промена во структурата на побарувачката за воздушен транспорт со значително поместување кон надворешниот пазар.

Побарувачка за домашни воздушни патувања

Побарувачката за домашни авионски патувања нагло се намали од раните 1990-ти поради вртоглавото зголемување на цените на авионите. Во текот на првите 2 години од реформите, многу помал број од населението почна да користи воздушен транспорт (имаше пад за 2 пати) и прометот на карго се намали (речиси 4 пати).

Со растот на деловната активност по кризата од август 1998 година, вкупниот обем на домашни показатели почна постепено да се зголемува. На крајот на минатата година, бројот на превезени патници и товар изнесува 15,44 милиони луѓе и 262,67 илјади тони, соодветно (сл. 6). Најголема побарувачка имаа линиите со максимална носивост, како Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва итн.

Денес, домашниот пазар е главно пазар за деловен превоз на патници. Поради ниската конкурентност на рускиот туризам и ниските цени на железничките билети, населението претпочита да не ги користи услугите за воздушен транспорт за лични цели.

Во исто време, службените патувања ги плаќаат организациите, а не самите граѓани, така што цената при изборот на превоз престанува да биде фактор што ја одредува побарувачката. На прво место се фреквенцијата на превозот и практичноста на рутите.

Ако го оцениме потенцијалниот капацитет на домашниот пазар за воздушен транспорт, тогаш тоа директно ќе зависи од динамиката на тарифите и темпото на развој на руската економија. На среден рок, сосема е можно да се привлече „средната класа“ на овој пазар. Според списанието „Експерт“, сега тоа е околу 25% од населението на Русија (околу 36 милиони). Колку може да биде активна нејзината побарувачка зависи од цените, квалитетот на услугата, зачестеноста на летовите и безбедноста на руските авиокомпании.

Слика 6
Динамика на патнички и карго превоз на домашни и меѓународни авиокомпании (1992-2002)

Побарувачка за надворешен воздушен транспорт

Побарувачката за надворешен воздушен транспорт не престана да се зголемува, и покрај руската криза од 1990-2000 година. Неговиот раст започна со незначителни показатели (прометот на патници во 1992 година беше 14 милијарди патнички километри, товарниот промет - околу 500 милиони tkm), и како резултат на тоа, во текот на десет години, тој изнесуваше 317% од бројот на патници и 420% од товарот и сообраќајот по пошта. Постојат три причини за ваквото експлозивно зголемување на меѓународниот сообраќај: од почетокот на 1990-тите, со падот на железната завеса, се зголеми понудата на увезена стока, а имаше и бум на побарувачката за туристички патувањаво странство.

Згора на тоа, зголемената побарувачка на Русите за странски патувања не беше сосема „природна“ и во голема мера беше иницирана од политиките на авиокомпаниите. Навистина, пред неколку години, руските авиопревозници, заедно со туристичките оператори, почнаа да формираат и да им нудат на своите клиенти специјални пакети за услуги, во кои трошоците за повратен лет до Турција, Египет и Кипар беа понудени по дампинг цени. Патувањето со авион во странство практично стана поевтино од одморот во Русија, а повеќето туристи ја користат поволната можност да поминат одмор во странство, да одат на одмор во Тунис или на турнеја во Италија.

Важно е дека самите компании воопшто не настрадаа од ова. Профитабилноста на меѓународниот воздушен сообраќај е сè уште многу повисока од онаа на домашните патувања, при што показателите за успешност за статистиката за меѓународниот воздушен сообраќај се повисоки од оние за статистиката за домашни летови (Табела 3).

Табела 3
Споредба на поединечни коефициенти за меѓународен и домашен сообраќај за 2002 година

Денес, надворешниот пазар има многу поголем потенцијал за понатамошен раст од домашниот. Пред сè, зборуваме за географската положба на Русија, која овозможува транспорт меѓу Европа и Азија - двата најголеми економски региони.

Во исто време, растот на деловната активност во самата Русија, нејзината понатамошна интеграција во меѓународниот систем на деловни, политички и општествени односи ќе предизвика дополнителен патнички сообраќај и за странските и за руските граѓани.

И, конечно, дополнителна побарувачка на странскиот пазар ќе се појави со проширување на активностите на руските авиопревозници во странство и нивната соработка со светските авиокомпании. Веќе сега во Русија е широко распространета практиката на интерлајн договори, договори за споделување кодови, кои ги склучуваат меѓународни компании со руски превозници кои се конкурентни на светскиот пазар.

480 рубли. | 150 UAH | 7,5 $ ", Глувче, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Теза - 480 рубли, испорака 10 минути 24 часа на ден, седум дена во неделата и празници

Гуриева Мадина Таимуразовна Современи трендови во развојот на светскиот пазар за воздушен карго транспорт: дисертација ... Кандидат за економски науки: 08.00.14 / Гуриева Мадина Таимуразовна; [Место на заштита: Моск. држава Институт за меѓународни односи].- Москва, 2010.- 194 стр.: ill. RSL OD, 61 11-8/110

Вовед

Поглавје 1. Теоретски и методолошки карактеристики на анализата на глобалниот пазар на воздушни карго 11

1.1. Суштината на транспортните услуги и местото во нив на товарниот воздушен транспорт 11

1.2. Главните фактори кои влијаат на состојбата на понудата и побарувачката на глобалниот пазар на воздушни карго во современи услови 27

1.3. Стоковна и географска структура на глобалниот пазар на воздушни карго 42

Поглавје 2 Организациски аспекти на подобрување на функционирањето на глобалниот пазар на воздушни карго 55

2.1. Карактеристики и изгледи за формирање и модернизација на товарната флота 55

2.2. Современи трендови во оптимизирање на процесот на воздушен карго транспорт во светот 70

2.3. Подобрување на функционирањето на глобалниот пазар на воздушни карго преку иновации 81

Поглавје 3 Изгледи за проширување на активностите на руските компании на глобалниот пазар на воздушни карго 100

3.1. Анализа на моменталната состојба на воздушниот карго превоз во Русија 100

3.2. Начини за зголемување на конкурентноста на руските авиопревозници на светскиот пазар 122

3.3. Иновативни пристапи за проширување на извозот на руски карго услуги за воздух 134

Заклучок 149

Библиографија

Вовед во работа

Релевантност на темата . Во сегашните услови на развојот на светската економија, важноста на меѓународниот транспорт на стоки постојано се зголемува за да се обезбеди непречено функционирање на меѓународната трговија со стоки, како и снабдување со современи системи за производство и дистрибуција. Воздушниот транспорт е еден од најдинамично развиените начини на транспорт, чие значење расте како што се зголемува уделот на готовите и производи со висока вредност во структурата на светската трговија. Според Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт (IATA), учеството на воздушниот транспорт во вкупниот обем на превезениот товар во светот е 0,6%-2%, додека уделот на товарот превезен по воздушен пат во вредност достигнува 35-40%.

Релевантноста на темата за истражување се должи на потребата да се прошират активностите на руските авиокомпании на глобалниот товарен пазар, да се идентификува нивниот потенцијал на овој пазар преку сеопфатно проучување на тековните трендови во неговиот развој и да се утврдат главните фактори кои го одредуваат конкурентноста на авиокомпаниите.

Сегашната состојба на пазарот на авио-карго превоз се карактеризира со значително намалување на обемот на превезениот товар, што е поврзано со светската економска криза, како и со низа фактори кои негативно влијаат на динамиката на побарувачката за воздушен транспорт. Меѓу овие фактори, може да се забележи зголемена конкуренција од другите начини на транспорт (особено поморскиот транспорт), нестабилноста на цените на горивото и построгите еколошки барања. Во такви услови, важно е превозниците да се стремат да ги минимизираат трошоците и да изградат развојна стратегија која ќе ги земе предвид спецификите на моменталната ситуација. Од особено значење во моментов се организациски иновации, новите форми на соработка и организација на транспортниот процес, воведувањето најновите достигнувањаинформатичка технологија за оптимизирање на процесот на испорака на стоки во воздушниот транспорт и задоволување на потребите на клиентите паралелно со намалување на трошоците.

Посебната релевантност на оваа тема за руската економија се должи на фактот што уделот на руските карго превозници на светскиот воздухопловен пазар во динамика во развој е многу мал и не одговара на потенцијалот на земјата, поради нејзината географска локација, степенот на развој. и присуството на сопствен комплекс за градење авиони. „Стратегијата за транспорт на Руската Федерација за периодот до 2030 година“ забележува дека географските карактеристики на Русија ја одредуваат приоритетната улога на транспортот во развојот на конкурентските предности на земјата во однос на реализацијата на нејзиниот транзитен потенцијал, како и денешниот обем и квалитетни карактеристики транспортот, особено неговата инфраструктура, не дозволуваат ефикасно решавање на проблемите на растечката економија. Сето горенаведено целосно се однесува на карго воздушен транспорт.

Степенот на развиеност на темата во научната литература. Проблемите на функционирањето на глобалниот авијациски пазар се широко разгледани во руската и странската економска литература, вклучително и во делата на такви познати домашни и странски научници како Б.В. Артамонов, В.Г. Афанасиев, В.Д. Бордунов, Е.В. Костромина, К. Батон, Г. Батлер, Р. Доганис, Н. Еванс и други. Сепак, спецификите на современиот развој на светскиот пазар за воздушен карго транспорт, формирањето на конкурентни предности директно за руските и странските авиокомпании на овој пазар остануваат проблеми кои не се доволно опфатени во научните истражувања, што исто така ја одредува релевантноста на оваа студија. .

Цел и цели на студијата. Целта на оваа студија е да се идентификуваат актуелните трендови во развојот на глобалниот пазар на воздушни карго и можностите за проширување на активностите на руските компании на овој пазар.

Таквата дефиниција на целта вклучува поставување на голем број конкретни задачи, чие доследно решение ја одредува структурата на студијата, имено:

идентификување и проучување на теоретските карактеристики на формирањето на современиот светски пазар за воздушен карго превоз, условите за негово функционирање и главните фактори кои влијаат на трендовите и динамиката на развојот на овој пазар;

анализа на карактеристиките и перспективите за развој на воздушната флота што се користи за транспорт на карго на светскиот пазар и нивниот однос со конкурентноста на карго превозниците;

проучување на трендовите за оптимизирање на функционирањето на глобалниот пазар на воздушни карго, вклучително и воведување на елементи на систем за поедноставување на бизнисот во практиката на карго авиокомпаниите;

идентификација и анализа на организациски иновации во областа на воздушниот карго транспорт, вклучувајќи споредба на предностите на различните деловни модели и нивното влијание врз конкурентноста на превозниците на глобалниот пазар;

анализа на моменталната состојба и перспективите на воздушната карго индустрија во Руската Федерација, како и идентификување на најефикасните начини за зголемување на конкурентноста на карго превозниците и развој на предлози за нивна имплементација во активностите на руските авиокомпании;

формирање на иновативни насоки за зголемување на извозот на карго воздушни транспортни услуги во Русија.

При решавање на горенаведените задачи Посебно вниманиесе дава на практичното искуство на странските авиокомпании и меѓународните организации во оваа област, како и на можностите за негово користење од учесниците на рускиот пазар.

Предмет на проучување во рамките на дисертацијата, светскиот пазар на воздушен карго превоз во сегашната состојба е претставен како ветувачка насока за развој на активностите на руските карго превозници.

Предмет на истражување на оваа дисертација се актуелните трендови во развојот на глобалниот пазар на воздушни карго и факторите кои влијаат на конкурентноста на компаниите во него.

Хронолошка рамка на студијата. Дисертацијата го испитува развојот на глобалниот пазар на воздушни карго кон крајот на 20 и почетокот на 21 век. Анализиран е периодот од 1978 година (моментот на либерализација на пазарот на воздухопловни услуги во САД) до денес. Во овој период, светскиот пазар за транспорт на стоки и пошта претрпе значителни промени како во обемот и стапките на раст на сообраќајот, така и во релативната важност на главните фактори кои ја одредуваат конкурентноста на авиокомпаниите на глобалниот пазар на воздушни карго.

Теоретски и методолошки основи. Развојот на избраната тема беше заснован на проучување на написи и монографии од руски и странски научници и специјалисти од областа на меѓународниот транспорт, логистика и авијација: Б.А. Аникина, Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасиев, В.Д. Бордунова, А.М. Гаџински, В.С. Грјазнова, В.В. Дибској, Е.В. Костромина, Л.Б. Миротина, В.М. Назаренко, Ју М. Неруша, В.С. Никифорова, Д.С. Николаев, В.А. Персинова, К.И. Плужникова, С.В. Саркисова, А.А. Фридланд, К. Батон, Г. Батлер, Р. Доганис, М. Кристофер, Н. Еванс и други.

Методолошката основа на студијата беа трудовите на домашни и странски научници посветени на процесите на глобализација во меѓународните економски односи, теоријата на меѓународната конкурентност, меѓународната трговија со услуги: Е.Ф. Авдокушина, В.Д. Андријанова, О.Т. Богомолова, А.С. Булатова, А.А. Динкина, В.К. Ломакина, Н.Н. Ливенцев, М. Портер, А.А. Томпсон, А.Ј. Стрикленд и други.

Информативната база на студијата беше составена од регулаторни, аналитички и статистички материјали на Владата на Руската Федерација, Федералната служба за статистика на Руската Федерација, Министерството за транспорт на Руската Федерација, Федералната агенција за воздушен транспорт, Федералната Служба за надзор во сферата на транспортот, руски и странски специјализирани референтни публикации, материјали од специјални извештаи и тематски прегледи. Работата користи монографии и научни и аналитички трудови на научници специјализирани за транспортни прашања, особено во авијацијата, материјали од руски и странски периодични изданија, студии на истражувачки центри и институти за авионската индустрија, публикации, прегледи и извештаи на Светската трговска организација, Меѓународната Асоцијација за воздушен транспорт, Меѓународна организација за цивилно воздухопловство и други меѓународни организации, Интернет материјали.

За целите на оваа студија, статистички податоци и публикации на руски истражувачки институти, извештаи и извештаи од научни и практични конференции, материјали од руски и странски публикации за конкурентноста на меѓународниот авијациски пазар, годишни извештаи и корпоративни материјали на авиокомпании и производители на цивилни авиони , како и експертски проценки на водечките експерти во воздухопловната индустрија. Весникот, исто така, ги разгледа аналитичките прегледи и оценки собрани од агенциите Financial Times и Expert PA.

Научна новина. Во процесот на истражување во дисертациската работа, авторот ги доби следните теоретски и практични резултати кои ја одредуваат научната новина:

Откриена е суштината и улогата на транспортните услуги во обезбедувањето на континуитет на процесот на репродукција во современи услови, како и зголеменото значење на воздушниот карго транспорт во светската економија во контекст на глобализацијата. Врз основа на анализата на составот и квалитативната содржина на факторите кои влијаат на динамиката на понудата и побарувачката на глобалниот пазар на воздушни карго во сегашната фаза, идентификувани се факторите кои во моментов имаат најзначајно влијание: флуктуации на цените на горивото; заострување на барањата поврзани со заштитата на животната средина и безбедноста на летот; како и актуелните трендови во меѓународната трговија и воведувањето на најновите видови на системи за организација на производство и управување со залихи, во остварувањето на придобивките од кои воздушниот транспорт може да има одлучувачка улога.

Утврдени се карактеристиките и изгледите за формирање товарна флота во контекст на глобализацијата. Во исто време, беа откриени спецификите на промените во структурата на товарната воздушна флота, вклучително и значително зголемување на уделот на најновите бродови со широко тело во него, кои се најконзистентни со географската и квантитативната дистрибуција на товарните текови во сегашно време, како и нивниот квалитативен состав.

Како резултат на проучувањето на организациските аспекти на функционирањето на глобалниот пазар на воздушни карго, идентификувани се значајни можности за нивно подобрување, вклучително и значително намалување на трошоците на карго превозниците поврзани со изгледите за воведување елементи на олеснување на бизнисот. систем. Утврдено е дека употребата на овој систем во Русија бара имплементација на сет мерки насочени и кон воведување технолошки иновации и подобрување на законодавната рамка, особено со приклучување кон Монтреалската конвенција од 1999 година, како и воведување програма за електронска царинска декларација на стоки.

Утврдено е дека моменталната состојба на индустријата вклучува активно користење на иновации во активностите на компаниите, додека во оваа фаза организациските иновации стануваат особено важни, овозможувајќи да се оптимизираат процесите на воведување нови методи на дистрибуција и маркетинг, влез на нови пазари , и воведување нови деловни модели. Потврдено е дека, во однос на индустријата што се разгледува, најрелевантни иновации се следните: појавата и развојот на таква форма на карго превоз како експресен транспорт; формирање на стратешки сојузи на карго пазарот; активности на лизинг компаниите на нова интегрирана основа, овозможувајќи им на превозниците да го прошират своето присуство на пазарите, вклучително и оние кои се предмет на сезонски флуктуации, без значителни капитални инвестиции во опрема и трошоци за дополнителен персонал.

Утврдено е дека руските учесници на пазарот на воздушни карго, и покрај значителниот потенцијал на индустријата, не играат споредлива значајна улога на светскиот пазар. Беа формулирани предлози за воведување голем број мерки во активностите на руските карго превозници насочени кон зголемување на нивната конкурентност на светскиот пазар, вклучително и воведување на меѓународен логистички пристап за обезбедување услуги како дел од предложениот сет мерки за зголемување профитабилност; хоризонтална и/или вертикална интеграција; акции насочени кон надминување на нерамнотежата во најважните области и други.

Релевантноста во моментот на државната поддршка за воздухопловната индустрија, особено во форма на обезбедување на производителите граѓански судовипристап до технологии и развивања првично создадени за воени цели и финансирани од државата, како и збир на мерки јавната политиканасочени кон проширување на извозот на карго услуги за воздушен транспорт во Русија, вклучително и отстранување на давачките за увезени авиони, кои немаат аналози во Русија, промовирање на широко распространето воведување меѓународни стандарди и механизми за безбедносна ревизија, електронски технологии, стимулирање на развојот на конкуренцијата во потенцијално конкурентни области на аеродромската активност и други.

Практично значење. Главните одредби и резултати од дисертацијата авторот ги искористил за научни, образовни и практични цели и се одразени во објавените трудови.

Резултатите од студијата, главните одредби, заклучоци и препораки на дисертацијата може да се користат на различни нивоа на управување на руските авиокомпании, а исто така може да послужат како основа за понатамошни практични случувања на полето на зголемување на конкурентноста на рускиот воздух. карго индустрија.

Резултатите од студијата можат да бидат барани од министерствата и одделенијата од областа на транспортот и надворешната економска активност, а пред сè, Министерството за транспорт на Руската Федерација, Министерството за економски развој на Руската Федерација, Министерството за Индустрија и трговија на Руската Федерација, Министерството за надворешни работи на Руската Федерација, а исто така ќе бидат корисни во проучувањето на релевантните прашања во IMEMO Руската академија на науките, OJSC VNIKI и аналитичките центри на воздухопловната индустрија.

Дополнително, практичното значење на студијата се должи и на можноста за користење на материјалите и заклучоците од дисертацијата од страна на научни и образовни институции од економски профил при подготовка на курсеви за предавања и практични вежби во дисциплините „Меѓународни транспортни операции и логистика „, „Комерцијална логистика“, „Меѓународен комерцијален бизнис“, „Трговија со услуги“, „Управување со транспорт“, „Шпедиција“.

Одобрување на резултатите од дисертациското истражување. Главните теоретски заклучоци и одредби на дисертацијата, како и голем број практични предлози, беа тестирани во следните форми: авторот објави 6 трудови на темата на дисертацијата со вкупен обем од 3,0 стр. (вклучувајќи авт. 2.8 стр.)

Главните теоретски одредби и практични заклучоци на дисертацијата беа тестирани и од апликантот на IV Меѓународен логистички форум „Логистика. Тргување. Снабдување“ (ИТКОР Институт, Москва, 26-29 октомври 2009 г.) и семинар-конференцијата „Логистика на производствените и трговските организации“ (Институт ИТКОР, Москва, 7 април 2010 г.).

Аналитичките материјали на дисертацијата и стручните предлози на авторот, врз основа на заклучоците направени при изработката на ова дело, беа користени во работата на авиокомпанијата „Атлант-Сојуз“ при носењето на менаџерските одлуки.

Материјалите за дисертација беа користени и при предавање и спроведување семинари за курсевите „Основи на логистика“, „Меѓународни економски односи“ на Факултетот за меѓународни економски односи на МГИМО (У) на Министерството за надворешни работи на Русија, „Меѓународни транспортни операции и логистика“ на Факултетот за МБДА МГИМО (У) на Министерството за надворешни работи на Русија, „Транспортна поддршка на надворешната економска активност“ ИВЕС МГИМО (У) МНР на Русија.

Главните фактори кои влијаат на состојбата на понудата и побарувачката на глобалниот пазар на воздушни карго во современи услови

Глобализацијата на економијата и придружните процеси на развој на надворешно-трговската размена значително го променија обемот и структурата на пазарот на воздушни карго, ги зголемија барањата за ефикасно работење транспортни системи. Промените што се случија во воздушниот транспорт и услугите за брза испорака, кои играат важна улога во функционирањето на меѓународната економија, се пример за тоа како транспортот може да ги подобри процесите на глобализација. Дополнително, како резултат на овие процеси, зголемувањето на конкурентноста на националните даватели на транспортни услуги на светските пазари и растот на нивниот извоз стануваат исто толку важна компонента на националниот производ на земјата како и извозот на стоки.

Треба да се напомене дека авиопревозниците, како и другите компании кои обезбедуваат транспортни услуги, постојано се во прилично тешка, донекаде двосмислена положба, поради спецификите на самата транспортна услуга. Во различни временски периоди, заеднички беа два различни пристапи кон дефинирањето на суштината на транспортот. Меѓу советските научници, концептот беше многу вообичаен, според кој транспортот (или барем товарниот транспорт) не е гранка на услужниот сектор, туку четвртата сфера на материјалното производство, чиј резултат се транспортните производи. Според дефиницијата на К. Маркс, „покрај рударската индустрија, земјоделството и производството, постои и четврта сфера на материјално производство... Ова е транспортната индустрија, не е важно дали таа превезува луѓе или стоки“ Според Д.С. Николаев, иако транспортните производи (т.е. процесот на транспорт што се врши со возила) немаат материјална форма, за разлика од другите сектори на националната економија, тие, сепак, се од материјална природа. Меѓу поддржувачите на овој концепт, се веруваше дека тоа се потврдува со фактот дека во процесот на движење се трошат материјални средства, се истроши возниот парк, се користи трудот на транспортните работници итн. .

За целите на оваа работа, ја претпочитаме модерната дефиниција на транспортот како услужна индустрија, рефлектирана, на пример, во класификацијата на Општиот договор за трговија со услуги (ГАТС) и делата на водечките руски експерти во областа на транспортот и меѓународните економски односи.

Транспортот е гранка на услужниот сектор кој превезува патници и стоки по линиите на комуникација. Ова движење, произведено и консумирано во исто време, има своја вредност и како специфична услуга има своја пазарна цена. Цената на транспортната услуга ја зголемува цената на стоката што постоела пред нејзиното движење, иако нејзината материјална форма останува непроменета при транспортот.

Без разлика дали транспортот се смета како сфера на материјалното производство или како услужен сектор, исклучително важната улога на транспортот во процесот на општествената репродукција е непобитна. Кога стоката се движи од местото на производство до точката на потрошувачка, во извесна смисла, продолжува „процесот на производство на стоката во сферата на циркулацијата“. Без учество на транспортот, стоката не може да се троши, а процесот на националниот економски циклус е завршен. Така, важноста на транспортот за социјална репродукција е очигледна.

Спецификите на транспортот се наоѓаат во фактот што бидејќи материјалната форма на стоката останува непроменета за време на транспортот, сопственикот на стоката е заинтересиран за минималната цена на движење да одржува прифатлив удел на транспортната компонента во цената на производите на точка на потрошувачка, а самиот процес на испорака е што е можно побрз (на крајот на краиштата, додека стоката е во транзит, средствата вложени во неа не учествуваат во прометот) и безбедна (значи непроменливост на стоката при нејзиниот транспорт ).

Задоволувањето на овие потреби за транспортното претпријатие значи повисоки трошоци за работна сила и капитал, а со тоа и повисоки трошоци за транспорт, бидејќи производителот на транспортната услуга е заинтересиран за таква цена за неговата „стока“ што не само што би ги покривала неговите трошоци. , но и ќе го направи транспортниот бизнис профитабилен.

Затоа, целиот тек на развојот на научниот и технолошкиот напредок во транспортот се должи, од една страна, на потребата од задоволување на потребите на општеството во движењето на стоки и луѓе, обезбедување на големи брзини и безбедност на стоките и луѓето долж начин, а од друга страна, зголемената важност за максимално намалување на трошоците. Сепак, комбинацијата на овие барања за транспорт со потребата да се земат предвид другите јавни интереси, како што се, на пример, заштитата на животната средина и усогласеноста со безбедносните стандарди при спроведувањето на оваа услуга, станува сè поважна. Од гледна точка на авторот, секторот за воздушен транспорт е во состојба најефективно да обезбеди исполнување на овие барања за транспортниот процес, бидејќи токму воздушниот транспорт се карактеризира со најголема брзина на испорака и степен на безбедност на товарот во транзит. Развојот на овој сектор е неопходен за обезбедување на надворешно-трговските односи на земјата и директно влијае на конкурентноста на економијата во светската економија.

Особеноста на пазарот на транспортни услуги е и тоа што има карактеристики на монополски пазар, каде што ефектот на пазарните односи е објективно ограничен од голем број фактори. Прво, транспортот традиционално се смета за стратешки важен сектор на економијата, кој обезбедува развој и зајакнување на националната државна заедница на луѓе.

Второ, транспортните услуги даваат голем придонес за обезбедување на единствен сет на витални услови низ целата земја,

Трето, транспортот (во зависност од специфичниот тип) бара големи капитални инвестиции за изградба и работа, како и трошоци поврзани со управувањето со земјиштето.

Четврто, претпријатијата во услужниот сектор со доминација на природен монопол може да припаѓаат на недржавниот сектор и подлежат на законодавство што ја ограничува конкуренцијата на слободниот пазар. Иако транспортните услуги се претежно класифицирани како таканаречени регулирани услуги, степенот на строгост на нивното регулирање варира. Постојат многу исклучоци од законодавството за ограничување на слободната конкуренција и приватното претпријатие во услужниот сектор со доминација на природен монопол. Во исто време, во практиката на економската активност на транспортните сектори, постојат следните методи на државна регулација: контрола и лиценцирање на влез на нова компанија на пазарот на услуги, право на нејзино постоење, до престанок. на компанијата како целина и нејзините поединечни операции;

Стоковна и географска структура на глобалниот пазар на воздушни карго

Во јули 2008 година, цената на суровата нафта достигна 147 долари за барел, а авионското гориво достигна рекордно високо ниво од 180 долари за барел. Падот на цената на нафтата на светскиот пазар кој оттогаш не ја подобри значително позицијата на авиопревозниците од следните причини: прво, цените на горивата за авиони паѓаат многу побавно и таканаречениот крек ширење (нафта-производ на нафта) порасна од 25% на 45%.%; второ, растот на доларот донекаде ги компензира придобивките за авиокомпаниите кои не се во САД - на крајот на 2008 година, цените на „место“ авионското гориво во САД беа за 57% пониски отколку во јули, додека во Европа цените во евра паднаа само за 48%. %; трето, хеџингот што речиси сите авиопревозници го користеа во периодот на растот на цената на нафтата им направи лоша услуга во периодот на пад на цената. Така, кога правеа прогнози за 2009 година, експертите на ИАТА продолжија од цена од 100-110 долари за барел сурова нафта (во декември 2008 година, прогнозите беа веќе ревидирани на 60 долари за барел). Само по себе, намалувањето на цената од 40 долари за барел може да ги намали трошоците за гориво на авиокомпаниите за повеќе од 60 милијарди долари годишно, но ефектот на хеџинг беше понегативен за авиопревозниците во четвртиот квартал од 2008 година и почетокот на 2009 година. Затоа, реалната цена на горивото за авиокомпаниите се намалија за само 17 долари за барел, а бројните мерки што ги преземаа превозниците за намалување на потрошувачката на гориво останаа релевантни. Четврто, повторно започнатиот раст на цената на нафтата нè принудува да ги ревидираме сите прогнози - веќе во јуни 2009 година, цената на нафтата беше 75% повисока од најниската точка постигната на крајот на 2008 година. Иако распространетоста на пукнатините беше намалена на 15% поради недоволно искористување на капацитетот за рафинирање, цената на авионското гориво достигна околу 80 долари за барел во есента 2009 година, со што вкупната потрошувачка на гориво на воздухопловната индустрија во 2009 година ја надмина целта од 106 милијарди долари. дека просечната старост на товарните бродови е значително повисока од онаа на патничките бродови (25 и 13 години, соодветно), така што мерките за заштеда на гориво се сè уште помалку ефикасни овде. Прашањето за економичноста на горивото е исто така многу важно од гледна точка на еколошката пријатност на воздушниот сообраќај. Општо земено, главните проблеми на воздушниот транспорт поврзани со заштитата на животната средина го вклучуваат проблемот со нивото на бучава при полетување и слетување на териториите на аеродромите и соседните области и проблемот со емисијата (испуштањето) на штетни материи (локални, односно загадувачки териториите во непосредна близина на аеродромите и кои негативно влијаат на здравјето на луѓето кои живеат во близина, и глобално, односно поврзани со зголемување на таканаречениот „ефект на стаклена градина“).

Според Меѓувладиниот панел за климатски промени (IPCC), транспортниот сектор учествува со околу 13% од емисиите на стакленички гасови, вклучително и околу 2% од воздухопловството. Пред сè, зборуваме за емисии на таква супстанција како јаглерод диоксид (CO2), што е директно поврзано со потрошувачката на гориво. Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт презема голем број мерки за намалување на штетните емисии. Овие мерки вклучуваат употреба на подиректни (т.е. пократки) рути, имплементација на најефикасните методи за управување со бродови, заштеда на време при транзит и при маневрирање: употреба на подиректни (т.е. пократки) рути: според ICAO, само во 2005 година, работата на имплементација на релевантни промени на околу 300 правци овозможи да се намалат емисиите на CO2 за 6,1 милиони тони и да се заштедат 1,2 милијарди американски долари; усвојувањето на најефикасните практики за работа на бродови резултираше со 4,3 милиони тони намалување на емисиите и 800 милиони долари заштеда во 2005 година); заштедата во времето на патување и маневрирање веќе заштеди 2,5 милиони минути од времето на летот, што согорува во просек 49 кг гориво во минута; како резултат на тоа, дојде до намалување на штетните емисии за 1,5 милиони тони, а постигната е заштеда од 300 милиони долари). Зголемените нивоа на бучава се уште еден важен фактор што предизвикува негативни ставови на јавноста кон работењето и проширувањето на аеродромите, како во развиените, така и во земјите во развој. Всушност, нивото на бучава што се емитува од авионите за време на полетувањето и слетувањето на одреден аеродром зависи од голем број фактори, вклучувајќи го типот на авионот, вкупниот број полетувања и слетувања на ден, општи условиработа, време од денот во кое се прават полетувања и слетувања, типот на пистата, временските услови и низа други фактори. интернационална организацијаУправата за цивилно воздухопловство (ICAO) презема бројни мерки за намалување на нивото на бучава од 1960-тите. Треба да се напомене дека авионите кои денес излегуваат од производната лента се околу 75% помалку бучни отколку пред 40 години.

Главните иновативни случувања во оваа област се поврзани со следните области: - намалување на бучавата на изворот (новите авиони мора да ги исполнуваат барањата на ICAO за бучава измерена во три точки: при приближување, полетување, искачување); - планирање и управување со користењето на териториите (мерење на нивото на бучава во непосредна близина на аеродромите, забрана за локација на училишта, болници, верски објекти и некои други институции во оваа област и низа други мерки); - мерки за намалување на бучавата за време на работата (промена на маршрути, модели на пристап, правила за искачување, локација на пистите, односно прераспределба на бучавата произведена за да се намали влијанието на најчувствителните области околу аеродромите); - ограничувања во работењето (забрана за работа на сите бродови во одредени периоди од денот или забрана за работа на одреден тип брод, што создаде, на пример, сериозни проблеми за руските превозници во Европа од почетокот на тековната деценија - дури и бродовите од советско производство не ги исполнуваа барањата на ICAO и требаше барем да инсталираат дополнителен и скап систем за сузбивање на бучава).

Се планира и воведување на таканаречените „пазарни мерки“, кои може да вклучуваат три главни елементи:

Шема за тргување), поточно, нејзино проширување во авијацијата. Според правилата на овој систем, планирано е да се воспостави одредена максимална вкупна количина на емисии на јаглерод диоксид, во рамките на која секоја компанија ќе има дозвола за одредена количина на емисии (се уште не е одлучено дали овие дозволи ќе се продаваат само , или компаниите ќе добијат одреден минимален износ бесплатно). Дозволите може слободно да се продаваат и купуваат, вклучително и од компании од други индустрии. Доколку цената на дозволата е повисока од очекуваните трошоци на компанијата за намалување на емисиите, тоа ќе стимулира мерки за намалување на емисиите на штетни материи. Спротивно на тоа, ако цената на дозволите е пониска од цената на намалувањето, компаниите ќе имаат поголема веројатност да купат дозволи. Според нас, врз основа на моменталната ситуација, воздухопловниот сектор најверојатно ќе биде нето купувач на дозволи; систем на еколошки даноци и казни (како, на пример, данок на гориво, данок на емисии при лет и други). Таквиот систем директно ќе влијае на побарувачката за транспорт (дополнителните даноци што им се пренесуваат на клиентите ќе доведат до намалување на обемот на сообраќај и, следствено, на емисиите), како и ќе ги поттикне авиокомпаниите да воведат различни технички и организациски мерки за намалување на емисиите доколку даноците ќе бидат доволно високи. Во принцип, се очекува најголемиот дел од средствата од системот на еколошки даноци да се вратат назад во индустријата од која дошле, да преземат такви мерки за намалување на емисиите на штетни материи, како што се забрзано деактивирање на стари модели на авиони, финансирање на технолошки иновации кои придонесуваат за заштита на животната средина;

Современи трендови во оптимизирање на процесот на воздушен карго превоз во светот

За сите руски авиокомпании, вклучително и за најуспешните, најсериозен проблем беше проблемот со застареноста и физичкото влошување на воздухопловната опрема, за што практично немаше средства за надградба. Наместо единствен монополски превозник - строго регулираната, државна и најголема компанија во светот Аерофлот - се појави огромен број (повеќе од 400) независни превозници со различни форми на сопственост. Повеќето од овие компании беа толку мали, а со тоа и економски неперспективни, што дури немаа доволно средства за одржување на флотата на авиони што всушност ја добија бесплатно. Згора на тоа, по транзицијата на земјата кон слободен пазар, авиокомпаниите се најдоа во необични услови на функционирање како независни деловни субјекти. Без владини субвенции, јасна регулатива и во средина на релативна економска слобода и жестока конкуренција, намалената побарувачка за авионски патувања остави многу компании во исклучително тешка позиција. Меѓу причините за оваа тешка состојба може да се забележат неефикасното управување, надуениот персонал и, многу важно, застарените авиони, за продолжување на работниот век, а уште повеќе, за чија замена авиокомпаниите немаа средства. Овој авион е неконкурентен поради повеќе причини: има 1,5 - 2 пати поголема специфична потрошувачка на гориво од странските колеги, не ги исполнува современите меѓународни стандарди во однос на нивото на бучава, атмосферските емисии, точноста на навигацијата на авионите и други параметри. Од горенаведените причини, летовите на авионите со долг дострел Ил-62 беа практично забранети во САД, а Ту-154, Ту-134 во Европа. Всушност, пристапот беше затворен Руски авионина индискиот пазар - во оваа земја се воведени строги барања за присуство на скапи системи за избегнување воздушни судири во авионите. Од април 2001 година, ваквите системи станаа задолжителни за летови над Европа (трошокот за повторно опремување на секој авион е околу 40 илјади долари), од април 2002 година, само 5 типа руски авиони (Ил-96, Ту-204, Ту -154M) може да лета над Европа, Јак-42 и Ил-62, и само оние што се изградени по 1990 година), бидејќи започнаа да функционираат ограничувањата за патничките авиони во однос на бучавата и емисиите наведени во Поглавје 4 од Чикашката конвенција. За сите други авиони Руско производствоцената на реопремата може да достигне 2,5 милиони долари.

Покрај комерцијалната неефикасност и неконкурентност на авионите, се појави и посериозен проблем: во 1993 година, кога единствениот Аерофлот престана да постои, руската флота на авиони сочинуваше 26% од светската флота. Оттогаш, неколку стотици бродови се деактивираат годишно, а практично ништо не се доставува за замена на „пензионираната“ опрема. Според ФАС, во текот на 1998 година биле деактивирани 339 авиони и хеликоптери од различни типови и намени, вклучително и 130 големи авиони (карго и патнички). За возврат, авиокомпаниите добија само 4 авиони од нова генерација (домашни), додека бројот на странски авиони во цивилното воздухопловство на Руската Федерација речиси се удвои и достигна 54 единици во 1998 година. Овој број многу недостасуваше за да се одржи прифатливо ниво на конкурентност - со формален вишок на застарени авиони и хеликоптери, дефицитот на конкурентна носивост до 2000 година изнесуваше речиси 30%. И покрај сета своја парадоксална природа, тврдењето дека намалувањето на товарниот сообраќај што се случи е во интерес на компаниите превозници кои не можат да се справат со голем обем на сообраќај, има право да постои.

Во исто време, постои и спротивна гледна точка, која вели дека флотата на руски авиони, според своите можности, сè уште многукратно ги надминува транспортните потреби, бидејќи наглото намалување на патничкиот и товарниот сообраќај по колапсот на СССР остава огромен број авиони неподигнати. И покрај логиката на таквата изјава, невозможно е целосно да се согласиме со тоа, бидејќи покрај физичкиот развој на ресурсот (стареењето), постои уште еден аспект. Од оние во државен регистарОд 5.899 авиони на почетокот на 2007 година, само 2.680 биле пловидбени, односно помалку од половина, а околу 1.500 авиони всушност биле во функција. Во исто време, ефикасноста на горивото на класичните авиони од советската генерација, дизајнирани за работа во фундаментално различна економска ситуација, се покажа како екстремно ниска наспроти брзото зголемување на цените на горивото. Индустрискиот индикатор за просечна потрошувачка на гориво е 58 g/pkm, а за бродови од странско производство - 39 g/pkm, а за нови домашни - 51 g/pkm. Многу е скапо да се одржи пловидбеноста на застарената флота Ту-134, Ту-154, Ил-86 итн.; недостигот на резервни делови и голем број други технички тешкотии ги зголемуваат трошоците за работа на нови типови, како што се Ту-204/214 и Ил-96. Исто така, треба да се земе предвид дека работењето на толку голем број типови на авиони, како во современите руски услови, кога повеќето големи компании оперираат и одржуваат 8-9 типови авиони, е многу скапо претпријатие. Препорачливо е да се обединат типовите што е можно повеќе, особено затоа што идејата за максимално можно обединување на авионите долго време се сметаше за многу разумна. Познато е дека скоро секој авион, вклучително и карго, е уникатна структура, но главните производители на авиони признаваат дека одредено обединување на произведените авиони (особено товарните) може значително да ги намали нивните трошоци, а со тоа и тарифите. Така, според некои проценки, употребата на огромен број делови и компоненти од различни добавувачи доведува до зголемување на цената на цивилниот авион во просек за 20%.

Затоа, на авиокомпаниите им требаат авиони, прво, со различен патнички и карго капацитет, земајќи ги предвид потребите на пазарот и неговите развојни трендови; и второ, тие ги исполнуваат современите барања за безбедност, бучава и емисии и економичност на горивото. Сите странски авиокомпании кои имаат намера да продолжат да бидат присутни и да се натпреваруваат на глобалниот пазар за светски транспорт спроведуваат невидено доопремување на својата флота, купувајќи нови, модерни, штедливи авиони. Во овој поглед, сегашната ситуација е суштински различна од претходната, кога во тешки економски услови, авиокомпаниите се воздржуваа да нарачаат нови авиони во очекување на подобрување на нивната финансиска состојба. Во сегашните услови, новите авиони со подобрени перформанси се главниот фактор за намалување на трошоците.

Начини за зголемување на конкурентноста на руските авиопревозници на светскиот пазар

Хоризонталната интеграција е исто така важна. Стратешките сојузи на карго авиокомпаниите се појавија на светскиот пазар нешто подоцна отколку во патничкиот сектор, иако потребата за „хоризонтална“ интеграција на пазарот на воздушни карго постоеше уште порано. Во сегашната правна рамка за воздушен карго транспорт, не е практично за една авиокомпанија да воспостави и оперира глобална мрежа на линии. Покрај тоа, создавањето на таква мрежа би барало огромни финансиски трошоци. Тоа го потврдува и фактот што денес не постои традиционална карго авиокомпанија која оперира ширум светот. Затоа, проширувањето на хоризонталните врски, воспоставувањето партнерства во различни форми е суштински и составен дел од стратегијата на успешна авиокомпанија.

На клиентите всушност им се нуди единствен производ - условите за транспорт и квалитетот на услугите што ги нудат авиокомпаниите на Алијансата се апсолутно исти. Можноста за подобрување на квалитетот на услугата што ја обезбедуваат сите компании-членки на алијансата до највисоките во индустријата во моментот, според нас, е фундаментално нова причина за создавање и перспективи за функционирање на сојузи во оваа област. .

Поради високата цена на новите пловни објекти, околу една петтина од нарачките за нивно производство се направени од лизинг компании, вклучувајќи ги и оние специјализирани за лизинг според системот ACMI (авиони, одржување, екипаж и осигурување), кој вклучува операции за лизинг за товарни авиони со екипаж, одржување и осигурување, односно операторот и нуди на авиокомпанијата целосен пакет на услуги. Ваквиот лизинг отвора нови можности за авиокомпаниите: тие можат да го користат изнајмениот брод кога нема сигурност во побарувачката, да навлезат во нови или да се обидуваат да се прошират на старите пазари, а исто така да ги нудат своите услуги на пазари кои се предмет на сезонски флуктуации на побарувачката, сето тоа без голем капитал. инвестиции и дополнителни трошоци, како што се персонал или осигурување. Анализата покажа дека таквите услуги се барани на пазарот - тие сочинуваат околу 6% од карго транспортот во светот.

Во Русија, во секторот на воздушниот транспорт, во текот на неколку години, имаше транзиција од планираниот систем на економски односи кон пазарен, а оваа транзиција беше спроведена во исклучително тешки услови, во услови на општа дерегулација на економијата. , приватизацијата и либерализацијата на цените, што на крајот имаше негативно влијание врз развојот на секторот за воздухопловни услуги.

Во овие услови, авиокомпаниите почнаа постепено да развиваат нови пазари. Истовремено, треба да се истакне и промената во структурата на авиопревозот, која беше изразена, пред сè, со зголемување на учеството во меѓународниот сообраќај. За сите руски авиокомпании, вклучително и за најуспешните, најсериозен проблем беше проблемот со застареноста и физичкото влошување на воздухопловната опрема, за што практично немаше средства за надградба. Овој авион е неконкурентен поради повеќе причини: има 1,5 - 2 пати поголема специфична потрошувачка на гориво од странските колеги, не ги исполнува современите меѓународни стандарди во однос на нивото на бучава, атмосферските емисии, точноста на навигацијата на авионите и други параметри.

Како резултат на студијата, беше откриено дека на авиокомпаниите им требаат авиони, прво, различни од расположливиот патнички и карго капацитет, земајќи ги предвид потребите на пазарот и неговите развојни трендови; и второ, тие ги исполнуваат современите барања за безбедност, бучава и емисии и економичност на горивото. Сите водечки светски авиокомпании, кои имаат намера да продолжат да бидат присутни и да се натпреваруваат на светскиот пазар на транспорт, спроведуваат невидено доопремување на својата флота, купувајќи нови, модерни, штедливи авиони. Во овој поглед, сегашната ситуација е суштински различна од претходната, кога во тешки економски услови, авиокомпаниите се воздржуваа да нарачаат нови авиони во очекување на подобрување на нивната финансиска состојба. Во сегашните услови, новите авиони со подобрени перформанси се главниот фактор за намалување на трошоците.

Се чини дека главниот начин Русија да остане конкурентна на светскиот пазар би било укинувањето (евентуално привремено) на увозните давачки за оние типови на авиони во чие производство, во оваа фаза, позициите на домашните производители се целосно или делумно изгубени, односно авиони со широка карта на долги и средни дестинации.

Во моментов, во Русија се разви прилично специфична ситуација во областа на воздушниот карго транспорт, што се карактеризира со одредени карактеристики. Забележете ја континуираната диспропорција помеѓу домашните и меѓународните воздушни патувања. Во текот на изминатите 15 години, односот меѓу нив достигна 1:3 во корист на меѓународните. Развојот на домашниот руски товарен сообраќај е актуелно, но многу сложено прашање. Побарувачката за таков транспорт треба да постои, само поради руската географија, но во текот на долгите години на пад на воздушниот транспорт, испраќачите ги преориентираа своите логистички шеми на копнен транспорт - железнички, воден и патен. Затоа, шемите за воздушен транспорт треба да се обноват или креираат одново, што може да потрае многу време.

Голем поттик за развојот на рускиот карго транспорт и економијата во целина може да се даде со усогласување со општо прифатените меѓународни стандарди на царинските правила, поедноставување на процедурите и развој на современи технологии.

Според авторот, за успешно интегрирање на руските карго превозници на светскиот пазар, тие, пред сè, треба да ги земат предвид и максимално да ги искористат предностите што специфичната географска локација на земјата и достапноста на флота од авиони, кои многу компании го добија практично бесплатно, можат да ги дадат; како и компетентен пристап во управувањето со активностите, современите технолошки достигнувања и воведувањето на меѓународен логистички пристап за давање услуги.

Рускиот воздушен транспортен комплекс е технолошки, организациски и економски комплексна структура дизајнирана да ги задоволи потребите на економските субјекти во висококвалитетни услуги за превоз на стоки и патници. Комплексот за воздушен транспорт вклучува авиокомпании и авиопревозници, мрежа на аеродроми (аеродроми), систем за управување со воздушниот сообраќај, како и систем за обука и преквалификација на персоналот за воздушен транспорт (Слика 3).

Слика 2.1 - Шема на структурата на комплексот за воздушен транспорт

Во моментов, рускиот воздушен транспортен комплекс вклучува повеќе од 180 комерцијални авиокомпании и 188 генерални авијациски оператори (ГА) кои користат околу 6 илјади авиони (AC), 350 аеродроми од различни класи и околу 650 места за слетување. Одржувањето на авионите е поддржано од повеќе од 180 организации, летовите на цивилната авијација се обезбедени од 118 центри

Унифициран систем за управување со воздушниот сообраќај (ЕУ банкомат), кој покрива над 500 илјади километри домашни воздушни линии. Обуката на персоналот и научната поддршка на комплексот за воздушен транспорт ја вршат 3 високообразовни институции, 12 средни специјализирани образовни институции, над 100 центри за обука, 6 истражувачки организации.

Постојат над 1.000 организации кои работат во индустријата, од кои повеќето се акционерски друштва.

Учеството на воздушниот сообраќај учествува со повеќе од 20% од вкупниот патнички промет во меѓуградскиот сообраќај, придонесот на воздушниот транспорт во обезбедувањето меѓународен сообраќај е уште позначаен: тој превезува над 80% од патниците во меѓународниот сообраќај, или 97% од меѓународниот сообраќај. патнички сообраќај.

Според FAVT, во 2005 година, од 1.900 дозволи за редовен превоз низ територијата на Руската Федерација, само 35% биле користени во лето, а нешто повеќе од 23% во зима. Резултатот беше зголемување на јазот меѓу патничкиот промет на лидерите и останатиот дел од индустријата, а комбинираниот удел на авиокомпаниите Аерофлот, Сибир, КрасЕр, Русија, Трансаеро и UTair во 2005 година достигна 60% во вкупниот промет на патници и 73 % во вкупните приходи.

Треба да се напомене дека во многу аспекти, благодарение на развојот на лидерите во индустријата од 2001 година, рускиот пазар за воздушен транспорт почна да ги покажува првите знаци на стабилизација. Следните години се карактеризираат со пораст на патничкиот промет во воздушниот транспорт. Растот на руската економија и зголемувањето на приходите на населението не најмалку се рефлектираат во зачестеноста на авионските патувања. Модерно деловно опкружување и развој туристичка инфраструктурада се зголеми обемот на работа на компаниите на постојните летови и да се придонесе за развој на нови линии. Во просек во периодот 2000-2006 г. Руските авиокомпании годишно го зголемуваа обемот на патнички сообраќај за 10%, со годишен раст на економијата на земјата во просек од 6,7%9.

Покрај тоа, стапката на раст на рускиот пазар за воздушен транспорт значително ја надмина динамиката на светскиот пазар. Во 2006 година, прометот на патници на руската цивилна авијација се зголеми за 9,6% и достигна 93,9 милијарди пкм. Во текот на годината, авиокомпаниите превезоа 38 милиони патници, што е за 8,3% повеќе отколку во 2005 година.

Рускиот пазар за воздушен карго транспорт се развива со поумерено темпо. Во текот на годината, авиокомпаниите пренесоа само 1,8% повеќе товар и пошта. Ниската вредност на растот на товарниот пазар во голема мера се должи на намалувањето на превозот на стоки на домашни линии (-1,8%), додека на меѓународните линии во 2006 година порастот на индикаторот изнесуваше 6%.

Растот во сегментот на превоз на патници, главно, беше обезбеден од зголемувањето на работата на меѓународните линии (+6,6% и 16,3% во однос на патничкиот сообраќај). Развојот на домашниот пазар беше поумерен. Но, и покрај ова, на домашниот пазар продолжува процесот на зголемување на конкуренцијата. Стапките на раст на повеќето водечки авиокомпании во наведениот период растеа, значително надминувајќи ги просечните пазарни стапки. Така, според резултатите од 2006 година, водечката позиција во однос на стапките на раст ја зазема Transaero Airlines - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Позициите на лидерите на домашните и меѓународните воздушни линии останаа непроменети во изминатите години. Првите две линии од рејтингот во однос на прометот на патници се окупирани од Аерофлот на Република Ерменија и АК Сибир. Во однос на сегментите, позициите на лидерите се менуваат. Аерофлот е специјализиран за меѓународни дестинации, каде што ги надминува другите руски авиокомпании со значителна разлика. Според наше мислење, можно е да се издвојат главните трендови во развојот на руската авијација во сегашните економски услови.

Придонес кон растот на воздушниот сообраќај: растот на глобалната економија; раст на приходите на населението; намалување на просечната тарифа (во основни цени); зголемување на процентот на зафатеност на седиштата; раст на продуктивноста на трудот; појавата на нови, сè поисплатливи типови на авиони; зголемување на искористеноста на авионите; намалување на единечните трошоци на авиокомпаниите.

Забавен раст на авиосообраќајот: зголемување на цените на горивото (според ИАТА, ако цената на нафтата се задржала на нивоата од 30 долари во 2003 година, глобалната авијација би профитирала на 45,6 милијарди долари, повеќе од загубите во индустријата во последните пет, кои заостануваат зад стапките на раст на поврзаните индустрии од потребите на авиокомпаниите (нарачките за производителите на авиони Боинг и Ербас во 2005 година, според експертите, ќе достигнат 1900 авиони, а овој број на нарачки ќе го надмине рекордното ниво од 1989 година за 25%).

Заедно со ова, треба да се земе предвид дека, покрај влијанието на светските трендови, на развојот на руската авијација значително влијаат и внатрешните фактори: стареењето на постојната домашна флота на авиони, нејзината ниска ефикасност на горивото; криза на домашната авионска индустрија, недостаток на набавка на нови авиони; високата цена на авионите од западно производство, вклучувајќи високи царини и ДДВ за нивниот увоз; недостаток на квалификуван летачки и технички персонал за новите западни авиони, недостаток на центри за обука во Русија и високите трошоци за обука во странство; ниска конкуренција (или недостаток од неа) на пазарот на аеродромски услуги; административни бариери на меѓународниот транспортен пазар.

Понатаму, забележуваме дека според студијата на ИАТА, на пазарите во развој, растот на бројот на патници и карго е приближно двојно поголем од растот на БДП. Според светската статистика, зачестеноста на користење на воздушниот транспорт, кој ја карактеризира побарувачката, во стабилни услови директно зависи од нивото на економијата на земјата, што, пак, може да се процени преку нивото на БДП по глава на жител. Во развиените земји, со ниво на БДП од 15-30 илјади долари по лице, фреквенцијата на користење на воздушен транспорт се движи во опсег од 0,8-1,6 летови годишно по глава на жител. Во САД, Норвешка и Швајцарија, каде БДП по глава на жител надминува 30.000 долари, има меѓу 2 и 3,2 летови годишно. Во земјите во развој, во зависност од нивото на БДП и географската локација, фреквенцијата на летови варира помеѓу 0,05-0,5 летови годишно. Во исто време, рускиот показател за целата земја е блиску до 0,4, но во регионален контекст се движи од 0 до 0,513.

На долг рок, може да се разгледаат три главни сценарија за развој на рускиот пазар, кои се одредуваат врз основа на прогнозираната вредност на БДП и стапката на раст на фреквенцијата на летови.

Во согласност со првата опција, до 2020 година нивото на патнички сообраќај ќе го достигне нивото забележано во 1990 година. Во исто време, годишната стапка на раст на патничкиот сообраќај ќе биде 6,5%. Второто сценарио претпоставува дека стапката на раст на патничкиот сообраќај ќе биде двојно поголема од стапката на раст на рускиот БДП. Во овој случај, годишниот пораст на патничкиот сообраќај ќе биде 8,8%, што ќе обезбеди раст на индикаторот до 2020 година на 124 милиони патници.

Третата опција предвидува годишен раст од 11% на пазарните количини. Овде како основа се зема претпоставката дека растот на интензитетот на патничкиот сообраќај ќе се зголеми на европско ниво (на 1 жител). Во овој случај, патничкиот сообраќај на руските превозници ќе изнесува 168 милиони патници.

Во случај да се забележи зголемување на обемот на работа на големите авиокомпании, нивниот раст ќе биде олеснет не само од општиот раст на пазарот, туку и од голем број структурни фактори. Конкретно, прераспределбата на патниците од помалите компании. Очигледно, постоењето на голем број авиокомпании во Русија е привремен феномен. Секоја година руската воздухопловна флота старее, а повеќето авиокомпании не можат да ја модернизираат, поради малите приходи. Така ќе продолжи намалувањето на авиопревозниците. Некои регионални превозници кои се од интерес за поголемите авиокомпании, порано или подоцна ќе бидат апсорбирани, додека други едноставно ќе бидат заменети со зголемена конкуренција.

Дополнително, развојот на домашниот пазар ќе биде олеснет со зголемување на достапноста на летовите. Така, почнувајќи од 2002 година, динамиката на раст на платите почна да го надминува растот на тарифите, што позитивно влијае на побарувачката. Исто така, забележуваме дека колку е помал соодносот тарифа/просечна месечна плата, толку повеќе годишната промена во прометот на патници ќе се разликува од промената на БДП.

Според наше мислење, за поголема видливост на компаративната анализа на позицијата на авиокомпаниите на пазарот, можеме да ги избереме најголемите претпријатија во индустријата за цивилен воздушен транспорт во Русија - Aeroflot-RAL, Transaero, KrasAir, UTair, Државниот царински комитет Русија ( вклучувајќи го и Пулково) и VIM-Avia. Овие авиокомпании сочинуваат околу 70% од целокупниот воздушен транспорт во руската цивилна авијација и 35% од карго превозот.

Наведените авиокомпании работат на пазарот на патнички авиопревоз, но за некои од нив ова не е единствениот вид активност. Аерофлот е најголемиот карго превозник во земјата и добива исплати за компензација („хонорари“) од странски авиокомпании, UTair е најголемиот оператор на хеликоптери во светот, а некои авиокомпании добиваат приход од аеродромските комплекси кои се дел од нив. Сепак, главниот дел од приходите на руските авиокомпании (околу 70%) го сочинуваат патничкиот сообраќај и, како што покажуваат податоците, редовните и чартер меѓународни летови.

Процесот на зголемување на конкуренцијата продолжува во индустријата, меѓутоа, според резултатите од 2006 година, Аерофлот (лидер во меѓународните летови) е значително одвоен од своите најблиски конкуренти. Аерофлот традиционално беше рангиран на првото место во однос на прометот на патници во 2006 година со 24,324 милијарди pkm (+8,0%), проследено со Transaero (7,792 bn pkm, +47,5%) и UTair (3,666 милијарди pkm, +23,1%) исто така покажаа позитивни резултати за раст. сепак, во апсолутна смисла, тие беа значително зад лидерите. Остатокот од разгледуваните компании покажаа негативна динамика - лидерот на воздушната алијанса AirUnion KrasAir (-0,3%), Државниот царински комитет на Русија заедно со Pulkovo (-7%) и VIM-Avia (-20,3%)

Растот на патничкиот промет на Transaero во голема мера се должи на значителното надополнување на флотата на авиони. Трансаеро ја надополни својата флота со 6 авиони Боинг 747-200 за 468 седишта, кои ги пушти во употреба за најпрометните туристички дестинации. Како резултат на тоа, таа успеа да демонстрира највисоки стапки на раст - речиси 39% во однос на патничкиот сообраќај годишно. Во исто време, Transaero има значителен потенцијал да го зголеми прометот на патници во иднина. Што се однесува до UTair, сегашната флота на авиокомпанијата овозможува можност за подобрување на оперативната ефикасност.

Очигледно до 2012 година руските авиони речиси целосно ќе го исцрпат својот ресурс, а во услови кога Ту-154М ќе биде изваден од употреба, ќе има сериозен недостиг на авиони на долги релации. Повеќето руски авиокомпании поднесоа барања за надополнување со авиони и од странско и од руско производство, но овие намери сè уште не се реализирани во вистински договори. Според нас, една од главните причини е проблемот со привлекување надворешно финансирање, а во овој случај, авиокомпаниите спроведуваат различни стратегии, главно користејќи пласман на записи и обврзници, поретко кредитирање. Во исто време, можностите на домашната воздухопловна индустрија изгледаат недоволни со оглед на моменталните потреби на руските авиокомпании. Од 1 јануари 2006 година, во земјава се регистрирани 180 авиопревозници, од кои помалку од 20 обезбедуваат 50% од патничкиот сообраќај.

Земајќи ги предвид трендовите во консолидацијата на играчите во индустријата, особено во контекст на модернизацијата на флотата на авиони, до 2008-2009 година. бројот на руски авиокомпании може да достигне и до 30. Малите компании специјализирани главно во една насока ќе бидат принудени да ги прифатат условите на поголемите авиокомпании, но дури и под овие услови потребите на домашните превозници нема да бидат целосно задоволени.

Треба да се истакне дека во услови на рекордно висока побарувачка на авиони на светскиот пазар, постои сериозен недостиг на достапност и на нови и во добра состојба секундарни авиони до 2010-2014 година, па дури и авиокомпании со доволно финансиски средства кои немаат започнатите преговори со производителите и компаниите за лизинг ќе имаат проблеми со обновувањето на флотата поради недостигот на доволен број авиони на пазарот.

Главната конкурентна предност на која било авиокомпанија на долг рок е ефективно спроведената стратегија за раст, зголемување на флотата на странски авиони и понатамошен развој на брендот, успешни деловни проекти, спојувања и сојузи и програми за реструктуирање. Во овој случај, соодветно, факторите на конкурентност може да бидат следниве:

Широка мрежа на рути која придонесува од економска гледна точка за зголемување на ефикасноста на работењето на флотата на авиокомпанијата и од гледна точка на услугата.

Зголемување на патничкиот сообраќај со обезбедување на максимални можности за летање (на пример, можете да летате од Перм до Кина преку Новосибирск, а не преку Москва, како што беше порано).

Практични врски, високо ниво на услуга: распоредот на новите летови што авиокомпаниите мора да ги воведат треба да се избере земајќи ги предвид оптималните врски со други летови што оперираат од центри за воздушниот транспорт (на пример, чекање лет или поврзувачки летпатникот може да поминува време во ултра модерните деловни салони на авиокомпанијата на современите аеродроми);

Диверзификација на продажните пазари преку единствен систем на центри.

Создавање модерни и удобни аеродроми со најефикасни трансфер технологии, висока транспортна пристапност и највисоки стапки на раст на патничкиот сообраќај; присуството на нови авиопревозници (вклучувајќи ги и странските), што создава дополнителен „хранлив“ сообраќај.

Реновирање и надополнување на возниот парк поради новата опрема од западно производство, што го зголемува нивото на услуга, безбедноста на летовите и ги намалува трошоците за гориво на авиокомпанијата;

Флексибилен систем на билети ориентиран кон сите групи клиенти, конкурентен дури и во споредба со евтините компании (создавање можности секогаш да им ги обезбедувате на вашите клиенти најдобри цени без да ја намалите услугата во авионот).

Ефект на синергија од соработката со компании, вклучително и претпријатија кои обезбедуваат целосен опсег на воздухопловни работи и услуги: претпријатија за поправка на авиони, логистика, обука, туризам.

Добивање дополнителни приходи од проширување на неоперативните дејности и развој на услужна инфраструктура во аеродромски комплекси.

Развој на продажниот систем, вклучително и онлајн продажба, како и оптимизација на мрежата на агентите.

Намерна политика за оптимизација на трошоците, вклучувајќи алатки за намалување на трошоците за гориво, аеродромски услуги, дистрибуција, административен персонал и овозможување одржување и зголемување на профитабилноста на работењето во услови на растечки цени и зголемена конкуренција.

Користење на најсовремен софтвер и постојана работа за зголемување на транспарентноста на внатрешните процеси на различни нивоа: менаџерски, технички, контролни.

Вклучување на водечки глобални консултанти за развој на бизнис планови (на пример, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Обезбедување безбедност на летот врз основа на релевантни ревизии, вклучувајќи ревизии од IATA, FSNST, Boeing и Airbus. На крајот на минатата година, S7 Airlines ја помина првата фаза од ревизијата во согласност со меѓународните безбедносни барања IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Развој на брендот на авиокомпанијата, светла и незаборавна во исклучително формализираната индустрија на рускиот превоз на патници.