Историјата на развојот на воздушниот транспорт. Балони. Нови достигнувања на науката и технологијата

Марина Герасимова
Презентација „Историја на развојот на воздушниот транспорт“

Цел: формирање на детски идеи за воздушниот транспорт и историјата на неговиот развој.

Задачи: развијте логично размислување, говор, внимателност, активирајте го вокабуларот на децата со зборовите воздушен брод, едрилица и сл.

Човекот отсекогаш им завидувал на птиците и навистина сакал да научи како да лета. Во антиката, сите обиди на луѓето да летаат со вештачки крилја биле неуспешни. Луѓето одамна забележале дека не само што се крева чад, туку и се загрева воздухот. Двајца научници направија Французин од хартија и платно балон, ја наполни со топла воздухот, и топката се крена. Но, далеку на таква топка не е одлетај: каде оди ветрот, таму оди топката. И луѓето сакаа да летаат каде што треба. Сто години подоцна, контролирана балони - воздушни бродови. Тие биле наполнети со лесен гас, во нив бил вграден мотор со пропелер. Моторот му даде брзина на воздушниот брод и дозволи да ја задржи вистинската насока. Авионот имаше издолжена, овална форма - ова ја зголеми неговата брзина. Вооружени со крилја, луѓето скокнаа од височина, успеаја да се вивнат воздухот. Имаше едрилици. Ова авионисо крила, но без мотор. Сепак, тие не летаа побрзо. воздушни струи. Потоа дојдоа контролирани авиони. Тие беа опремени со мотори кои работеа на бензин. Овие мотори личеа на автомобили. Авионите може да вршат долги летови. Луѓето беа убедени дека авионите можат да летаат во секое време и каде било. Со текот на времето, човекот успеал да лета околу Земјата со вселенски брод! Првиот космонаут Ју А. Гагарин.

Поврзани публикации:

Презентација „Историја на новогодишната елка“Слајд 1 На бушавите бодликави шепи, елката носи мирис во куќата: мирис на загреани игли, мирис на свежина и ветер, И шума покриена со снег, И едвај се слуша.

Презентација „Историјата на празникот 8 март“ 8 март. Историските корени на овој празник датираат од 1901 година. Германската комунистка Клара Цеткин даде предлог за воспоставување.

Презентација „Историја на прославата на Нова Година“Здраво драги учители! Неодамна го прославивме магичниот новогодишен празник. Ова е празник кој прекрасно поврзува.

Резиме на часот „Историја на развојот на железничкиот транспорт“Цел: да ги запознае децата со историјата на развојот на железничкиот транспорт. Задачи: едукативни: - да се консолидираат знаењата на децата за транспортот;

Презентација „Историјата на потеклото на родната земја“Вид на проект: духовен и морален, едукативен. Учесници: деца, наставник. Период на реализација: 1 месец. Проценет резултат: Конечен.

Презентација „Историја на модата во Русија“Презентација на тема: „Историја на модата во Русија. Подготвителна група. Детска градинка „Теремок“. Град Светлогорск, Калининградска област.

Презентација „Историја на сијалицата“Презентација на тема: „Историјата на сијалицата.“ Цел: Создавање услови за развој на детските интереси, љубопитност и когнитивни.

1. Историја на развојот на воздушниот транспорт

1.1. Авиони од антиката до денес

Балони и воздушни бродови

Балонот со топол воздух живописно го опиша Жил Верн во неговите фантастични приказни. Балонот е стар повеќе од 220 години, има сложена и драматична историја на развој: враќање на крајот на 20 век и интензивен развој за туризам, рекламирање, спорт. Денес, балонирањето е единствена и профитабилна гранка на системот на претпријатија и уникатен метод на привлекување што го привлекува вниманието на сите без исклучок. Возењето со балон е елитна забава за богатите туристи.

Првиот балон со топол воздух бил дизајниран и изграден во 1783 година од браќата Монтголфие. Тоа беше огромен балон исполнет со топол воздух. Жан-Франкос беше првиот човек што полета со балон со топол воздух. Ова се случи на 15 октомври 1783 година и го означи почетокот на ерата на аеронаутиката. Дизајнот на балонот со топол воздух малку се промени од неговиот изум до денес. Балонот е скоро секогаш сферичен или облик на круша.

Во 1852 година, Хенри Гифард вградил мала парна машина во балон. Овој мотор го ротираше пропелерот, што овозможи правецот на воздушниот брод да се движи со брзина од 8 километри на час против ветрот. Само 46 години подоцна, во 1898 година, Алберто Сантос-Димон, богат Бразилец кој живее во Париз, почнал да експериментира со бензински мотори со внатрешно согорување за да вози пропелер. балони. На 19 октомври 1901 година, тој подигнал балон во форма на пура во воздух и направил лет од 11 километри над Париз. На почетокот на 20 век, балоните почнаа да се користат за научни цели при проучување на стратосферата, а во 1901 година беше направено првото искачување на висока надморска височина.

На почетокот на векот, во 1914 година, Ханс Берлинер патувал со балон од Германија до Урал.

Неводените балони беа реконструирани во воздушни бродови кои носеа мотори и пропелери, комплексни системи за контрола. Во Германија, индустријата за воздушни бродови успешно се разви - огромни воздушни бродови беа изградени и управувани со силна рамка направена од лесни легури, покриена со гумена ткаенина и повеќесекциско тело исполнето со гас. Повеќето капитален бродимаше форма на пура долга 245 m и дијаметар 41 m, можеше да превезува 50 патници со екипаж од 60 луѓе. во заостаната гондола или товар од 215 тони.

Воздушните бродови се користеле и за воени цели. За време на Првата и Втората светска војна, воздушните бродови и балони со различен дизајн се користеле во борбени операции за набљудување и извидување, лов на подморници и за поставување противвоздушни бариери. Формално, последниот воздушен брод беше деактивиран во САД дури во 1962 година. Во ерата на интензивен развој на научниот и технолошкиот напредок во втората половина на 20 век, балоните почнаа активно да се користат за патување, туризам и спортски натпревари.

Првично, беше создаден дизајн на авион - едрилица - аеродинамички совршен, способен, користејќи ја силата на подигање на воздушните струи, тивко да се вивнува со часови во воздушниот простор. Пионер на едриличарството бил Германецот Ото Лилиентал (1848-96). Џон Монтгомери (САД) околу истите години изгради едрилица и го спушти од балон. Нешто подоцна, во 1896 година, Октав Шанут, американски пронаоѓач, изгради лесно и постојано контролиран едрилица. Пронаоѓачите Орвил и Вилбур Рајт во 1902 година ја подобриле рамката на воздухот со прилагодување на елементите на крилото и опашката. Во општиот случај, едрилицата доби форма на летало познато за нас денес.

Почнувајќи од 1935 година, едрилиците опремени со научни инструменти беа широко користени за воздушна навигација и метеоролошки цели. Во текот на Втората светска војна биле користени едрилици за испорака на мали разузнавачки групи и војници.

Во повоениот период беа развиени многу аеродинамички совршени форми на трупот за едрилици.

Падобран

Падобран - уред направен од издржлива ткаенина што се отвора во воздухот како чадор и се користи за забавување на спуштањето на предмет или лице на земја од височина во воздухот. Првично - падобран беше измислен за да се обезбеди спасување од оштетен авион или авион и се користи за овие цели до денес, со исклучок на цивилната авијација за целите на патнички сообраќај.

Падобранот е измислен истовремено со балонот, но независно од овој дизајн (а во точен превод од француски значи „спречување паѓање“). Постојат докази дека во 1306 година во Кина, акробатите користеле чадори за скокање од височина. Првата демонстрација на падобран била извршена во Франција во 1783 година. Некој Луј Себастијан Ленорманд јавно скокнал од дрво со два чадори за плажа. Французинот Андре-Жак Гарнерин бил првиот професионален падобранец, тој направил многу скокови со падобран, вклучително и еден од височина од 2400 m во Англија во 1802 година.

Падобранското скокање („падобранство“) или „падобранство“ стана популарен спорт на падобранци, меѓународните натпревари се одржуваат од 1950 година. Создадена е федерацијата за падобранство. Активно учествуваат воениот персонал, младите, па дури и инвалидите. Падобранот се користи за слетување на групи туристи во тешко достапни области, на пример, на Северниот пол, како и за спасувачи. Падобранството е вообичаен спорт и забава. Скокање млади и стари.

Падобранството се изведува не само од авиони, туку и од високи карпи и планински падини.

Хеликоптер

Хеликоптер е уникатен авион што може да полетува и слетува вертикално на мала платформа, да лебди во воздухот, да врши хоризонтален контролиран лет, вклучително и во различни насоки - напред, назад, настрана, да прави вртења и други аеробатици.

Хеликоптерот е способен да превезува товар или патници. Патничките хеликоптери се поделени во три категории според капацитетот на патниците: првата е од 2 до 5 патници; вториот од 5 до 12 патници. За овие категории најчесто се користат мали хеликоптери со еден мотор. Третата категорија на големи возила е способна да превезува од 12 до 40 патници и се користи во комерцијален превоз.

Генијалниот Леонардо да Винчи во 1438 година создаде предуслови за дизајн на хеликоптер и разви пропелер способен да се качува и спушта вертикално, но тој стана достапен дури многу подоцна за да ја спроведе својата идеја во пракса.

Првиот прототип на модерен хеликоптер бил изграден од француските Лауној и Биенвену во 1784 година (т.е. многу порано од авионите и едрилиците). Во 1843 година, Англичанецот Д. Кејли изградил парен хеликоптер, но дизајнот бил премногу гломазен и тежок и можел да се издигне од земјата за еден метар. Хеликоптер способен да се крева во воздух и да виси неколку минути над земјата бил изграден од Французинот Пол Корн дури во 1907 година, но не биле создадени методи за контрола на машината во лет и за време на тестовите апаратот бил врзан за земја. со јажиња. Во 1916 година, Австријците создале поуспешен дизајн на уредот, кој во беспилотен режим се издигнал на висина од 200 метри и останал во воздух еден час, но уредот сепак бил врзан за земја со кабли.

Во 1931 година беше спроведена идејата за тилтротор, т.е. авиони со мотори кои би можеле да се претворат од хоризонтална во вертикална и да обезбедат практично вертикално слетувањеи полетување. Во моментов, таквите авиони се широко користени во воената авијација. Развојот на дизајни на хеликоптери се одвиваше доста интензивно во различни земји, но дури до 1938 година беше можно да се создаде хеликоптер кој достигна височина од 3000 m и заврши повеќе од еден час лет со екипаж. Активен во различни земјиИзградбата на хеликоптер започна да се развива дури по Втората светска војна. Во СССР беа создадени неколку успешни дизајни на хеликоптери, вклучувајќи го и најмоќниот - МИ-26, способен да подигне до 40 тони товар.

Денес, хеликоптерите се многу доверливи, можат да останат во воздух долго време и да се користат во тешки временски услови. Брзината на хеликоптерот достигнува 200-220 км на час, опсегот на летот е ограничен со капацитетот на резервоарите за гориво. Со хеликоптер во 1982 г патување низ светот, за што беа потребни 29 дена и 3 часа. Просечната брзина на летот беше 55 km/h.

Се издигнува високо, високо, како птица, човек сакаше долго време. Летање со одмерени крила што мавтаат... Чудна идеја, сепак, но...
... токму таа го прогонуваше човекот илјадници години! Инаку, од каде би произлегле легендите за летање луѓе?

Најпознатиот од нив е за грчкиот мајстор Дедал и неговиот син Икар, кој летал со помош на крилја направени од птичји пердуви и прицврстени со восок од островот Крит до Сицилија. За жал, Икар, првиот „пилот“, се покажа како првиот воздушен хулиган во светот: не го послуша татко му, се крена премногу блиску до сонцето, кое го стопи восокот и ... Резултатот, мислам , не вреди да се потсетува.

Оттогаш поминаа многу, многу години, едно лице „научи“ да лета на начин на кој птиците никогаш не сонуваа: тој се искачуваше на небесни височини, прескокнуваше преку хиперзвук, правеше непрекинат лет околу светот ... Но, сонот да лета со помош на птичји крилја не го напушта…

^ Балони и воздушни бродови

Балонот со топол воздух живописно го опиша Жил Верн во неговите фантастични приказни. Многу негови предлози се остварија, влегоа во нашите животи и се претворија во секојдневна реалност. Балонот е стар повеќе од 220 години, има сложена и драматична историја на развој: враќање на крајот на 20 век и интензивен развој за туризам, рекламирање, спорт. Денес, балонирањето е единствена и профитабилна гранка на системот на претпријатија и уникатен метод на привлекување што го привлекува вниманието на сите без исклучок. Возењето со балон е елитна забава за богатите туристи.

^ Балони.

Првиот балон бил измислен и изграден во 1783 година од браќата Монголфие од градот Ана во Франција. Тоа беше огромен балон исполнет со топол воздух. Овој балон во присуство на кралот Луј XVI и членовите на неговото семејство успешно се издигна во воздухот до висина од 1,8 километри. За почеток, во гондолата како патници биле ставени патка, петел и овца. Жан-Франкос беше првиот човек што полета со балон со топол воздух. Ова се случи на 15 октомври 1783 година и го означи почетокот на ерата на аеронаутиката.

Дизајнот на балонот со топол воздух малку се промени од неговиот изум до денес. Балонот е скоро секогаш сферичен или облик на круша. Обвивката на балонот е огромна торбичка од ткаенина покриена со гума, обезбедувајќи еластичност и затегнатост. До средината на 19 век, балоните не биле контролирани. Откако се издигна во воздухот, балонот едноставно се оддалечи со ветрот. Топол воздух се олади, навлезе низ школка, топката изгуби висина. Висината на летот беше контролирана со фрлање на баластот (вреќи со песок) натоварени во гондолата пред почетокот на летот или со ослободување на воздух низ вентилот. Беа направени обиди да се организираат прилагодливи едра, но тоа не донесе успех.

Во 1852 година, Хенри Гифард вградил мала парна машина во балон. Овој мотор го ротираше пропелерот, што овозможи правецот на воздушниот брод да се движи со брзина од 8 километри на час против ветрот. Сепак, парната машина беше премногу тешка и несмасна за балон. Само 46 години подоцна, во 1898 година, Алберто Сантос-Димон, богат Бразилец кој живее во Париз, почнал да експериментира со бензински мотори со внатрешно согорување за да го придвижи пропелерот на балоните. На 19 октомври 1901 година, тој подигнал балон во форма на пура во воздух и направил лет од 11 километри над Париз. За овој час и половина лет Сантос-Димон доби награда од 125.000 франци.

За време на француско-прускиот конфликт во 1870-71 година. За префрлање на патници и товар од опколениот Париз биле употребени 65 балони. Во 1875 година, беа направени обиди да се помине Ла Манш со балон. Сепак, овој настан беше сомнителен успех. Пилотите биле принудени да ја исфрлат од гондолата сета опрема, опрема, па дури и облека. На почетокот на 20 век, балоните почнаа да се користат за научни цели при проучување на стратосферата, а во 1901 година беше направено првото искачување на висока надморска височина.

Во 30-тите, следеа неколку искачувања на висока надморска височина за да се постигнат рекорди. Рекордна висина беше постигната на 31 км. Од височина од 12 километри, направени се неколку долги скокови со падобран од балон. На почетокот на векот, во 1914 г. Ханс Берлинерпатувал со балон од Германија до Урал.

Воздушни бродови.

Ненаведуваните балони беа реконструирани во воздушни бродови кои носеа мотори и пропелери, комплексни системи за контрола. Во Германија, индустријата за воздушни бродови успешно се разви - огромни воздушни бродови беа изградени и управувани со силна рамка изработена од лесни легури, покриена со гумена ткаенина, тело со повеќе делови исполнето со гас, Фердинанд Цепелин стана брилијантен дизајнер на воздушни бродови. Тој ја започна својата работа во 1871 година и стана основач на цел тренд во аеронаутиката. Воздушните бродови што ги дизајнирал го носеле неговото име и биле наречени џепелини. Воздушните бродови летаа со брзина до 130 километри на час. Најголемиот брод беше во облик на пура, долг 245 m и дијаметар 41 m, можеше да превезува 50 патници со екипаж од 60 луѓе. во заостаната гондола или товар од 215 тони.

Во 1910 година, Цепелин отвори компанија која изврши комерцијален превоз на повеќе од 14 илјади патници во рок од три години. Овие воздушни бродови поминаа растојание од повеќе од 61.000 километри без несреќи. Во 1919 година, воздушниот брод за прв пат го премина Атлантскиот Океан. Во 1929 година, воздушниот брод Граф Цепелин направи невиден лет околу Земјата. Беше направен обид да се организираат редовни летови на воздушни бродови меѓу Европа и Америка. Воздушен брод Хинденбургнаправи десет редовни комерцијални летови преку Атлантикот. Но, дизајните на воздушните бродови беа несовршени и еден по друг доживеаа несреќи. Во 1937 г Хинденбургексплодираше на аеродром во САД, а во несреќата загинаа 35 од 97 патници присутни во авионот. Преживеа тешки несреќи и многу други големи бродови во Европа и САД. Почина и дизајнерот. Еден од воздушните бродови загинал додека летал кон Северниот пол. По 1935 година, големите воздушни бродови повеќе не беа изградени, иако идејата за нивно подобрување и создавање нови дизајни сè уште постои.

Воздушните бродови се користеле и за воени цели. За време на Првата и Втората светска војна, воздушните бродови и балони со различен дизајн се користеле во борбени операции за набљудување и извидување, лов на подморници и за поставување противвоздушни бариери. Германија користеше воздушни бродови за бомбардирање на Лондон, но овие тешки и несмасни воздушни бродови беа лесен плен за британските ловци. Фабриките Цепелин работеа во текот на целата војна, а по нејзиното завршување, на нив беше изграден голем воздушен брод за САД. Формално, последниот воздушен брод беше повлечен од употреба во САД дури во 1962 година.

Во ерата на интензивен развој на научниот и технолошкиот напредок во втората половина на 20 век, балоните почнаа активно да се користат за патување, туризам и спортски натпревари.

Од доцните 1960-ти, започна ерата на масовно патување со балон. Создадени се нови материјали и дизајни на уреди за генерирање топол воздух со помош на моќни, лесно контролирани гасни горилници. Топките станаа шарени, разнобојни. Беше постигната висока безбедност на летот, беа создадени компании кои организираа летови со балони. Создаден е суштински нов и достапен за масите туристички производ и производ за атракција. Беа организирани клубови на љубители на балони, бројот на навивачи почна да се брои во илјадници во Европа, Америка и Австралија. Се родија традициите на фестивали и празници. Фестивалите на балони во Швајцарија привлекуваат до 15.000 учесници. Многумина пристигнуваат со свои балони, а секој чини приближно по цена на просечен автомобил.

Летови над планинските долини, реките и градовите во убаво времеисклучително привлечна единствена убавинаи информативна содржина, оригиналност на сензации, а многу туристи ги користат услугите на туристичките компании кои организираат патувања од овој вид. За летовите се потребни соодветни дозволи, искусни пилоти, временски услови и тим за да го пронајде и подигне балонот откако ќе прелета десетици километри.

Со развојот на балони, беа создадени здруженија и клубови на аеронаути. Еден од големите клубови Албакеркисоздадена во Ново Мексико во САД во 1972 година. Развиени се процедури за сертификација на топки и опрема, школи за обука на пилоти и процедура за издавање сертификати за право на летање. Се развиваат методи на навигација, сообраќај на терен, како и прашања за осигурување, како на патниците, така и на самата опрема, како и штети кои можат да бидат предизвикани на трети лица и нивниот имот.

На туристите им се нуди лет со клубски балон, кој е придружуван од инструктор и пилот за време на летот. Во исто време, при добро време, може да се подигнат до 60 или повеќе балони. Туристичките услуги се многу разновидни: резервација на летови, трансфер и сместување во хотел, оброци, трансфер до почетната точка, брифинг, почеток, лет, шампањ за време на летот, фотографирање. Времетраењето на летот е обично од еден до три часа (не повеќе од дванаесет). По завршувањето на летот со безбедно слетување, се издава потврда за учесник во лет со балон, незаборавни подароци и медали. Цена од 500 УСД и повеќе. Во случај на лошо или нелетачко време, стартот се откажува, а трошоците за патување се враќаат на клиентот-клиент, освен за копно. (сместување, оброци). Видовите на патување се многу различни, вклучувајќи ги и туристите кои се поканети да направат Меден месецна воздушниот балон.

Балонските фестивали и фиестите собираат до 10 илјади гледачи и се сметаат за важни туристички настани. Клуб Албакеркиспроведува широка програма за промоција на своите услуги на телевизија, рационална интеракција со религиозните, националните и локални празници. Огромни суми пари се вложуваат во популаризирање на балонот на топол воздух како прогресивен и модерен облик на рекреација и инвестирање. Поради својата природна привлечност, балонот е добро место за рекламирање на производите и нашироко се користи за оваа намена. Посебно се програмирани масовните летови за време на важни настани и празници.

^ Едрилици, едрилици, параглајдери и парамотори

Идејата да се издигнува во воздухот со помош на крилја, имитирајќи птици, го поседува човекот уште од антиката. Албатрос, способен да се вивнува во воздухот со часови, се преселил во 1855 година. морнар Жан Марк Ла Блумда се создаде модел на авион сличен на птица. Змејот, оригиналниот дизајн, беше познат во Кина и сè уште е национална забава. Сепак, дури на крајот на 19 век беше можно да се создаде воздушен апарат со крила способни да носат личност и да се издигнуваат во воздухот без мотор.

Првично, беше создаден дизајн на авион - едрилица едрилица-аеродинамички совршен, способен, користејќи ја силата на подигање на воздушните струи, тивко издигнувајте лизгањечасови во воздух. Пионер на едриличарството беше Германец Ото Лилиентал ( 1848-96). Тој и неговиот брат Густав започнале да работат на создавање на авион во 1867 година и го изградиле првиот едрилица во 1891 година.

Џон Монтгомери (САД) околу истите години изгради едрилица и го спушти од балон. Нешто подоцна во 1896 г. ^ Октава Шанут,Американски пронаоѓач, изгради лесно и стабилно контролиран едрилица. Неговиот дизајн се покажа успешен и за 2000 летови немаше ниту една несреќа. Пронаоѓачи ОрвилИ Вилбур Рајтво 1902 година едрилицата беше подобрен со прилагодување на елементите на крилата и опашката. Во општиот случај, едрилицата доби форма на летало познато за нас денес.

Бидејќи едрилицата нема мотор, за да лета, уредот мора прво да се забрза до одредена брзина. Брзината на движење на едрилицата е различна и зависи од протокот на воздух и начинот на планирање, но не надминува 100 км на час. Тоа се прави со влечење со кабел (долг приближно 60-300 m) со друг авион или од земја со автомобил или специјален уред за затегнување. Кога ќе се достигне соодветната брзина нанапред за да се обезбеди подигање, кабелот се откачува и едрилицата слободно лебди во воздухот.

Во повоениот период беа развиени многу аеродинамички совршени форми на трупот за едрилици. За спортски натпревари и забава се користат единечни и двојни едрилици. Максималното растојание на летот е 700 km во еден правец и 1000 km повратен пат. Има информации за нови рекорди на опсег на летови до 1450 км. Максимална висиналетот достигна околу 14.000 м. Летањето со едрилица бара одредени летачки вештини, вештини и обука на пилоти (како и добивање сертификат). Одржувањето и сервисирањето на едрилиците, организацијата на летови, обуката на пилоти се врши во летечки клубови.

Падобран

Падобранот е измислен истовремено со балонот, но независно од овој дизајн (а во точен превод од француски значи „спречување паѓање“). Принципот на падобран беше предложен од многу пронаоѓачи, вклучувајќи го и Леонардо да Винчи. Постојат докази дека во 1306 година во Кина, акробатите користеле чадори за скокање од височина. Првата демонстрација на падобран била извршена во Франција во 1783 година. Некој Луј Себастијан Ленорманд јавно скокнал од дрво со два чадори за плажа. Французин Андре-Жак Гарнеринбеше првиот професионален падобран, тој направи многу скокови со падобран, вклучително и еден од височина од 2400 m во Англија во 1802 година.

Првиот успешен скок со падобран од авион го направи капетанот на американската армија Алберт Бери во 1912 година. До крајот на Првата светска војна, падобраните станаа задолжителни за пилотите и екипажот на авионите. Во Втората светска војна, падобрани активно се користеле за слетување на војници, снабдување со храна и оружје за партизаните и фрлање агенти на непријателска територија. Денес дури и тешката воена опрема се фрла со падобран. Уште еднаш забележуваме дека во цивилното воздухопловство, при превоз на патници, падобрани не се користат и во принцип отсуствуваат на бродот.

Обликот и дизајнот на крошната на падобрани се различни (круг, триаголен, пресечен и други). Познати дизајни на ленти, посебни делови, со дупки во куполата за минување на воздух и други за да се обезбеди стабилност на летот и транспорт на тешки товари или авиони кои сопираат при слетување. Важно е линиите на кои е закачен падобранецот, или товарот, да не се заплеткаат и да дозволат нивната напнатост да го контролира спуштањето. Меѓу многуте вежби има и скокови за точноста на слетувањето.

Падобранство скокање со падобранили скокање со падобранстана популарен спорт парафоли,Меѓународните натпревари се одржуваат од 1950 година. Формирана е Федерација за падобранство. Активно учествуваат воениот персонал, младите, па дури и инвалидите. Најмасивните скокови се прават од височина од 3000 м. Масовните скокови до 500-1200 луѓе во исто време се одгледуваат на воздушни шоуа, празници или воени вежби. При скокање од голема надморска височинаможете да го отворите падобранот не веднаш, туку да направите прилично долг бесплатен лет. Кога скокате од височина од 5 километри, слободниот лет може да трае неколку минути. Регистриран е принуден скок на пилоти со падобран од височина од 17 километри. Направен е скок со балон од височина од 31 километар. Развиени техники за управување слободен пади техники на воздушни акробации при слободен лет, вклучително и во група. Се практикуваат долги тандемски скокови. Обично почетниците прават тандемски скок од височина од 3500 m со инструктор на контролиран падобран со тркалезна купола - најпопуларна и безбедна забава. Постои посебен вид на скокање од мала надморска височина (на пример, 800 m) со присилно отворање на падобран.

Падобранот се користи за слетување на групи туристи во тешко достапни области, на пример, на Северниот пол, како и за спасувачи. Падобранството е вообичаен спорт и забава. Скокање млади и стари. Најстариот падобран го направи скокот на 95-годишна возраст. Жените, иако живеат подолго од мажите, во староста се однесуваат поскромно.

Падобранството се изведува не само од авиони, туку и од високи карпи и планински падини. Познат е двоен скок од планинска падина од височина од 5 километри. Попримитивно и подостапно е користењето лет со падобран со влечење зад чамец. Падобран може да врзе лесен мотор на грбот и потоа да добиете парамотор. Во присуство на моќни воздушни струи на ларамоторот, можете да направите продолжен лет.

Падобранството е далеку од евтина забава. Скокањето еднаш без инструктор чини околу 2000 тенге, изнајмувањето опрема е уште 1000 тенге, скокот во тандем со инструктор е 4000 рубли. Обуката, дури и најкратката, од 100 УСД. Елитниот костум 150-300 американски долари и повеќе, сопствен падобран до 5000 американски долари. Цените, се разбира, зависат од престижот на компанијата и немаат ограничување.

висечки едрилица

На крајот на 20 век, едрилицата е измислена и брзо се здоби со популарност. висечки лизгање.Лесно крило во облик на делта (10-15 m) изработено од издржлива ткаенина, испружено преку рамка направена од алуминиумски цевки, му овозможува на пилотот, суспендиран на кабли под крилото, да прави долги летови во воздухот, користејќи ја силата на подигање на растечки воздушни струи. Промената на конфигурацијата на крилото и положбата на телото на пилотот ви овозможува да ја прилагодите насоката на летот. Вообичаено, едрилицата тргнува од висока планина, забрзувањето од земја или вода е можно со влечење со автомобил или брод. Од 1974 година се одржува светскиот шампионат во летање. Најдолгиот лет во права линија на едрилица е скоро 500 км, овој лет беше направен во 1994 година од Лари Тудор (САД), за жени ова растојание е нешто помалку - околу 335 км. На висечки едрилица, можете да одите во воздух до височина од 4,3 км.

Едрилицата може да носи две лица и да направи прилично долг лет. Овие авиони активно се користат за забава на туристите поморските одморалишта. Во градот Стрела во близина на Санкт Петербург, моторизираните едрилици на добро време ги забавуваат оние кои сакаат возбудувања во зима и лето. На фестивалот на водата на прагот во с. Лошево (Ленинградска област, Русија) моторни едрилици и скии на вода се користат како атракција за гледачите кои сакаат да ги набљудуваат водните брзаци и натпревари од височина, да снимаат аматерски видео или фотографии.

Хеликоптер

За разлика од конвенционалниот авион, хеликоптерот нема крила. Силата на кревање се создава со пропелер со прилагодлив агол на сечилото кој се наоѓа хоризонтално над кабината. Ротирајќи, пропелерот создава подигање, што обезбедува движење на машината во воздухот. Промената на аголот на роторот овозможува хоризонтално движење. За да се даде стабилност, се користи дополнителен пропелер, поставен на опашката на трупот, на растојание од оската на вртење на главната завртка и инсталиран нормално на него. Овој пропелер ви овозможува да создадете сила која се спротивставува на ротацијата на телото во насока спротивна на насоката на вртење на главната завртка. Истата завртка ја поставува насоката на хоризонталниот курс на летот, односно делува како кормило. Двата пропелери се управувани од мотор.

Првиот прототип на модерен хеликоптер го изградија Французите ^ ЛаунојИ Биенвенуво 1784 година (т.е. многу порано од авионите и едрилиците). Во 1843 година, Англичанецот Д. Кејли изградил парен хеликоптер, но дизајнот бил премногу гломазен и тежок и можел да се издигне од земјата за еден метар. Хеликоптер способен да се крева во воздух и да виси неколку минути над земјата бил изграден од Французинот Пол Корн дури во 1907 година, но не биле создадени методи за контрола на машината во лет и за време на тестовите апаратот бил врзан за земја. со јажиња. Во 1916 година, Австријците создале поуспешен дизајн на уредот, кој во беспилотен режим се издигнал на висина од 200 метри и останал во воздух еден час, но уредот сепак бил врзан за земја со кабли.

Во 1931 година беше реализирана идејата за тилтротор, односно авион со мотори кои можеа да се претворат од хоризонтална во вертикална положба и да обезбедат речиси вертикално слетување и полетување. Во моментов, таквите авиони се широко користени во воената авијација. Развојот на дизајни на хеликоптери се вршеше доста интензивно во различни земји, но само до 1938 година беше можно да се создаде хеликоптер што достигна височина од 3000 m и заврши повеќе од еден час лет со екипаж. Изградбата на хеликоптери почна активно да се развива во различни земји дури по Втората светска војна. Во СССР беа создадени неколку успешни дизајни на хеликоптери, вклучувајќи го и најмоќниот - МИ-26, способен да подигне до 40 тони товар.

Денес, хеликоптерите се многу доверливи, можат да останат во воздух долго време и да се користат во тешки временски услови. Брзината на хеликоптерот достигнува 200-220 км на час, опсегот на летот е ограничен со капацитетот на резервоарите за гориво. Со хеликоптер во 1982 година беше направено патување околу светот, кое траеше 29 дена и 3 часови. Просечната брзина на летот беше 55 km/h.

Наменета употреба на хеликоптерот

Хеликоптерот е повеќенаменска машина. Поради неговите вродени поволни дизајнерски карактеристики, како што се: компактност, вертикално полетување и слетување, нема потреба од посебни локации на аеродроми, можност за брза испорака на мали пратки товар и луѓе до тешко достапни области, висока доверливост - определува широк опсег за воени и цивилни цели. Хеликоптерот ефикасно се користи во борбени операции, патролирање, спасувачки операции на земја и вода, брза испорака на медицински персонал, болни и ранети во болниците. Хеликоптерот е широко користен за фотографирање на терен и предмети, снимање во филмски студија, како воздушно такси.

Во областа на туристичкиот транспорт, хеликоптерот е широко користен:

за потребите на трансфер од аеродроми, превоз на лица ВИПОрганизацијата на фазата на трансфер со помош на хеликоптер е многу ефикасна и доволно удобна, ви овозможува да ја избегнете потребата од користење возила, сообраќајниот метеж на патиштата и да ја подобрите безбедноста. Ова е особено изразено при летање на суперсонични бродови. Дали вреди да користите исклучително скап суперсоничен авион за превоз на патници и туристи за да заштедите два или три часа од времето на летот, за потоа да застанете во ред кај службеникот за имиграција, во ред за багаж и да заглавите во сообраќаен метеж на пат до хотелот. Затоа сите копнени операции копнени услуги патнициСуперсоничните облоги се организирани на принципите на максимално минимизирање на времето или фазите на операција и се користи хеликоптер за пренос. Во некои туристички центри хеликоптери се користат како такси. хелибус;
при организирање на разгледни туристички екскурзии во туристички центри. Погледот од птичја перспектива му дава на човекот сосема поинаква и необична идеја за изгледот на архитектонските ансамбли, центрите на историски или ултрамодерен урбан развој, зградите на палатата и парковите и уникатни природни пејзажи. Во Санкт Петербург, во текот на сезоната, редовно се прават екскурзии со хеликоптери над градот и неговата околина од тврдината Петар и Павле. Над Викторините водопади се организираат тури со хеликоптери. За време на поларните крстарења на Арктикот и Антарктикот, бродот секогаш има област за слетување и е опремен со хеликоптер кој врши ледени извидувачки и разгледни тури за туристите;
да се организира брза испорака на туристи до оддалечени и тешко достапни објекти на туристичка изложба, во области каде што нема аеродроми и локации за мала авијација. Обично ова растојание е 50-300 км од туристичкиот центар. Помалку популарен спорт хели-ски-Префрлање на скијачите со хеликоптер на неподготвени планински падини, проследено со збунувачки спуштање. Ова е суштината на овој вид скијање X-trete;
да организира потрага и спасување на туристи во случај на несреќи или природни непогоди. На риболов на мраз во Финскиот залив и Езерото Ладогаповеќе од 3.000 рибари се спасуваат со хеликоптери секоја година.

^ Техничка поддршка на воздушниот транспорт и краток опис на одделни аеродроми

Последните децении на XX век. се карактеризира со значително зголемување на воздушниот сообраќај ширум светот. Во голема мера тоа се должи на позитивните трендови во глобалната економија, проширувањето на трговските односи, како и брзиот развој на туризмот. Сепак, транспортната услуга за патниците на авионските линии доведе до голем број проблеми поврзани со такви причини како што се:

Одбивање на територии за изградба и опремување на аеродроми;

Зголемени емисии на штетни материи во атмосферата од потрошеното гориво;

Бучавото загадување на животната средина.

Затоа, прашања поврзани со техничка поддршка воздушен транспорт, се многу релевантни и вклучуваат две важни насокиво нивното решение: 1) подобрување на самиот воздухоплов и 2) модернизација на аеродромите. Ајде да ги разгледаме накратко овие области.

^ Подобрување на воздухопловната технологија

Најголема популарност во превозот на патници добија модерни авиони, различни модификации. Главните причини се, се разбира, и пред сè, високата доверливост (авионите се во функција без несреќи до 25 години), носивоста (до 100 тони носивост), капацитетот на патниците (до 560 луѓе) и опсегот на летови со целосно оптоварување без полнење гориво до 12 илјади км. Последново е важно кога се организираат прекуокеански летови. Друг критериум е критичноста на должината на пистата (RWY). Создадени се авиони кои можат да полетуваат од многу кратка писта или дури и за вертикално полетување и слетување, но тоа се однесува на воената опрема.

Во современиот свет, постојат неколку големи претпријатија за производство на авиони кои произведуваат цивилни авиониза воздушно патување. Најголеми од нив се американската компанија Боинг, европскиот конзорциум Ербас Индустри и англо-францускиот конзорциум British Aerospace-Sud-Avia.

Компанијата „Боинг“ го носи името на основачот на оваа светски позната компанија, трговецот со дрва Вилијамс Боинг, кој во 1916 година го изградил првиот модел на неговиот авион, дизајниран да пренесува пошта. По Втората светска војна, американската компанија стана лидер во производството на турбомлазни патнички авиони, а нејзиниот модел Боинг 707 беше без конкуренција во светот. Во моментов, компанијата произведува патнички облоги од различни модификации и модели - Б-737, Б-747, Б-757, Б-767, Б-777, кои се разликуваат технички спецификации, опсег на летот и капацитет (Табела 1). Сите авиони од семејството Боинг се многу сигурни, удобни за патниците, се во согласност со еколошките барања на Меѓународната организација ICAO, а исто така им обезбедуваат на операторите максимална флексибилност во нивната употреба.

Најпопуларен од презентираните модели е авионот Б-737присутни во флотата на повеќето меѓународни превозници. Авионот Б-737 е опремен со удобни седишта, чиишто грбови, при обидот да се наведнат наназад, остануваат на своето место, а самите седишта се туркаат напред, што не му создава непријатности на патникот што седи позади. Во кабината на авионот може да се инсталираат лични видео монитори, слушалки, приклучоци за лаптопи. Боинг 737 се опремени со осумканален аудио систем за забава во летот, нудејќи им на патниците широк спектар на музички програми. Боинг-737 опслужуваат меѓународни летови со среден дострел и домашни багажни линии. Додатокот А го прикажува внатрешниот распоред на авионот Б-737.

^ Ориз. 1 Боинг 737-700 и 800Ориз. 2 Боинг 737-800 во Астана

Лагер Б-747, како еден од најголемите авиони во светот, служи како лично возило на претседателот на САД.

Воздушни облоги Б-757е резултат на најнапредните технолошки решенија кои обезбедуваат максимална ефикасност на горивото, ниски нивоа на бучава, зголемен комфор на патниците и најдобри перформанси. Авионот е опремен со два моќни и сигурни Rolls-Royce RB211 млазни мотори. Боинг 757-200 има летови на меѓународни летови со долг и среден дострел, како и на домашни багажни линии

Брзиот развој на воздухопловната технологија и потребата за брз транспорт на особено вредни товари, пошта и патници доведоа до фактот дека по Првата светска војна, воздушниот транспорт почна да се обликува. Неговиот последователен развој се одвиваше со сè побрзо темпо. Во 1937 година, на светските воздушни линии биле превезени 4,1 милиони луѓе.

Подготовките за Втората светска војна и брзиот развој на воздухопловната технологија за време на Втората светска војна влијаеле врз цивилната воздушна флота, која брзо се подобрувала. По завршувањето на војната, воздушниот сообраќај се зголеми многу брзо.

Во 1950-тите, воздушниот транспорт го надмина морскиот транспорт во главните океански области во однос на бројот на превезени патници.

Во раните 1970-ти, вкупната должина на воздушните линии достигна 6.250.000 km. Според тоа, веќе во тоа време, товарниот промет изнесуваше 30 милијарди илјади километри, а бројот на превезени патници достигна 560 милиони луѓе.

Понатамошниот развој на воздушниот транспорт исто така се вршеше со брзо темпо: до крајот на 90-тите, товарниот промет достигна 293 милијарди илјади километри, вклучително и меѓународниот сообраќај 189 милијарди илјади километри. Бројот на патници се зголеми на 2244 милиони, од кои 1252 милиони на меѓународните линии.

Развојот на воздухопловната технологија во дваесеттиот век првенствено беше отелотворен во подобрување на моторите и подобрување на дизајнот на авионите. Лесните и релативно побели едноставни клипни авиони во втората половина на векот почнаа да се заменуваат со млазници. Од 1960-тите, воздушниот карго транспорт почна да расте особено брзо и почнаа активно да се воведуваат тешки товарни авиони. Приближно во исто време, зголемувањето на патничкиот сообраќај го стимулира создавањето на авиони со голем капацитет.

Во текот на 20 век, а особено неговата втора половина, се зголемија брзините на машините и нивниот опсег на летот. ВО последните годинипроблемот со ефикасноста на горивото на авионите беше доведен до израз. Прашањата за заштита на животната средина станаа важни.

До почетокот на новиот век, светскиот воздушен транспорт се приближуваше со несомнен успех: брз развој, посигурни технички средства, подобрен квалитет на услугата и зголемени брзини.

Прометот на светскиот воздушен транспорт се приближува до 300 милијарди илјади километри, вклучувајќи две третини од меѓународниот сообраќај.

Успешниот развој на воздушниот транспорт, генерално, во светот беше значително оштетен од терористичките напади во септември 2001 година. Следеше остар пад на побарувачката за авионски патувања како резултат на недостигот на доверба во безбедноста на летовите, зголемените ризици и затоа трошоците за осигурување. Голем број од најголемите и многу реномирани авиокомпании банкротираа.

Најсилниот шок што го доживеа светскиот воздушен транспорт, загубите поврзани со тоа, беа поттик за ревидирање на деловната стратегија на многу воздухопловни компании. Конкуренцијата се засили. Се појавија таканаречените авио дисконтери кои настојуваат да го „дерегулираат“ авијацискиот пазар.

Во меѓувреме, сегашната ситуација во рускиот воздушен транспорт во голема мера беше предодредена од целиот претходен тек на развој на воздухопловството во советската ера.

Во Советскиот Сојуз, развојот на цивилната авијација, која уживаше голема државна финансиска и друга поддршка, се одвиваше со прилично брзо темпо. Планираниот развој на воздушниот транспорт овозможи да се земат предвид националните интереси, потребите на населението, вклучително и оние во оддалечените региони на земјата, одржување на добро ниво на безбедност, следење на развојот на технологијата итн. Судејќи според главните параметри, надворешно состојбата во воздушниот транспорт беше поволна.

Во СССР во 1945 година бројот на патници превезени по воздушен пат бил 0,6 милиони луѓе, во 1955 година -2,5 милиони луѓе. Понатамошното зголемување беше спроведено со побрзо темпо.Во 1965 година беа превезени 42,1 милиони луѓе. Соодветно на тоа, се зголеми патничкиот и товарниот промет на советскиот воздушен транспорт.

Развојот на домашниот воздушен транспорт веднаш беше сериозно попречен по распадот на СССР и последователните економски реформи. Меѓу економските причини за тешкотиите со кои се соочува руската авијација во пазарните услови, посебно место зазема ниската солвентност на потенцијалните домашни клиенти, што ја попречува реалната побарувачка. Според тоа, потрагата по мерки за решавање на проблемот останува релевантна.

Друга тешкотија во развојот на воздушниот транспорт во Руската Федерација, која стана поакутна во последните години, е лошиот однос меѓу руските носачи и руската авионска индустрија. Ова делумно се должи на нерешените прашања за финансирање на домашни фабрики за авиони, немањето владини гаранции за кредити кои треба да се издаваат против налози за изградба на авиони. Истовремено, треба сериозно да се ревидира самиот механизам на одлучување на руските превозници Аерофлот, Трансаеро и други за прашањата за нарачка на авиони. Улогата на државата секако мора да се зајакне.

Патничкиот сообраќај во Русија исто така го достигна својот врв во 1990 година, 91 милион патници, а потоа почна многу брзо да опаѓа, паѓајќи во 1995 година на 32, а во 1999 година на 22 милиони луѓе. Во 2000 година биле превезени 21,8 милиони луѓе. Во 2001 година нивниот број се зголеми на 25 милиони луѓе, што доведе до одредени надежи на домашните компании.

Овој парк е во голема мера застарен и треба да се ажурира. Покрај тоа, на крајот на 2001 година, Европскиот парламент ги ратификуваше ограничувањата за летови над Европа на особено бучни авиони. Новите ограничувања за бучавата се фиксирани во 16-тиот став III од Поглавјето III од регулативите на ICAO и стапија на сила на 1 април 2002 година. Ограничувањата на бучавата може да доведат до губење на руските пазари 11 илјади летови и, соодветно, 3 милиони патници. Настаните од 2001 година во Њујорк го погодија и рускиот воздушен транспорт. Со работа прекинаа 20-тина домашни компании. Во иднина се очекува да продолжи процесот на исчезнување на малите компании или нивно апсорпција од поголемите. Бројот на малите компании веќе е намален, но достигнува 265. Се верува дека нивната судбина е запечатена, бидејќи немаат средства да го обноват својот возен парк. Плаќањата за лизинг сега изнесуваат 8-10% годишно од цената на авионот плус фиксен дел од основниот трошок. Во реалноста, на пример, со цената на ТУ-254 од 15 милиони долари, треба да се плаќа 2-2,5 милиони долари годишно.

Според инвестициската група Aton, до 80% од руските авиокомпании сега се непрофитабилни. Дури и „Аерофлот“ во 2001 година претрпе загуба од 4-5 милиони долари, а како резултат на тоа неговата профитабилност беше околу нула. Аналитичарите веруваат дека ако во 2002 година руските компании постигнале нето маржа од 3%, тогаш ова може да се смета за многу добар резултат.

Во исто време, официјалните прогнози се полни со оптимизам. Почнувајќи од 2001 година, се предвидува систематско зголемување на патничкиот сообраќај на домашните линии до 40 милијарди патнички километри и повеќе, а на меѓународните линии до 50 милијарди.

На полето на копнената инфраструктура на рускиот воздушен транспорт, се прават обиди да се зголемат приходите со зголемување на таксите на авиокомпаниите, истовремено проширување на бројот на услуги за патниците. Општо земено, по примерот на западните аеродроми, беше преземен курс за претворање на аеродромите во меѓународни транспортни центри. Во исто време, надежите се полагаат во организација на комерцијални претоварни точки со удобни врски меѓу летовите.

Општите изгледи за руските меѓународни воздушни комуникации сепак во голема мера ќе зависат од способноста на домашните компании да се прилагодат на неизбежните нови, уште построги барања во развиени земјиЗапад. Така, во 2006 година стапија на сила новите меѓународни стандарди за воздушна бучава.

1. Историја на развојот на воздушниот транспорт 1 Авион од антиката до - страна бр.1/2

1.1 Авион од антиката до денес

1.2 Техничка поддршка на воздушниот транспорт

1.3. Краток опис на одделни аеродроми во Русија

2. Сервисирање туристи со авион

2.1 Правна основа за регулирање на превозот на туристи по воздушен пат

2.2 Општи правила за превоз на туристи и багаж

3. Воздушен превоз во Русија

4. Интеракција на туристичките организации со авиокомпании

4.1. Превоз на туристи со чартер летови

4.2. Услуги обезбедени од авиокомпании

4.3. Меѓународни воздухопловни организации

Заклучок

Библиографија

Вовед
Транспортот е една од најважните компоненти на материјалната основа на економијата на секоја земја. Од античко време, транспортот е моторот на напредокот. Човекот користел секакви средства при рака за транспорт на луѓе и стоки. Со пронаоѓањето на тркалото, а малку подоцна и разните типови мотори, човекот започнал соодветно да развива транспортни средства: вагони, вагони, парни локомотиви, авиони итн. Ова овозможи да се патува на долги растојанија и за различни намени.

Меѓународниот туризам вклучува движење на луѓе од земја до земја. При проучувањето на неговиот развој, многу е важно да се одреди неговиот однос со транспортната индустрија. Успехот во генерирање на туристички пазари и соодветна транспортна инфраструктура се еден од најважните предуслови за развој на секој туристички центар. Од своја страна, побарувачката во туризмот го поттикна брзиот развој на транспортната индустрија. Научниот и технолошкиот напредок во транспортната индустрија во изминатите децении, исто така, одигра значајна улога во ова.

Туризмот е целосно зависен од транспортот, неговата безбедност, брзина и удобности што му се обезбедуваат на туристот за време на неговото движење. Разбирањето на основите на односите со транспортните компании, правилата за интеракција со нив во однос на обезбедувањето на безбедноста на патниците и нивниот имот, услугата, користењето на соодветни попусти и поволности во продажбата е важно и за туристите и за организаторите на патувања. Развојот на туризмот е ограничен од фактот што транспортните системи во голем број земји не ги исполнуваат светските стандарди за практичност, ефикасност и безбедност, а транспортните проекти во смисла на изградба на нови аеродроми, патишта и железници бараат огромни инвестиции и време за нивна реализација. .

Помалку од половина од сите меѓународни патувања се патни, а улогата на воздушниот транспорт расте секоја година.

Во 1992 година, само 5% од патниците го користеле железничкиот систем за меѓународно патување (главно во Европа) и 8% патувале со парабродови и фериботи (на пр. меѓу ОК и Франција, Италија и Грција, Шведска и Данска) и 40% од туристите стигнале до нивната дестинација со авион 1 .

Според статистичките податоци, стапката на раст на популарноста на воздушниот транспорт е повисока од онаа на патниот транспорт, што се должи на зголеменото проширување на географијата на патување и постоечкиот постојан тренд за намалување на времето на патување во корист на нивната фреквенција (раст на краткорочни тури на долги релации). Сето ова предизвикува големо внимание на туристичкиот бизнис кон воздушниот транспорт. Авионите се најпопуларниот начин на транспорт во светот. Истото може да се каже и за воздушниот сообраќај во туризмот. И има неколку причини за ова:

Прво, авијацијата е најбрзиот и најзгодниот начин на транспорт при патување на долги растојанија;

Второ, услугата на летови во моментов има атрактивен изглед за туристите;

Трето, авиокомпаниите директно и преку меѓународните мрежи за резервации и резервации плаќаат провизии на туристичките агенции за секое резервирано седиште во авион, со што ги мотивираат да изберат авионски патувања.

Воздушниот транспорт е еден од најбрзо и најдинамично развиените сектори на светската економија и секоја година зазема сè посилна позиција во глобалниот транспортен систем 2 .

Целта на оваа студија е општ опис на туристичките воздушни патувања.

За да се постигне целта во работата на курсот, неопходно е да се решат следните задачи: 1) да се разгледаат карактеристиките на воздушниот транспорт; 2) да се проучат некои аспекти на сервисирање на туристи по воздушен пат; 3) размислете за интеракциите туристички организациисо авиокомпанијата 4) проучување на законската рамка за регулирање на превозот на туристи по воздушен пат.

За да се напише оваа работа на курсот, се користеа такви извори на литература како: Гулјаев В.Г. Организација на туристички активности. - М.: ЗНАЕЊЕ, 1996; Чудновски А.Д., м-р Жукова туризам менаџмент: Учебник. - М.: Финансии и статистика, 2003 година; Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Туристичка индустрија: Транспорт - Санкт Петербург: Издавачка куќа "Герда", 2001 година .; Осипова О.Ја. транспортни услуги за туристи: Учебник. Додаток за студенти од високо образование. едукативни институции. - М .: Издавачки центар „Академија“, 2004. и други.

Историја на развојот на воздушниот транспорт

Авиони од антиката до денес

Балони и воздушни бродови

Во 1852 година, Хенри Гифард вградил мала парна машина во балон. Овој мотор го ротираше пропелерот, што овозможи правецот на воздушниот брод да се движи со брзина од 8 километри на час против ветрот. Дури 46 години подоцна, во 1898 година, Алберто Сантос-Димон, богат Бразилец кој живее во Париз, почнал да експериментира со бензински мотори со внатрешно согорување за да го придвижи пропелерот на балоните. На 19 октомври 1901 година, тој подигнал балон во форма на пура во воздух и направил лет од 11 километри над Париз. На почетокот на 20 век, балоните почнаа да се користат за научни цели при проучување на стратосферата, а во 1901 година беше направено првото искачување на висока надморска височина.

На почетокот на векот, во 1914 година, Ханс Берлинер патувал со балон од Германија до Урал.

Воздушните бродови се користеле и за воени цели. За време на Првата и Втората светска војна, воздушните бродови и балони со различен дизајн се користеле во борбени операции за набљудување и извидување, лов на подморници и за поставување противвоздушни бариери. Формално, последниот воздушен брод беше изваден од употреба во САД дури во 1962 година. Во ерата на интензивен развој на научниот и технолошкиот напредок во втората половина на 20 век, балоните почнаа активно да се користат за патување, туризам и спорт натпревари 1 .

Едрилици

Првично беше создаден дизајн на авион - едрилица - аеродинамички совршен, способен, користејќи ја силата на подигање на воздушните струи, тивко да се вивнува со часови во воздушниот простор. Пионер на едриличарството бил Германецот Ото Лилиентал (1848-96). Џон Монтгомери (САД) околу истите години изгради едрилица и го спушти од балон. Нешто подоцна, во 1896 година, Октав Шанут, американски пронаоѓач, изгради лесно и постојано контролиран едрилица. Пронаоѓачите Орвил и Вилбур Рајт во 1902 година ја подобриле рамката на воздухот со прилагодување на елементите на крилото и опашката. Во општиот случај, едрилицата доби форма на летало познато за нас денес.

Во повоениот период беа развиени многу аеродинамички совршени форми на трупот за едрилици.

Падобран

Падобранството се изведува не само од авиони, туку и од високи карпи и планински падини.

Хеликоптер

Во 1931 година беше спроведена идејата за тилтротор, т.е. авион со мотори кои би можеле да се претворат од хоризонтално во вертикално и да обезбедат речиси вертикално слетување и полетување. Во моментов, таквите авиони се широко користени во воената авијација. Развојот на дизајни на хеликоптери се вршеше доста интензивно во различни земји, но само до 1938 година беше можно да се создаде хеликоптер што достигна височина од 3000 m и заврши повеќе од еден час лет со екипаж. Изградбата на хеликоптери почна активно да се развива во различни земји дури по Втората светска војна. Во СССР беа создадени неколку успешни дизајни на хеликоптери, вклучувајќи го и најмоќниот - МИ-26, способен да подигне до 40 тони товар.

Денес, хеликоптерите се многу доверливи, можат да останат во воздух долго време и да се користат во тешки временски услови. Брзината на хеликоптерот достигнува 200-220 км на час, опсегот на летот е ограничен со капацитетот на резервоарите за гориво. Со хеликоптер во 1982 година беше направено патување околу светот, кое траеше 29 дена и 3 часа. Просечната брзина на летот беше 55 km/h 1 .

Техничка поддршка на воздушниот транспорт

Одбивање на територии за изградба и опремување на аеродроми;

Зголемени емисии на штетни материи во атмосферата од потрошеното гориво;

Бучавото загадување на животната средина.

Затоа, прашањата поврзани со техничката поддршка на воздушниот транспорт се многу релевантни и вклучуваат две важни области во нивното решавање: 1) подобрување на самиот авион и 2) модернизирање на аеродромите. Ајде да ги разгледаме накратко овие области.

Подобрување на воздухопловната технологија

Најголема популарност во превозот на патници добија модерни авиони, различни модификации. Главните причини се, се разбира, и, пред сè, високата доверливост, носивоста, капацитетот на патниците и опсегот на летот со целосно оптоварување без полнење гориво до 12 илјади км. Друг критериум е критичноста на должината на пистата (RWY).

Во современиот свет, постојат неколку големи претпријатија за производство на авиони кои произведуваат цивилни авиони за воздушно патување. Најголеми од нив се американската компанија Боинг, европскиот конзорциум Ербас Индустри и англо-францускиот конзорциум British Aerospace-Sud-Avia 1.

Компанијата „Боинг“ го носи името на основачот на оваа светски позната компанија, трговецот со дрва Вилијамс Боинг, кој во 1916 година го изградил првиот модел на неговиот авион, дизајниран да пренесува пошта. Во моментов, компанијата произведува патнички бродови од различни модификации и модели - Б-737, Б-747, Б-757, Б-767, Б-777, кои се разликуваат по технички карактеристики, опсег на летот и капацитет. Сите возила од семејството Боинг се одликуваат со висока доверливост, удобни услови за патниците и се во согласност со еколошките барања. Најновиот развој на фамилијата на авиони Боинг - Б-777 е препознаен како најбезбеден и технички опремен во светот - речиси целиот лет може да го изврши во автоматски режим. Моделите V-737, V-767 и V-777 се оперираат во Русија. Во блиска иднина, Боинг нема да создаде сосема нов тип на патнички авион, бидејќи неговата политика во овој поглед е насочена кон подобрување на постоечките модели Б-747, Б-767 и Б-777.

Конзорциумот Ербас Индустри беше основан во јули 1967 година од голем број европски фирми со поддршка на владите на Франција, Англија, Германија и Шпанија, кои одлучија да му стават крај на американскиот монопол на авијацискиот пазар. Првиот авион на оваа компанија А-300Б полета во октомври 1972 година. Семејството авиони на европскиот конзорциум има висока ефикасност, ниска потрошувачка на гориво и атмосферски емисии и е многу погодно за транспорт на карго.

Ербас Индустри во моментов го развива суперлајнерот А-380. Овој авион ќе превезува меѓу 500 и 700 патници на долги релации и до 1.000 луѓе на кратки летови. Дизајнот со две палуби на машината се должи на фактот дека модерни аеродромисветот не може да прифати облоги со распон на крилата поголем од 80 m, затоа зголемете го капацитетот патнички бродовиво моментов не е можен друг начин. Во новиот авион ќе има мали канцеларии, деловни центри, прегради за спиење, места за забава - спортски и игри, кои се планира да бидат поставени под подот на главната палуба. Ќе има и места за одмор за екипажот, кујнски единици, тоалети. Суперлајнерот ги задоволува современите еколошки перформанси и, покрај тоа, е 20% поекономичен од неговите колеги. Ер Франс, Сингапур Ерлајнс и Дубаи Емирати веќе аплицирале за новиот Ербас А-380. Генерално, до 2016 година, Airbus Industry ќе обнови повеќе од половина од светската флота на авиони со 16.000 нови авиони од различни типови.

Зборувајќи за суперсоничен патнички авиони, тогаш ова се единствените суперсонични облоги на Конкорд во светот, дизајнирани и изградени од англо-францускиот конзорциум British Aerospace-Sud-Avia во 1969 година. Брзината на таков авион е 2 пати поголема од брзината на звукот, што го дозволува да го помине Атлантикот за 3 часа, капацитет - 130 луѓе. Вкупно беа изградени 14 автомобили од оваа класа, кои припаѓаат на две авиокомпании - Бритиш Ервејс и Ер Франс. До неодамна, тие беа оперирани главно на трансатлантските линии, како и на некои чартер линии, и опслужуваа главно богати, богати клиенти. Меѓутоа, по трагичните настани од 11 септември 2001 година во САД, побарувачката за превоз за нив нагло опадна. Во таа насока, „Бритиш ервејс“ и „Ер Франс“ објавија дека од мај 2003 година сите патнички линии на семејството „Конкорд“ се деактивирани.

Бизнис џет е специјален авион со бизнис-џет турбомлазни мотори, опремени да носат ВИП личности - бизнисмени, државници, музичари итн. Повеќе од 2.000 големи млазни облогибизнис-џет тип, вклучително и во Русија - повеќе од 100. Во странство, за оваа намена најчесто се користат американски авиони Сена, француски - Фалком и британски - БАе-125. Во Русија тоа е најчесто Јак-40 со кабина опремени за летање канцеларија (има такви авиони; на пример, АвтоВАЗ). Многу модерни западни бизнисмени користат мали воени единици за брзи патувања. суперсоничен авионкупени за оваа намена за приватна употреба.

Забраната за летови во европскиот простор, поради зголемените карактеристики на бучавата на застарените домашни авиони, ги принудува националните превозници да ја ажурираат својата флота на авиони. Овој проблем може да се реши на различни начини: еден начин е модернизација на постоечките возила; друг начин е да се купат странски користени авиони; трето - поблиска соработка со руските фабрики, кои треба и во принцип можат да произведуваат модерни авиони кои ги исполнуваат меѓународните и европските стандарди.

Модернизацијата на старите мотори бара од 5 до 7 милиони американски долари или повеќе (за авион со четири мотори), во врска со што многу експерти веруваат дека нема смисла да се трошат такви пари на стара опрема. Во овој поглед, многу големи руски превозници избираат да купат авиони од странско производство, како што се Боинг и Ербас, но средните и малите авиокомпании честопати не можат да го направат тоа.

Третиот начин, до неодамна, беше во голема мера комплициран од недостатокот на механизам за продажба на авиони. На крајот на краиштата, еден патнички авион чини неколку десетици милиони долари (на пример, Ту-214 чини 25 - 26 милиони американски долари) - такви пари во исто време тешко може да се најдат дури и со голема авиокомпанија. Затоа, обично во светската практика, авионите се градат и продаваат според шеми за лизинг или за одредена нарачка. Лизингот подразбира постепено откупување на лајнерот по авансно плаќање (според некои извештаи, до 15% од неговата вредност). Останатите плаќања се вршат на месечно ниво, што е приближно 1% од цената на авионот. Во исто време, авионот веќе лета и заработува свој откуп. Владите ширум светот поддржуваат авијациски лизингсо своите гаранции 1 .

За жал, сите горенаведени авиони од најновата генерација (Ту-204, Ту-214, Ту-334) до 2006 година може повторно да престанат да ги исполнуваат стандардите за бучава поради следното заострување на барањата на стандардите што ICAO ќе ги воведе од 2006 година. Сепак, домашните производители на авиони сè уште не се подготвени да понудат сериски примероци на нова опрема што ги исполнува европските стандарди, што е еден од главните проблеми во техничката поддршка на воздушниот транспорт во моментов и во блиска иднина 2 .

1.3. Краток опис на одделни аеродроми во Русија
Аеродромот Шереметјево се наоѓа на 28 километри северозападно од Москва и 11 километри од Московскиот кружен пат (МКАД). Географски и функционално, тој е поделен на 2 сектори - Шереметјево-1 и Шереметјево-2. Првиот терминал беше пуштен во употреба во 1959 година, вториот - во 1980 година, во пресрет на XXII олимписки игри. Аеродромскиот аеродром го опслужуваат двата оперативни терминали, тој може да ги прими сите постоечки типови на авиони од домашно и странско производство. На крајот на летото 2002 година, аеродромот доби меѓународен сертификат кој му овозможува непречено да работи во временски услови од секаква сложеност. Аеродромот Шереметјево стана вториот аеродром во ЗНД, по Бориспол во Киев, и првиот во Русија кој ја доби минимум III категорија на временски услови ICAO, дозволувајќи им на авионите да слетаат при видливост од 0 m во висина и само 200 m во домет.

Вкупниот капацитет на двата терминали не надминува 10 милиони патници годишно, што практично ги исцрпува можностите на аеродромот. Особено е тешко во лето, како и на новогодишните празници, божиќните празници, кога десетици илјади Руси имаат тенденција да летаат во странство за одмор. Условите на аеродромот повеќе не дозволуваат опслужување на патниците во согласност со меѓународните барања, затоа, во последниве години, протокот на туристи од Европа во Азија почна да се движи во Виена, Франкфурт, Хелсинки, иако најмногу најкраткиот патод Европа до Азија лежи преку Москва. Во таа насока, сега на аеродромот започна изградбата на третиот терминал со капацитет од 8-10 милиони луѓе годишно. Нов терминалќе опслужува летови на странски авиокомпании, како и домашни и меѓународни летови на домашни авиопревозници. Се очекува да биде пуштен во употреба во 2004 година.

Аеродромот Домодедово се наоѓа на 22 километри јужно од Московскиот кружен пат. Изграден е во 1964 година како основен аеродром за долги летови до Сибир, Далечниот Исток и Централна Азија. Во 1992 година доби меѓународен статус, а во 1996 година започна нејзината голема реконструкција. Во моментов, овој аеродром може да прими секаков вид домашни и странски авиони, освен тоа, нема ограничувања за полетување и слетување, како и нивоа на бучава во текот на ноќта. Ова е единствениот аеродром во московскиот авијациски центар каде што може да се користат независно две паралелни писти со капацитет од 20 и 60 авиони/ч при фер временски услови и 7 и 12 во тешки временски услови. Аеродромот има многу резервирано земјиште, што му овозможува, доколку е потребно, да изгради уште две писти покрај двете постоечки.

Аеродромот е опремен со главни такси патишта, мрежа на брзи и поврзувачки патишта, престилка со 92 паркинг места за авиони.

Вкупната површина на терминалот е 63.000 квадратни. m, пропусната моќ - 2100 патници / ч во рускиот сектор и 1100 патници / ч во меѓународниот. Воздухопловниот терминал има удобни сали за патници, опремени со најнова технологија и внатрешен дизајн. Тие имаат 42 бироа од автоматизираниот систем за пријавување на патници и ракување со багажот, што практично ги елиминира редиците.

Аеродромскиот терминал има бројни продавници, кафулиња, ресторани, има банка и пошта. Во меѓународната зона, на услуга на патниците се продавница за царини и шанк. Влегувањето и симнувањето на патниците се врши со помош на телескопски и покриени патеки, удобни автобуси на Неоплан.

Аеродромскиот комплекс „Домодедово“ опфаќа комплетно реконструиран хотелски комплекс „Домодедово ерхотел“, што одговара на класата „4 ѕвезди“ според европските стандарди за квалитет.

Аеродромот Домодедово е на прво место во земјава по домашен и меѓународен воздушен карго превоз. Нејзиниот карго терминал има пропусен капацитет до 1300 тони дневно, нивото на техничка опрема ги задоволува најдобрите меѓународни стандарди. Покрај тоа, аеродромот Домодедово е едно од најголемите претпријатија за поправка на авиони - неговите хангари за поправка можат да сместат четири авиони од типот Ил-8б одеднаш.

Главниот аеродром во северозападниот регион на Русија е аеродромот Пулково, отворен за патнички сообраќај во јули 1934 година. Во моментов, аеродромот е поврзан со 65 градови во Русија и ЗНД и со 48 градови во далечната странство. Географијата на летовите се протега од Северна Америкадо Јапонија и Тајланд, од Полуостровот Коладо Африка и Индија.

Аеродромот има две писти, систем на такси патишта, три патнички и две карго платформи. Аеродромот има два терминални комплекси Пулково-1 и Пулково-2. Во 1998 година, аеродромот Пулково беше признат најдобар аеродромРусија. Според планот за развој на компанијата, кој беше изработен до 2015 година, се планира изградба на третиот терминал Пулково-3, како и изградба на хотел со 300 соби со деловен центар.

Така, можно е да се набљудува развојот на воздушниот транспорт од неговиот почеток до денес, имајќи ги предвид најголемите претпријатија за производство на авиони во светот и современите аеродроми во Руската Федерација. Контрастот помеѓу античките времиња и модерните иновации јасно покажува колку активно се развивало подобрувањето на авијацијата во текот на многу милениуми. Воздушниот транспорт еволуираше од „примитивен“ во поудобен, што им дава на туристите повеќе можностида патуваат во поудобни услови.

2. Сервисирање туристи со авион

2.1 Правна основа за регулирање на превозот на туристи по воздушен пат
Воздушен превоз е превоз на патници и багаж што го вршат воздухопловни претпријатија со авиони за одредена такса, како и со копнени возила на превозници 1 .

Домашен воздушен превоз - воздушен превоз во кој појдовната точка, дестинацијата и сите точки на слетување се наоѓаат на територијата на една држава.

Меѓународен воздушен превоз - воздушен превоз, во кој се наоѓаат појдовната и дестинацијата: соодветно на територијата на две држави; на територијата на една држава, доколку е предвидено место за слетување (точки) на територијата на друга држава 2 .

Регулирањето на воздушниот превоз се врши во согласност со меѓународното право (ако превозот е меѓународен) или со националното законодавство (ако превозот е домашен). Главните документи кои го регулираат меѓународниот воздушен транспорт се меѓународните глобални и билатерални конвенции.

Еден од првите правни документиво областа на меѓународното цивилно воздухопловство беше Варшавската конвенција „Договор за обединување на основните правила за меѓународен воздушен превоз“ од 12 октомври 1929 година, изменета и дополнета во 1955 и 1975 година. Последователно, Варшавската конвенција беше развиена во амандмани и амандмани воведени со Хашкиот протокол од 1955 година, Протоколот од Гватемала 1971 година и Монтреалскиот протокол од 1975 година 3 .

4 ноември 2003 година Монтреалската конвенција стапи на сила (склучена под покровителство на ICAO во 1999 година), со која се укинаа ограничувањата утврдени со Варшавската конвенција за плаќање на жртвите од авионска несреќа и нивните роднини. Покрај тоа, оваа конвенција воведе двостепен систем на одговорност. До моментот кога Монтреалската конвенција стапи на сила, 31 држава ја потпишаа: Барбадос, Бахреин, Белизе, Боцвана, Македонија, Грција, Јордан, Камерун, Канада, Кенија, Кипар, Колумбија, Кувајт, Мексико, Намибија, Нигерија, Нов Зеланд, Танзанија, ОАЕ, Панама, Парагвај, Перу, Португалија, Романија, Сирија, Словачка, Словенија, САД, Чешка република, Естонија, Јапонија.

Друго важен документмеѓународното воздушно право во областа на редовен воздушен сообраќај е Чикашката „Конвенција за меѓународно цивилно воздухопловство“ од 1944 година. Чикашката конвенција постави збир на принципи за извршување на летови во светскиот воздушен простор, според кои секоја држава договорничка ги доделува на другите држави договорнички следниве права:

Летај над нејзината територија без слетување;

Земјиште за некомерцијални цели (за полнење гориво, промена на екипажот, технички цели итн.);

Растоварување на патници, пошта и товар однесени во авионот на територијата на државата чија националност има авионот;

да носи патници, пошта и товар со дестинација на територијата на државата чија националност има авионот;

Да се преземат патници, пошта и товар наменети за територијата на која било друга држава договорничка и право на истовар на патници, пошта и товар што пристигнува од која било таква територија 1 .

Подоцна, овие принципи беа проширени со правото за превоз на патници, пошта и товар помеѓу партнер според Договорот и трета страна во двете насоки преку нејзината територија или по воздушен пат што не поминува преку територијата на нејзината земја, како и како право на превоз на патници и товар од страна внатрешни линиидруга земја-страна на Договорот.

Меѓу правните документи кои го регулираат меѓународниот воздушен сообраќај, важен е и „Договорот за меѓународен воздушен транспорт“ (Чикаго, 1944); „Договор за транзит на меѓународни воздушни линии“ (Чикаго, 1944); Римска конвенција за надомест на штета предизвикана од странски авиони на трети страни на површината (Рим, 1952); Токио „Конвенција за прекршоци и одредени други дела извршени во авион“ (Токио, 1963) итн.

Секоја авиокомпанија самостојно ги одредува правилата за превоз на луѓе и стоки. Овие правила мора да се усогласат со националното законодавство на земјите низ кои минува рутата за патување и меѓународните билатерални и мултилатерални договори. Доколку тие се во спротивност со националното законодавство на која било држава, тогаш на територијата на оваа држава тие важат само до степен до кој не се во спротивност со законите.

Задачите на државната регулација се:

создавање услови за ефективно функционирање на цивилното воздухопловство (зачувување и развој на воздухопловната инфраструктура, водење на државниот регистар на воздухоплови, подобрување на процедурите за лиценцирање и сертификација на воздухопловна опрема, работи и услуги, сертификација на воздухопловниот персонал и сл.);
создавање услови за фер конкуренција во цивилното воздухопловство;
развој на регулаторната правна рамка во индустријата за цивилно воздухопловство;
подобрување на системот на обука и преквалификација на персоналот, помагала за техничка обука, обезбедување на високо ниво на квалификација на персоналот во воздухопловството;
координација на активностите за изградба и работа на аеродроми и аеродроми;
обезбедување следење на техничката и оперативната состојба на возниот парк и копнените услуги;
носење активност воздухопловни претпријатијаво согласност со барањата на законодавството на Руската Федерација 1 .

2.2 Општи правила за превоз на туристи и багаж
Правила за превоз на патници во авион

Воздушниот превоз се врши врз основа на склучување договор за превоз на патници, товар или пошта со превозникот.

Превозник е оператор кој има дозвола да пренесува патници, багаж или пошта по воздушен пат 2 .

Според договорот за превоз на патници по воздушен пат, превозникот се обврзува да го пренесе патникот на воздухопловот до точката на дестинација, обезбедувајќи му седиште во авионот што го извршува летот наведен во билетот, а во случај на воздушен превоз од страна на патникот со багаж, исто така да го достави овој багаж до точката на дестинација и да му го издаде на патникот или овластен да го прими багажот за лице. Терминот на испорака на патникот и багажот се определува со правилата за воздушен превоз утврдени од превозниците.

Патникот во воздухоплов е должен да плати за воздушен превоз, а ако има багаж поголем од бесплатниот додаток за багаж утврден од превозникот, превозот на овој багаж. Секој договор за воздушен превоз и неговите услови се заверени со транспортни документи издадени од превозникот или неговите агенти. Документите за испорака вклучуваат:

патнички билет (Passenger Ticket) - при превоз на патник. Тоа е документ со кој се потврдува склучувањето договор за воздушен превоз на патник и багаж и вклучува потврда за багаж;

потврда за багаж (Bagage Check) - дел од билетот, кој го означува бројот на седишта и тежината на пријавениот багаж и кој го издава превозникот како потврда за багажот што го пријавил патникот;

уплатница за платен багаж (билет за вишок багаж) - документ со кој се потврдува плаќањето за превоз на багаж над бесплатниот додаток или предмети за багаж, чие превоз е предмет на задолжително плаќање, како и плаќање на такси за декларираната вредност на багаж;

авионски товарен лист (Air Waybill) - документ со кој се потврдува договорот помеѓу испраќачот и превозникот за превоз на стоки по линиите на превозникот. Ја издава испраќачот или неговиот овластен претставник 1 .

Почитувањето на условите од договорот за превоз е задолжително, без разлика дали се работи за редовен или чартер превоз. Треба да; тоа значи дека склучувањето на договор за превоз на патник подразбира правила. Времето на поаѓање наведено во возниот ред и билетот не е обврзувачки услов на договорот и не е гарантиран од превозникот. Со цел да се обезбеди безбедност на летот, летот може да биде откажан, презакажан или одложен. Причината за овие промени може да биде лоши условивремето на аеродромите на поаѓање, пристигнување или места за застанување, Природни непогоди, државна повреда пистаи така натаму.

Превозникот го задржува правото да го промени авионот, да ја промени рутата на транспорт и точките на слетување наведени во распоредот и билетот. Ова право на превозникот е оправдано и со обезбедување на безбедноста на патниците во случај на дефект на авион или ситуации на виша сила на рутата.

Во кој било од случаите наведени погоре, превозникот, земајќи ги предвид легитимните интереси на патниците, е должен:

Предупредете ги за промени во распоредот;

извршувајте превоз на друг ваш лет или на лет на друг превозник;
да организира услуга за пријавените патници на аеродромот или да им обезбеди хотел на пропишан начин.

Доколку околностите се такви што патникот е принуден да одбие превоз поради промена на распоредот, тогаш превозникот е должен да му ја врати сумата на пари за неуспешниот превоз. Превозникот има право да одбие превоз на патник ако неговите документи се погрешно извршени или не се целосно претставени. Во исто време, треба да се има на ум дека достапноста, веродостојноста и исправноста на извршувањето на документите издадени од државните органи зависат само од надлежноста на овие органи и самиот граѓанин, и затоа сите барања честопати во такви ситуации се изнесени против превозникот од патникот се неосновани. Превозникот не сноси никаква одговорност за извршувањето на таквите документи.

Патникот има право да го прекине патувањето и да застане на кој било среден аеродром, доколку предвидува слетување. Оваа постојка се нарекува „Stopover“. По престојот на местото на слетување за потребното време, патникот може да продолжи со превоз по оваа рута. Во исто време, тој може веднаш да резервира место на сличен лет (ако се знае точниот датум на продолжување на превозот) или да побара потврда за седиште на овој лет за саканиот датум.

Патникот во авион има право на:

Патување со повластени услови во согласност со законодавството на Руската Федерација и правилата за воздушен превоз утврдени од превозникот;

Бесплатен додаток за багаж (вклучувајќи ги и работите што ги носи патникот) во рамките на утврдената норма во зависност од типот на авионот (најмалку 10 кг по патник);

Бесплатен (во случај на меѓународен воздушен превоз - во согласност со намалена тарифа) превоз на едно дете под 2 години без да му се обезбеди посебно седиште. Останатите деца на возраст под 2 години, како и деца на возраст од 2 до 12 години се превезуваат во согласност со намалена цена со обезбедување на посебни седишта за нив.

Патникот може да го врати билетот пред поаѓање со минимални трошоци во следниве случаи:

откажување или одложување на летот наведен на билетот;
неможноста да се обезбеди место на летот или класата на услуга наведена во билетот поради грешка во резервацијата;
неможност за слетување на аеродромот наведен на билетот поради вонредни ситуации;
менување на типот на воздухоплов што го извршува летот;
болест на самиот патник или член на семејството што го придружува во авионот;
неправилно извршување на патните исправи од страна на превозникот;

Доброволно одбивање е одбивање поради лични причини на патникот. Во овој случај, превозникот има право да ги задржи од вратените средства сите износи што му должат 1 .
Правила за багаж

Багаж - лични предмети на патник што се превезува во авион по договор со превозникот Сите багаж што го носат патниците во авион мора да се чекираат. Чекиран багаж - патнички багаж, кој е прифатен од превозникот за превоз и за чија безбедност е одговорен. За секој чекиран багаж, превозникот издава специјален нумериран купон - потврда за багаж и ознака. Потврда за багаж - документ издаден од превозникот исклучиво за идентификација на чекираниот багаж. На делот за багаж (куфер, торба, кутија, пакет) се залепува делот од билетот кој може да се одвојува со истиот број.

Непроверен багаж ( рачен багаж) - патнички багаж, кој е за време на транспортот во кабината на авионот со согласност на превозникот и без дополнително плаќање. Во воздухопловството, тежината и димензиите на багажот се ограничени во зависност од видот на авионот и класата на услуга.
Бесплатен багаж

Додатокот за бесплатен багаж се одредува според насоката на поаѓање и класата на услуга на летот. Во светот постојат два системи на дозволен багаж - систем за тежина и систем за број на парчиња.

Системот за тежина ги одредува нормите за тежината на багажот дозволен за бесплатен превоз од патник. Тежината на дозволениот бесплатен багаж ја регулира превозникот во зависност од видот на авионот, специфичната рута и класата на услуга на патници (но не помалку од 10 кг).

Системот за број на парчиња го одредува бројот на парчиња багаж што може да ги носи патникот. Овој систем најчесто се користи на трансатлантските летови. Според неговите правила, патниците од сите класи на услуги имаат право бесплатно да носат два багаж со тежина до 32 кг. Ако тежината на едно парче надминува 32 кг, се наплаќа дополнителен надомест, дури и ако второто парче тежи помалку од 32 кг. Во збирот на три димензии, секое седиште не смее да надминува 158 cm за патници во економска класа и 203 cm за патници од прва и бизнис класа.

При пријавувањето, патникот е должен да приложи за одмерување на сите работи, со исклучок на предметите што може да му бидат потребни за време на качување, слетување или во лет (наметка, капут, чадор, бастун, актовка, „дипломат“, чанта, преклопување инвалидска количка за инвалиди, храна, бебешка лулка во присуство на дете под 1 година). Овие предмети може да се носат повеќе од дозволениот бесплатен багаж доколку се во рацете на патникот и не се вклучени во багажот.

Патникот има право да ја пријави вредноста на чекираниот багаж; во исто време, износот на декларираната вредност не треба да ја надминува неговата вистинска вредност. За пријавување на вредноста на багажот, на патникот му се наплаќа надоместок, кој се потврдува со потврда за уплатен багаж.

По чекирањето на багажот, превозникот ја презема одговорноста за неговата безбедност и транспорт. Од овој момент до моментот на издавање на аеродромот на дестинација, патникот нема пристап до чекираниот багаж (освен во случаите на негова дополнителна проверка од соодветните служби).

Како по правило, багажот на патниците од прва класа, бизнис класата, патниците во трансфер, како и членовите на бонус програмите се означува со карактеристични ознаки и последен се товари во авионот, така што на прво место се истоварува на дестинацијата.

Платен багаж

Доколку тежината на предметите на патниците што треба да се измерат го надминува утврдениот бесплатен додаток, превоз вишокот багажмора да се плати по соодветната стапка. Оваа тарифа за речиси сите авиокомпании е 1% од цената на билетот од прва класа за секој дополнителен килограм. Плаќањето се потврдува со издавање на потврда за плаќање на вишокот багаж на патникот. Масата на едно парче таков багаж исто така не смее да надминува 32 кг, а бројот на парчиња - не повеќе од две. Багажот што ја надминува наведената норма и количина се регистрира како товар според правилата за карго превоз.

Превозникот исто така може да одбие да ги превезе работите на патниците доколку нивната тежина, големина и содржина не се во согласност со утврдените правила. Причината за одбивањето може да биде и незадоволителното пакување на багажот од гледна точка на авиопревозникот, како и присуството на кревки и лесно расипливи предмети и работи во багажот.
Предмети забранети за превоз во багаж

Треба да се има на ум дека има предмети и супстанции кои се забранети за воздушен транспорт како чекиран багаж или рачен багаж:

Експлозиви, компримирани гасови, корозивни, оксидирачки агенси, радиоактивни материјали, магнети, запаливи материјали, отровни и иритирачки соединенија итн.

Предмети кои не се дозволени да се увезуваат, извезуваат или транспортираат преку нејзината територија со законите и другите прописи на државните органи на овие земји.

Предмети несоодветни, според превозникот, за транспорт поради нивната тежина, големина и други својства (кршливост, мирис и сл.) 1 .

3.Авионски превоз во Русија
Во последно време нашата земја доби голем развој на воздушниот туристички транспорт, патувањето. Воздушните линии поврзуваат околу 3900 градови и ѕидни точки. Вкупната должина на воздушните линии е повеќе од милион километри. Речиси од сите градови каде што има аеродроми, можете да организирате воздушни линии за руските туристи. Повеќе од 120 милиони патници во земјите на ЗНД и околу 6 милиони во странство ги користат услугите на домашниот воздушен транспорт.

Битие составен делсветскиот воздушен транспорт, нашиот воздушен транспорт придонесува за развој на политички, економски и културни врски меѓу народите и државите. Авионите на Аерофлот летаат до 132 дестинации во 103 земји. Вкупната должина на надземните водови во Русија е 1,5 ~ железници. км. Договори за воздушни услуги се склучени со 129 земји, летовите на меѓународните авиокомпании ги вршат руските авиокомпании И5.

Советот за цивилно воздухопловство во нашата земја е основан на 9 февруари 1923 година. Во 1930 година беше формирано единствено државно тело - Сојузната асоцијација на цивилната воздушна флота, од 1932 година - Аерофлот. Во 1964 година беше формирано Министерството за цивилно воздухопловство.

Денес, Аерофлот е најголемата руска авиокомпанија со статус на национален авиопревозник, која оперира речиси две третини од обемот меѓународен воздушен транспорт. Вкупно меѓународни аеродромиво Русија - 48.

Во ноември 1970 година, СССР стана рамноправна членка на ICAQ (ICAO - Меѓународна организација за цивилно воздухопловство.), И по распадот на СССР, Русија го потврди своето членство во оваа меѓународна организација.

Во 1991 година беше основана Националната авијација на Русија. Вклучува претпријатија и од производители и од оператори. Целта на здружението е да формира во Русија унифициран општ систем за управување со воздухопловството и регистрација на авиони и аеродроми.

Со цел да се води активна индустриска и надворешна економска политика, како и да се стимулира развојот на пазарот на воздушниот транспорт, на 18 мај 1995 година, претседателот на Руската Федерација издаде Указ за создавање на финансиско и индустриско здружение, рускиот авијациски конзорциум. Главната цел на создавањето на ваков конзорциум е да се формира пазар за патнички и карго воздушен транспорт врз основа на домашно произведени авиони.

Рускиот авијациски конзорциум ги вклучува следните акционерски друштва:

Воздухопловниот индустриски комплекс Улјановск „Авијастар“,

Воздухопловен научно-технички комплекс именуван по А.Н. Туполев,

- "Перм мотори",

- "Аерофлот" - руски меѓународни авиокомпании,

Истражувачки и производствен центар „Универзал“,

Промстојбанк на Русија.

Програмерите, производителите, авиопревозниците и финансиерите на авиони формираа единствена структурна целина. Производната програма на конзорциумот се засноваше на развојот на најстарото дизајнерско биро во Русија „Воздухопловен научен и технички комплекс именуван по А.Н. Туполев“. Производството на авионите на конзорциумот го врши АД Авиастар, најголемото и најмодерно претпријатие за производство на авиони. Произведените авиони се дизајнирани земајќи го предвид колосалното искуство во производството и работењето на опрема за авиони, акумулирано во Русија и ширум светот. Тие се опремени со авионски мотори Руско производство, кои беа развиени од Авијадвигател АД и создадени од Перм Моторс АД.

Аерофлот е најголемиот купувач на производите на рускиот авијациски конзорциум.

Според Одделот за воздушен транспорт (ДВТ), денес во Русија се регистрирани 411 авиокомпании, како што се: Аерофлот, Внуково ерлајнс, Трансаеро, Пулково, Домодедовскоје, Урал ерлајнс, Сибир, Алмаз-Саха ерлајнс итн. Сепак, не многу повеќе од половина од нив се активни на пазарот на авиопревоз. Мал број руски авиокомпании работат на меѓународниот пазар за воздушен транспорт. Лидерот на руската авијација на пазарот меѓународен транспортАерофлот во моментов е акционерско друштво кое обезбедува 57% од девизниот приход од сите меѓународни летови што се вршат во земјата 1 .

Во изминатите две години, руската воздухопловна индустрија забележа тренд на стабилизирање на главните показатели за производната активност. Во 2000 година, прометот на патници на домашните авиокомпании изнесуваше 53,5 милијарди пропусници/км (+0,1%), патничкиот сообраќај се зголеми на 21,8 милиони луѓе (+1,4%). Во исто време, експертите забележуваат дека растот на овие показатели главно е остварен поради чартер транспортниот сектор, што го потврдуваат следните податоци: растот на патничкиот сообраќај на редовните меѓународни авиолинии во 2000 година изнесува 5,7% (5,5 милиони патници ), домашните авиокомпании, се намали на 12,2 милиони патници (-8,8%); чартер сегментот се покажа значително помал - 2,9 милиони патници на меѓународните авиокомпании и 1,2 милиони патници на домашните авиокомпании, но зголемувањето изнесуваше 49,4% и 30,3%, соодветно 2 .

следната страница >>