Седумнаесет туристи одбиле да летаат по повеќечасовна поправка на авионот. Декомпресија на авион. Лоши временски услови

Што да се каже за причината за катастрофата е прерано.

Дизајн канцеларија, авиокомпанија или аеродром - "хартија"научени од експерти кои се одговорни за техничка состојбаавион, колку долго бродот мора да лета и дали патникот може да открие дали ги поминал сите проверки.

Како и кој го проверува авионот пред полетување

Постојат неколку видови на одржување на авиони. Најосновните проверки - оперативно одржување - се вршат по секое слетување, пред полетување или за време на кратки застанувања. Авионот се проверува за механички оштетувања, се проверува опремата за слетување, влезните и излезните делови на моторот, електричната опрема, фаровите.

Сега повеќетотранспорт авионилета без инженер за летови: екипажот вклучува само двајца пилоти и стјуардеси. Затоа, проверките на авионите на аеродромите ги вршат локални техничари со кои авиокомпанијата склучила договор. Големите компании може да имаат свој персонал од специјалисти на странските аеродроми, но тоа зависи од фреквенцијата на летовите.

Владимир Добрински, специјалист за дешифрирање на средствата за објективна контрола („црни кутии“):

Има мали компании кои не се во можност да одржуваат персонал од техничари за одржување на нивните авиони транзитни аеродроми. Во овој случај, тие склучуваат договори за услуги со аеродроми кои имаат лиценца и специјалисти за извршување на таква работа. Но, аеродром е претпријатие кое има авио терминал и писта. Тие не се одговорни за техничката состојба на авионот. Главната одговорност за техничката состојба на авионите е на авиокомпанијата што ги оперира.

Екипажот мора секогаш да има на бродот неопходен сетдокументи кои ја потврдуваат техничката состојба на авионот. Секој аеродром во светот може да спроведе непланирана „теренска проверка“ за усогласеноста на авионот и екипажот со барањата интернационална организација цивилното воздухопловство(ИКАО).

Кои други видови на одржување постојат

Други видови на проверки вклучуваат периодично одржување, специјално одржување, одржување на складирање (кога, на пример, авионот не е во функција). Во различни класификации, чекорите за проверка може да се наречат и A-, B-, C-, D-check, во зависност од регуларноста и нивото на сложеност. Авиокомпанијата е одговорна за состојбата на воздухопловот и за тоа да се грижи за одржување на време.

Одржување на комерцијални авиони од странско производство. Илустрација: Катерина Чуракова / „Хартија“

Во различни фази се проверуваат сите системи на авиони: климатизација, автоматска контрола, снабдување со електрична енергија и вода, браници, комуникациска опрема, опрема за итни случаи, прозорци, отвори и врати, трупот и друго. Во зависност од возраста на бродот и часовите на летот, поправките може да бидат покриени од производителот под гаранција или од самата авиокомпанија.

Каде и колку често се проверуваат авионите

Постојат стандарди за тоа како, што и колку често да се проверува: ова е напишано во техничките прописи посебно за секој тип на авион. Утврдени се условите и барањата оддел за дизајни производителот.

Георги Савелиев, механичар на авиони:

За да одредите какво одржување е потребно, земете го предвид бројот на слетувања или часови на летање. Некои единици се оценуваат според часовите на летот, а некои поврзани со слетувања, како што е опремата за слетување, се оценуваат врз основа на бројот на слетувања. Некое уништување не може да се види на теренот. Постојат методи за магнетна контрола на авионот, кои се прават на големи облици на услуга, на пример, по 5000 часа или 5000 слетувања. Ова се подлабоки методи на контрола, тие ги проверуваат главните јазли.

Периодични проверки се вршат во базите на кои се распоредени авионите. Овие можат да бидат или бази на производителот или оние кои добиле дозволи за одржување за овој модел на авион. На пример, на крајот на септември, авионот Аерофлот А320 за прв пат ја помина проверката Д, односно најтешкиот тип на инспекција, во Русија, во претпријатието инженерство S7. Специјалистите на холдингот ги демонтирале сите елементи на авионот, вклучително и кујните и тоалетите, со цел да откријат корозија таму. Во 2014 година, авионот А321 на авиокомпанијата Когалимавија го помина истиот тест.

Дали патниците можат да дознаат за состојбата на авионот

Всушност, патниците немаат можност да научат за проверките на авионите: како што објаснува Владимир Добрински, воздушната флотатолку строго регулирано што обемот на известување е преголем, а процедурите се детални.

Владимир Добрински, специјалист за дешифрирање на средствата за објективна контрола:

Никој нема да ти одговори. Треба да отидете во специјален оддел, да ги земете документите и да ги погледнете, каква работа е извршена. Никој нема да го памети ова напамет, обемот на работа е колосален. Постојат технолошки картички кои се опишани во прописите: тие детално објаснуваат како да ја одвртите навртката, каде да ја ставите, како да ја подмачкате - сè до најмалите детали.

Колку години може да оперира авион

Животниот век на авионот се разликува за различни моделиа утврдени со техничките прописи. Границите зависат од неколку параметри, вклучувајќи го бројот на часови на летот, полетувања и слетувања, типични летови, возраст. Сепак, операцијата може да се продолжи: за ова, откако авионот ќе ја исцрпи својата граница, се испраќа до дизајнерското биро, кое може да назначи дополнителни часовилет.

Покрај тоа, експертите забележуваат дека за време на работата на авионот може да се заменат многу елементи, вклучувајќи го и моторот, за да може да се користи подолго.

Во 2010 година, американската Федерална управа за авијација воведе строги ограничувања за староста на авионите. Агенцијата ги обврзува производителите да постават граници за употреба воздушен транспорт, кои авиокомпаниите не смеат да ги надминат без дополнителни проверки. „Може да се појават пукнатини во металните конструкции на авионот како резултат на порастот и падот на притисокот што се јавува при секој лет“, се вели во соопштението на агенцијата. За Ербас и Боинг, на пример, максималното време на лет варира помеѓу 30.000 и 75.000 летови. Патнички авион може да лета околу 10-16 часа секој ден.

Здраво драги пријатели! Владимир Раичев е со вас и денеска на барање на работниците, како што велат, имаме уште една не само интересна, туку и многу корисна статија. Повторно, според мое субјективно мислење.

Редовен посетител на блогот, мојот колега, Андреј Пучковедно време ме замоли да напишам статија за тоа како визуелно и со помош на јавно достапни информации да ја проценам безбедноста на претстојниот лет, со други зборови, како да дознаам дали авионот е во добра состојба пред и за време на летот .

Можам веднаш да ви кажам дека нема шанси, и на ова можеме да си ја завршиме работата. Но, тоа нема да ви одговара, нели? Барем јас навистина се надевам дека е така. Во спротивно, немаше да потрошам многу време барајќи и анализирајќи ги овие информации.

Нема да турам вода уште долго, но ќе појаснам дека авионот е многу тежок возилотодоволно опремени голема сумаразлични системи кои обезбедуваат летот и неговата безбедност. Затоа, дури и експерт не може визуелно да ја процени техничката состојба на авионот.

И токму сега бев поттикнат да ја објавам оваа статија од веста дека Ербас А321, кој полета во домашна насока, се врати назад на аеродромот бидејќи имаше пукнатина на стаклото од пилотската кабина.

Значи, го презентирам материјалот во форма на разговор со експерти во режимот прашање-одговор. Ми се чини дека овој формат е малку полесен за разбирање. Едноставно ни е попознато. Па, да почнеме?

Неодамнешната несреќа на А321 загинаа 224 луѓе, а оваа трагедија ја направи темата за безбедноста на воздушниот сообраќај една од најдискутираните кај нас и во светот. Потенцијалните туристи масовно одбиваа тури во Египет, предавајќи тури и билети.

Прашања од патници и одговори од експерти

Обични патници, неуки за сложеноста воздухопловната индустрија, се заинтересирани за: дали е можно самостојно да се утврди дали леталото работи или не? На што треба да обрнете внимание, што треба да предупреди и пред слетување и веќе во лет?

Еве што одговараат експертите, пилотите и авто експертите на прашања од патниците.

- Се качив и забележав дека навлаките се носени на столовите, а генерално изгледот на седиштата беше неприкажлив. Можеби сите сме во опасност, бидејќи авионот е стар?

Секој патник треба да знае дека има многу малку работи со кои аматер може да утврди неисправност на авион. И тука се можни беспричински панични расположенија.

Во овој случај, не брзајте да ве мачат мислите за неизбежна несреќа! Новите автомобили се вообичаени кај многумина домашни летови, односно при летање во земјата.

И ова не се однесува само на Русија, туку и странски земји, дури и САД, така што нема причина за тревога. Новите автомобили за престиж се ставаат главно меѓународни летови.

- Но, сепак, за безбедност, веројатно, треба да ги прашате членовите на екипажот за годината на издавање? Одеднаш истече рокот, зошто сите да бидеме во опасност?

Не е толку важно самиот датум на истекување, туку соодветната грижа: треба навремено да вршите поправки, вклучително и превентивно одржување, ажурирање, одржување на авионот во ред и внимателно да се подложите на инспекција пред летот.

Во такви услови, може да лета многу долго. Се разбира, не е забрането да се прашува годината на издавање, но оваа бројка понекогаш не може да каже ништо дури и на експерт, бидејќи ова ќе биде само референца, ништо повеќе.

Исто така, вреди да се земе предвид дека во некои случаи „постар“ авион е посигурен и побезбеден. Врвен примерможе да служи ТУ-154 изграден во СССР.

- Ако се слушнат некакви звуци за време на летот, дали ова ќе биде предвесник на несреќа? И што друго може да се смета за знак на проблеми?

Погледнете какви звуци слушате. Во принцип, ако немате посебно знаење, веројатно нема да можете да сфатите дали звукот е „добар“ или „лош“. Но, воопшто, непреченото зуење на моторот е нормално, но свирежот е сигнал за неволја.

Овој звук обично е предизвикан од депресуризација и е толку груб и гласен што секој патник може да го слушне. Предмет на вашето внимание, ако одлучите да бидете внимателни, треба да бидат отворите, особено пукнатините на стаклото.

Ако ги најдете, повикајте ја стјуардесата - ова е алармантен знак! За време на движењето на садот, со оглед на падот на притисокот, може да се формираат дупки во стаклото, што ќе доведе до депресуризација.

Дали ќе можам да забележам нешто опасно надвор од авионот?

Ако забележите истекување масло од моторот додека авионот е сè уште на земја, веднаш кажете му на персоналот на аеродромот. Патник кој седи на прозорецот може да најде дел од кожата што не е цврсто блиску до крилото, а имало и такви случаи!

Но, се разбира, има само неколку од нив за илјадници и илјадници летови. За време на летот: клапите почнаа да го затегнуваат овој слој, како што беше. Ако кожата не е во ред, веднаш известете ја стјуардесата.

- А какви „алармни“ може да има во моторот?

Моторот е главниот дел на авионот и тука на дефектите им се посветува огромно внимание. Чадот од моторите секогаш ги плаши патниците, тоа е оправдано, иако не секогаш.

Факт е дека во многу влажен воздух, на пример, во тропските предели, чадот е сосема нормален. Но, ако се забележи при летање некаде во централна Русија или во нејзиниот централен дел, ова лош симптом.

- Каде е побезбедно да се седи: веројатно во опашката? Вака се смета ...

Ова навистина би било случај ако сите авиони непроменливо паѓаат на предната страна. Но, тоа не се случува секогаш, па изјавата е контроверзна. Ако зборуваме за безбедно место, тогаш центарот на авионот е нешто посилен.

Во историјата на авијацијата имало случаи кога патник „крадец“ долетал до багажен простори единствениот кој ја преживеал несреќата. Но, ова е повеќе љубопитност отколку вистина: само чудо ќе помогне да се избега кога паѓате илјадници километри.

Проценка на бројот на воздушни несреќи на превозникот

Ако се вратиме на она што наводно се заснова на историјата на превозникот, можеме да заклучиме дека летот е сигурен. Пријатели, ова воопшто не е точно. итни ситуациисе случува со сите авиокомпании, но ова е само прашање на случајност.

И превозниците станаа многу попаметни. За да не се расипе неговиот углед и имиџ, превозникот не мора да го менува своето име. Така што ваквата безбедносна проценка нема да ни донесе никаков резултат.

Денес имам скоро се, останува само да ви дадам дел од најмногу корисен совет, која традиционално ја оставив за крај. Пријатели, земете ја сериозно вашата безбедност. Обрнете внимание на сите ситници во авионот. Во безбедноста нема ситници.

Ако ви се допадна статијата - споделете ја со вашите пријатели, сигурен сум дека нема да одбијат информации што ќе им овозможат да ја проценат безбедноста на летот. Претплатете се на ажурирања на блог - има уште многу корисни и интересни напред. Додека не се сретнеме повторно, чао.

Неверојатни факти

Воздушен лагер или авион е еден од најголеми достигнувања модерна ера. Ремек-дело на инженерството, високотехнолошки изум, неверојатно сложен, сепак, достапен за секој од нас.

Милиони луѓе патуваат до најоддалечените краеви на нашата планета, благодарение на ова чудо на модерното инженерство.

И малкумина од нас размислуваат за тоа колку технологија била користена пред човекот да може да ги освои незамисливите височини на небото и за неколку часа добие од една точка светотна друг.

И се чини дека знаеме сè за овие воздушни џинови. Сепак, има работи во кои не се сомневаат ниту оние кои постојано патуваат. Некои карактеристики поврзани со животот на патничките авиони сè уште ни се непознати.

Експлозивно полнење на авионот

1. Внатре во моторите има експлозивни полнења

Заборавете за момент дека внатрешноста на крилото на авионот е исполнета со запаливо гориво (да, горивото е во овој дел од авионот).

Во моторот на кој било патнички авион има едно или две полнења на експлозив, таканаречен пирозапал. Изненадувачки, овој пирозапал е неопходен за да се спречи согорување на моторот.

Веднаш по запалувањето, ова полнење го исфрла запечатениот сад, кој е под висок притисок, а хемикалиите кои го забавуваат пламенот можат да го изгаснат секој пламен во куќиштето на моторот.

Како по правило, авионите се опремени со два пиро-запалувачи, иако теоретски, едно полнење е доволно.

Ова е предвидено за цели на осигурување: ако ситуацијата излезе од контрола, второто резервно полнење ќе му помогне на лагер да победи неколку секунди додека авионот не најде соодветно место за слетување.

Системи за гасење пожар во воздухопловството товарни преградиработат на сличен начин.

Дефекти на авиони

2. Може да ви се сруши авионот и нема да знаете за тоа.

Не е тајна дека која било авиокомпанија се стреми максимално да управува со своите авиони, така што авиокомпаниите превезуваат огромен број патници што е можно почесто.

Кога еден од бродовите има еден или друг дефект и не може да лета, компанијата губи пари; авион што не е на небо не носи профит. Затоа, кога ќе се појави проблем, вработените во авиокомпанијата се обидуваат да го поправат што е можно поскоро за да го испратат лајнерот на лет.

Сепак, понекогаш поправката трае од неколку часа до неколку дена. Понекогаш има проблеми од сосема мала природа. На пример, неуспехот на тенџерето за кафе или скршената сијалица не е толку важно.

Како да се разбере колку е сериозен дефектот на авионот и кој одлучува дали авионот треба да го изврши летот доколку се открие проблем?

Одговорот е во посебен документ, таканаречениот PMO („Список на минимална опрема“). Во него се евидентирани сите можни неуспеси.

Истата листа ги опишува дејствата што пилотот мора да ги изврши во случај нешто да тргне наопаку на бродот.

Според PMO, авионот може да се искачи на небото, дури и ако работат само половина од достапните стандардни системи. Теоретски, тоа е, се разбира, безбедно. Меѓутоа, во случај на дефект на работната половина од системите, нема да има ништо за осигурување на лагер.

На крајот на краиштата, капетанот на авионот одлучува дали да го однесе авионот на небото или не. Но, авиокомпанијата може да ангажира помалку пребирлив пилот во секое време.

Среде интензивна летна сезонакомпанијата-превозник не може да си дозволи често да ги поправа овие или други дефекти, затоа поправките обично се одложуваат на неодредено време. Тоа значи дека опремата на многу авиони е многу полоша отколку што можеме да замислиме.

3. Воздухот во авионската кабина доаѓа од моторите, а не од надвор.

Не е тајна дека воздухот во внатрешноста на лагер не е ист како надвор. На висината на која летаат авионите, воздухот има ист состав како на земјата (20 проценти кислород).

Единствената разлика е во тоа што воздухот високо на небото е многу редок, а човекот ниту може да дише ниту да биде свесен.

Решението што го нашле воздухопловните инженери е да користат воздух земен од моторот, кој е веќе компримиран и компримиран од моторот. Овој воздух е доволен за патниците за целиот лет за да можат слободно да дишат.

Во спротивно, разликата помеѓу притисокот надвор и внатре во поставата би била значително голема. Затоа, неопходно е да се најде средина во ова прашање: воздухот што патникот го дише во кабината е на земја само ако се искачите на висина од 2400 m.

Недостаток на овој систем е што сè што минува низ моторот на авионот завршува во патнички простор. На крајот на краиштата, сето тоа го дишеме.

На пример, ако моторот се запали, отровниот чад, чад од антифриз или токсични соединенија од запалените масла за подмачкување влегуваат во патничкиот простор.

Декомпресија на авион

4. Итна декомпресија е многу полоша отколку што може да замислите

Кога стјуардесите бараат од патниците да користат маска за кислород, тие не си играат мајтап. Како што знаете, високо на небото, воздухот е многу редок.

Ако дојде до целосна декомпресија, белите дробови не можат да издржат силно оптоварување и не можат да му обезбедат на мозокот количината на кислород што е неопходна за нормално функционирање на телото.

Поради недостаток на кислород, патникот може да ја изгуби свеста за само 35-40 секунди, во зависност од физичката состојба, здравствената состојба и висината на која лета авионот.

Во услови на декомпресија, едно лице доживува вртоглавица, еуфорија, а потоа едноставно ја губи свеста.

Декомпресија на мозокот

Се чини дека само една минута помината без кислород не е многу. Сепак, секој од нас треба да добие кислород што е можно побрзо. Во спротивно, поради неговиот недостаток, може да се појават несакани ефекти, како што е хипоксија на мозокот, таканаречениот кислороден глад.

Ситуацијата се влошува со фактот дека поголема висина, теми постуден воздух. Температурата -60 степени се смета за нормална. Декомпресијата може да придонесе за уништување на телото на авионот, а потоа ќе почне да се формира еден вид магла, која може да шокира многумина.

Затоа, не ја занемарувајте маската за кислород. Во тој случај, веднаш треба да се прибегнете кон неговата употреба.

Авионски маски за кислород

5. Кислородните маски нема да траат долго

Запознаени за секој патник, малите жолти маски функционираат на сосема поинаков начин отколку што ни се чини на повеќето од нас. Патниците мислат дека дишат ладен, чист кислород, каков што се наоѓа во резервоар за нуркање.

Сепак, ова е погрешно. Секој сет, кој вклучува четири до пет маски, е прикачен на таканаречениот хемиски генератор, кој е парче запалив метал. Човек треба само да повлече една од маските, и ќе го запалите тоа, што е изворот на тоа неопходни за патницитекислород.

Сепак, овој кислород ќе има не сосема познат мирис: ќе мирисате и ќе вкусите чад, прилично непријатен, па дури и малку гори.

И бидејќи металот не може да гори долго време, ефектот на маската за кислород завршува по околу 12 минути. Дотогаш пилотот требаше да го спушти леталото на ниво каде што ќе може нормално да дише.

Покрај тоа, треба да се запомни дека маска за кислородпротекува и нема филтри. Затоа, не заштитува од разни испарувања и чад во внатрешноста на авионот. Меѓутоа, како што споменавме погоре, во случај на непредвидена ситуација, маската за кислород ќе го спаси патникот.

Пилотите имаат полни резервоари со кислород во пилотската кабина. Пилотите можат слободно да дишат два часа. За тоа време успеваат да го приземјат авионот доколку се појави потреба.

6. Чамците на надувување и скалите на надувување работат поинаку

Ако авионот се урнал во океанот, патникот мора да седи на суво и топло место чамец за спасување. Сепак, ова е идеално. Во пракса, ова не секогаш функционира.

Препорачливо е внимателно да ги прочитате безбедносните упатства пред да летате. Како по правило, авионите треба да бидат опремени само со итни скали, благодарение на што патниците ќе можат да стигнат до земјата.

Вреди да се напомене дека скалата-сплав тежи повеќе од конвенционалната скала на надувување, што значи дополнителна тежина во авионот. Ова носи дополнителни непријатности.

Трансатлантските летови на патнички авиони секогаш се опремени со вистински чамци на надувување.

Зошто нема падобрани во авионите?

7. Во основа тие се бескорисни во патничките авиони

Статистички, авионот е најбезбедното превозно средство. Зошто патнички авионине е опремен со падобрани?

Постои меѓународно правило да не се издаваат падобрани поради високата цена на нивната употреба. Ова е и дополнителна тежина и дополнителен простор за складирање на падобрани. Покрај тоа, во моментот на катастрофата, неподготвеното лице во повеќето случаи не може да го користи. Во исто време, 90% од сите несреќи се случуваат при полетување или слетување - кога употребата на падобрани е генерално невозможна.

Паника во авионот

8. Паниката е виновникот

Не е тајна дека паниката во авионот во случај на итност е таа што доведува до најмногу негативни последици. Во сите вештачки создадени ситуации, псевдо патниците беа мирни и мирни. Никој не фати паника или нервоза. Евакуацијата на патниците се одвиваше брзо, јасно и непречено.

Сепак, како што сите знаат, реалноста не е толку мазна. Повеќето патници подлегнуваат на паника, поради што евакуацијата е многу побавна.

Експертите велат дека доколку луѓето не паничат, би било многу полесно да се избегнат огромен број човечки жртви во одредени ситуации.

9. Сите можни електронски гаџети не влијаат на работата на системите на авионите

Добрата вест е дека митот дека личните електронски уреди на бродот може да се мешаат во системите на авионите конечно е разоткриен.

Патниците можат да користат гаџети речиси во секоја фаза од летот.

Исклучок кога може да ви биде забрането да користите мобилни телефони или таблети може да биде лош времето. При ниска облачност, магла и врнежи, пилотите користат специјални навигациски сигнални системи за слетување на авионот.

Се разбира, ова е добра причина да го исклучите вашиот мобилен телефон. Верзијата дека преносливите електронски уреди можат да го попречат слетувањето е доста популарна.

Сепак, нема цврсти докази за поддршка на оваа теорија. Затоа, можете да користите мобилни телефони при полетување, за време на летот и слетување.

10. …но, мобилните телефони на пилотите можат да бидат вознемирувачки.

Сепак, мобилниот телефон може да предизвика итен случај. Ова е за мобилен телефонако неговиот сопственик е еден од членовите на екипажот.

Мобилниот телефон едноставно може да го одвлече вниманието на пилотот и во најклучниот момент, доколку телефонот заѕвони, тој може да греши. Како по правило, таквите грешки стануваат фатални.

Познат е случајот кога, одвлечен од телефонски повик, пилотот заборавил да ја пушти опремата за слетување при слетувањето.

Друг патнички авион штотуку полета на небото кога заѕвони телефонот на пилотот. Одговарајќи на повикот, пилотот заборавил да го изврши потребниот маневар, што за малку ќе доведе до трагедија.

Колку гориво има во авионот?

11. Немањето доволно гориво не е страшно

Можеби повеќето патници ќе бидат заплашени од фактот дека, по правило, авиокомпаниите ги полнат горивото со минималната количина гориво.

Ако во резервоарот има повеќе гориво отколку што е потребно за одредено растојание, авионот го троши целото гориво. Ова е неповолно за превозникот. Покрај тоа, големата тежина дава силно оптоварување на моторот.

Меѓутоа, таканареченото „минимум гориво“ не значи дека има строго доволно гориво за летање од точката А до точката Б.

Потрошувачка на гориво за авиони

12. Секогаш има залиха на гориво

Како што е пропишано со меѓународните воздухопловни правила, во авионот мора да има гориво за лет од една до друга точка. Покрај главното, мора да има и „бесплатно“ гориво, што е приближно 3,5 отсто од количината на главното гориво.

Се користи во итни случаи, на пример, кога протекува главното гориво или, ако поради некоја причина, не е можно брзо да слета. Резервното гориво е доволно за уште 30 минути лет.

Не се грижи. Ако ви претстои патување - слободно изберете го. Авионските несреќи се исклучително ретки, главно поради фатална комбинација на различни околности. Кои се причините за падот на авионот?

Многу луѓе се плашат да летаат поради фактот што, наводно, нема шанси да преживеат во авионска несреќа. Ова не е ништо повеќе од мит. Веројатноста да се остане жив е приближно 95%. Така, дури и ако, по неверојатна случајност, вашиот авион доживее несреќа, ќе имате добри шанси за преживување. Сега кога малку се смиривме, можеме да преминеме на причините за авионските несреќи.

Повеќето од воздушните несреќи се случуваат во прилично краток временски интервал. Ова се првите 3 минути од летот и последните 8. Во авијацискиот јазик, овој концепт е познат како Plus Three/Minus Eight. 80% од сите авионски несреќисе случи во тие 11 минути. Причината може да биде некој од следните фактори или комбинација од нив.

Станува причина за 22% од воздушните несреќи. И покрај најтемелните технички прегледи пред секој лет, секогаш постои минимална веројатност за дефект на некоја од компонентите на најкомплексната единица. За да разберете колку е мала оваа веројатност, замислете ја работата на стјуардесите. Тие веќе долги години прават секојдневни летови, но нивната професија не е ни блиску до врвот на најопасните.

Техничка неисправност може да биде резултат на удар на птица. Но, повторно, оваа веројатност е исклучително мала. Не е ни чудо што класичен пример за таква несреќа сè уште се смета за удар на лебед во моторот на авион на United Airlines во 1962 година.

2. Грешка на пилотот

Луѓето имаат тенденција да прават грешки. Затоа учеството на пилотот во управувањето со современите авиони, благодарение на технологијата, е минимизирано. И покрај ова, озлогласениот „човечки фактор“ предизвикува 50% од авионските несреќи. Тоа може да биде и прекумерна самодоверба, и ненадеен срцев удар.

3. Временски услови

Силен ветер, магла, снег се причина за 12% од авионските несреќи. И покрај најточните алгоритми, временските прогнози понекогаш излегуваат како погрешни. Во повеќето случаи, максимумот што им се заканува на патниците е различни степениМеѓутоа, во ретки случаи, последиците може да бидат потешки.

4. Намерни дела

Во 9% од случаите, авионите се паѓаат, како во детективските трилери. Ова вклучува терористички напади, обиди за киднапирање, поставени експлозивни направи.

5. Други причини

7% од воздушните несреќи се случуваат поради други фактори. Станува збор за грешки во службата за испраќање, судири на авиони, грешки во навигацијата, недоволна пресметка на снабдувањето со гориво ...

Сега знаете зошто авионите се рушат, како и фактот дека тоа се случува доста ретко. Затоа, полетајте за вашето здравје.