Lusitania megfejtetlen titkai. "Lusitania". Élet és halál két part között
Ki állt a világ leggyorsabb gőzhajójának elsüllyedése mögött?
Egy személyhajó német katonai tengeralattjáró általi megtorpedózásának eredményeként transzatlanti vonalhajó 1915. május 7-én a fedélzeten tartózkodó 1959 ember közül 1198-an haltak meg. A halottak között 785 utas volt, köztük 94 gyermek, köztük 35 csecsemő.
Az Atlanti-óceán háborúja
A négycsöves Lusitania a brit válasz a transzatlanti hajózást uraló német versenytársakra. A 19. század végén elfogadott Bismarck-törvény értelmében a gyarmati vonalon közlekedő hajózási társaságokat nagyvonalúan támogatta az állam, aminek következtében a németek monopóliummá váltak. Elindultak az építés idején a leggyorsabbnak tartott nagy teljesítményű nagysebességű Deutschland, Kaiser Wilhelm II, Wilhelm koronaherceg és Cecilia koronahercegjáratok.
Nagy-Britannia nem tudott beletörődni a pozícióvesztésbe, és hamarosan elvették Németországtól a nemzetközi gyorsasági díjat - az Atlanti-óceán kék szalagját. Az 1907-ben épített Lusitania és Mauritánia a hadihajók potenciáljával rendelkező leggyorsabb óriáshajóvá vált. Az Admiralitásnak a Cunard Line hajóépítő céggel kötött szerződése értelmében annak egyik vezető pozícióját sem töltheti be külföldi állampolgár. Mit szólsz technikai sajátosságok maguk a bélések, majd amellett minimális sebesség 24,5 csomós sebességnél szükség esetén tizenkét 6 hüvelykes gyorstüzelő ágyúval kell felszerelni.
Nem fog megkapni minket
A Lusitania legjelentősebb újítása az volt gőzturbinák. A hagyományos dugattyús motoroktól eltérően az új utasszállító négy légcsavarral rendelkezett, amelyeket óriási, nagy és alacsony nyomású turbinák hajtottak, összesen 70 ezer lóerős teljesítménnyel. Egy ilyen „energia-állomásnak” köszönhetően a Lusitania 25-27 csomós rekordsebességet fejlesztett ki. Atlanti-óceán A 240 méteres, 38 ezer tonnás vízkiszorítású hajó négy és fél nap alatt kelt át, amivel méltán szerzett hírnevet a bolygó leggyorsabb gőzhajójaként. Nyolc év alatt negyedmillió elégedett utas vette igénybe szolgáltatásait. Áramlásukat az 1914-ben kezdődő első világháború sem állította meg. Világháború. Az emberek nem féltek a katonai túlkapásoktól, hiszen még egy katonai cirkáló sem tudta utolérni a Lusitaniát.
Elveszett Üdvösség
1915. május 1-jén Alfred Vanderbilt felszállt a Lusitaniára az angol hajózási társaság New York-i mólóján – a világ egyik leggazdagabb embere, nagy rajongója volt a lovassportoknak, és versenylovakat akart megnézni Londonban. Alig mászott fel a létrán, amikor névtelen küldetést kapott: „Haszd el az utazást, és azonnal hagyd el a hajót. Megbízható forrásokból ismert, hogy meg fogják torpedózni.” A riporterek kamerái alá került VIP utas megosztotta a sajtóval az őt aggasztó figyelmeztetést, majd másnap reggel megjelent az amerikai lapokban a furcsa távirat szövege. A Lusitania ekkor már az Atlanti-óceán vizein volt, és Liverpool felé tartott.
A Cunard Line tulajdonosai figyelmen kívül hagyták a fenyegetéseket, elsüllyeszthetetlennek tartották a duplafenekű és vízálló rekeszekkel rendelkező hajót. Hajó vízzáró ajtók távoli zárásával és automatikus tűzvédelemmel, a kormányberendezés elektromos vezérlésével és elektromos süllyesztéssel mentőcsónakok a megbízhatóság csúcsának tűnt. Vanderbilt pedig gyorsan megpihent egy pohár elit pezsgő mellett a luxus első osztályú kabinban...
Ám a gazdag cipőkereskedő, Edward B. Boven, akinek szintén feleségével kellett volna vitorláznia ezen a járaton, nem volt a fedélzeten. A hajó indulása előtti napon telefonon közölte a bostoni szállítóügynökkel, hogy aggasztó előérzete miatt úgy döntött, hogy lemond az utazásról: „Szerintem valami történni fog a Lusitaniával. A londoni fontos tennivalók ellenére a feleségemmel nem megyünk holnap.”
Gyerekekkel és lőszerrel
Meg kell jegyezni, hogy akkoriban még nem voltak német tengeralattjárók az Atlanti-óceánon. Németország hasznot húzott ellenfelei katonai erejének aláásásából, de milyen kockázatot kockáztatott egy békés személyhajó semleges államok állampolgáraival a fedélzetén? A Lusitania gépeket szállított Bostonból, élelmiszereket, bőrbálákat és rezet. Igaz, utólag felröppent a pletyka, hogy szerényen 750 ezer dollárra becsült rakománya között nemcsak bronzlemez, hanem 6 millió dollár értékű aranyrudak is találhatók, amelyek nem szerepelnek a hajó manifesztében. És még - 4200 doboz lőszer puskákhoz, több mint száz doboz üres repeszcsészékkel és távtartó csövekkel töltés nélkül. De a tathídon amerikai zászlót viselő hajó a katonai segédrakomány ellenére is utasszállító hajó maradt, gyerekszobával és gyengélkedővel, csecsemők és dadusok diétás konyhájával.
A Lusitaniát a Cunard társaság tapasztalt, 50 éves kapitánya, William Turner vezette. Ő volt az, aki mindkét sebességrekordot tartotta az angol flottában - a Lusitanián és a Mauritánián egyaránt. Ez a körülmény pedig bizalmat adott az utasoknak, hogy az Amerikából Európába tartó utazás gyors és biztonságos lesz.
A németek megnyitották a vadászatot
Eközben az U-20 Schwieger német katonai tengeralattjáró 32 éves parancsnoka parancsot kapott, hogy süllyessze el az összes ellenséges hajót. Miután a Lusitania indulása előtt, május 5-én kikötötték az emdeni mólót, nyolc kagylóval, az Earl of Latham kereskedelmi szkúnert Liverpoolba küldte egy rakomány burgonyával, tojással és szalonnával az Old Head fenekére. Kinsale-ben, majd egy nappal később megtorpedózta a "Centurion" és a "Candidate" béléseket.
Ekkorra a Lusitania 500 mérföldre volt a katonai övezettől. Miután a brit admiralitástól figyelmeztető rádiógramot kapott az ellenséges tevékenységről az ír partok közelében, Turner kapitány megparancsolta a tengerészeknek, hogy tárják fel a mentőcsónakokat, és dobják ki a vízbe, ha váratlan támadás esetén sürgősen evakuálnák az utasokat. Mentőfelszerelés elég lett volna a tartalék: több mint 600 ülőhellyel több volt a csónakokban, mint ahány ember volt a fedélzeten. Ezen kívül mentőmellények és gyűrűk is voltak.
Amikor már 22 csónak lógott a kellékeken, a kapitány új figyelmeztetést kapott: német tengeralattjárók vártak áldozatokra a Fastnet szikláinál. A kapitány minden szükséges óvintézkedést megtett: bereteszelte az ajtókat, megkétszerezte a személyzet létszámát a megfigyelő állomásokon, és maximális sebességre gyorsította a gőzt a gépházban.
Könnyű célpont
A sűrű köd azonban megakadályozta a nagy sebesség elérését az Irish Cape Clear közelében május 7-én reggel. A sűrű fehér függönyben még a közeli tárgyakat sem lehetett látni, így a megfigyelőállomás kettős őrsége tehetetlen volt. A kapitány lassítást parancsolt, és a hajó 15-18 csomós sebességgel haladt. Az Admiralitás jelentése nyomán a St. George's Channel és Waterford közötti tengeralattjárókról a kapitány kénytelen volt 20 fokkal északra eltérni tervezett irányától, és 13.40-kor az ír partok megjelentek a Lusitania előtt. Teljes sebességgel kellett elhaladni az Old Head of Kinsale kikötői mellett. De a sebesség növelésével a hajó még a nagy víz beállta előtt megérkezett volna Liverpoolba. Ebben az esetben több órát kellett volna manőverezni a Mersey folyó torkolata előtt.
Turner úgy döntött, hogy ismét irányt vált, és kelet felé veszi az irányt veszélyes vizek a hajókat cikk-cakk pályára utasították. A kapitány azzal indokolta magát, hogy a tengeralattjáró-elhárító cikcakk alapja az észlelt tengeralattjáró legyen. Eddig nem volt ilyen veszély, és a parttól 10 mérföldre lévő hajó állandó, 18 csomós sebességgel haladt. A hajó pontos helyének meghatározásához negyven perc állandó sebességre volt szükség állandó irány mellett. Ennél nagyobb ajándékot nem lehetett adni az ellenséges tengeralattjárónak.
Az U-20-as tengeralattjáró számára a Lusitania könnyű prédává vált. Május 7-én 14 óra 10 perckor a Lusitania tengerésze, Leslie Morton egy megafonba kiáltott a jobb oldalon lévő torpedókról. Egy pillanattal később a hajót robbanás rázta meg...
Drámaibb, mint az utasítások
Schwieger U-20-as kapitány felvétele szerint a jobb oldali híd mögötti becsapódást erőteljes detonáció kísérte, az első füstcső felett terjedelmes robbanásfelhővel. Az első robbanást egy második követte: szén, kazán vagy lőpor robbant fel. Két szénbunker megsemmisült, a kazánházakat pedig elöntötte a víz. A hidat lángok borították, a hajó megállt és a jobb oldalra kezdett zuhanni. Az oldalán a vízvonal alatt egy lyuk volt, amelyen a mozdony áthaladt volna. A hajó gyorsan megtelt vízzel, és a kapitány rájött, hogy nem lehet elérni a 10 mérföldet a parttól. De ugyanakkor a haldokló szuperbélésnek még két rekesz egyidejű elárasztása mellett is legalább egy órán át a felszínen kellett maradnia. Ezalatt a kapitány abban reménykedett, hogy leengedéssel megmentheti az embereket
csónakok a vízen.
Sajnos minden drámaibbnak bizonyult, mint amit az utasítások ígértek. A kapott információk szerint 48 mentőcsónakból csak hatot sikerült vízre bocsátani. És még ezek sem jelentették mindenkinek a megváltást. Néhány csónak, amely hozzáért a vízhez, megfordult és nekiütközött a hajó oldalának. Az emberek a vízben kötöttek ki. Nem mindenki tudott úszni. Elsőként nőket és gyerekeket mentettek ki a süllyedő hajóról...
Szörnyű vég
A torpedótámadást követő hetedik percben már 30 fokos volt a dőlésszög. Paradox módon ennek oka az edény kiemelkedő vízállósága volt. Természetesen 175 túlnyomásos rekesz tette a dolgát. Ám emiatt a víz egyenetlenül folyt az oldal bal és jobb oldalán, ami sok mentőcsónak elvesztését okozta. Amikor a Lusitania gyorsan belezuhant az orrával a vízbe a bal oldalról, a csónakok a fedélzetre estek, és már nem tudták leengedni őket daviton. A jobb oldali felvonókon függőlegesen függő csónakokban pedig lehetetlen volt az alsó fedélzetről evakuálni az embereket: növekvő gurulással a vízvonalnál lévő oldal egyre távolabb került tőlük. A „modern” Lusitanián nem léteztek „régimódi” fatutajok, amelyeket egyszerűen le lehetett volna dobni a fedélzetről. A katasztrófa káoszában a személyzetnek a fedélzeten rendelkezésre álló életmentő előke mindössze ötödét sikerült átadnia az utasoknak. Közben 2400-an voltak lefoglalva, míg a fedélzeten kevesebb mint 2000 ember tartózkodott.
„Bizonyára zűrzavar van a hajón” – írta naplójában a német tengeralattjáró kapitánya. - A csónakokat sietve leeresztették a farra és lehajoltak, ezért azonnal megteltek vízzel és a fenékre süllyedtek. Úgy tűnik, ott mindenki elvesztette az eszét. Nem mertem egy második torpedóval végezni ezekkel a halálra ítélt emberekkel.
18 perc múlva óriási bélés eltűnt az Atlanti-óceán vizében. A 3. osztályú kabinokban az utasok nagy részét élve temették el. Akinek volt szerencséje kijutni, az az óceánban csapkodott: valaki egy zsúfolt csónakban várta a sors ítéletét, valaki egy fadarabon próbált maradni, a hajó kapitánya, Turner pedig jó úszó, az evezőbe kapaszkodott.
Hősök és gyávák
A fedélzeti rádiós, Robert Leith egymás után küldte a riasztó hívójeleket az éterbe. A vészjelzést számos rádióállomás vette. A hajótörött hajót pedig a görögök és a helyi halászok segítették, nem pedig a segítségért könyörgő utasok honfitársai – a britek és az amerikaiak. Az Admiral Hood parancsnoksága alatt álló Juneau angol cirkáló, a City of Exeter és az Etonian angol gőzhajók, valamint a katasztrófa sújtotta területre költözött Narragansett amerikai tankhajó a visszavonulást választották, amint tudomást szereztek a német tengeralattjárók megjelenéséről. . A görög Katarina teherhajó, a Stormcock és Flying ír vontatóhajók, a Kolk és az Indiana Empire vonóhálós hajók, valamint az Elizabeth motorcsónak és más halászhajók kapitányai bizonyultak bátrabbnak. Ők lettek a lusitania katasztrófa áldozatainak megmentői.
A Queenstownba szállított kimentettek száma másfélszer kevesebbnek bizonyult, mint a vízbe fulladtak száma. Az azonosítatlan holttesteket végül három tömegsírba temették el. A halottak között volt Frohman angol rendező, Stackhouse angol oceanográfus, Klein drámaíró, Forman híres amerikai író és Alfred Vanderbilt amerikai milliárdos is, akik nem vették figyelembe a végzetes figyelmeztetést.
Összeesküvés elmélet
Az Újvilágban felháborodást keltett a tragédia, amely a fedélzeten tartózkodó 159-ből 124 amerikai állampolgár életét követelte. Az amerikai sajtó „szándékos gyilkosságnak” nevezte egy békés utasszállító hajó bombázását, Roosevelt leendő elnök pedig megtorló intézkedéseket követelt Németországgal szemben.
A brit Themis személyesen a tengeralattjáró parancsnokát hibáztatta az incidensért, ami okot adott a brit Admiralitás gyanújára, hogy szándékosan tette ki a Lusitaniát támadásnak, hogy belerángassa az Egyesült Államokat a háborúba. Számos elemző azzal vádolta meg az Admiralitás akkori első urát, Winston Churchillt, hogy ilyen pasziánszjátékot játszott, találgatásaikat a katasztrófa előtt írt leveléből származó idézettel igazolták. Churchill különösen a semleges államok, különösen az Egyesült Államok hajóinak a brit partokra vonzásának fontosságára hívta fel a figyelmet, hogy összevesszen velük Németországgal.
Az, hogy valójában ki állt a Lusitania halála mögött, nyitott kérdés. Nem kevésbé érdekes a tervezett torpedótámadásról szóló figyelmeztetés szerzője, aki továbbra is ismeretlen...
Az évszázad második katasztrófája - egy óriás halála 1915-ben Angol bélés„Lusitania”, amely különös és máig tisztázatlan körülmények között zajlott. Ezt a katasztrófát az első világháború egyik legtragikusabb és legtitokzatosabb eseményének nevezték. Valamilyen oknál fogva ennek a katasztrófának számos részlete a mai napig titkosnak számít. Közben első pillantásra semmi különösebben rejtélyes nem lehet ebben a történetben.
A Lusitania az angol Cunard Line hajózási társaság büszkesége volt. 1907-ben épült, amikor a német transzatlanti vállalatok különösen aktív küzdelmet indítottak „egy helyért a napon”, mindenkit arra kellett volna emlékeztetnie, hogy Nagy-Britannia még mindig a tengerek úrnője. Ezenkívül a Parlament és az Admiralitás különös reményeket fűzött a Lusitania-hoz, mint potenciális hadihajóhoz. A bélésre szükség esetén tizenkét gyorstüzelő fegyvert lehetett felszerelni. Így nem ok nélkül a német transzatlanti társaságok erős riválisnak tekintették a Lusitaniát, és a német hatóságok azzal vádolták a brit kormányt, hogy a vonalhajót fegyverek és egyéb csempészáru szállítására használja az Atlanti-óceánon. A müncheni kézművesek által 1915 augusztusában öntött érem a Lusitaniát ábrázolja harci repülőgéppel és fegyverrel a fedélzeten a „Nincs csempészet” szatirikus kommentár alatt. A hátoldalon egy jegyeket árusító csontváz, a tetején pedig a „Business First First” felirat látható, ami arra utal, hogy a Cunard Line szándékosan kockázatot vállal, hogy meggazdagodjon. civilek. Akárhogy is volt, a német elit gazdasági és katonai érdekei egybeestek, és igazi vadászatot szerveztek a Luzitaniára.
Az események krónikája a következő.
1915. május 7-én a New Yorkból Liverpoolba tartó Lusitaniát Walter Schwieger U-20-as német tengeralattjárója megtámadta a közelben. déli partÍrország. Hétszázötven méter távolságból egyetlen torpedót lőtt ki. Ez 14 óra 10 perckor történt. Hatalmas bélés mindössze 18 perc alatt eltűnt a hullámok között, emberek, nyugágyak, evezők és törmelék tömegét hagyva a felszínen. Tengeralattjárójáról ezt a képet nézve még Schwieger is megdöbbent. Később azt mondta, hogy ez volt a legszörnyűbb látvány, amit valaha látott. Aztán a következő bejegyzést tette a hajónaplóba: „Nyilvánvalóan a hajó nem marad sokáig a felszínen. Huszonnégy méter mélyre merülök, és bemegyek a tengerbe. Egy második torpedót sem tudtam kilőni a menekülni próbáló élő emberek tömegére.
A hajó fedélzetén tartózkodó 1959 ember közül 1198-an haltak meg.
Egy német tengeralattjáró megtorpedózott és elsüllyesztett egy személyhajót...
Idővel azonban más hipotézisek is felmerültek. Így a „Lusitania-ügy” iránt érdeklődő K. Simpson angol újságíró vallomása szerint hivatalos verzió„lényeges kihagyásokat és nyilvánvaló pontatlanságokat” tartalmaz, valamint rengeteg gondosan kitalált és manipulált adatot. A brit Cunard Lines hajózási társaság archívumában, valamint az amerikai kormány archívumában feltárt dokumentumok arra kényszerítenek bennünket, hogy egy kicsit másképp tekintsünk erre a történetre.
Így 1915. május 1-jén kora reggel a Lusitania kapitány-helyettese a hagyomány szerint utasokkal találkozott a folyosón. Ekkor azonban megkeresték az újságírók, és megmutatták neki a New York Tribune reggeli számát, amelyben a fizetett hirdetések között feltűnt a német nagykövetség baljós figyelmeztetése. Erősen elvette az amerikaiakat attól, hogy igénybe vegyék a brit utasszállító hajók szolgáltatásait a német tengeralattjárók támadása miatt. Az utasok aggódni kezdtek. A Cunard cég képviselője azonban sietett mindenkit megnyugtatni: „Cégünk utasszállítója volt és marad a leginkább gyors hajó az Atlanti-óceánon. És egyetlen német hadihajó vagy tengeralattjáró sem lesz képes egyszerűen utolérni a Lusitaniát.” Délután pedig, pontosan menetrend szerint, a Lusitania elhagyta a New York-i kikötő mólóját...
Az első világháború idején az angol polgári tengerészeknek engedelmeskedniük kellett az Admiralitás tisztjei parancsainak. A katonaság határozta meg a kereskedelmi és személyszállító hajók útját, és tájékoztatta a kapitányokat a német tengeralattjárókról. A brit katonai rádióállomások a német flotta titkos rádiókódjainak ismeretében lehallgatták a tengeren lévő német tengeralattjárók rádiójeleit, és meghatározták azok elhelyezkedését.
A Lusitania kapitánya, Turner nem kapott semmilyen figyelmeztetést, mielőtt tengerre szállt. Csak május 6-án este érkezett rádiógram a vonalhajóra: egy német tengeralattjárót észleltek Írország déli partjainál. Ráadásul a radiogramot nem a haditengerészeti parancsnokság, hanem a tengeralattjáró-elhárító flottilla parancsnoka, Coke Admiral továbbította, aki két kis gőzös haláláról szóló jelentést kapott, meghatározta a tengeralattjáró hadműveleti területét. tengeralattjáró.
A rádiógram akkor érkezett, amikor a vonalhajó megközelítette a Szent György-csatornát. Ott leggyakrabban az ellenséges tengeralattjárók leselkedtek zsákmányukra. De a kapitány nem változtathatta meg a hajó irányát az Admiralitás tisztjének parancsa nélkül, vagy legfeljebb egy hadihajó parancsnokának utasítása nélkül. Ezért Turner kapitány lement a szalonba, lazán tájékoztatta az utasokat az ellenséges tengeralattjárók lehetőségéről, és mindenkit megnyugtatott azzal, hogy a hajó a Királyi Haditengerészet védelme alatt áll. Ezek nem voltak üres szavak, mivel a Cape Fastnet Rocknál az atlanti hajókat általában angol cirkálók kísérték. De azon a napon, május 7-én, egyetlenegy sem hadihajó Valamiért a Királyi Haditengerészet nem volt a közelben. A német tengeralattjárót pedig senki sem akadályozta meg abban, hogy megtámadja a Lusitaniat, amely az első torpedó után a fenékre süllyedt...
A háború vége után sok történészt érdekelt a kérdés: miért van ez így nagy hajó ilyen gyorsan elsüllyedt? A brit verzió szerint ez azért történt, mert nem egy, hanem két torpedót lőttek ki a hajóra. Azt azonban még a kormánybizottság sem tudta igazán megmagyarázni, hogy akár két torpedó is miért okozott ekkora katasztrofális pusztítást a hajón...
1926-ban a híres angol haditengerészettörténész, Wilson megpróbálta tisztázni a helyzetet, és megjegyezte, hogy a Lusitania rakománya között „puskatöltényes dobozok és kitömött, üres üregek voltak repeszek lövedékeinek”. Összesen 3800 vászonnal bélelt doboz, a rakomány, amelyet a hajó okmányaiban nagyobb titoktartásra jelöltek ki, mint sajtcsomagokat. Ugyanezen dokumentumok szerint e titokzatos rakomány feladója A. Fraser amerikai állampolgár volt. De ahogy az ellenőrzés kimutatta, Fraser abban a pillanatban fizetésképtelen adós volt, és nem engedhette meg magának, hogy ekkora rakományszállítmányt küldjön át az óceánon.
E tény alapján K. Simpson azt sugallta, hogy Fraser egy olyan figura, akinek segítségével a britek hivatalossá tették a DuPont gyáraiban gyártott katonai anyagok Egyesült Államokból történő exportját.
Németországban az általánosan elfogadott változat szerint a torpedórobbanás következtében a szénbunkerek melletti raktérben elhelyezett jelentős mennyiségű lőszer felrobbant. Emiatt tönkretették a süllyedő Lusitania fedélzeteit és felépítményeit – jegyezte meg visszaemlékezésében Tirpitz volt német haditengerészeti miniszter.
Ugyanezt a verziót közvetve megerősítette a Lusitania utasa, J. Marechal kanadai professzor is, aki azt állította, hogy a torpedórobbanás után egy második robbanást hallott, ami a felrobbanó lőszer hangja volt. A professzor nem hibázhatott, hiszen a katonai szolgálat évei alatt bizonyos tapasztalatokat szerzett.
Mindezek fényében utólag még a Királyi Bizottság elnöke, Lord Mersey is „piszkos történetnek” ismerte fel a „Lusitania-ügyet”...
És az igazság fényére tett kísérlet jóval később szintén eredménytelennek bizonyult. Amikor 1982 áprilisában a HMS Marwig skót hajó megközelítette a Lusitania elsüllyedésének helyét, és egy kis, távirányítós tengeralattjárót vízre bocsátottak a hajóról, a víz alatti televíziós kamerák azt mutatták, hogy az elsüllyedt bélés orrrekeszeit megtisztították a törmeléktől és a a raktérajtó fedele leszakadt. Amikor a kamerák „benéztek” a raktérbe, a hajó belső borításának képe jelent meg mély hosszirányú barázdákkal, amelyeket az elsüllyedt tárgyak és rakomány emelésére szolgáló kanál hagyhatott el.
Valaki egyértelműen megpróbálta elfedni az összes nyomot...
Sztori [ | ]
Tervezés, kivitelezés és tesztelés[ | ]
Indítás
A Lusitania projektet a Cunard Line tervezője, Leonard Peskett fejlesztette ki. 1902-ben Peskett megépítette a fejlesztés alatt álló bélések nagy modelljét, amely egy háromcsöves gőzhajó volt. 1904-ben úgy döntöttek, hogy további kazánokat telepítenek, és a projekthez egy negyedik csövet is hozzáadtak, hogy eltávolítsák belőlük a kipufogót. A turbinahajtás széleskörű elterjedése előtt a Cunard Line 1905-ben a Carmania hajójára szerelte a turbina kisebb változatát, hogy biztosítsa a technológia alkalmazásának megvalósíthatóságát.
A Lusitania gerincét a 367. számú John Brown and Co. hajógyárban fektették le 1904. június 16-án. 1906. június 7-én bocsátották vízre, és Lady Mary Inverclyde-nak keresztelték.
1907 októberében a Lusitania elnyerte az Atlanti-óceán kék szalagját, ezzel elvette a Kaiser Wilhelm II német vonalhajózástól. A Lusitania 23,99 csomós (44,43 km/h) átlagsebességgel vitorlázott nyugat felé és 23,61 csomós (43,73 km/h) sebességgel kelet felé.
A Mauretania 1907 novemberi üzembe helyezésével a Lusitania és a Mauretania többször is elvették egymástól." Kék szalag Atlanti". A Lusitania 1909. augusztus 8. és augusztus 12. között tette meg a leggyorsabb nyugati útját 25,85 csomós (47,87 km/h) átlagsebességgel. Ugyanezen év szeptemberében végleg elveszítette az Atlantic Blue Riband-et Mauritániával szemben, amely 26,06 csomós rekordot döntött. Ezt a rekordot csak 1929-ben sikerült felülmúlni.
Háború [ | ]
Németország kinyilvánított tengeralattjáró hadviselési övezete, 1915. február. Az ebben a zónában lévő hajókat átvizsgálhatják vagy megtámadhatják.
A Lusitania építési és üzemeltetési költségeit a brit kormány támogatta, azzal a rendelkezéssel, hogy a hajót szükség esetén fegyveres segédcirkálóvá (ASC) lehet alakítani. Az első világháború kitörésekor a brit kormány arra számított, hogy rekvirálja, és a Lusitania felkerült a Királyi Haditengerészet hivatalos listájára. Azonban akkor hasonló nagy béléseket-ben való használatra alkalmatlannak találták ebben a minőségében a magas szénfogyasztás miatt. A Lusitania azonban továbbra is a VVK hivatalos listáján maradt, és segédcirkálóként szerepelt.
Sok nagy vonalhajót használtak csapatszállítóként vagy kórházhajóként. A Mauretania csapatszállítóvá vált, míg a Lusitania a Cunard Line luxushajójaként működött, és férfiakat szállított Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba és vissza. Az új Aquitaine-t kórházhajóvá alakították át, miközben a White Star Line Olympic és a Mauretania csapatokat vitt át a Földközi-tengerre. A Cunard Line azonban továbbra is fellebbezett az Admiralitáshoz, és kijelentette, hogy a Lusitania bármikor rekvirálható, ha az ellenségeskedés fokozódik. Az Atlanti-óceán átkelésének üzemeltetési költségeinek csökkentése érdekében a Lusitania csökkentette a havi utakat, és lezárt 4 kazánt. A végsebesség most 21 csomóra (39 km/h) csökkent. De még ebben az üzemmódban is a Lusitania volt a leggyorsabb kereskedelmi utasszállító az Atlanti-óceán északi részén, és 10 csomóval (19 km/h) gyorsabb, mint bármely tengeralattjáró. A Lusitania azonban számos változáson ment keresztül:
- a hajó nevét lefestették,
- a híd tetejére iránytű platform került,
- a Lusitania tölcséreit feketére festették a Cunard Line színei helyett,
- az első és a második cső közé egy második iránytű platform került,
- két további poggyászdarut szereltek fel a hátsó fedélzetre,
- utolsó útja során semmilyen mércét nem emelt.
Május 5-én és 6-án az U-20 három hajót elsüllyesztett, és a Királyi Haditengerészet figyelmeztetést küldött minden brit hajónak: "U-boats aktív Írország déli partjainál." Kapitány Május 6-án kétszer kaptam ezt az üzenetet, és minden óvintézkedést megtettem: a vízzáró ajtókat bezárták, az összes ablakot lehúzták, a megfigyelők számát megkétszerezték, az összes csónakot lefedték és a fedélzetre dobták, hogy felgyorsítsák az utasok evakuálását. veszély esete.
Május 7-én, pénteken 11:00-kor az Admiralitás újabb üzenetet küldött, és Turner javította az irányt. Valószínűleg úgy gondolta, hogy a tengeralattjáróknak a nyílt tengeren kell lenniük, és nem a part felől közelítik meg, a Lusitaniát pedig a szárazföld közelsége védi.
13 órakor az U-20-as német tengeralattjáró egyik tengerésze észrevett egy nagy négycsöves hajót előtte. Jelentette Walter Schwieger kapitányt, hogy észrevett egy nagy, négycsöves hajót, amely körülbelül 18 csomós sebességgel haladt. Addigra az U-20-as üzemanyagának jelentős részét elfogyasztotta, két torpedó maradt a fedélzeten, és a parancsnok úgy döntött, hogy felhagy a Liverpool felé történő előrenyomulással. Schwieger a Kelta-tenger északi részén szándékozott maradni, és megtámadni a Bristol-öböl felé tartó hajókat, majd amikor az üzemanyagkészlet 3/5-e megmaradt, visszatér a bázisra, megkerülve Írországot a keleti oldalon.
1915-ben a Lusitania, egy hatalmas brit óceánjáró elsüllyedése sokkolta a világot. A fenékre süllyedve ez a fenséges hajó több mint 1000 életet vitt magával. A katasztrófa pontos okai a mai napig nem teljesen tisztázottak. Az évek során sok kutató és búvár próbálta tanulmányozni ezt a kérdést. És csak most derül ki a titok.
1915. május. A New York-i 54-es móló nyüzsgő. A Lusitania, a legnagyobb és legmodernebb hajó horgonyoz. Az óceánóriás hossza eléri a 239 métert, és úgy tűnik, a teteje eléri az eget. Ehhez képest az összes többi hajó olyan jelentéktelennek tűnik. A brit Cunard Line hajóépítő cég minden tudását és tapasztalatát felhasználta a Lusitania és a Mauretania fejlesztésére, amelyeknek két hajója nem volt analógja a földön. Ezt az egyediséget nem annyira a hajók mérete, hanem a technikai felszereltsége érte el. Az irányítást két nagy teljesítményű gázturbina végezte, amelyeket aztán több mint száz éven át modern hajókra szereltek fel, a hajó sebessége több mint 25 csomó volt.
Cunard Line Star. 
1906-ban indították vízre a skóciai Clydebank-i John Brown hajógyárból, de több mint egy év telt el, mire a Lusitania megkezdte az utasok szállítását. A Cunard Line nemcsak a leggyorsabb, hanem a legszebb és legkényelmesebb hajót is megépítette. Az első osztályú kabinok Európa legdrágább szállodáinak szobáihoz hasonlítottak. Nem meglepő módon az egyirányú viteldíj a Lusitania fedélzetén körülbelül 4000 dollár volt, ami akkoriban mérhetetlen összeg volt, és kevesen engedhették meg maguknak. Ez az ár gazdaságilag indokolatlan volt, mivel a második és harmadik osztály nagyobb jelentőséggel bírt a hajóépítő cég számára. Csak a harmadik osztályon 1168 kabin volt. Azt kell mondanunk, hogy összességében sokkal kevesebb helyet foglaltak el, mint az első osztályú kabinok. A pénz nem számított, a presztízs létfontosságú szerepet játszott e két repülőgép fejlesztésében. A 20. század elején a Német Birodalom néhány figyelemre méltó és nagyon gyors hajót állított elő, mint például a Kaiser Wilhelm der Grosse. A Blue Riband megkapta a leggyorsabb transzatlanti átkelő díját. Ez a díj Németország kezében volt. A presztízs és a hírnév mellett ennek a díjnak komoly katonai követelései is voltak. Lord Inverclyde, a Cunard Lines elnöke, megértve az akkori helyzetet, Balfour miniszterelnök vezetésével megerősítette a brit kormány előtt, hogy kisebb módosításokkal a kényelmes béléseket katonai célokra is fel lehet használni. Mindkét Mauritania és Lusitania hajót használták tengerjáró hajók, de a királyi hadseregben szolgáltak.
Hadihajó vagy nem?
Térjünk vissza 1915. május 1-jére: a német konzul figyelmeztetésére a New York Times figyelmeztette az utasokat az átkelés veszélyeire. 
Atlanti-óceán. Lusitania Turner kapitány csak egy pillantást vetett erre a figyelmeztetésre. Nem félt a német tengeralattjáróktól. Az utasok többsége ugyanezt érezte, mindenki abban reménykedett, hogy a háború hamarosan véget ér, és csak a hadihajókat érinti. Lusitania elhagyta New York kikötőjét. Egy nappal korábban egy másik hajó hagyta el a mólót az Atlanti-óceán túlpartján. U-20, Schweiger főhadnagy parancsnoksága alatt. Schweiger fiatal, és napjaink egyik legjobb tengeralattjáró-kapitányaként ismert. A német parancsnokság a tengeralattjárókat tekintette haditengerészeti stratégiája középpontjában. A brit taktikai blokádra válaszul a Német Birodalom ugyanezzel a taktikával sújtotta Nagy-Britanniát. Tengeralattjárók cirkáltak brit szigetek, megszakítva minden külföldi beszállítótól származó szállítást.
Veszélyes tengeralattjárók.
Technikailag a tengeralattjárók fejlesztésük nagyon korai szakaszában járnak. Maximális sebességük körülbelül 13 csomó, az U-20 csak néhány órát maradhat víz alatt az akkumulátorok gyors lemerülése miatt. A tengeralattjáró torpedóit csak a felszínen lehet kilőni. Mindezen technikai hiányosságok ellenére a tengeralattjárók harci hatékonysága egyszerűen ijesztő. A tengeri háború arca megváltozott. Shweiger hadnagy nem volt túl hatékony az egész angliai hadjárat során. Parancsnoka alatt az U-20-nak lehetősége volt két, összesen 11 485 tonnás hajó elsüllyesztésére, de 1915. május 7-én minden megváltozhat. A Lusitania legénysége aggódott az ellenséges tevékenység miatt Írország partjainál, de Turner kapitány szilárdan hitte, hogy a tengeralattjárók nem fognak ártani nekik.
Ráadásul Turner semmilyen óvintézkedést nem tett. Nem cikázott, nem tartott tőle biztonságos távolságot tengerpart. Inkább lassan egyenesen egy láthatatlan ellenség kezébe költözött.
„Egy gőzhajó négy kéménye és két árboca jelent meg közvetlenül előttünk, amely merőlegesen tartott ránk” – írja később Schweiger a hajónaplóba. A mi irányítottunk 
A feljegyzések alapján nem azonosította teljesen a hajót, de tudta, hogy utasszállító hajónak néz ki. Schweiger parancsot adott a torpedózásra való felkészülésre. Személyszállító hajó egyenesen felé indult. És anélkül, hogy pontosan tudta volna, milyen hajó áll előtte, parancsot adott egy torpedótámadásra.
Déli 3 óra 10 perckor a torpedók felrobbantották a jobb oldalt az orr közepén.
Néhány másodperccel később egy második robbanás is hallatszott, és a hatalmas hajó gyorsan az oldalára zuhant.
A német kapitány csak most vette észre, hogy ez Lusitania.
A torpedótalálat helyét gyorsan megtalálták, de már késő volt bármit is tenni. A becsapódásból származó robbanáshullám az egész hajóra kiterjedt. Bár az ütés jelentős volt, a hajón nem minden utas értette, mi történt, de néhány másodperccel később egy erős robbanás. Ettől a pillanattól kezdve a Lusitania fedélzetén mindenki megértette, milyen helyzetben van. 18 perccel a torpedózás után a tat a víz fölé emelkedett, majd néhány másodperccel később Lusitania eltűnt a víz felszínéről. 1195 utas és a személyzet vesztette életét.
A Lusitania elsüllyedése felháborodást váltott ki. Még soha nem süllyesztettek el hadihajók utasszállító hajókat figyelmeztetés nélkül. A katasztrófa áldozatai között 123 amerikai volt. Lusitania halála volt az oka annak, hogy az Egyesült Államok közelebb lépett Nagy-Britanniához, hogy rákényszerítse a nyugati propagandát.
Németország válasza nem sokáig váratott magára. A Luzitaniát fegyvereket és robbanóanyagokat szállító hadihajóként azonosították. Németország szerint a Luzitania robbanását a szállított robbanóanyagok felrobbanása okozta. Ennek eredményeként Luzitánia a német hadsereg katonai célpontja volt. Ez csak a kezdete volt a korlátlan tengeralattjáró-háborúnak.
Az elmúlt 80 évben számos expedíciót szerveztek a hajó vizsgálatára. A korábbi technológiák tökéletlenségei miatt azonban nem volt elegendő tárgyi bizonyíték az igazoláshoz, így minden verzió kérdéses maradt.
Robert D. Ballard először a 90-es években érkezett expedícióval, aki megvizsgálta a Titanicot. Eddig sok kutató azt feltételezte, hogy a Lusitania valóban csempészett szállított a fedélzetén, a Schweiger pedig valójában. serénység robbanóanyag-készletekbe esett. Ballard minden technikai lehetőséget kihasznált a 90-es évek expedíciója során. Ugyanazzal a berendezéssel, amellyel a Titanicot vizsgálta, leereszkedett az aljára, hogy megvizsgálja a Lusitaniát, amely az óceán fenekén feküdt, mindössze 6 mérföldre a parttól, 93 méteres mélységben.
Ballard változat.
Két hétig tanulmányozta irányított robotok és víz alatti járművek feljegyzéseit, hogy rögzítse a hajó állapotát. A végén bemutatta elképesztő verzióját. Ebben a változatban a központi tartás döntő szerepet játszott. Ha itt fegyverek vagy lőszerek robbantak volna fel, akkor ezen a helyen jelentős pusztítás történt volna. Egy ilyen robbanás nyomai nyilvánvalóak és könnyen dokumentálhatók. Az expedíció során Ballard nem talált bizonyítékot ilyen robbanásra. Ebből arra a következtetésre jutott, hogy nem volt ott robbanóanyag vagy fegyver. E verzió alapján az elülső üres bunkerekben lévő szénpor okozta a robbanást. Ezt a verziót gyorsan megerősítették és elfogadták 
Brit hadtörténészek. Ha kritikusan értékeljük a felmérést, a kérdés továbbra is fennáll: „Teljesen megértették-e Lusitania halálának körülményeit?”
A Gregg Bemis expedíció más képet fest
Az 1990-es évek óta a Loyal Watcher, egy brit búvárexpedíciós hajó a több mint 80 évvel ezelőtti Lusitania elsüllyedésének helye felett hajózik. A fedélzeten ezúttal egy brit és német búvárcsoport tartózkodott Allan Clegg, a Királyi Légierő vezetésével. pilóta és kiváló 
Ivera. A búvárok körében Lusitania a legnehezebb búvárroncsáról híres, a rajta való búvárkodás pedig a profik kiváltsága. A rossz látási viszonyok, az erős áramlatok és a hatalmas mélységek csak nagyon jól képzett búvárok számára hozzáférhetők. Gregg Bemis is a fedélzeten van. Évtizedeken át dolgozott a Lusitaniával, és 1970 óta az amerikaiak a roncs hivatalos tulajdonosai, az ír kormánnyal folytatott hosszas jogi harcok ellenére.
A búvárok több napon keresztül szeretnék felfedezni a roncsot. Két ír hatóság kíséri őket, akik felügyelik a búvárok tevékenységét.
Csodálatos időjárás. Négy két fős búvárcsapat kutatja a roncsot. Az alsó idő mindössze 20 perc, a dekompresszió akár 2,5 óra. Az első néhány merülés újabb meglepetéseket tartogat. „Sok roncsba merültem már” – mondja Clegg. „De Lusitania nagyon rossz állapotban van. Szinte az egész teteje beszakadt, és mindenhol nagy lyukak vannak.” 
Bemis azt mondja, tudja, miért: "A haditengerészet az 1930-as és 1950-es években célpontként használta a roncsot."
Lövésgyakorlatok? - Több mint ezer ember sírja?
Meg akarták semmisíteni a bizonyítékokat? Bemis ezt mondja: „A brit hadsereg merült, hogy visszaszerezzen valamit Luzitaniától. Nyíltan nem vallották be, de sok bizonyíték van rá. Iszonyatos rendetlenség van a hajó mellett. A hajó nagyon belegabalyodott a hálókba, ami nagyon megnehezíti a búvárok munkáját. Néhány nappal később egy gondolat támadt Cleggben: „A központi raktér legérdekesebb részei a tengerfenék vastagságában vannak eltemetve. Véleményem szerint lehetetlen volt, hogy robotok vagy tengeralattjárók behatoljanak a hajó ezen részeibe."
Ballard elmélete megrendült, ha nem is teljesen cáfolva.
Bemis „Nem volt lehetősége kellően felmérni a tartást, persze lehetséges, hogy a berendezés okozta a második robbanást. Természetesen a szénpor elmélete nagyon nem meggyőző.
Bemis nagy terveket a jövőre nézve: „Ha meg akarjuk tudni valódi okok katasztrófa esetén lyukat kell csinálnunk a raktéren, és ki kell szívnunk az összes fenéküledéket. Csak ezt követően juthatunk el a torpedó becsapódási helyére, és ezt követően lehet majd megállapítani a második robbanás okait.” Ír kormány tovább Ebben a pillanatban tagadta az amerikai búvárok ilyen cselekedeteit. „Küzdeni fogok ezért, és biztos vagyok benne, hogy hamarosan megkapom ezt az engedélyt.”
Az expedíció hatalmas darab .303-as lövedékhüvelyeket talált a Lusitania roncs belsejében. A talált lőszerből ítélve biztosan 
hadsereg szükségleteire szánták. Greg Bemis számára nyilvánvalóak a második robbanás okai: „Miután ezt megtaláltuk, Nagy-Britannia többé nem tudja titkolni, hogy fegyverek voltak a fedélzeten. Ez felveti a kérdést: mi volt még a fedélzeten? Nem tehetek róla, de nagyon sok más robbanóanyag volt a fedélzeten, üzemanyag és lőpor, ami robbanást okozhatott. Ez az, ami miatt a hajó elsüllyedt."
Fordítás: Irina Yakobson
A "Lusitania" (RMS Lusitania) egy brit utasszállító hajó, amely (mint a hasonló "Mauritania") a Cunard Line társasághoz (oroszul: "Cunard Line", a Cunard Steamship Line Shipping Company teljes angol neve) tartozott. Az U-20-as német tengeralattjáró megtorpedózta 1915. május 7-én. A hajó 18 perc alatt elsüllyedt 13 km-re Írország partjaitól. A fedélzeten tartózkodó 1959 ember közül 1198-an meghaltak. A Lusitania elsüllyedése megalapozta a hangulatot közvélemény sok ország Németország ellen, és hozzájárult ahhoz, hogy az Egyesült Államok két évvel később belépjen az első világháborúba.
A Lusitania projektet a Cunard Line tervezője, Leonard Peskett fejlesztette ki. Peskett 1902-ben épített egy nagy modellt a javasolt hajókból, bemutatva a háromcsöves kialakítást. A projekthez 1904-ben egy negyedik kéményt is csatoltak, amely további kazánok kipufogógázát szállítja. Mielőtt a turbinahajtás széles körben elterjedt volna a hajókon, a Cunard Line 1905-ben a turbina kisebb változatát telepítette a Carmania hajójára, hogy biztosítsa a technológia alkalmazásának megvalósíthatóságát.
A "Louisiana" építéséről
A Lusitania gerincét 1904. június 16-án fektették le a John Brown and Co.-ban, Clydebank 367. szám alatt.
1906. június 7-én bocsátották vízre, és Marynek, Lady Inverclyde-nak keresztelték el.
Az RMS Lusitania 1906. június 7-i indulása előtt.
A Lusitania elindítása
1907. július 27-én megkezdődtek a Lusitania előzetes és formális tesztelése. A hajóépítő mérnökök és a Cunard Line tisztviselői felfedezték, hogy a nagy sebesség erős vibrációt okozott a hajótestben, ezért a hajótestet meg kellett erősíteni. Ezeket a módosításokat követően a hajót egy évvel később, augusztus 26-án átadták a Cunard Line-nak.
A Lusitania 1907. szeptember 7-én, szombaton hagyta el a liverpooli kikötőt James Watt kommodor parancsnoksága alatt. A hajó szeptember 13-án, pénteken érkezett meg New Yorkba.
A Lusitania első útjára érkezik New Yorkba. 1907
Abban az időben ez volt a legnagyobb óceánjáró a világon, és az is kellett volna maradnia a Mauritánia ugyanazon év novemberi üzembe helyezéséig. Nyolc éves szolgálata alatt Lusitania összesen 202 utat tett meg az Atlanti-óceánon Liverpoolból New Yorkba.
Lusitania étkező szalon
1907 októberében a Lusitania elnyerte az Atlanti-óceán kék szalagját a német Kaiser Wilhelm II-től. A Lusitania 23,99 csomós (44,43 km/h) átlagsebességgel vitorlázott nyugat felé és 23,61 csomós (43,73 km/h) sebességgel kelet felé.
A Mauretania 1907. novemberi üzembe helyezésével Lusitania és Mauretania többször is elnyerte egymástól az Atlanti-óceán kék szalagját. A Lusitania a leggyorsabb utat tette meg nyugat felé, átlagosan 25,85 csomós (47,87 km/h) sebességgel 1909-ben. Ugyanezen év szeptemberében végleg elveszítette az Atlantic Blue Riband-et Mauritániával szemben, amely 26,06 csomós rekordot döntött. Ezt a rekordot csak 1929-ben sikerült felülmúlni.
Első osztályú fedélzeti étterem
A Lusitania építési és üzemeltetési költségeit a brit kormány támogatta, azzal a kitétellel, hogy a hajót szükség esetén fegyveres kisegítő cirkálóvá lehet alakítani. Amikor az első világháború elkezdődött, az Admiralitás arra számított, hogy fegyveres segédcirkálóként (ASC) rekvirálja, és a Lusitania felkerült a hivatalos ASC-listára. Ekkor azonban az ilyen nagy hajókat alkalmatlannak tartották fegyveres segédcirkálóként való használatra magas szénfogyasztásuk miatt. A Lusitania azonban továbbra is a VVK hivatalos listáján maradt, és segédcirkálóként szerepelt.
Lusitania, 1. osztályú hálószoba.
Sok nagy vonalhajót használtak csapatszállítóként vagy kórházhajóként. A Mauretania csapatszállítóvá vált, míg a Lusitania a Cunard Line luxushajójaként működött, és férfiakat szállított Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba és vissza. Az új Aquitaine-t kórházhajóvá alakították át, miközben a White Star Line Olympic és a Mauretania csapatokat vitt át a Földközi-tengerre.
"Lusitania"
A Cunard Line azonban továbbra is figyelmet kapott az Admiralitástól, és kijelentette, hogy a Lusitania bármikor rekvirálható, ha az ellenségeskedés fokozódik. Az Atlanti-óceán átkelésének üzemeltetési költségeinek csökkentése érdekében a Lusitania csökkentette a havi utakat, és lezárt 4 kazánt. A végsebesség most 21 csomóra (39 km/h) csökkent. De még ebben az üzemmódban is a Lusitania volt a leggyorsabb kereskedelmi utasszállító az Atlanti-óceán északi részén, és 10 csomóval (19 km/h) gyorsabb, mint bármely tengeralattjáró. A Lusitania azonban számos változáson ment keresztül:
a hajó nevét lefestették,
a híd tetejére iránytű platform került,
a Lusitania tölcséreit feketére festették a Cunard Line színei helyett,
az első és a második cső közé egy második iránytű platform került,
két további poggyászdarut szereltek fel a hátsó fedélzetre,
utolsó útja során egyetlen zászlót sem emelt ki.
David Dow, a Lusitania kapitánya .1915
1915. április 17-én Lusitania 201. transzatlanti útján hagyta el Liverpoolt, és abban az évben április 24-én érkezett meg New Yorkba. Német-amerikaiak egy csoportja, abban a reményben, hogy elkerülheti a vitát arról, hogy vajon megtámadják-e a Lusitaniát német tengeralattjárók, megosztották aggályaikat az Egyesült Államokban működő Német Nagykövetség képviselőivel. A német amerikai nagykövetség úgy döntött, hogy a következő útjuk előtt figyelmezteti az utasokat, hogy ne utazzanak a Lusitanián. A német birodalmi nagykövetség figyelmeztetést tett közzé ötven amerikai újságban, köztük New Yorkban.
A Lusitania 1915. május 1-jén, szombaton délben hagyta el a New York-i 54-es mólót.
Május 5-én és 6-án az U-20 három hajót elsüllyesztett, és a Királyi Haditengerészet figyelmeztetést küldött minden brit hajónak: "U-boats aktív Írország déli partjainál." Turner kapitány május 6-án kétszer is megkapta ezt az üzenetet, és minden óvintézkedést megtett: a vízmentes ajtókat bezárták, az összes lőrést lehúzták, a megfigyelők számát megkétszerezték, az összes csónakot feltárták és a fedélzetre dobták, hogy felgyorsítsák az utasok evakuálását baleset esetén. veszély.
Május 7-én, pénteken 11:00 órakor az Admiralitás újabb üzenetet küldött, és Turner módosította az irányt. Valószínűleg úgy gondolta, hogy a tengeralattjáróknak a nyílt tengeren kell lenniük, és nem a part felől közelítik meg, a Lusitaniát pedig a szárazföld közelsége védi.
13 órakor az U-20-as német tengeralattjáró egyik tengerésze észrevett egy nagy négycsöves hajót előtte. Jelentette Walter Schwieger kapitányt, hogy észrevett egy nagy, négycsöves hajót, amely körülbelül 18 csomós sebességgel haladt. A csónakban kevés volt az üzemanyag és csak egy torpedó; a kapitány éppen visszatérni készült a bázisra, amikor a hajó észrevette, hogy a hajó lassan jobbra fordul a csónak felé.
Lusitania körülbelül 30 mérföldre (48 km) volt az ír partoktól, amikor ködbe ütközött, és 18 csomóra csökkentette a sebességet. Queenstown – ma Cobh – kikötőjébe hajózott Írországban, amely 70 km-re volt tőle.
14:10-kor a kilátó egy közeledő torpedót vett észre a jobb oldalról. Egy pillanattal később egy torpedó érte a jobb oldalt a híd alatt. A robbanás egy acéllemez törmelékből és vízből álló oszlopot dobott felfelé, majd egy második, erősebb robbanás következett, aminek következtében a Lusitania erősen jobbra dőlt.
A fényképen egy szemtanú szerint a torpedóút rekonstrukciója látható.
A Lusitania rádiósa megállás nélkül vészjelzést küldött. Turner kapitány elrendelte a hajó elhagyását. A víz elöntötte a jobb oldal hosszirányú rekeszeit, ami 15 fokos dőlést okozott jobbra. A kapitány megpróbálta az ír partok felé fordítani a Lusitaniát abban a reményben, hogy zátonyra futja, de a hajó nem engedelmeskedett a kormánynak, mivel a torpedórobbanás áttörte a kormánygőzvezetékeket. Eközben a hajó továbbra is 18 csomós sebességgel haladt, aminek következtében a víz gyorsabban jutott be.
A Lusitaniából kimentett nő 1915. május 25-én
Körülbelül hat perc elteltével a Lusitania szárnya süllyedni kezdett. A jobb oldali lista nagymértékben megnehezítette a mentőcsónakok vízre bocsátását.
A fényképen Mr. Cooper, egy kanadai újságíró látható a kis Helen Smith-szel, egy hatéves lánnyal, aki mindkét szülőjét elvesztette a louisianiai katasztrófában.
Számos mentőcsónak borult fel berakodás közben, vagy borult fel a hajó mozgása miatt, amikor a vizet érintették. A Lusitania 48 mentőcsónakot szállított – ez több mint elegendő a teljes legénység és az összes utas számára –, de csak hat csónakot lehetett biztonságosan leereszteni – mind a jobb oldalon. Több összecsukható mentőcsónak lemosódott a fedélzetről, amikor a bélés a vízbe süllyedt.
A hajóról kimentettek közül a legfiatalabb
Turner kapitány intézkedései ellenére a vonalhajó nem érte el a partot. Pánik volt a fedélzeten. 14:25-re Schwieger kapitány leeresztette a periszkópot és tengerre szállt.
Mr. Lane és Miss Williams, két megmentett amerikai
Turner kapitány a hídon maradt, amíg át nem mosták a fedélzeten. Kiváló úszó lévén, három órát bírta a vízben.
Néhányat megmentettek a Lusitaniából
A hajó mozgásától a víz bejutott a kazánházakba, néhány kazán, köztük a harmadik cső alatti kazán felrobbant, ami miatt az összeomlott, míg a megmaradt csövek valamivel később összeomlottak.
Utasokat mentettek ki a Lusitaniából.
A hajó körülbelül két mérföldet (3 km-t) tett meg a torpedótámadás helyszínétől az elsüllyedés helyszínéig, roncsokat és embereket hagyva a nyomában. 14:28-kor a Lusitania felborult, felemelkedett és elsüllyedt.
Megmentették a Lusitaniából Queenstonban.
A vonalhajó 18 perc alatt elsüllyedt Kinsale-től 13 km-re. 1198 ember halt meg, köztük csaknem száz gyerek. Sok áldozat holttestét a kinsale-i Queenstownban temették el, a Lusitania elsüllyedésének helyéhez közeli városban.
A katasztrófa túlélői Queenstownba érkeznek
2011. január 11-én 95 éves korában meghalt Audrey Pearl, a vonalhajó utolsó életben lévő utasa, aki mindössze három hónapos volt a halálakor.
Elutasított indulás Queenstownból Londonba
Megmentett utasok a Lime Street állomáson, Liverpoolban
A Lusitania túlélő tisztjei balról jobbra: R. Jones első tiszt, A. A. Bisty, harmadik tiszt hadnagy, harmadik tiszt és J.P. Lewis, 1915
V. György találkozik a Lusitania túlélő legénységével
Két férfi eltávolítja az áldozatok holttestét tartalmazó dobozokat egy mentőhajóról.
Amerikai áldozatok a Lusitania-tól 1915. május 27-én
Istentisztelet a Lusitania áldozataiért a londoni Westminster katedrálisban. Az istentiszteletet Born bíboros végzi
A Lusitania áldozatainak temetése. London, Anglia 1915
Tüntetés a németek ellen a londoni Tower Hillen
Németellenes pogromok a Lusitania megtorpedózása után: sok olyan üzletet semmisítettek meg, amelyek tulajdonosai német vezetéknevet viseltek. A képen a randalírozók tönkreteszik Schoenfeld szivarraktárát. London, Anglia 1915.
Propaganda plakát
A feltételezések szerint a dán parton elhelyezkedő német U20-as tengeralattjáró volt az, amely elsüllyesztette a Lusitaniát.
A Lusitania roncsának feltárása 1935-ben. Jim Jarrett volt a vezető búvár, és 312 lábra merült.
