Lusitania bélés. A "Lusitania" utasszállító halálának rejtélye. "Előfordulhat, hogy elsüllyedt egy nagy angol vonalhajó amerikaiakkal a fedélzetén"
Enciklopédiai YouTube
-
1 / 5
A Lusitania projektet a Cunard Line tervezője, Leonard Peskett fejlesztette ki. 1902-ben Peskett megépítette a fejlesztés alatt álló bélések nagy modelljét, amely egy háromcsöves gőzhajó volt. 1904-ben úgy döntöttek, hogy további kazánokat telepítenek a kipufogógáz eltávolítására, amelyből egy negyedik cső került a projektbe. A turbina széles körű használata előtt erőmű A Cunard Line 1905-ben a Carmania nevű hajójára telepítette a turbina egy kisebb változatát, hogy megnézze, használható-e a technológia.
A Lusitania gerincét a John Brown & Co. hajógyárban, Clydebankban, a 367. szám alatt fektették le 1904. június 16-án. 1906. június 7-én bocsátották vízre, és Lady Mary Inverclyde-nak keresztelték el.
1907 októberében a Lusitania elnyerte az Atlanti-óceán kék szalagját, és elvette a Kaiser Wilhelm II. A Lusitania ment vele átlagsebesség 23,99 csomóval (44,43 km/h) nyugat felé és 23,61 csomóval (43,73 km/h) kelet felé.
A "Mauritania" 1907. novemberi üzembe helyezésével a "Lusitania" és a "Mauritania" többször is elvette egymástól " kék szalag Atlanti". A Lusitania a leggyorsabb nyugati útját 25,85 csomós (47,87 km/h) átlagsebességgel tette meg 1909-ben. Ugyanezen év szeptemberében örökre elveszítette az Atlanti-óceán Kékszalagját Mauritániával szemben, amely 26,06 csomós rekordot döntött. Ezt a rekordot csak 1929-ben sikerült felülmúlni.
Háború
A Lusitania építési és üzemeltetési költségeit a brit kormány támogatta, azzal a feltétellel, hogy a hajót szükség esetén fegyveres segédcirkálóvá (AAC) lehet átalakítani. Mikor történt az első Világháború, A brit kormány rekvirálását várta, és a Lusitania felkerült a VVK hivatalos listájára. Azonban akkor hasonló nagy béléseket alkalmazásra alkalmatlannak ítélték ezt a kapacitást a magas szénfogyasztás miatt. A Lusitania azonban továbbra is a VVK hivatalos listáján maradt, és segédcirkálóként szerepelt.
Sok nagy vonalhajót használtak csapatszállítóként vagy kórházhajóként. A Mauritánia csapatszállítóvá vált, míg a Lusitania a Cunard Line-nek dolgozott luxushajóként, amely embereket szállított az Egyesült Királyságból az Egyesült Államokba és vissza. Az új Aquitaniát kórházhajóvá alakították át, miközben a White Star Line és a Mauritania Olympic csapatait a Földközi-tengerbe szállította. A Cunard Line azonban továbbra is felhívta az Admiralitás figyelmét, kijelentve, hogy a Lusitania bármikor rekvirálható, ha az ellenségeskedés fokozódik. Az Atlanti-óceán átkelésének üzemeltetési költségeinek csökkentése érdekében a Lusitania csökkentette a havi járatokat, és lezárt 4 kazánt. teljes sebesség mostanra 21 csomóra (39 km/h) csökkentették. De még ebben az üzemmódban is a Lusitania volt a leggyorsabb kereskedelmi utasszállító hajó az Atlanti-óceán északi részén, és 10 csomóval (19 km/h) gyorsabb, mint bármely tengeralattjáró. A Lusitania azonban számos változáson ment keresztül:
- a hajó nevét lefestették,
- a híd tetejére iránytű platform került,
- a Lusitania csöveit feketére festették a Cunard Line színei helyett,
- az első és a második cső közé egy második iránytű platform került,
- két további poggyászdarut telepítettek a hátsó fedélzeti házba,
- az övé során utolsó utazás nem emelt semmilyen mércét.
"Lusitania" a legnagyobb tengeri katasztrófák közé tartozik
Minta: Legnagyobb tengeri katasztrófák
a kedvencekhez a kedvencekhez a kedvencekhez 0
Ez az anyag felkerült az oldalra a cikkben felvetett téma folytatásaként " ».
"Hatótáv 700, csapágy 90, orrszám ... pli!"
Anélkül, hogy levette volna a szemét a periszkópról, V. Schwieger, az U-20-as német tengeralattjáró parancsnoka parancsolt. Így kezdődött az 1430 embert az Atlanti-óceán fenekére szállító Titanic angol gőzhajó 1912-es, jéghegynek ütközés utáni halálával egyenlővé tett tragédia. Az összehasonlítás annál is inkább indokolt, hiszen az angol Lusitania vonalhajóról beszélünk.
... Volt az első világháború. Miután az angol flotta vereséget szenvedett csatában elvesztette reményét a tengeri dominanciára, Németország kíméletlen harcba kezdett az ellenséges hajózás ellen, abban a reményben, hogy a szigetbirodalmat arra kényszeríti, hogy a Berlin által diktált feltételekkel békét keressen. A német tengeralattjárók minden hajót elsüllyesztettek, de különösen nagy kapacitású utasszállító hajókra vadásztak. A helyzet az, hogy mindegyiket könnyű nagy sebességű, tágas katonai szállítóeszközzé alakítani, és az Egyesült Királyságban rengeteg ilyen hajó volt. Most szakítsuk meg történetünket, hogy a 19. század végére vigyük át.
Ezután az angol parlament törvényt fogadott el, amely szerint minden 17 csomónál nagyobb sebességre tervezett kereskedelmi hajót az Admiralitás felügyelete alatt kell megtervezni és megépíteni, amely fenntartotta magának a jogot háborús időkben történő használatára. Azt viszont vállalta, hogy anyagilag segíti a hajós társaságokat.
1907-ben a Cunard a John Brown és a Swan Hunter által épített Lusitania és Mauritania típusú turbinás gőzösökkel bővítette flottáját. Az Admiralitás fedezte ezeknek a béléseknek a költségeinek egy részét, amelyek jellegzetes, egyenes szárral, jól látható farral, hosszú, alacsony felépítménnyel és négy enyhén lejtős kéményrel rendelkeztek, amelyek kecses, gyors megjelenést kölcsönöztek nekik. Figyelembe vették a katonai követelményeket - a teljes sebesség 24 csomó volt felső fedélzet 150 mm-es lövegek alapjai voltak. Ráadásul Kunard vállalta, hogy nem fogad be külföldieket parancsnoki posztokra, hanem a legénység 75%-át brit alattvalókból toborozza.
Mindkét hajó bekerült a történelembe. "Mauritánia" 1909-ben 4 nap, 10 óra és 51 perc alatt átszelte az óceánt, elnyerte az "Atlanti-óceán kék szalagját" és 22 évig megtartotta! És a Lusitania...
A háború kitörésével az Admiralitás megváltoztatta a Cunard hajókkal kapcsolatos terveit. "Mauritania" kórházhajóként több utat is megtett, és a nagyobb biztonság érdekében lefektetett. A Lusitania tovább működött a Liverpool-New York vonalon.
1915. május 1-jén 1257 utassal és 702 tengerészsel hagyta el az amerikai kikötőt. És néhány nappal később délnyugati partonÍrország megjelent német tengeralattjáró amely két hajót süllyesztett el oda. Május 6-án este a vonalhajó kapitánya, W. Turner rádióüzenetből értesült arról
"V déli vizekÍrország tengeralattjárói fokozták hadműveleteiket."
Turner nem kapott ajánlást, bár a cég és az Admiralitás igazgatói tudták, hogy a vonalhajó erre a területre tart. Turner elrendelte, hogy a csónakokat engedjék le a sétány fedélzetének szintjére, hogy ebben az esetben az utasok gyorsan beszálljanak.
Sztori
Tervezés, kivitelezés és tesztelés
Indítás
A Lusitania projektet a Cunard Line tervezője, Leonard Peskett fejlesztette ki. 1902-ben Peskett megépítette a fejlesztés alatt álló bélések nagy modelljét, amely egy háromcsöves gőzhajó volt. 1904-ben úgy döntöttek, hogy további kazánokat telepítenek a kipufogógáz eltávolítására, amelyből egy negyedik cső került a projektbe. A turbinahajtás széles körű alkalmazása előtt a Cunard Line 1905-ben a turbina egy kisebb változatát telepítette a Carmania-ba, hogy megnézze, használható-e a technológia.
A Lusitania gerincét a John Brown & Co. hajógyárban, Clydebankban, a 367. szám alatt fektették le 1904. június 16-án. 1906. június 7-én bocsátották vízre, és Lady Mary Inverclyde-nak keresztelték el.
1907 októberében a Lusitania elnyerte az Atlanti-óceán kék szalagját, és elvette a Kaiser Wilhelm II. A Lusitania 23,99 csomós (44,43 km/h) átlagsebességgel vitorlázott nyugat felé és 23,61 csomós (43,73 km/h) sebességgel kelet felé.
Mauritánia 1907. novemberi üzembe helyezésével a Lusitania és a Mauritánia többször is elvette egymástól az Atlanti-óceán Kékszalagját. A Lusitania 1909. augusztus 8. és 12. között tette meg a leggyorsabb nyugati útját 25,85 csomós (47,87 km/h) átlagsebességgel. Ugyanezen év szeptemberében örökre elveszítette az Atlanti-óceán Kékszalagját Mauritániával szemben, amely 26,06 csomós rekordot döntött. Ezt a rekordot csak 1929-ben sikerült felülmúlni.
Háború
A németek által kihirdetett tengeralattjáró-háborús övezet, 1915. február. Az ebben a zónában lévő hajókat átvizsgálhatják vagy megtámadhatják.
A Lusitania építési és üzemeltetési költségeit a brit kormány támogatta, azzal a feltétellel, hogy a hajót szükség esetén fegyveres segédcirkálóvá (AAC) lehet átalakítani. Az első világháború kitörésekor a brit kormány rekvirálására számított, és a Lusitania felkerült a VVK hivatalos listájára. Ekkor azonban az ilyen nagy béléseket alkalmatlannak találták ebben a kapacitásban a magas szénfogyasztás miatt. A Lusitania azonban továbbra is a VVK hivatalos listáján maradt, és segédcirkálóként szerepelt.
Sok nagy vonalhajót használtak csapatszállítóként vagy kórházhajóként. A Mauritánia csapatszállítóvá vált, míg a Lusitania a Cunard Line-nek dolgozott luxushajóként, amely embereket szállított az Egyesült Királyságból az Egyesült Államokba és vissza. Az új Aquitaniát kórházhajóvá alakították át, miközben a White Star Line és a Mauritania Olympic csapatait a Földközi-tengerbe szállította. A Cunard Line azonban továbbra is felhívta az Admiralitás figyelmét, kijelentve, hogy a Lusitania bármikor rekvirálható, ha az ellenségeskedés fokozódik. Az Atlanti-óceán átkelésének üzemeltetési költségeinek csökkentése érdekében a Lusitania csökkentette a havi járatokat, és lezárt 4 kazánt. A maximális sebesség most 21 csomóra (39 km/h) csökkent. De még ebben az üzemmódban is a Lusitania volt a leggyorsabb kereskedelmi utasszállító hajó az Atlanti-óceán északi részén, és 10 csomóval (19 km/h) gyorsabb, mint bármely tengeralattjáró. A Lusitania azonban számos változáson ment keresztül:
- a hajó nevét lefestették,
- a híd tetejére iránytű platform került,
- a Lusitania csöveit feketére festették a Cunard Line színei helyett,
- az első és a második cső közé egy második iránytű platform került,
- két további poggyászdarut telepítettek a hátsó fedélzeti házba,
- utolsó útja során nem emelt semmilyen mércét.
Május 5-én és 6-án az U-20 három hajót elsüllyesztett, és a Királyi Haditengerészet figyelmeztetést küldött az összes brit hajónak: "Tengeralattjárók aktívak. déli partÍrország". Kapitány William Turner Május 6-án kétszer kaptam ezt az üzenetet, és minden óvintézkedést megtettem: a vízmentes ajtókat bezárták, az összes ablakot lehúzták, a megfigyelők számát megkétszerezték, az összes csónakot lefedték és a fedélzetre dobták, hogy veszély esetén meggyorsítsák az utasok evakuálását. .
Május 7-én, pénteken 11:00 órakor az Admiralitás újabb üzenetet küldött, és Turner javította az irányt. Valószínűleg úgy gondolta, hogy a tengeralattjáróknak a nyílt tengeren kell lenniük, és nem a partról jönnek, és a Lusitaniát a szárazföld közelsége védi.
13:00 órakor az U-20-as német tengeralattjáró egyik tengerésze észrevett egy nagy négycsöves hajót előtte. Jelentette Walter Schwieger kapitányt, hogy észrevett egy nagy, négycsöves hajót, amely körülbelül 18 csomós sebességgel haladt. Addigra az U-20 az üzemanyag jelentős részét elhasználta, két torpedó maradt a fedélzeten, és a parancsnoknak az volt a döntése, hogy felhagy a Liverpool felé történő előrenyomulással. Schwieger szándékában állt elidőzni a Kelta-tenger északi részén, és megtámadni a Bristoli-öböl felé tartó hajókat, majd amikor az üzemanyagkészlet 3/5-e megmaradt, Írországot keleti oldalról megkerülve visszatér a bázisra. De itt az U-20-on észrevették, hogy a Lusitania lassan jobbra fordul a hajó felé.
Végzet
A Lusitania halála
A Lusitania körülbelül 30 mérföldre (48 km) volt az ír partoktól, amikor ködbe ütközött, és 18 csomóra csökkentette a sebességét. Elhajózott Queenstown – ma Cobh – kikötőjébe Írországban, amely 43 mérföldre (70 km) volt tőle.
Az évszázad második katasztrófája - a "Lusitania" óriás angol vonalhajó 1915-ben bekövetkezett halála, amely furcsa és még mindig nem világos körülmények között történt. Ezt a katasztrófát az első világháború egyik legtragikusabb és legtitokzatosabb eseményének nevezték. A katasztrófa sok részlete valamilyen okból még mindig titkos. Közben első pillantásra semmi különösebben rejtélyes nem lehet ebben a történetben.
A Lusitania az angol Cunard Line hajózási társaság büszkesége volt. 1907-ben épült, amikor a német transzatlanti vállalatok különösen aktív harcot indított a „napos helyért”, mindenkit emlékeztetnie kellett arra, hogy Nagy-Britannia még mindig a tengerek úrnője. Ezenkívül a Parlament és az Admiralitás különleges reményeket fűzött a Lusitania-hoz, mint potenciális hadihajóhoz. A bélésre szükség esetén tizenkét gyorstüzelő fegyvert lehetett felszerelni. A német transzatlanti társaságok tehát nem ok nélkül tekintik a Lusitaniát erős riválisnak, és a német hatóságok azzal vádolták a brit kormányt, hogy a vonalhajót fegyverek és egyéb csempészáru szállítására használja az Atlanti-óceánon. A müncheni kézművesek által 1915 augusztusában öntött éremen a Lusitania egy katonai repülőgéppel és egy fegyverrel a fedélzeten van ábrázolva a "Nincs csempészet" felirat alatt. A hátoldalon egy jegyeket árusító csontváz látható, a tetején pedig a "Business First First" felirat látható, ami arra utal, hogy a Cunard Line szándékosan kockáztatja a gazdagodást. civilek. Bárhogy is legyen, a német elit gazdasági és katonai érdekei egybeestek, és igazi vadászatot rendeztek a Lusitania számára.
Az események krónikája a következő.
1915. május 7-én a New York-Liverpool út során a Lusitaniát megtámadta az U-20 Walter Schwieger német tengeralattjáró Írország déli partjainál. Hétszázötven méter távolságból egyetlen torpedót küldött. Délután 2 óra 10 perckor történt. A hatalmas bélés mindössze 18 perc alatt eltűnt a hullámok között, emberek, nyugágyak, evezők és törmelék tömege maradt a felszínen. Tengeralattjárójáról ezt a képet nézve még Schwieger is megdöbbent. Később azt mondta, hogy ez volt a legrosszabb látvány, amit valaha látott. Aztán a következő bejegyzést tette a hajónaplóba: „Nyilvánvalóan a hajó nem marad sokáig a felszínen. Huszonnégy méter mélyre merülök, és bemegyek a tengerbe. Egy második torpedót sem tudtam kilőni a menekülni próbáló élő emberek tömegére.
A hajó fedélzetén tartózkodó 1959 ember közül 1198-an haltak meg.
Egy német tengeralattjáró megtorpedózott és elsüllyesztett egy személyhajót...Idővel azonban más hipotézisek is megjelentek. Tehát a „Lusitania-ügy” iránt érdeklődő K. Simpson angol újságíró vallomása szerint hivatalos verzió"jelentős hiányosságokat és nyilvánvaló pontatlanságokat" tartalmaz, valamint rengeteg gondosan kitalált és manipulált adatot. A brit Cunard Lines gőzhajózási társaság archívumában, valamint az Egyesült Államok kormányának archívumában talált dokumentumok arra késztetik, hogy egy kicsit másképp tekintsünk erre a történetre.
Így 1915. május 1-jén kora reggel a Lusitania kapitány-helyettese hagyományosan a folyosón találkozott utasokkal. Ám ekkor odajöttek hozzá az újságírók, és megmutatták neki a New York Tribune reggeli számát, amelyben a fizetett hirdetések között szerepelt a német nagykövetség baljós figyelmeztetése is. Nyomatékosan azt tanácsolta az amerikaiaknak, hogy ne vegyék igénybe a brit utasszállító hajók szolgáltatásait a német tengeralattjárók támadása miatt. Az utasok izgatottak lettek. A Kunard cég képviselője azonban sietett mindenkit megnyugtatni: „Cégünk bélése volt és marad a leginkább gyors hajó az Atlanti-óceánon. És egyetlen német hadihajó vagy tengeralattjáró sem fogja utolérni a Lusitaniát.” Délután pedig, pontosan a menetrend szerint, a Lusitania elhagyta a mólót New York kikötőjében ...
Az első világháború idején az angol polgári tengerészeknek engedelmeskedniük kellett az Admiralitás tisztjei parancsainak. A katonaság határozta meg a kereskedelem menetét és személyszállító hajók, tájékoztatta a kapitányokat a német tengeralattjárókkal kapcsolatos információkról. A brit katonai rádióállomások a német flotta titkos rádiókódjainak ismeretében lehallgatták a tengeren lévő német tengeralattjárók rádiójeleit, és meghatározták azok elhelyezkedését.
A Lusitania kapitánya, Turner nem kapott semmilyen figyelmeztetést, mielőtt tengerre szállt. Csak május 6-án este érkezett rádiógram a vonalhajóra: egy német tengeralattjárót vettek észre Írország déli partjainál. Sőt, a rádiógramot nem a haditengerészeti parancsnokság, hanem a tengeralattjáró-elhárító flottilla parancsnoka, Coke Admiral továbbította, aki miután két kis gőzös haláláról szóló jelentést kapott, meghatározta a tengeralattjáró működési területét. a tengeralattjárót.A rádiógram akkor jött, amikor a vonalhajó megközelítette a Szent György-szorost. Ott leggyakrabban az ellenséges tengeralattjárók leselkedtek a zsákmányra. De a kapitány nem változtathatta meg a hajó irányát egy Admiralitás tiszt parancsa nélkül, vagy szélsőséges esetben a hadihajó parancsnokának utasítása nélkül. Ezért Turner kapitány lement a szalonba, lazán tájékoztatta az utasokat az ellenséges tengeralattjárók megjelenésének lehetőségéről, és mindenkit megnyugtatott azzal, hogy a hajó a Királyi Haditengerészet védelme alatt áll. Ezek nem voltak üres szavak, mivel a Cape Fastnet Rocknál az atlanti hajókat általában angol cirkálók kísérték. De azon a napon, május 7-én egyetlenegy sem hadihajó Valamiért a Királyi Haditengerészet nem volt a közelben. És senki sem akadályozta meg a német tengeralattjárót abban, hogy megtámadja a Lusitaniát, amely a legelső torpedó után elsüllyedt...
Már a háború vége után sok történészt érdekelt a kérdés: miért van így nagy hajó ilyen gyorsan elsüllyedt? A brit verzió szerint ez azért történt, mert nem egy, hanem két torpedót lőttek ki a hajóra. Azt azonban még a kormánybizottság sem tudta igazán megmagyarázni, hogy két torpedó is miért okozott ekkora katasztrofális károkat a hajón...
1926-ban a híres angol történész haditengerészet Wilson azzal próbálta tisztázni a helyzetet, hogy megjegyezte, hogy a Lusitania rakománya között "puskatöltényes dobozok és meg nem töltött, üres üregek voltak repeszlövedékek számára". Összesen 3800 vászonnal bélelt doboz – ez a rakomány, amelyet a hajó okmányaiban a nagyobb titoktartás érdekében sajtcsomagként jelöltek meg. Ugyanezen dokumentumok szerint A. Fraser amerikai állampolgár szerepel e titokzatos rakomány feladójaként. De ahogy az ellenőrzés kimutatta, Fraser abban a pillanatban fizetésképtelen adós volt, és nem engedhette meg magának, hogy ekkora szállítmányt küldjön át az óceánon.
E tény alapján K. Simpson azt sugallta, hogy Fraser egy figura, amelynek segítségével a britek feldolgozták a DuPont cég gyáraiban előállított, az Egyesült Államokból származó katonai anyagok exportját.Németországban általánosan elfogadott verzióvá vált, hogy a torpedórobbanás okozta a szénbunkerek közelében lévő raktérben lévő jelentős mennyiségű lőszer felrobbantását. Emiatt semmisültek meg a süllyedő Lusitania fedélzetei és felépítményei – jegyezte meg visszaemlékezésében Tirpitz volt német haditengerészeti miniszter.
Ugyanezt a verziót közvetve megerősítette a Lusitania utasa, J. Marechal kanadai professzor is, aki azt állította, hogy a torpedó robbanása után egy második robbanást hallott, ami a felrobbanó lőszer hangja volt. A professzor nem tévedhetett, mert a katonai szolgálat évei alatt bizonyos tapasztalatokat szerzett.
Mindezek fényében még a Királyi Bizottság elnöke, Lord Mersey is „piszkos történetnek” ismerte fel a „Lusitania-ügyet”...És az a kísérlet is, hogy jóval később rávilágítson az igazságra, szintén eredménytelennek bizonyult. Amikor 1982 áprilisában a „Merwig” skót hajó megközelítette a Lusitania elsüllyedésének helyét, és egy kis, távirányítós tengeralattjárót vízre bocsátottak a hajóról, a víz alatti televíziós kamerák azt mutatták, hogy az elsüllyedt bélés orrrekeszei megtisztultak a törmeléktől, és leszakadt a raktérajtó fedele. Amikor a kamerák "benéztek" a raktérbe, a hajó belső borításának képe jelent meg mély hosszirányú barázdákkal, amelyeket a vödör elhagyhatott az elsüllyedt tárgyak és rakomány felemeléséhez.
Valaki nyilvánvalóan megpróbálta elfedni az összes nyomot...1915. május 7-én 14 óra 10 perckor követték el a 20. század elejének első háborús bűncselekményét a világ egyik legnagyobb óceánjáróján, a Lusitanián. 18 perc alatt 1198 férfi, nő és gyermek halt meg. A halálával kapcsolatos viták továbbra sem szűnnek meg.
1915. május 7-én a Lusitania, a Cunard Line gyöngyszeme éppen New Yorkból Liverpoolba tartó útját fejezte be, amikor váratlanul egy német tengeralattjáró egyetlen torpedóval eltalálta. Egy erős és teljesen megmagyarázhatatlan második robbanás után a Lusitania elsüllyedt. A tragédia után a világ már soha nem lesz a régi, és annak a katasztrófának a rejtélye sok embert aggaszt napok óta, aminek nyilvánosságra hozatala még senkinek sem sikerült. Ennek ellenére 2011-ben a számos tudományos expedíció egyike a Lusitania halálának okának felderítésének küszöbén állt.
Így 1965-ben, 50 évvel a katasztrófa után olyan archív feljegyzéseket találtak, amelyek olyan emberekkel készültek interjúkról, akiknek még sikerült túlélniük a gőzhajó katasztrófáját. Megdöbbentőek voltak, mert ezek az emberek egy lépésre voltak a haláltól. A Lusitania halála gyökeresen megváltoztatta a háború menetét. A 2001. szeptember 11-i támadásokhoz hasonlóan csaknem száz évvel később ez a támadás is megsemmisítő csapást mért a hagyományos erkölcsre. Amikor a torpedó elhagyta a torpedótengelyt, a „civilek” fogalma már nem számított. Ezzel megkezdődtek az erkölcsről és az erkölcsről szóló viták, amelyek a mai napig tartanak.
A katasztrófa idején két robbanás történt - az első egy torpedóból, majd a második, amely a szemtanúk szerint pusztító következményekkel járt. Sokan úgy vélik, hogy ez volt a második robbanás, amely megpecsételte a személyszállító hajó sorsát, sok emberéletet követelve, és háborús bűncselekménynek minősítette a tragédiát.
2011 nyarán a válaszkeresés tudományos expedícióvá fajult, és egyben a Lusitania tulajdonosának negyven év munkájának csúcspontja is lett. Ekkor 83 éves volt. Gregg Bemis üzletember vásárolta meg a Lusitania egyharmadát 1967-ben. Azóta az ír búvárközösség jól ismert alakja lett. 1982-ben Gregg Bemis lett a Lusitania egyedüli tulajdonosa, és az Írország partjaitól mindössze 20 kilométerre elsüllyedt hajó megmentését tervezte. A Lusitania 90 méteres mélységben nyugszik. 1995-ben a kormány nemzeti örökséggé nyilvánította a vonalhajó maradványait, így a kutatáshoz kormányzati engedély kellett.
víz alatti ruha Triton
Több százezer dollár kiosztása után Gregg Bemis üzletember egy expedíciót szerelt fel, egy tengeren töltött nap költsége több mint 90 ezer dollár volt. Az expedíció sikere a csúcstechnológiás berendezések hatékony működésén és a szakemberek tapasztalatán is függött. Egy speciális víz alatti ruha állt a búvárok rendelkezésére, melynek segítségével több órát is eltölthettek a víz alatt. A kutatóknak van egy manőverezhető kétfős mini-tengeralattjárója is, amely akár 600 m-ig is képes merülni. A víz alatti jármű távirányítós kamerával van felszerelve, amely képes behatolni a búvárok számára elérhetetlen helyekre, valamint egy vágórendszerrel, amely homokfúvó elvén működik.
Az évek során számos expedíciót folytattak a Lusitania tanulmányozására, de soha korábban nem használtak ennyi csúcstechnológiás eszközt, és senki sem próbálta meg átvágni a hajótestet, hogy tanulmányozhassa a robbanás következményeit.
angol óceánjáró"RMS Lusitania"
Ami ma törmelékkupacnak tűnik, az egykor a modern civilizáció élvonala volt. 1906-ban, amikor a Lusitania piacra került, ez lett az emberiség valaha alkotott legnagyobb járműve. A több mint 2,5 futballpálya hosszúságú személyhajó lett az első hajó, amely átkelt Atlanti-óceán kevesebb mint 5 napon belül. 25 egymástól elkülönített kazánház 4 fő részére termelt energiát gőzturbinák 68 ezer LE teljesítményével a Lusitania azonban nem csak utas volt. A négycsöves hajót háború esetére segédcirkálónak építették át, vagyis minden katonai követelménynek megfelelve, ahol minden járműnek és felszerelésnek a vízvonal alatt kell lennie, az ellenséges lövedékek elleni védekezésül. Arra azonban senki sem gondolt, hogy mi történhet, miután egy torpedó a vízvonal alá csapódott.
Amikor az utasszállító indulni készült, az újságokban azt a hírt adták, hogy Németország háborúban áll Nagy-Britanniával és szövetségeseivel, valamint az útra induló utazókkal. tengeri körutazásússzon saját felelősségére. De kevesen tudták, hogy a hajó körülbelül négymillió 3,03 mm-es töltényt szállított a brit hadsereg számára. Kora reggel az utasszállító hajó elhagyta New York-i kikötőt, és keletnek indult Írország partjai felé, ahol a német tengeralattjárók tartózkodtak.
A Lusitaniát elsüllyesztett német tengeralattjáró oldalszám U-20. 1913-ban épült. A tengeralattjáró dízelmotorokkal volt felszerelve, és 4 torpedó silója volt - kettő a tatban és kettő az orrban. 1915. április 30-án, egy nappal az óceánjáró U-20 hajózása előtt elhagyta a keele-i bázist, és járőrözni kezdett a vizeken, először Skócia északi részén, majd átköltözött a St. George's Bay-be. A küldetése egyszerű volt: járőrözni a háborús övezetben brit szigetekés megfojtani mindenkit, aki Liverpoolba jött és otthagyta. A tengeralattjárónak 7 darab, 6 méter hosszú és 533 mm átmérőjű G-6 torpedója volt, amelyek 160 kg robbanóanyaggal voltak felszerelve. Ez a fegyver több mint 70 kilométer per órás sebességet fejlesztett ki. Két egymással ellentétes forgó légcsavar lehetővé tette, hogy a torpedó egyenes irányt tartson. A 30 éves Walter Schwieger kapitány döntött úgy, hogy torpedót indít a Lusitanián, aki három út alatt már 45 000 tonna vízkiszorítású hajókat süllyesztett el. Lelkiismeretes és lelkiismeretes parancsnok volt.
Május 6-án este a Lusitania kapitánya, William Turner üzenetet kapott, hogy egy német tengeralattjárót észleltek Írország partjainál. A személyhajó fedélzetén nőtt a feszültség, néhány utas még az éjszakát is a fedélzeten töltötte. Túlságosan féltek ahhoz, hogy a kabinjukban aludjanak. Eljött a reggel. A Lusitania gőzhajó közeledett a háborús övezethez, és az U-20-as tengeralattjáró várt rá.
Május 7-én reggel Turner kapitány sűrű ködöt fedezett fel közvetlenül előtte. Ha néhány órán belül nem oszlik el a köd, másképp alakulhatott volna a Lusitania története, de a köd eltűnt, és a személyhajó minden oldalról láthatóvá vált. Ekkor hozott a kapitány egy olyan döntést, amely megváltoztatta az életét. A brit tengeri szabályozás értelmében a háborús övezetben minden hajót cikk-cakkolásra utasítottak, de a hajó pontos helyének megismerése érdekében a kapitány úgy döntött, hogy párhuzamosan kormányoz a parttal, így kiszolgáltatottá vált a tengeralattjárónak, amely mindössze 700 méterre található a tengeralattjárótól. hajó. A helyzet nem sokáig váratott magára, és a tengeralattjáró parancsnoka parancsot adott, hogy egy torpedóval támadják meg a hajót.
1915. május 7-én 14 óra 10 perckor. Ekkor a Lusitania befejezte az ebéd felszolgálását. Néhány méterrel arrébb pedig a torpedó elhagyta a rekeszt, és 35 másodperc múlva célba ért, 1198 embert halálra ítélve.
A Lusitania feltárása több napig folytatódott. A búvárok megtisztították a hajótest megkövesedett maradványait azon a helyen, ahol a vágásnak lennie kellett volna. Ebb és flow folyamatosan zavarták a tanulmányozást, de a munka folytatódott. Hamarosan egy különleges öltönyös férfi ereszkedett le a Lusitania fenekére, aki lyukat csinált a hajótest bőrébe, és mágnesek segítségével leszakította az oldaláról. A keletkezett lyukba a kutatók egy úgynevezett "videósugarat" küldtek, amely egy merülőhajóra rögzített videokamera és egy víz alatti munkákhoz szükséges keresőlámpa kombinációja. Hamarosan egy raktér jelent meg a kutatók szeme előtt, amelyet sok 3,03 mm-es kaliberű töltény volt teleszórva. A sok törmelék között elég nehéz volt bármit is felismerni, de a robbanás valódi okainak megállapításához a kutatóknak egy mintát kellett venniük a töltényből.
A tengeri expedíció után a kutatás a Lawrence National Explosives Institute-ba költözött Kalifornia északi részén. Ezt a laboratóriumot nukleáris fegyverek kutatására hozták létre. Egy speciális laboratóriumban a tudósok olyan kísérleteket végeztek, amelyek megerősítették a hajón történt második robbanás eredetének egyik elméletét.
A kutatók a robbanás négy változatát terjesztették elő: a kazán felrobbanását, a szénpor, az alumíniumpor vagy a puskaporos lőszer meggyújtását.
Az alumíniumpor begyulladásának változata azonnal eltűnt, mert a hajón nem volt olyan erős a robbanás, és a szemtanúk beszámolói sem említenek villanásokat a robbanás közben.
A szénporral végzett kísérletek azt mutatták, hogy egy ilyen eredetű robbanás sem okozhat ilyen károkat a hajóban.
a legtöbb valószínű változata A tudósok tagadták, hogy robbanás történt a lőszerhez használt lőpor meggyulladásával kapcsolatban, amelyet titokban rakterekben szállítottak. A helyzet az, hogy a lőpornak közvetlenül a torpedótalálat után kellett volna meggyulladnia, és a Lusitania második robbanása 30 másodperccel később mennydörgött.
Így a tudósok a fizikán és termodinamikán alapuló számítástechnika segítségével megállapították, hogy egy torpedó károkat okozhat, és 6-9 méteres lyukat okozhat a hajótestben, amelyen keresztül több mint 800 tonna hideg. tengervíz azonnal ráesett egy fűtött kazánra 23 tonna magas hőmérsékletű vízzel. A tudósok szerint ez lehet a pusztítást okozó robbanás fő oka.
De bármi is legyen a válasz, a Lusitania tragédiája örökké élni fog az emberek emlékezetében, még a legváratlanabb helyeken is. 1982-ben egy személyhajó három légcsavarját emelték ki a tenger fenekéről. Hamarosan egyikük a texasi dallasi kórház előtt kötött ki, nem messze attól a helytől, ahol George F. Kennedy amerikai elnököt meggyilkolták. Akárcsak a Lusitania elsüllyedésének okai körüli vita, ennek a bűnnek a vitája sem fog abbamaradni. Az 1915. május 7-i események megszüntették a hadviselés általánosan elfogadott szabályait. És ma a Lusitania buzgón őrzi titkait, amelyek hamarosan teljesen eltűnnek a feledés homályába, és soha nem engedik, hogy a történelem felfedje őket.
