A Titanic utasainak valós történetei (51 kép). Honnan jött a Titanic és hová vitorlázott? A legendás hajó kiindulópontja, célállomása és útvonala

A Titanic a White Star Line brit gőzhajója, egyike az olimpiai osztály három ikerhajójának. Legnagyobb utasszállító repülőgépépítése idején. Első útja során 1912. április 14-én jéghegynek ütközött.

és 2 óra 40 perc múlva elsüllyedt.

A fedélzeten 1316 utas és 892 fős személyzet tartózkodott, összesen 2208 ember. Ebből 704-en élték túl, több mint 1500-an haltak meg.A Titanic-katasztrófa legendássá vált, és a történelem egyik legnagyobb hajótörése volt. A cselekménye alapján több játékfilmet is forgattak.

Építkezés

1909. március 31-én rakták le a Harland and Wolf hajóépítő vállalat hajógyárában, Queens Islanden (Belfast, Észak-Írország), 1911. május 31-én bocsátották vízre, és 1912. április 2-án estek át a tengeri próbákon.

Műszaki adatok

magasság a gerinctől a csövek tetejéig - 53,3 m;

gépház - 29 kazán, 159 széntűzhely;

A hajó elsüllyeszthetetlenségét a raktérben 15 vízmentes válaszfal biztosította, amelyek 16 feltételesen „vízmentes” rekeszt hoztak létre; az alsó és a második alsó padló közötti teret keresztirányú és hosszanti válaszfalakkal 46 vízálló rekeszre osztották.

válaszfalak

A szártól a tatig "A" és "P" betűkkel jelölt vízzáró válaszfalak a második aljáról emelkedtek ki, és 4 vagy 5 fedélzeten haladtak át: az első kettő és az utolsó öt elérte a "D" fedélzetet, nyolc válaszfal középen. a bélés csak az „E” fedélzetet érte el. Minden válaszfal olyan erős volt, hogy jelentős nyomást kellett kibírniuk, ha áttörték őket. A Titanic úgy épült, hogy a felszínen maradhasson, ha a 16 vízálló rekesz közül bármelyik kettőt, az első öt rekesz közül bármelyik három vagy az első négy rekesz mindegyike eláradna.

Az első két válaszfal az orrban és az utolsó a tatban szilárd volt, a többinek pedig tömített ajtói voltak, amelyek lehetővé tették a személyzet és az utasok számára a rekeszek közötti mozgást. A második aljzat padlóján, a „K” válaszfalban csak ajtók voltak, amelyek a hűtőrekeszbe vezettek.
Az „F” és „E” fedélzeteken szinte minden válaszfalon hermetikus ajtók voltak, amelyek az utasok által használt helyiségeket kötötték össze; mindegyiket akár távolról, akár manuálisan lehetett lezárni egy közvetlenül az ajtón elhelyezett eszközzel, illetve arról a fedélzetről, ahová elérte. válaszfal. Az ilyen ajtók utasfedélzeti bezárásához speciális kulcsra volt szükség, amely csak a főgondnokok rendelkezésére állt. De a G fedélzeten nem voltak ajtók a válaszfalakban.

A „D” - „O” válaszfalakban, közvetlenül a második fenék felett a rekeszekben, ahol a gépek és kazánok voltak, 12 függőlegesen zárt ajtó volt, amelyeket a parancsnoki hídról elektromos meghajtással vezéreltek.
Veszély vagy baleset esetén, vagy amikor a kapitány vagy az őrtiszt szükségesnek tartotta, az elektromágnesek a híd jelzésére kioldották a reteszeket és mind a 12 ajtó a saját gravitációjának hatására lesüllyedt, és a mögöttük lévő teret hermetikusan zárták le. zárt. Ha az ajtókat a hídról érkező elektromos jelzés zárta, akkor azokat csak az elektromos hajtás feszültségének levétele után lehetett kinyitni.

Mindegyik rekesz mennyezetében volt egy vésznyílás, amely általában a csónak fedélzetére vezetett. Azok, akiknek nem sikerült elhagyniuk a helyiséget az ajtók bezárása előtt, felkapaszkodhattak a vaslétrán.

Mentőcsónakok

A brit Kereskedelmi Szállítási Kódex jelenlegi követelményeinek formálisan megfelelve a hajó 20 mentőcsónakkal rendelkezett, amelyek 1178 ember felszállására voltak elegendőek, vagyis az akkori fedélzeten tartózkodók 50%-ának és a tervezett rakomány 30%-ának. Ezt figyelembe vették azzal az elvárással, hogy növeljék a hajó utasainak járófelületét a fedélzeten.

Fedélzetek

A Titanic 8 acél fedélzetet tartalmazott, amelyek egymás felett 2,5-3,2 m távolságra helyezkedtek el. A legfelső a hajófedélzet volt, alatta további hét másik, felülről lefelé „A”-tól „G”-ig jelölve. . Csak a „C”, „D”, „E” és „F” fedélzetek terjedtek ki a hajó teljes hosszában. A hajófedélzet és az „A” fedélzet nem érte el sem az orrot, sem a tat, a „G” fedélzet pedig csak a bélés elülső részében - a kazánházaktól az orrig és a tatban - a géptértől a tat felé. 20 mentőcsónak volt a nyitott csónakfedélzeten, és az oldalakon sétány fedélzetek voltak.

A 150 m hosszú „A” fedélzet szinte teljes egészében az első osztályú utasok számára készült. A "B" fedélzet az orrnál megszakadt, kialakult nyitott tér a "C" fedélzet felett, majd egy 37 méteres orr felépítmény formájában folytatódott, horgonyokat és kikötőeszközöket kiszolgáló berendezésekkel.

A "C" fedélzet elején voltak a két fő oldalhorgony horgonycsörlői, valamint volt egy konyha és egy étkező a tengerészek és a hajósok számára. Az orr felépítmény mögött a harmadosztályú utasok számára 15 m hosszú sétány (ún. inter-superstructure) fedélzet volt, a „D” fedélzeten pedig egy másik, elszigetelt, harmadosztályú sétányfedélzet volt.
Az "E" fedélzet teljes hosszában első és második osztályú utasok, valamint stewardok és szerelők kabinjai voltak. Az „F” fedélzet első részében 64 kabin volt a másodosztályú utasok számára, a fő lakóterek pedig a harmadik osztályú utasok számára, 45 méter hosszan és a hajó teljes szélességében.

Kettő volt nagy szalon, harmadosztályú utasok étkezője, hajómosodák, uszoda és török ​​fürdők. A "G" fedélzet csak az orr- és a fart fedte, amelyek között a kazánházak helyezkedtek el.
A fedélzet 58 m hosszú orrrésze 2 m-rel a vízvonal felett volt, a bélés közepe felé fokozatosan süllyedt, a másik végén pedig már a vízvonal szintjén volt. 106 harmadosztályú utas számára 26 kabin volt, a többi területet a csomagtér első osztályú utasok számára hajóposta és bálterem.
A fedélzet orra mögött szénbunkerek voltak, amelyek a kémények körül 6 vízálló rekeszt foglaltak el, ezt követte 2 rekesz gőzvezetékekkel dugattyús gőzgépekhez és egy turbinarekesz. Következett a 64 m hosszú hátsó fedélzet raktárakkal, raktárakkal és 60 kabinnal 186 harmadosztályú utas számára, amely már a vízvonal alatt volt.

Árbocok

Az egyik a tatban volt, a másik az előtérben, mindegyik acélból készült, teakfával. A fronton, a vízvonaltól 29 m magasságban volt egy felső emelvény („varjúfészek”), ahová egy belső fémlétrán keresztül lehetett feljutni.

Iroda helyiségei

A hajófedélzet elülső részén, az orrtól 58 m-re volt egy navigációs híd, a hídon egy kormánykerékkel és iránytűvel ellátott pilótaház, közvetlenül mögötte pedig egy helyiség, ahol a navigációs térképeket tárolták. A kormányállástól jobbra volt a térképház, a kapitányi kabin és a tiszti kabinok egy része, balra pedig a megmaradt tiszti kabinok.
Mögöttük, az elülső tölcsér mögött volt a rádiótávíró-kabin és a rádiós kabin. A D fedélzet elején 108 fős lakóhelyiségek voltak, ezt a fedélzetet egy speciális spirállétra kötötte össze közvetlenül a kazánházakkal, így a tűzoltók a kabinok vagy az utasterek elhaladása nélkül tudtak dolgozni és visszatérni.
Az E fedélzet elején 72 rakodóhajó és 44 tengerész számára voltak lakóhelyiségek. Az „F” pakli első részében a harmadik műszak 53 stokerének negyede volt. A "G" fedélzeten 45 tüzelő és olajozó számára volt szállás.

Második alsó

A második fenék körülbelül másfél méterrel a gerinc felett helyezkedett el, és a hajó hosszának 9/10-ét foglalta el, az orrban és a tatban csak kis területeket kivéve.

A második alsó kazánokon dugattyús gőzgépek, gőzturbinaés elektromos generátorok, mindezt szilárdan acéllemezekre rögzítették, a fennmaradó helyet rakományra, szénre és tartályokra használták vizet inni. A gépházi részben a második fenék 2,1 m-rel emelkedett a gerinc fölé, ami megnövelte a bélés védelmét a külső burkolat sérülése esetén.

Power point

A gőzgépek és turbinák regisztrált teljesítménye 50 ezer liter volt. Val vel. (valójában 55 ezer LE). A turbina a bélés hátsó részében az ötödik vízálló rekeszben kapott helyet, a következő rekeszben, közelebb az orrhoz gőzgépek kaptak helyet, a másik 6 rekeszt huszonnégy kettős és öt szimpla áramlású foglalta el. kazánok, amelyek gőzt termeltek a főmotorokhoz, turbinákhoz, generátorokhoz és segédszerkezetekhez.
Az egyes kazánok átmérője 4,79 m, a kétáramú kazánok hossza 6,08 m, az egyáramú kazánok 3,57 m. Minden kétáramú kazán 6, az egyáramú kazán 3 tűztérrel rendelkezett.
Ezenkívül a Titanicot négy segédmotorral szerelték fel generátorokkal, amelyek mindegyike 400 kilowatt teljesítményű, és 100 voltos áramot termel. Mellettük volt még két 30 kilowattos generátor.

Csövek

A bélésnek 4 csöve volt. Mindegyik átmérője 7,3 m, magassága 18,5 m. Az első három a kazánkemencékből távolította el a füstöt, a negyedik a turbinatér felett elszívó ventilátorként szolgált, és a hajókonyhák kéményét csatlakoztatták hozzá. A müncheni Német Múzeumban kiállított modelljén a hajó hosszmetszetét mutatják be, ahol jól látható, hogy az utolsó cső nem volt csatlakoztatva a tűzterekhez.
Úgy vélik, hogy a hajó tervezésekor figyelembe vették a lakosság széles körben elterjedt véleményét, hogy a hajó szilárdsága és megbízhatósága közvetlenül függ a csövek számától.
A szakirodalomból az is következik, hogy a majdnem függőlegesen vízbe menő hajó utolsó pillanataiban álcsöve kiesett a helyéről, és a vízbe zuhanva elpusztult. nagyszámú utasok és a személyzet tagjai a vízben.

Elektromos ellátás

10 ezer izzó, 562 elektromos fűtőtest, főleg első osztályú kabinokban, 153 villanymotor, köztük nyolc daru elektromos hajtása, összesen 18 tonna teherbírással, 4 db 750 kg teherbírású tehercsörlő, 4 db felvonó, egyenként 12 fő csatlakozott az elosztó hálózathoz, és rengeteg telefon. Emellett az áramot a kazán- és géptermekben lévő ventilátorok, a tornaterem berendezései, a konyhákban pedig gépek és készülékek tucatjai fogyasztották, beleértve a hűtőszekrényeket is.

Kapcsolat

A telefonkapcsoló 50 vonalat szolgált ki. A vonalon a rádióberendezések voltak a legmodernebbek, a főadó teljesítménye 5 kilowatt volt, az áramot elektromos generátor adta. A második, egy vészadó, elemmel működött. Két árboc közé 4 antenna volt felfűzve, némelyik akár 75 m magas is volt.
A rádiójel garantált hatótávolsága 250 mérföld volt. Kedvező körülmények között nappal a kommunikáció 400 mérföld távolságig, éjszaka pedig 2000-ig volt lehetséges. A rádióberendezés április 2-án érkezett a fedélzetre a Marconi cégtől, amely addigra monopolizálta a rádióipart. Olaszországban és Angliában.
Két fiatal rádiótiszt az egész napot az állomás összeszerelésével és felszerelésével töltötte, és azonnal megkezdték a próbakommunikációt az Írország északi partján fekvő Malin Head parti állomással és Liverpoollal. Április 3-án óraműként működött a rádióberendezés, ezen a napon 2000 mérföld távolságra lévő Tenerife szigetével és az egyiptomi Port Saiddal (3000 mérföld) létesült a kommunikáció.
1912 januárjában a Titanic a "MUC" rádióhívójelet kapta, majd felváltotta az "MGY", amely korábban a Yale amerikai hajóhoz tartozott. Domináns rádiótársaságként a Marconi bevezette saját rádióhívójeleit, amelyek többsége "M" betűvel kezdődött, függetlenül a helyétől és a hajó székhelyétől, amelyre telepítették.

Ütközés

Az enyhe ködben jéghegyet felismerve a kilátó Flotta figyelmeztetett: „Jég van előttünk”, és háromszor megnyomta a csengőt, ami egyenesen akadályt jelentett, majd a „varjúfészket” összekötő telefonhoz rohant. A híd.
Moody hatodik tiszt, aki a hídon tartózkodott, szinte azonnal reagált, és „jég előtte” kiáltást hallott. Miután udvariasan megköszönte, Moody Murdochhoz fordult, és megismételte a figyelmeztetést.
A távíróhoz rohant, „stop”-ra tette a fogantyúját, és „jobb oldalkormány”-t kiáltott, egyúttal a parancsot „full back” továbbította a géptérbe.

Az 1912-es terminológiában a „jobboldali kormánylapát” a hajó farának jobbra, orrának balra fordítását jelentette. Robert Hitchens kormányos súlyát a kormánykerék fogantyújára helyezte, és gyorsan elfordította az óramutató járásával ellentétes irányba, ameddig csak lehetett, majd Murdochnak azt mondták, hogy „kormányozzon jobbra, uram”.
Ebben a pillanatban az ügyeletes kormányos, Alfred Oliver és Boxhall, aki a térképszobában volt, futva jöttek a hídhoz, amikor a varjúfészekben megszólalt a csengő. Murdoch megnyomta a kart, amely bezárta a vízzáró ajtókat a kazánház és a géptér válaszfalaiban, és azonnal kiadta a parancsot: „bal oldalkormány!” Mentőcsónakok.

A Titanic fedélzetén 2208 ember tartózkodott, de a mentőcsónakok összkapacitása csak 1178 volt. Ennek oka az volt, hogy az akkor hatályos szabályok szerint a mentőcsónakok összkapacitása a hajó űrtartalmától függött, nem pedig az utasok és a legénység létszámától. A szabályokat 1894-ben dolgozták ki, amikor a legtöbb nagy hajók körülbelül 10 000 tonna vízkiszorítással rendelkezett.

A Titanic vízkiszorítása 46 328 tonna volt.

De ezek a csónakok csak részben voltak tele. Smith kapitány azt a parancsot vagy utasítást adta, hogy „első a nők és a gyerekek”. A tisztek többféleképpen értelmezték ezt a parancsot.
Lightoller második tiszt, aki a bal oldalon irányította a csónakok vízre bocsátását, csak akkor engedte meg a férfiaknak, hogy helyet foglaljanak a csónakokban, ha evezősökre volt szükség, és semmilyen más körülmények között nem.
Murdoch első tiszt, aki a csónakok jobb oldali süllyesztését vezényelte, megengedte a férfiaknak, hogy leszálljanak, ha nem voltak nők és gyerekek.
Így az 1-es számú hajóban a 40 ülőhelyből mindössze 12. Ráadásul eleinte sok utas nem akart helyet foglalni a hajókban, mert a külső sérülésekkel nem rendelkező Titanic biztonságosabbnak tűnt számukra. Az utolsó csónakok jobban megteltek, mert az utasok számára már nyilvánvaló volt, hogy a Titanic el fog süllyedni.
A legutolsó hajóban a 47 ülőhelyből 44 foglalt, az oldalról induló tizenhatodik hajóban viszont sok üres hely volt, az 1. osztályú utasokat megmentették.

A Titanicról való emberek kimentésére irányuló művelet elemzése alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a legénység megfelelő intézkedéseivel legalább 553-mal kevesebb áldozat lett volna.
A hajó utasainak alacsony túlélési arányának oka a kapitány által adott telepítés elsősorban a nők és a gyermekek megmentésére szolgál, nem pedig minden utas; a legénység érdeklődése a hajókra való beszállás ilyen sorrendjében. Azáltal, hogy megakadályozták a férfi utasok bejutását a hajókba, a legénység tagjai maguk foglalhattak helyet a félig üres csónakokban, érdekeiket a nőkről és gyerekekről való gondoskodás „nemes indítékaival” fedezve.
Ha az összes utas, férfi és nő, helyet foglalna a csónakokban, a legénységből a férfiak nem szállnának be, és az üdvösségük esélye nulla lenne, és ezt a legénység sem tudta nem megérteni.
A hajóról való evakuálás során szinte minden csónakban a legénység egy részét elfoglalták, átlagosan 10 főnyi személyzet hajónként.
A személyzet 24%-át sikerült megmenteni, megközelítőleg ugyanannyit, mint a 3. osztályú utasokat (25%). A legénységnek nem volt oka teljesítettnek tekinteni kötelességét - az utasok többsége a hajón maradt a megváltás reménye nélkül, még a nők és gyermekek megmentésére vonatkozó parancsot sem hajtották végre (több tucat gyerek, több mint száz nő soha nem kapott a csónakokba).

A brit bizottság a Titanic elsüllyedésével kapcsolatos jelentése szerint "ha a mentőcsónakok egy kicsit tovább késtek volna a vízre bocsátás előtt, vagy ha az átjáró ajtaját kinyitották volna az utasoknak, többen is felkerülhettek volna a mentőcsónakokra".
A 3. osztályú utasok alacsony túlélési arányának oka nagy valószínűséggel a személyzet által az utasok fedélzetre jutását akadályozó akadályokra és az átjáróajtók bezárására vezethető vissza.
A Titanicról való evakuálás eredményeinek és a Lusitania (1915) kiürítésének eredményeinek összehasonlítása azt mutatja, hogy az olyan hajókon, mint a Titanic és a Lusitania, a kiürítési művelet megszervezhető anélkül, hogy a túlélők aránya a nemtől függően aránytalanná válna. vagy utasosztály.

A csónakban utazók általában nem mentették meg a vízben lévőket. Éppen ellenkezőleg, igyekeztek minél messzebbre vitorlázni a roncs helyétől, attól tartva, hogy a vízben lévő csónakjaik felborulnak, vagy beszippantják őket a süllyedő hajó kráterébe. Csak 6 embert emeltek ki élve a vízből.

Még egyes tengerészek is hisznek abban a közkeletű mítoszban, hogy azok a hajók, amelyek az óceán legmélyebb részein süllyedtek el, nem érik el a fenekét. Azzal érvelnek, hogy ilyen mélységben a nyomás olyan hatalmas, hogy a nehéz hajók nem tudnak egészen leereszkedni - nyomás alatt a folyadék sűrűségének sokszorosára kell nőnie.

Valójában a víz sűrűsége még nagy mélységben is, például az alján Mariana-árok, valamivel több mint 1000 köbméterenként, míg a hajógyártásban használt anyag, acél sűrűsége körülbelül 8000 kilogramm köbméterenként. A víz, mint minden folyadék, nem tömörül jól, és ilyen körülmények között még nagy nyomás alatt sem lehet ekkora a sűrűsége. A nagyon mély helyóceán mindössze 5%-kal. Bármely hajó, még a könnyű is, mindig eléri az alját.

Vannak kivételek: ha a hajó hermetikusan lezárt rekeszeiben levegő marad, akkor a hajó a fenék fölött lebeghet, de ez teljesen más fizika törvényszerűségeknek köszönhető.

A Titanic temetkezési mélysége

A hatalmas brit Titanic joggal nevezhető a leghíresebbnek az elsüllyedt hajók közül. A jéghegygel való találkozást követő katasztrófája a 20. század elejének egyik legnagyobb szenzációja volt. Az út körülbelül kétharmadában, majdnem a közepén ütközött Atlanti-óceán.

Az óceán mélysége ezen a helyen óriási - a hajó elhelyezkedése körülbelül 3750 méterrel van a víz felszínétől. 1985-ben fedezték fel. A mélység ellenére sok kutatást végeztek speciális eszközökkel.

Hol van a Bismarck?

Még jelentősebb az a hely, ahol a Bismarck, egy német hadihajó elsüllyedt. A hajóépítés remekművének nevezett hajó vízre bocsátása után három hónapig fennmaradt, mígnem 1941-ben brit hajók megtámadták. A hajót teljes legénységével együtt - körülbelül kétezer emberrel - elsüllyesztették. Maradványait 1989-ben találták meg - 4700 méteres mélységben találhatók.

Schooner a Huron-tóban

A Nagy Tavakon Észak Amerika van egy érdekesség - az elsüllyedt kanadai szkúner Huronban. Sekély vízben süllyedt a vízbe, ez a világ egyik legsekélyebb elsüllyedt hajója - olyan sekély mélységben fekszik, hogy a partról jól látható, ebben a tóban tiszta a víz.

Ez tökéletes hely kezdő búvároknak.

Körülbelül tizenhétezer különféle hajó nyugszik Huronban és a Nagy-tavak többi részén: néhányat felfedeztek, másokat

1912. április 14-én, vasárnap a Titanic jéghegynek ütközött és elsüllyedt. Az 1997-es film bemutatása után szinte az egész emberiség ismerte ennek a tragédiának az alapvető részleteit. Néhány érdekes tény azonban nem került említésre a filmben. Az építkezés idején a Titanic volt a legnagyobb hajó. Míg a legtöbb cég a sebességre építette hajóját, a Titanic tulajdonosai luxushajót akartak építeni. Abban az időben még nem voltak teherautók, így húsz ló kellett ahhoz, hogy csak egy horgonyt szállítsanak. Több mint 14 000 ember dolgozott a hajón 50 órás munkahéttel, hogy időben elkészüljön. figyelmébe ajánlom a 13 Érdekes tények a Titanicról, amit talán nem tud.

Méretek

A Titanic sokkal kisebb volt, mint a legtöbb modern tengerjáró hajók. Vállalat Royal Caribbean Az International tulajdonosa a világ legnagyobb hajója, az Allure of the Seas. A Charm 2008-ban épült, és legfeljebb 6300 fő befogadására alkalmas, míg a Titanic csak 2435-öt. A Charm of the Seas szinte minden jellemzője megközelítőleg kétszerese a Titanicnak, beleértve a hosszt, a súlyt és még a legénység számát is. Olvasson többet a

A katasztrófák mindig izgatják az emberek elméjét, még száz év után is. Az érdeklődést bármely esemény iránt most a mozi is felfűtheti; csak egyetlen sikeres film, és a társadalom soha nem feledkezik meg egyetlen problémáról vagy eseményről sem. Így vonultak be a történelembe a Titanic tulajdonosai és legénysége, bár nem jobb fény. De mielőtt a hajótörésről beszélnénk, hasznos lenne tudni, honnan jött a Titanic és hová vitorlázott?

Utazás a kontinensek között

Ma az Európa és Amerika közötti távolság megtételéhez elég egy repülőjegyet venni. Már aznap ezzel a hőn áhított jeggyel a földgolyó másik felén találhatod magad, 7-8 órát eltöltött és nem is olyan nagy mennyiségben. De sugárhajtású repülőgépek V polgári repülés nem is olyan régen jelent meg, azelőtt a dolgok kicsit másképp voltak. Elég szomorú, az utca modern emberének véleménye szerint ez volt a a repülőgépek feltalálásáról:

• Az egyetlen lehetséges utazási lehetőség a hajó. Az út hetekig is eltarthat.
• A 19. század végén olyan gőzhajókat terveztek, amelyekkel 5 nap alatt lehetett átkelni az óceánon.
• De még ebben a rövid időn belül is bármi megtörténhet; a hajótörések ma már nem ritkák.
• De a fő bajok, amelyek az első zarándokokat gyötörték, a skorbut és a fertőző betegségek formájában, háttérbe szorultak.

A Titanic üzembe helyezésekor két fő vállalat működött, az egyikük erre összpontosított utazási sebesség , másik be kényelem és luxus . A Titanic belsejét elnézve azonnal érthető, hogy a két iroda közül melyikhez tartozott.

Az elsüllyeszthetetlen Titanic védelme

Mindenki hallott már valamit a Titanic elsüllyeszthetetlenségéről és néhányról egyedi rendszer telepítve a hajóra. Az egész arra jutott három pontra:

Elméletileg egyetlen kisebb balesetnek sem kellett volna a hajó gyors elsüllyedéséhez vezetnie. Bár nehéz jelentéktelenségről beszélni, ha jéghegygel való ütközésről beszélünk. Még az ilyen érintkezés következményeivel sem lehetett megbirkózni a legmodernebb rendszer, ami csak akkor létezett.

A Titanic és utasai útvonala

Mint már említettük, a hajó útvonala Európából Amerikába vezetett. De ez nem a legpontosabb útvonal:

• A vonalhajó innen indult Southampton. Ha ma keveseknek ismerős ez az angol városka, akkor száz évvel ezelőtt ez volt a legtöbb fő kikötő egész Nagy-Britanniában.
• A hajó első állomását Franciaországban tette meg, és felkereste Cherbourg kikötőjét.
• Ezt követően a Titanic belépett az írországi Queenstown kikötőjébe.
• Ez volt a hajó utolsó állomása, aztán folytatnia kellett végpont, New York kikötőjébe.

Ilyen szokatlan útvonal Európán belül lehetővé tette, hogy mindenkit összegyűjtsünk, aki akarta. Mind a szigetekről, mind a kontinens szárazföldjéről. Az Írországba küldés segített elérni a kívánt szélességi fokot és megtervezni az optimális útvonalat.

Az Egyesült Államok akkoriban a remény és az új lehetőségek országa volt, de ennek ellenére nem csak kalandorok és amatőrök hajóztak Amerikába. izgalmak. Az arisztokrácia, üzletemberek és iparosok első osztályon utaztak. Mindannyian vele mentek különböző szándékok:

• Valaki új érzéseket és szórakozást keresett.
• Mások az új piacokon a legjövedelmezőbb szerződések megkötésére törekedtek.
• Valaki elsajátította Új világ nyereséget és növekedési lehetőségeket keresve.

De kezdeti indítékuktól és vágyaiktól függetlenül ugyanaz a dicstelen eredmény várt rájuk.

A Titanic utasainak elsüllyedésének és halálának oka

Szóval mi volt az az elsüllyeszthetetlen hajó problémája? Igen, a jéghegy lyuk hossza volt több mint 90 m. Könnyen megérthető, hogy egynél több válaszfal tört el, nem kettő vagy akár három. A jégóriás elkerülése érdekében a hajó megpróbált élesen letérni az irányból és elhaladni mellette, de ehelyett érintőlegesen eltalálták. Éppen akkora ütés volt, ami 5 válaszfal bőrét hasította szét. A mérnöki rendszert nem ilyen szintű károkra tervezték.

De miért halt meg az utasok és a személyzet majdnem 70%-a? De itt egy egész számos hibaés bűnügyi gondatlanság:

1. A hajó teljes sebességgel vitorlázott, annak ellenére, hogy figyelmeztették a jéghegyek jelenlétét ezeken a vizeken.
2. A hajó nagy sebessége magyarázza a hatalmas károkat.
3. A hajók befogadóképességét mindössze ezer főre tervezték, annak ellenére, hogy az utasok száma meghaladta a kétezret.
4. A védelmi rendszer kegyetlen tréfát játszott, eleinte látható változások nélkül tartotta a felszínen a hajót. Pár óráig senki sem értette, hogy a hajó süllyed. E tekintetben nehéz volt meggyőzni az utasokat, hogy hagyják el a kényelmes fedélzeteket és menjenek a csónakokhoz.
5. A közelben lévő hajók vagy túl messze voltak, vagy nem mentek.

A vonalhajó első és utolsó repülése

A Titanic egyetlen útját egyszerű útvonalon tette meg. Volt csak 4 pont:

1. Southampton.
2. Cherbourg.
3. Queenstown.
4. NY.

Anglia. Franciaország. Írország. Egyesült Államok. Pontosan ebben a sorrendben. Ez csak azon múlik végső állomás A hajó soha nem ért célba. Mint a legtöbb utasok és a személyzet.

Már indult egy projekt egy hasonló hajó építésére, amely ugyanazon az útvonalon halad majd, ahonnan a Titanic hajózott. Történelmi repülés a rajongóknak" csiklandozza az idegeit„De mindez túl tragikusan hangzik.

Videó: Merre tartott a Titanic?

Lent dokumentumfilm„Titanic úti célja”, amelyben Anton Makarov történész beszél a kiindulási pontról legendás hajóés hova ment. A Titanic elsüllyedésének pillanata is látható lesz:

a" Frederick Fleet egy jéghegyet vett észre közvetlenül előtte, körülbelül 650 m-re a hajótól. Miután háromszor megütötte a csengőt, jelentkezett a hídon. Az első tiszt ráparancsolt a kormányosnak: „Hagyjuk a fedélzeten!” - és a gépi távíró fogantyúit „Teljesen hátra” állásba mozdította. Kicsit később, hogy a hajó ne ütközzen a jéghegynek a farával, kiparancsolta: „Rögtön a fedélzeten!” A Titanic azonban túl nagy volt a gyors manőverezéshez, és további 25-30 másodpercig folytatta a partot, amíg az orra lassan balra kezdett elkanyarodni.

23:40-kor a Titanic érintőlegesen jéghegynek ütközött. Tovább felső fedélzetek az emberek gyenge lökést és enyhe remegést éreztek a hajótesten; az alsó fedélzeteken az ütés érezhetőbb volt. Az ütközés következtében hat, összesen mintegy 90 méter hosszú lyuk keletkezett a jobb oldali burkolatban. 0:05-kor Smith kapitány utasította a legénységet, hogy készüljenek fel mentőcsónakok lefelé, majd bement a rádiószobába, és megparancsolta a rádiósoknak, hogy adjanak vészjelzést.

Körülbelül 0 óra 20 perckor gyerekeket és nőket ültettek be a csónakokba. Hajnali 1 óra 20 perckor a víz elkezdte elönteni az előrehaladást. Ekkor jelentek meg a pánik első jelei. Az evakuálás gyorsabban ment. 1:30 után pánik kezdődött a fedélzeten. Körülbelül 2:00-kor az utolsó csónakot leeresztették, és 2:05-kor a víz elkezdte elönteni a hajófedélzetet és a kapitányhidat. A fedélzeten maradt 1500 ember a tat felé rohant. A berendezés a szemünk láttára kezdett nőni, és 2:15-kor az első kémény összeomlott. 2:16-kor elment az áram. 2:18-kor, körülbelül 23°-os orr-kivágással a bélés széttört. Az orrrész leesve azonnal a fenékre süllyedt, a far pedig megtelt vízzel és két perc alatt süllyedt.

2:20-kor a Titanic teljesen eltűnt a víz alatt. Emberek százai úsztak fel a felszínre, de majdnem mindannyian meghaltak hipotermiában. Körülbelül 45 embert sikerült megmenteni két összecsukható csónakon, amelyeket nem volt ideje leengedni a bélésről. További nyolcat két hajó mentett ki, amelyek visszatértek a roncs helyszínére (4-es és 14-es). Másfél órával azután, hogy a Titanic teljesen víz alá került, a Carpathia gőzhajó megérkezett a katasztrófa helyszínére, és felszedte a roncs 712 túlélőjét.

A baleset okai

A tragédia után bizottságokat tartottak az incidens okainak kivizsgálására, és a hivatalos dokumentumok szerint az ok egy jéghegygel való ütközés volt, nem pedig a hajó tervezési hibái. A bizottság arra alapozta következtetését, hogyan süllyedt el a hajó. Amint néhány túlélő megjegyezte, a hajó egészében süllyedt a fenékre, nem pedig részenként.

Amint a bizottság megállapította, minden felelősség a hibás tragikus baleset a hajó kapitányára volt bízva. 1985-ben szerencséje volt Robert Ballard oceanográfusnak, aki hosszú éveken át kereste az elsüllyedt hajót. Ez a boldog esemény segített rávilágítani a katasztrófa okaira. A tudósok megállapították, hogy a Titanic kettéhasadt az óceán felszínén, mielőtt elsüllyedt. Ez a tény ismét felkeltette a média figyelmét a Titanic elsüllyedésének okaira. Új hipotézisek merültek fel, és az egyik feltételezés azon alapult, hogy a hajó építésénél gyenge minőségű acélt használtak, hiszen köztudott, hogy a Titanic rövid idő alatt készült el.

A fenékről kiemelt roncsok hosszas tanulmányozása eredményeként a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a katasztrófát a rossz minőségű szegecsek okozták - a legfontosabb fémcsapok, amelyek a hajótest acéllemezeit kötötték össze. A vizsgált roncsok azt is kimutatták, hogy a hajó tervezésében hibák történtek, és ezt bizonyítja a hajó elsüllyedésének jellege is. Végül megállapították, hogy a hajó fara nem emelkedett magasra a levegőbe, ahogy korábban gondolták, a hajó darabokra tört és elsüllyedt. Ez a hajó tervezésének nyilvánvaló hibáit jelzi. A katasztrófa után azonban ezeket az adatokat elrejtették. És csak segítséggel modern technológiák kiderült, hogy ezek a körülmények vezettek az egyik legtöbbhez szörnyű tragédiák emberiség.