Utasok mentése. Az utasok csodálatos mentésének története egy Mexikóban lezuhant repülőgépről

Egy kijevi mérnök feltalált egy kapszulát, amely minden utast megment egy repülőgép-balesetben.
Október végén egy videó jelent meg a Street FX Motorsport & Graphics közösségében, amely egy repülőgép-baleset esetén működő utasmentő rendszert mutat be.
A rendszer lényege egy lőkapszula, amely gyakorlatilag minden utas és személyzet garantált mentését képes biztosítani légibaleset esetén, fel- és leszálláskor.

A találmány szerzője a Kijevi Repülési Üzem mérnöke, Vladimir Tatarenko
A Kijevi Repülési Üzemben végzett munka közben a mérnök az Antonov repülőgép balesetével foglalkozó bizottság tagjaként utazott.
A feltaláló szerint, aki szolgálatban többször utazott AN repülőgép lezuhanásának helyszínére, az emberi tényező nagyon gyakran válik a katasztrófák okozójává. A repülőgép-tervezők szerte a világon maguk próbálják javítani a repülőgépek megbízhatóságát, de az emberi tényező nem vezet sehova. A mérnök úgy döntött, hogy olyan megoldást keres, amely megbirkózik ezzel a problémával.

A Nemzetközi Szervezet szerint polgári repülés, a balesetek körülbelül 70%-a egyenletes vízszintes repülés közben következik be. A megoldást egy tüzelőkapszula jelentette, amely a törzshöz van rögzítve, és szükség esetén pillanatok alatt leválik a repülőgépről.
A Tatarenko által kitalált utas- és személyzeti ülésekkel ellátott kapszula koncepciója 2-3 másodperc alatt képes kiugrani a repülőgép törzséből a hátsó nyíláson keresztül. Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami már magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak azokra a repülőgépmodellekre telepíthető, amelyeknek a farokrészében van egy nyílás, amelyen áthalad a kapszula, pl. Boeingre vagy Airbusra még nem alkalmas.
Egy másik vitapont dizájn az a tény, hogy a kapszula nincs integrálva a pilótafülkével, azaz. esélyük sincs a megváltásra.

A kapszula leszerelhető rögzítőkkel rögzíthető a törzshöz, a repülőgép és a kapszula között minden csatlakozás (elektromos, csővezeték, stb.) is leválasztható (például tápkábelek - leszerelhető csatlakozók segítségével). A kapszula ejtőernyős rendszeren ereszkedik le, felfújható tutajra fröcskölhető, vagy egy lengéscsillapító platformon landolhat (lásd a videót).
A kapszula 8-9 m / s sebességgel repül, a kialakítás tartalmaz egy érzékelőt, amely meghatározza a felület távolságát. Ha a távolság csökken, a pormotorok bekapcsolnak, lelassítják a tartályt – ennek eredményeként az nulla sebességgel landol – mondja a feltaláló.

Egy ilyen kapszula, amely sorozatos repülőgépmodellekbe is beépíthető, a találmány első lépése. A második az ilyen kapszulákkal felszerelt új repülőgépmodellek létrehozása a kezdetektől fogva. És ha az első esetben, amikor a kapszulát egy meglévő repülőgép-modellbe telepítik, nehezebbé válik, akkor a második esetben a tömege nem változik.
A feltaláló szerint az ötlet az mentő kapszula Régóta kérik, de csak viszonylag nemrég jelentek meg az ultrakönnyű és tartós anyagok, amelyekből előállítható - a szénszál.

Becsült költség az első szakasz - egy kapszula, amely beépíthető a meglévő repülőgép-modellekbe hátsó nyílással - körülbelül 1 000 000 dollár.

Egyébként nem ez az egyetlen ilyen találmány.
Itt van például az APAKS orosz fejlesztése

A fejlesztés szerzője a dagesztáni Hamid Khalidov.
Rendszerét APAKS-nak - egy légi utasszállító autonóm mentőkapszulának - nevezte, amely a repülőgép törzsébe behelyezett levehető modulok elvén alapul. Repülőbaleset esetén ezeket a kapszulákat először lezárják, majd kilökik. Minden kapszula speciális ejtőernyővel van felszerelve a lágy leszálláshoz.
"A kapszula modern polimer anyagból készült, ennek köszönhetően nem ég le és nem süllyed el. A modulok tömege nem lesz több egy-két tonnánál, nem lesz túlzott üzemanyag-fogyasztás" - biztosít Hamid Khalidov.
Eközben egyes repülési szakértők szkeptikusak az ilyen eszközökkel kapcsolatban. Úgy vélik, hogy minél több különböző rendszer a bélésben, az inkább meghibásodásaik. Ráadásul a tervező szerint további két tonna túl nagy terhelés egy léghajónak.

Egy másik hasonló fejlesztést a moldovaiak találtak ki. Ez az úgynevezett Balan gubója

Balan találmányának értelme abban rejlik, hogy baleset esetén a gép a földet érve nem robban fel, és az utasok sem sérülnek meg.
A felfedezés első iránya - a SIAAB1 2013 rendszer - egy különleges anyag, melynek titka a képletében rejlik. A kerozint nagyon erős koncentrációjú vegyszerek keverékéhez adják ( repülőgép-üzemanyag sugárhajtóműveknél), megváltoztatja kémiai és fizikai szerkezetét, és zöld homokhoz hasonló szilárd anyaggá alakítja. Ebben az esetben a kerozin gyulladása lehetetlenné válik.

A találmány második iránya a SIAAB2 2013 rendszer, amely egy hibrid folyékony és habos anyag (amelynek kémiai képlete is besorolt), speciális titán kapszulákban található. Nyolc másodperccel az ütközés előtt automatikusan megtölti az utasteret, habbá válik.
Levegővel érintkezve a "varázslatos" anyag térfogata 416-szorosára nő és megkeményedik, egyfajta "gubót" hozva létre az utas körül, blokkolva minden mozgást. Ezzel elkerülhető a sérülés a talajba ütközéskor. 30 másodperc elteltével ismét folyadékká alakul - az ütközési energia legfeljebb négy-öt másodpercig tart. Az anyag enyhén szúrós szagú, de a szemre és a bőrre ártalmatlan.

Alexander Balan légiközlekedési mérnök cége honlapján azt írja, hogy 2016 végéig a tervek szerint kísérleteket végeznek a tesztterületen, és saját laboratóriumot hoznak létre Svájcban.
Bízik benne, hogy ha a teszthelyi kísérlet sikeres lesz, a biztonsági rendszert az egész világon bevezetik.

Hogy ezek a találmányok valaha is megvalósulnak-e, azt nehéz megmondani, de biztos vagyok benne, hogy bizonyos komoly változásoknak kell bekövetkezniük...

Még mindig lehet jobb az utasoknak ejtőernyők a mentőmellények helyett?
Lehetetlen túlélni, ha mentőmellényben kiugrunk egy repülőgépből.
A legénység számára pedig mentőbójákat hagyhat.

Az eredeti innen származik aquatek_philips Hogyan lehet megmenteni a légitársaság utasait katasztrófák idején

Egy kijevi mérnök feltalált egy kapszulát, amely minden utast megment egy repülőgép-balesetben.
Október végén egy videó jelent meg a Street FX Motorsport & Graphics közösségében, amely egy repülőgép-baleset esetén működő utasmentő rendszert mutat be.
A rendszer lényege egy lőkapszula, amely szinte garantáltan képes az összes utas és a személyzet mentését biztosítani a levegőben, fel- és leszálláskor bekövetkező repülőgép-baleset esetén.

A találmány szerzője a Kijevi Repülési Üzem mérnöke, Vladimir Tatarenko
A Kijevi Repülési Üzemben végzett munka közben a mérnök az Antonov repülőgép balesetével foglalkozó bizottság tagjaként utazott.
A feltaláló szerint, aki szolgálatban többször utazott AN repülőgép lezuhanásának helyszínére, az emberi tényező nagyon gyakran válik a katasztrófák okozójává. A repülőgép-tervezők szerte a világon maguk próbálják javítani a repülőgépek megbízhatóságát, de az emberi tényező nem vezet sehova. A mérnök úgy döntött, hogy olyan megoldást keres, amely megbirkózik ezzel a problémával.

A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a balesetek mintegy 70%-a egyenletes vízszintes repülés közben következik be. A megoldást egy tüzelőkapszula jelentette, amely a törzshöz van rögzítve, és szükség esetén pillanatok alatt leválik a repülőgépről.
A Tatarenko által kitalált utas- és személyzeti ülésekkel ellátott kapszula koncepciója 2-3 másodperc alatt képes kiugrani a repülőgép törzséből a hátsó nyíláson keresztül. Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami már magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak azokra a repülőgépmodellekre telepíthető, amelyeknek a farokrészében van egy nyílás, amelyen áthalad a kapszula, pl. Boeingre vagy Airbusra még nem alkalmas.
További ellentmondásos pont a kialakításban, hogy a kapszula nincs kombinálva a pilótafülkével, i.e. esélyük sincs a megváltásra.

A kapszula leszerelhető rögzítőkkel rögzíthető a törzshöz, a repülőgép és a kapszula között minden csatlakozás (elektromos, csővezeték, stb.) is leválasztható (például tápkábelek - leszerelhető csatlakozók segítségével). A kapszula ejtőernyős rendszeren ereszkedik le, felfújható tutajra fröcskölhető, vagy egy lengéscsillapító platformon landolhat (lásd a videót).
A kapszula 8-9 m / s sebességgel repül, a kialakítás tartalmaz egy érzékelőt, amely meghatározza a felület távolságát. Ha a távolság csökken, a pormotorok bekapcsolnak, lelassítják a tartályt – ennek eredményeként az nulla sebességgel landol – mondja a feltaláló.

Egy ilyen kapszula, amely sorozatos repülőgépmodellekbe is beépíthető, a találmány első lépése. A második a kezdetektől fogva ilyen kapszulákkal felszerelt új repülőgépmodellek létrehozása. És ha az első esetben, amikor a kapszulát egy meglévő repülőgép-modellbe telepítik, nehezebbé válik, akkor a második esetben a tömege nem változik.
A feltaláló azt mondja, hogy egy ilyen mentőkapszula ötlete már régóta felmerült, de csak viszonylag nemrégiben jelentek meg szuperkönnyű és tartós anyagok, amelyekből elkészíthető - szénszál.

Az első szakasz – a meglévő repülőgépmodellekbe beépíthető hátsó nyílású kapszula – becsült költsége körülbelül 1 000 000 dollár.

Egyébként nem ez az egyetlen ilyen találmány.
Itt van például az APAKS orosz fejlesztése

A fejlesztés szerzője a dagesztáni Hamid Khalidov.
Rendszerét APAKS-nak - egy légi utasszállító autonóm mentőkapszulának - nevezte, amely a repülőgép törzsébe behelyezett levehető modulok elvén alapul. Repülőbaleset esetén ezeket a kapszulákat először lezárják, majd kilökik. Minden kapszula speciális ejtőernyővel van felszerelve a lágy leszálláshoz.
"A kapszula modern polimer anyagból készült, ennek köszönhetően nem ég le és nem süllyed el. A modulok tömege nem lesz több egy-két tonnánál, nem lesz túlzott üzemanyag-fogyasztás" - biztosít Hamid Khalidov.
Eközben egyes repülési szakértők szkeptikusak az ilyen eszközökkel kapcsolatban. Úgy gondolják, hogy minél több különböző rendszer van a bélésben, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy eltörnek. Ráadásul a tervező szerint további két tonna túl nagy terhelés egy léghajónak.

Egy másik hasonló fejlesztést a moldovaiak találtak ki. Ez az úgynevezett Balan gubója

Balan találmányának értelme abban rejlik, hogy baleset esetén a gép a földet érve nem robban fel, és az utasok sem sérülnek meg.
A felfedezés első iránya - a SIAAB1 2013 rendszer - egy különleges anyag, melynek titka a képletében rejlik. A kerozint (repülőgép-üzemanyag) nagyon erős koncentrációban adják a vegyszerek keverékéhez, megváltoztatva annak kémiai és fizikai szerkezetét, és a zöld homokhoz hasonló szilárd anyaggá alakítva. Ebben az esetben a kerozin gyulladása lehetetlenné válik.

A találmány második iránya a SIAAB2 2013 rendszer, amely egy hibrid folyékony és habos anyag (amelynek kémiai képlete is besorolt), speciális titán kapszulákban található. Nyolc másodperccel az ütközés előtt automatikusan megtölti az utasteret, habbá válik.
Levegővel érintkezve a "varázslatos" anyag térfogata 416-szorosára nő és megkeményedik, egyfajta "gubót" hozva létre az utas körül, blokkolva minden mozgást. Ezzel elkerülhető a sérülés a talajba ütközéskor. 30 másodperc elteltével ismét folyadékká alakul - az ütközési energia legfeljebb négy-öt másodpercig tart. Az anyag enyhén szúrós szagú, de a szemre és a bőrre ártalmatlan.

Alexander Balan légiközlekedési mérnök cége honlapján azt írja, hogy 2016 végéig a tervek szerint kísérleteket végeznek a tesztterületen, és saját laboratóriumot hoznak létre Svájcban.
Bízik benne, hogy ha a teszthelyi kísérlet sikeres lesz, a biztonsági rendszert az egész világon bevezetik.

Hogy ezek a találmányok valaha is megvalósulnak-e, azt nehéz megmondani, de biztos vagyok benne, hogy bizonyos komoly változásoknak kell bekövetkezniük...

Az utasokat és a személyzetet tartalmazó kapszula a hátsó nyíláson keresztül 2-3 másodperc alatt kiugorhat a repülőgép törzséből. Fotó: képernyőkép a YouTube-ról

Néhány nappal a katasztrófa után Orosz repülőgép Egyiptomban a különböző médiák és közösségi hálózatok aktívan terjesztették az üzeneteket olyan csodakapszulák létrehozásáról, amelyek megmenthetik az utasok életét a baleset idején. Ráadásul a meglehetősen hasonló kapszulák szerzőségét egyszerre tulajdonítják Oroszország és Ukrajna állampolgárainak.

A fórum potenciális találmányokat mérlegelt.

Tatarenko kapszula

Vlagyimir Tatarenko kijevi repülőmérnök kifejlesztett egy kapszulát, amely pillanatok alatt leválik a repülőgépről a becsapódáskor.

A tüzelőkapszula Tatarenko tervei szerint a törzshöz van rögzítve. Az utasok és a személyzet üléseivel ellátott kapszula egy mérnök által kitalált koncepciója két-három másodperc alatt kiugrik a repülőgép törzséből a hátsó nyíláson keresztül.

Először egy kis ejtőernyőt tolnak ki a gépből, kihúz egy nagy ejtőernyőt, ami már magát a kapszulát húzza ki. Igaz, csak olyan repülőgépmodellekre telepíthető, amelyeknek a farrészben van egy nyílás, amelyen áthalad a kapszula, vagyis Boeingre vagy Airbusra még nem alkalmas.

Mivel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a balesetek körülbelül 70%-a egyenletes vízszintes repülés közben következik be, Tatarenko úgy véli, hogy ez a rendszer képes az utasok és a személyzet szinte garantált megmentésére légibalesetkor, fel- és leszálláskor.

október 29-én órakor közösség A Street FX Motorsport & Graphics egy videót tett közzé a Facebookon, amely a Tatarenko utasmentő rendszert mutatja be. Mára a videót több mint 18 millióan nézték meg, és 270 ezer ismétlést kaptak. Ezeket a számokat az magyarázza, hogy alig néhány nappal a megjelenése után egy Airbus A-321-es lezuhant Szentpétervár felé.

A repülőgépgyártó elmondta Ukrán portál AIN.UA, hogy a kapszulának 8-9 m / s sebességgel kell repülnie, és a kialakítás tartalmaz egy érzékelőt, amely meghatározza a felület távolságát. A távolság lerövidülésekor bekapcsolnak a lőporos motorok, amelyek lelassítják a tartályt - ennek eredményeként az nulla sebességgel landol. A kapszula ejtőernyős rendszeren ereszkedik le, de felfújható tutajra is fröccsenhet, vagy lengéscsillapító platformon landolhat.

A technológiát részletesebben Vladimir Tatarenko cikkében ismerteti az Inventor and Innovator folyóiratban, amely 2014-ben jelent meg a kapszulák különféle változatainak rajzaival együtt.

A szerző szerint a sorozatos repülőgépmodellekbe beépíthető kapszula a találmány első szakasza, amely körülbelül négy évig tart (két év a fejlesztés és tesztelés, további másfél-két év az ICAO légialkalmasság megszerzéséhez). tanúsítványok).

A második lépés a kezdetektől fogva ilyen kapszulákkal felszerelt új repülőgépmodellek létrehozása. Ha az első esetben, amikor a kapszulát egy meglévő repülőgépmodellbe telepítik, nehezebbé válik, a második esetben a tömege nem változik. Az ötlet megvalósítása tovább Ebben a pillanatban nagy, mivel viszonylag nemrégiben jelentek meg az ultrakönnyű és tartós anyagok, amelyekből szénszálas kapszulát lehet előállítani.

Vladimir Tatarenko azt mondja, hogy a kapszula létrehozásának első szakaszához egymillió dollárra van szükség. Fotó: Olga Zakrevskaya (ain.ua)

Ennek ellenére kicsi az esélye annak, hogy a találmány meglátja a fényt, mivel ez az öröm meglehetősen drága. Az első szakasz – a meglévő repülőgépmodellekbe beépíthető kapszula létrehozása – becsült költsége körülbelül egymillió dollár.

Tatarenko már fordult az ukrán közlekedési minisztériumhoz, de azt válaszolták, hogy a hatóságoknak nincs pénzük ilyen projektre. Szerinte vezetők kísérleti tervezőiroda OKB) őket. Antonova azt állítja, hogy két év alatt létrehoznak egy kapszulát, amellyel Ukrajna az egész világot lenyűgözné.

A feltaláló szerint egy ilyen rendszer veszteséges a fuvarozó cégek számára, mert a kapszula miatt egy sorral kevesebb lesz a gépen, azaz minden járatra eladják. kevesebb jegyet. Ráadásul a repülőgép nehezebbé válásával az üzemanyag-fogyasztás is nő.

„Kérdeztem tőlük: hát legyen 30%-kal drágább a jegy – melyik gépre küldi a családját, és repül maga is: normálra, vagy olyanra, amelyről garantáltan megmenekül? De azt mondták nekem, hogy most nincsenek biztonsági problémáik” – mondja Tatarenko.

Vlagyimir Tatarenko Szibériában, Krasznojarszk közelében született, tanulmányai után a Kijevi Repülési Üzemhez került, majd a Repüléstechnológiai Kutatóintézet vezető mérnöke lett.

Khalidov kapszula

A jelentések szerint Hamid Khalidov dagesztáni tudós feltalálta a légi utasok személyi védelmének rendszerét. Az orosz azt javasolja, hogy a repülőgép törzsébe polimer ejtőernyő-kapszulákat szereljenek fel, amelyek lezuhanás esetén az emberekkel együtt képesek lesznek kilökni.

A feltaláló megalkotta az APAKS rendszert - egy légi utasszállító autonóm mentőkapszulát - a repülőgép törzsébe behelyezett levehető modulok elvén. Repülőbaleset esetén ezeket a kapszulákat először lezárják, majd kilökik.

Hamid Khalidov a Lifenews szerint 2000-ben szabadalmaztatta ötletét "APAX System - Air Passenger Rescue" néven. Minden kapszula speciális ejtőernyővel van felszerelve a lágy leszálláshoz.

„A kapszula modern polimer anyagból készült, aminek köszönhetően nem ég le és nem süllyed el. A modulok tömege nem lesz több egy-két tonnánál, nem lesz túlzott üzemanyag-fogyasztás” – biztosít Hamid Khalidov. „Most sok új találmány születik, de gyakorlatilag semmi újat nem találtak ki a repülőgép utasainak megmentésére.”

Ahogy Khalidov a hivatalos honlapján elmondja, azokon a helyeken, ahol a repülőgép szárnyai a törzshöz vannak rögzítve, annak mentén és kerülete mentén az orr és a pilótakabin között, kapszulák és farokszakasz hosszúkás alakú tölteteket helyeznek el, amelyek felrobbantásával szinte azonnali, robbanásszerű törzsvágást hajtanak végre, amely kiszabadítja a mentőkapszulákat az utasokkal a repülőgépből.

Az ejtőernyős fékrendszer segítségével a mentőkapszulák lágy landolást hajtanak végre. A kapszula teljes autonómiája és az ejtőernyő egy másodperc töredéke alatt történő visszahúzhatósága, az aktív önfékezés elindítása lehetővé teszi az utasok megmentését még a rendkívül alacsony magasságban történő fel- és leszállás során is. Leszállás (vagy fröccsenés) után a kapszulák bekapcsolják a megfelelőt vészhelyzeti eszközök kommunikáció, jelzés és életfenntartás. Mind ma, mind holnap a legfontosabb feltétel egy légi utas számára az életmentés garanciája lesz. Ha egyes repülőgépek ezt jobban meg tudják csinálni, mint mások, akkor ez nagy keresletet és versenyképességet biztosít számukra. Ráadásul a várható drágulás nem haladja meg a repülőgép árának néhány százalékát.

Eközben a hadtudományok tervezője és kandidátusa, Igor Tabachuk szkeptikusan fogadta Khalidov készülékét. A szakember úgy véli, hogy minél több különböző rendszer található a bélésben, annál nagyobb a meghibásodásuk valószínűsége. Ráadásul a tervező szerint további két tonna túl nagy terhelés egy léghajónak.

„Ez valójában egy páncélkapszula. Minek behelyezni néhány modult a repülőgépbe, ha maga a törzs is használható kapszulaként” – kommentálja Tabachuk. „Nagyon sok ember dolgozik a mentési rendszereken, és úgy gondolom, hogy mindaz, ami eddig történt, a lehetőségek határa.”

Hamid Khalidov, a dagesztáni rádiómérnöki karon végzett állami Egyetem 2010-ig a Dagesztáni Elnökség elnökének találmányi és innovációs tanácsadója volt. tudományos központ Orosz Akadémia Tudományok (RAS). 2010-ben Khalidov a moszkvai Eurázsiai Közlekedési Innovációs Központ alelnöke lett.

Cocoon Balan

A forradalmi találmány másik lehetséges szerzője a moldvai Alexander Balan. 2014 márciusában arról számoltak be, hogy a Moldovai Műszaki Egyetemen végzett egy olyan biztonsági rendszert fejlesztett ki, amely garantálja az utasok mentését bármely repülőgép lezuhanása esetén.

A projekt felépítésében egy légi utast beborító gubóhoz hasonlít. Alexander felfedezése – ahogy a moldovai média is megírta – „felkavarta a világ tudományos elitejét”, a kínai műszaki társaságok pedig állítólag azonnal milliárdokat ígértek a projektre.

Alexander Balan moldovai repülőgépmérnök céget hozott létre Svájcban, és kísérletekre készül a tesztterületen. Fotó: allfun.md

Balan találmányának értelme abban rejlik, hogy baleset esetén a gép a földet érve nem robban fel, és az utasok sem sérülnek meg.

A felfedezés első iránya - a SIAAB1 2013 rendszer - egy különleges anyag, melynek titka a képletében rejlik. A kerozint (repülőgép-üzemanyag) nagyon erős koncentrációban adják a vegyszerek keverékéhez, megváltoztatva annak kémiai és fizikai szerkezetét, és a zöld homokhoz hasonló szilárd anyaggá alakítva. Ebben az esetben a kerozin gyulladása lehetetlenné válik.

A találmány második iránya a SIAAB2 2013 rendszer, amely egy hibrid folyékony és habos anyag (amelynek kémiai képlete is besorolt), speciális titán kapszulákban található. Nyolc másodperccel az ütközés előtt automatikusan megtölti az utasteret, habbá válik.

Levegővel érintkezve a "varázslatos" anyag térfogata 416-szorosára nő és megkeményedik, egyfajta "gubót" hozva létre az utas körül, blokkolva minden mozgást. Ezzel elkerülhető a sérülés a talajba ütközéskor. 30 másodperc elteltével ismét folyadékká alakul - az ütközési energia legfeljebb négy-öt másodpercig tart. Az anyag enyhén szúrós szagú, de a szemre és a bőrre ártalmatlan.

Alexander Balannak felajánlották, hogy tartsa a projekt bemutatóját Londonban, New Yorkban, Seattle-ben, Chicagóban, de először szülőhazájában, Chisinauban tájékoztatta a világot találmányáról.

A Köztársasági Tudományos Akadémián a feltalálót saját szavai szerint értetlenül nézték. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a projekt bemutatását az Egyesült Államokban, nevezetesen Kaliforniában tartják.

Amint azt Alexander Balan repülőmérnök cége honlapján állítja, 2016 végéig a tervek szerint kísérleteket végeznek a tesztterületen, és saját laboratóriumot hoznak létre Svájcban.

Ha jól sikerül a kísérlet a tesztterületen, akkor az egész világon bevezetik a biztonsági rendszert, ami Balan szerint nagyszámú ember halálától mentheti meg az emberiséget repülőgép-balesetben.

Tériszony

Miért nem jött létre eddig a világon egyetlen hatékony rendszer az emberek megmentésére repülőgép-baleset esetén? Ilyen kérdéssel fordult Itogi a nemrég szabadalmaztatott mentőrendszer egyik fejlesztőjéhez. „Ez nem teljesen igaz – mondja Viktor Morozov professzor, az Ejtőernyős Mérnöki Kutatóintézet igazgatóhelyettese. „A repülőgép utasainak ejtőernyős rendszerrel történő kollektív mentésének ötlete az 1920-as években született. A világ első hátizsákjának megalkotója ejtőernyős, Gleb Kotelnyikov orosz feltaláló 1923-ban kapott szabadalmat egy „utasmentő eszköz repülőgép-baleset esetén” feltalálására. A feltaláló terve szerint vis maior körülmények között a teljes utaskabint le kellett volna választani a repülőgépet, ahonnan aztán kiengedték őket nagy ejtőernyők. Az ejtőernyős kabinnak simán a földre kellett volna engednie az utasokat, az egyéni ejtőernyőkkel rendelkező személyzet tagjai pedig maguk hagyták el a gépet. Az akkori technikai adottságok azonban nem tették lehetővé ennek az elképzelésnek a gyakorlati megvalósítását. A mai lehetőségek megadják nekünk ezt a lehetőséget."

Kotelnyikov követői azt javasolják, hogy a nagy távolságú, széles törzsű utasszállító repülőgépekre (a jelenleg üzemeltetett hazai repülőgépek közül az Il-96 Airbus ennek a típusnak tulajdonítható) vészmentő rendszert telepítsenek, amely lakható rekeszek és átmeneti légzsilipek halmaza. amelyek a törzsbe vannak beépítve. Maga a törzs moduláris, könnyen szétválasztható felépítésű lesz. Katasztrófális légi helyzet esetén a vészhelyzeti rendszer leválasztja a szárnyakat, a farokstabilizátort, a vízszintes farokat és a motorokat a törzsről. Csak egy lakható gondola marad a levegőben, felszerelve ejtőernyőkkel, oldalkormány-rendszerrel, amely leengedésekor aerodinamikai irányíthatóságot teremt, valamint rádiójeladóval a koordináták meghatározásához. kényszer leszállás modult.

A műveleti algoritmus a következő: a hajó parancsnoka a helyzetet vészhelyzetként értékelve parancsot ad a vészmentő rendszer és a rádiójeladók bekapcsolására. A működés után a vészhelyzeti rendszer elválasztja a szárnyakat, az erőműveket és a farok egységet a törzstől. A farokkamrából húzóernyők kerülnek bevetésre. Közvetlenül ezután aktiválódik a törzs különálló, zárt modulokra osztó alrendszere. Ugyanakkor egy további fékező ejtőernyős alrendszer választja el egymástól biztonságos távolságra az egyes modulokat és a farokrészt. Ezután az egységes, többkupolás ejtőernyőket nyitják meg. Egy bizonyos magasságban a berendezéseket bekapcsolják, hogy meghatározzák a földfelszín természetét, és a megfelelő leszállási alrendszert (leszállást vagy kifröccsenést) alkalmazzák.

A repülőgép szerkezetét alkotó elemek szétválasztása nagy sebességű leszerelhető vagy önpusztító („nyíró”) eszközökkel történhet. Például a szárnyak leválasztható csatlakozásokkal leválaszthatók, és pirotechnikai eszközökkel kilőhetők. Egy másik lehetőség lehet egy olyan mechanizmus, amely pirotechnikai kések segítségével levágja a szárnyat a törzsről. A Boeing tervezői egyébként ezt a módszert használják a meghibásodott hajtóművek visszaállítására vis maior helyzetekben.

Javasoljuk, hogy a törzs szegmentáló rendszert alakítsanak ki lakható modulokká és átmeneti rekeszekké, felhasználva a rendszer alapjául szolgáló ötleteket a hordozórakéták, rekeszek és űrhajóelemek szakaszainak elválasztására.

Ebben a projektben a legnehezebb a vészhelyzeti rendszer műszaki megbízhatósága, amely kizárja annak véletlen és jogosulatlan működését, valamint a "bolondvédelmet".

feltalálni a repülőt

Sajnos ennek az ötletnek a megvalósítása nem a közeli jövő kérdése. Itt egy vélemény Viktor Morozov.

Ez egy nagyon összetett és sokrétű probléma. És nem csak technikai, hanem pszichológiai is. A modern többkupolás rendszerek lehetővé teszik akár száz tonnás rakományok leeresztését a talajra. Intézetünkben ilyen rendszereket hoztak létre és teszteltek 70 tonnáig terjedő rakétaerősítőkön, de nincs szükség a teljes repülőgép leszállására hajtóművekkel, szárnyakkal és egyéb nehéz alkatrészekkel együtt. Igen, és nincs műszaki lehetőség ejtőernyős rendszerek telepítésére a jelenlegi repülőgéptípusokon. Egy új típus létrehozásáról kellene szólnia repülőgép, melynek projektjén egyébként már együtt dolgozunk a Moszkvai Repülési Intézet munkatársaival. Nem csak egy repülőgépnek és nem csak egy ejtőernyőnek kell lennie összerakva, hanem egy repülőgép-ejtőernyős rendszernek. Harmóniában kell dolgoznia. Az ejtőernyő szempontjából a probléma technikailag megoldott. Most meg kell oldanunk a problémát a "repülőgép - ejtőernyős" rendszer szempontjából. Ez egy nagyon költséges fejlesztés, költségét tekintve megközelíti az űrprojekteket. Ezért nagy valószínűséggel, ha projektünk életbe lép, akkor nemzetközi együttműködés feltételei között valósul meg. Ma Nyugaton nagyon sok fejlesztés, a miénkhez hasonló szabadalom létezik. De nekünk és nekik is dilemmánk van: vagy befektetni egy repülőgépbe, és teljesen megbízhatóvá tenni, ahogy azt a repülőgéptervezők állítják, vagy alternatív lehetőségekbe fektetni.

- Talán egyszerűbb lenne egy olyan változatot kifejleszteni, amikor a mentőkapszulát katapulttal lövik ki, mint a katonai repülőgépeken?

Vannak ilyen projektek is. De mi a nehézség? Az egyik katapult a repülőgép tömegéhez képest egy keveset nyom. Ha azonban készítünk egy katapultot "törzsben", és nagyon sok ilyen projekt van, akkor egy dupla gravitációs repülőgépet kapunk. A rendszer részaránya tömegben kicsi legyen. Ellenkező esetben teljesen veszteséges lesz - ilyen terhelést "csak abban az esetben" szállítani a repülőgép teljes életciklusa során. A mi rendszerünk sokkal egyszerűbb. Például egy Il-96-300 osztályú repülőgép esetében 8,3 tonna lesz a tömege. Ez mindössze 3,3%-a felszálló tömeg repülőgép.

- És az utasok készen állnak arra, hogy ön szerint külön fizessenek a biztonságért?

Pszichológiailag nem látok különösebb problémát az utasok részéről. Akivel beszélsz, bárki hajlandó húsz-harminc százalékkal többet fizetni egy biztonságos repülőjegyért. De van egy félreértés a mai repüléstervezők részéről. Némelyikük hagyományos repülőgépek létrehozására készül. Azt mondják, abszolút megbízható repülőgépeket fogunk készíteni. Mindkét nézőpontot tanulmányozzák és mérlegelik.

Millió dolláros jegy

Az új rendszer fejlesztői szerint körülbelül tíz évig tart a létrehozása biztonságos repülőgépés a próbatételei. De még ma is aktívan támogatják a találmány szerzőit a biztosítótársaságok, amelyek valódi előnyöket látnak maguk számára egy biztonságos repülőgép létrehozásában. Például az Itogam, egy katonai biztosítótársaság azt mondta, hogy egy ilyen rendszer valójában kifizetődő lehet a biztosítási kifizetések számának csökkentésével.

Tekintettel arra, hogy a találmány szabadalmát csak két hónapja adták ki, a legtöbb repülésbiztonsági szakember, akivel Itogi beszélt, még nem volt ideje elkészíteni. új rendszer a holisztikus szemlélet megváltása. Az Államközi Repülési Bizottság repülésbiztonsági osztályának vezetője, Leonyid Kashirsky egyáltalán nem hallott ilyen projektről, Alekszandr Kirhov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet repülésbiztonsági központjának helyettes vezetője pedig csak meg fog ismerkedni vele. Jurij Bezrukov, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának Szövetségi Légiközlekedési Igazgatóságának repülésbiztonsági szakértője azonnal elmondta, hogy véleménye szerint minden ilyen projekt nagyon drága és kilátástalan.

Alekszandr Zsuravkov, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Szövetségi Légiközlekedési Igazgatóságának Polgári Repülési Repülések Kutatási és Mentőszolgálatának Igazgatóságának helyettes igazgatója elmondta Itoginak, hogy mérlegelnie kellett az ilyen javaslatokat: „Sajnos nem. sikerült létrehozni egy abszolút megbízható repülőgépet. Az a tény, hogy minden rendszerű repülőgép tartalmaz bizonyos százalékos megbízhatatlanságot. Balesetek akkor következnek be, ha ezek a százalékok átfedésben vannak. Senki sem tudja garantálni, hogy maga a vészhelyzeti rendszer nem veszélyes. Lehetséges, hogy önállóan dolgozik és minden látható ok nélkül elkezd szárnyakat, hajtóműveket lövöldözni.Azt is figyelembe kell venni, hogy minden repülőgép rendszer el van osztva a testében, mentőeszközök felszerelése esetén azokat egy helyre kell koncentrálni vagy duplikálva.Ez is növeli a megbízhatatlanság elemét.Nos, többek között ez egy nagyon költséges vállalkozás.Valahogy amerikai repülőgéptervezőket kérdeztek, hogy lehet-e teljesen biztonságos repülőgépet létrehozni. Lehetséges – válaszolták –, de ehhez sok pénzre és időre van szükség, és egy ilyen repülőgépre szóló jegy több millió dollárba kerül.

Andrej Kurochkin

KIKÉRDEZÉS

KIKÉRDEZÉS

Kitekintés a jövőbe

Az ICAO előrejelzései szerint ( nemzetközi szervezet polgári repülés), a következő tíz évben átlagosan 5%-kal nő a légi személyszállítás éves volumene világszerte. Ha ma évente mintegy 1,5 milliárd ember emelkedik az egekbe utasként, akkor 2005-re a szállított utasok száma eléri az évi 2 milliárd főt. A következő 15 évben a világpark repülőgép körülbelül kétszeresére ígérkezik, és az összetétele is jelentősen megváltozik. Például a széles törzsű repülőgépek aránya számos utasülések 400-ról 800-ra. Nem titok, hogy a forgalom növekedésével arányosan nő a balesetek száma.

Az ICAO adatai szerint az elmúlt tíz évben a felszállások a balesetek 8%-át, a leszállások 21%-át, az emelkedők és körutazások 71%-át okozták. A balesetek okai általában műszaki meghibásodások, kedvezőtlen időjárási viszonyok, a repülési és navigációs feltételek földi szolgálat általi megsértése, a személyzet nem megfelelő intézkedései, a repülőgép üzemi feltételeinek megsértése, szabotázs, terrorizmus. Minden repülőgépgyártó cég gondosan vezeti a repülési balesetek statisztikáját és elemzését, amelyek anyagai forrásul szolgálnak a repülőgépek tervezési, fejlesztési és üzemeltetési módszereinek fejlesztéséhez.

A repülésbiztonság helyzetének elemzése az elmúlt 20 évben azt mutatja, hogy csak 15-20% repülési balesetek a repülőgépgyártás szerkezeti és technológiai hibái, a többi pedig az úgynevezett emberi tényező miatt következik be: pilótahibák, repülőgép-karbantartási és -javítási technológiai megsértések, meteorológiai szolgálat által szolgáltatott adatok hibái, nem megfelelő hatályos személyzeti intézkedések majeor körülmények, ellenőrzési szolgáltatási hibák légiforgalom. És ez annak ellenére van így, hogy az elmúlt 10-15 évben folyamatosan fejlődtek a számítási, tervezési és tesztelési módszerek. repüléstechnika, új technológiák fejlesztése, az üzemeltetés és karbantartás szervezettségének javítása, átállás a repüléstechnika új generációira.

A mentőkapszula egy katapult zárt eszköz, amelyet arra terveztek, hogy nehéz helyzetekben kimentsenek egy pilótát a repülőgépből. vészhelyzetek. A gyakorlatban lezárt kapszulákat használnak, amelyek lehetővé teszik a repülést űrruha és ejtőernyő nélkül, amelyek elsüllyeszthetetlenek.

Két kapszulamentési séma létezik:

Levehető személyzeti kabin.

Kidobó egyedi zárt kapszula a pilóta számára.

Sztori

Az 1950-es években a katonai repülésben teljesen új katapultáló eszközök kezdtek megjelenni, növelve a nyitott katapult ülések üzemeltetésének hatékonyságát. Baleset esetén a kilökőeszköz automatikus üzemmódban egy jelzés hatására aktiválódik. A pilótát az üléssel együtt speciális pajzsok borítják. Az így létrejött fülkében a használt felszerelés változatosabb. Növeli a biztonságot a kilökődés pillanata után.

Gyakorlati hasznát csak a túlnyomásos menekülési hüvelyeknek találták. Megvédik az embert a nyomás dinamikus hatásaitól, az aerodinamikus fűtést a túlterheléstől fékezés közben. Ezenkívül egy ilyen kapszula lehetővé teszi, hogy űrruha, ejtőernyő nélkül repüljön, és normál fröccsenést biztosít.

A legelső kapszulát az Egyesült Államokban az F4D "Skyray" haditengerészeti repülőgéphez fejlesztették ki. De abban az időben a kapszulát soha nem használták. Ezt követően a Stanley Aviation megkezdte a B-58 és XB-70 bombázók mentőkapszuláinak fejlesztését. A Valkyrie esetében a kapszula leválasztásának sebessége 150 km/h-nál kezdődik, és M=3-ig terjed.

Mentés egy Hustleren

A repülőgép-kapszulában használt automatika előkészíti az evakuálást, a kilökődést és a leszállást. Felkészülés alatt a pilóta testének fix helyzetbe adását, a kapszula zárását, lezárását értjük. A kilökő mechanizmust a kartámaszokon elhelyezett karok működtetik.

Escape pod tesztelése egy Convair B-58 Hustler bombázón

Először a portöltetet meggyújtják. Gázai belépnek a hermetikus zárómechanizmusba - 5000 méteres magasságnak megfelelő nyomás jön létre. Amikor a kapszula bezárul, a pilóta képes irányítani a repülőgépet, mivel a járom normál helyzetben marad közvetlenül a kapszulában. Van egy lőrés, amely lehetővé teszi a műszerek megfigyelését.

Videó top 5 mentőcsomag az utolsó pillanatban.

Ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy tovább repüljön. A kilökési folyamat a rakétahajtóművekkel felszerelt katalógusülések elvén működik. A kilökőkar megnyomása után megkezdődik a portöltet gyújtása. A felszabaduló gázok kidobják a pilótafülke burkolatát. Ezután a motor beindul. A stabilizáló ejtőernyő kilökődik, elindítva a kioldást a stabilizátor szárnyainak felületén. A belső életfenntartó berendezés azonnal bekapcsol. Az időzítőkön lévő aneroid automaták hatására a fő ejtőernyő kinyílik, és a gumi lengéscsillapító párnák felfújódnak, hogy tompítsák a kifröccsenés vagy leszállás hatásait.

Mentés az XB-70-en

A kapszula 2 félből álló burkolattal van ellátva, a szék dőlésszöge változtatható. A kapszula helyzetének stabilizálását két hengeres háromméteres teleszkópos tartó biztosítja. A konzolok végeit stabilizáló ejtőernyőkkel látták el. Power point 85 méter magasra dobta a kapszulát. A leereszkedés mentőejtőernyő segítségével történik. Átmérője 11 m. A leszállás egy gumipárna formájú lengéscsillapítónak köszönhetően történt, amelyet gázzal töltöttek meg. Az ilyen kapszulák lehetővé teszik, hogy 2 fős személyzet dolgozzon szellőztető kabinban. A kapszulában volt egy sor nélkülözhetetlen kellék: horgászbot, rádióállomás, víz, élelem, fegyver.

Kapszula

A legénység levehető pilótafülkéjének kialakításakor a fő feladat egy könnyebb és kényelmesebb működési mentési mód kialakítása volt. A pilótafülkenek növelnie kellett a stabilitást repülés közben, és csökkentenie kellett volna a felkészülési időt a kilökőkapszulákhoz és az ülésekhez képest.

A gyakorlatban a repülőgép elhagyására szolgáló vészhelyzeti rendszer működtetése nagyon nehéz feladat. A mechanikus csatlakozásoknak, vezetékeknek és fedélzeti berendezéseknek normál körülmények között meg kell felelniük a teljes működés és megbízhatóság követelményeinek, míg a szétkapcsolásnak a másodperc törtrésze alatt kell megtörténnie.

A legracionálisabbnak a pilótafülke elülső törzstől vagy a törzs egy részétől való elválasztását tartják, amely a pilótafülkével együtt egy könnyen leszerelhető túlnyomásos modult alkot. Konstruktív értelemben mindkét lehetőség nagyon eltérő lehet a leszállás módjától függően. A leszállás történhet vízen vagy szárazföldön. Egyes kiviteli alakoknál a legénységnek egy bizonyos magasságban kell elhagynia a kapszulát leszállás előtt. Az elvégzett tesztek azt mutatták, hogy a legelfogadhatóbb kabintípus lehet terepjáró, mivel megbízhatóbb.

Az első kabinokat a Bell X-2 és a Douglas D-558-2 Skyrocket kísérleti példányaiban használták. Az X-2 egy kabint használt, amelyet az orrral együtt különítettek el. Ejtőernyővel ereszkedett le egy meghatározott magasságra, és a pilóta a szokásos módon, ejtőernyő segítségével hagyta el.

kilökőkar

1961-ben Franciaországban szabadalmaztattak egy felfújható úszókkal felszerelt levehető kabint. Feltételezték, hogy a baleset során egy elektromos mechanizmus választja el a pilótafülkét a repülőgéptől, bekapcsolja a rakétahajtóműveket és kinyitja a stabilizátorokat. Ban,-ben csúcspont repülés a sebesség nullára csökkentésével biztosította az ejtőernyő kinyitását.

Az USA-ban a levehető fülkék két változatát fejlesztették ki. A Stanley Aviation az F-102, a Lockheed F-104 Starfighter pilótafülkéjét tervezte. A gyakorlati alkalmazás nem valósult meg.

A modern kabinokat csak 2 szuperszonikus repülőgépen, a B-1 Lancerben és az F-111-ben találták gyakorlati használatra. Egy ilyen kabinból az első szökésre 1967-ben került sor, amikor az F-111-es balesetet szenvedett. A legénység 9 km magasságban katapult 450 km/órás sebességgel. A leszállás biztonságos.

McDonnell teljesen túlnyomásos repülőgépkabint fejlesztett ki. A pilóták speciális felszerelés nélkül is repülhettek. A gép elhagyása teljesen biztonságos volt. A vezetőfülke a kar megnyomása után vált le, amely a személyzet ülései között volt. Amikor kiadták a parancsot, az egész rendszer automatikusan működni kezdett. A kabin le van választva, a kezelőszervek és a vezetékek le vannak választva. Rakéta motor bekapcsol.

A repülés sebességétől és magasságától függően a hajtómű 110-600 méterre dobja el a kabint a repülőgéptől. A repülés legmagasabb pontján a pilótafülke stabilizáló ejtőernyőt és acélszalagokat lövell ki, amelyek megkönnyítik a radar észlelését a mentőszolgálatok számára. 0,6 másodperces kilökődés után a motor leáll, és a fő ejtőernyő elenged.

A B-1 tervezési program kidolgozásakor egy levehető háromüléses pilótafülke alkalmazását tervezték, mint az F-111-es repülőgépeknél. De a kabin lenyűgöző költsége, a kutatás szükségessége, a tervezés és a karbantartás összetettsége miatt úgy döntöttek, hogy csak a repülőgép első három példányában használnak ilyen kabinokat. Az összes többi példányon tisztán kidobó üléseket használtak.

A mentőkapszula létrehozásának története. Videó.