Katasztrófa tu 154 az áldozatok története

Által hivatalos verzió A Tu-154-es 2016. december 25-i szocsi lezuhanásakor ember helyett egy orangután volt a gép irányítóinál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha azt feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

Súly felesleges rakomány– több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőlködéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklete.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött a felszállási vonal volt. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója ezen alapul - félrepülők, félig hajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményűek. repülőgép…

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott személyszállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit is - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és valószínűleg ezt a parancsot valami más nagylelkű ígéret kísérte – mindenféle intrikákra utalva visszautasítás esetén. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a lendületes merészséget, amelyet Cskalov maga kezdeményezett a repülésünkben. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze kettő van Adler témájában. rövid üzenetek hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy az emberektől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben olyan idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a csúcson van, van benne - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy a Szerdjukovról Sojgura váltás után hadseregünk nem tisztult meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meghatározatlan” rakományt adnak neki vagy kollégájának: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.

Alekszandr Roszljakov

A Fekete-tenger felett ez lett a család 73. repülőgépe, amelyet repülési balesetek következtében veszítettek el. Teljes szám az ilyen incidensekben elhunytak száma 44 év alatt elérte a 3263 embert. A Yuga.ru portál belenézett a repülőgép működésének történetébe, és felidézte a vele járó legnagyobb katasztrófákat.

A Tu-154 egy utasszállító repülőgép, amelyet az 1960-as években fejlesztettek ki a Szovjetunióban tervezőiroda Tupolev. Középtávú légitársaságok igényeire szánták, és sokáig a legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép volt.

Az első repülésre 1968. október 3-án került sor. A Tu-154-est 1970 és 1998 között gyártották sorozatban. 1998 és 2013 között a Tu-154M módosítás kisüzemi gyártását végezték a Samara Aviakor üzemben. Összesen 1026 jármű készült. A 2000-es évek végéig az egyik legelterjedtebb repülőgép volt a közepes hatótávolságú útvonalakon Oroszországban.

Repülőgép farok száma Az RA-85572, amely 2016. december 25-én zuhant le a Fekete-tenger felett, 1983-ban készült, és a Tu-154B-2 módosítása volt. Ezt a módosítást 1978 és 1986 között gyártották: 180 utas befogadására tervezett turistaosztályú kabin, továbbfejlesztett automatikus fedélzeti vezérlőrendszer. 1983-ban az RA-85572-t átadták a Szovjetunió légierejének.

Egyes Tu-154-es pilóták szerint a repülőgép túl bonyolult a tömeggyártáshoz. utasszállító repülőgépés magas képzettséget igényel mind a repülős, mind a földi személyzettől.

A 20. század végén az 1960-as években tervezett repülőgép elavulttá vált, és a légitársaságok elkezdték lecserélni modern analógokra - a Boeing 737-re és az Airbus A320-ra.

2002-ben az EU-országok a megengedett zajszint eltérései miatt betiltották a speciális zajelnyelő panelekkel nem felszerelt Tu-154-esek repülését. 2006 óta pedig az EU-ban minden Tu-154-es járatot (a Tu-154M módosítás kivételével) teljesen betiltottak. Az ilyen típusú repülőgépeket akkoriban főleg a FÁK-országokban üzemeltették.

A 2000-es évek közepén a repülőgépeket fokozatosan kivonták a forgalomból. Ennek fő oka a motorok alacsony üzemanyag-hatékonysága. Mivel a repülőgépet az 1960-as években tervezték, a fejlesztők nem szembesültek a motor hatékonyságának kérdésével. Gazdasági válság 2008 is hozzájárult a repülőgép leszerelési folyamatának felgyorsításához. 2008-ban a teljes Tu-154-es flottát kivonta az S7, majd a következő évben a Rossiya és az Aeroflot. 2011-ben leállították a Tu-154 működését. Ural Airlines" 2013-ban az ilyen típusú repülőgépeket az UTair, az akkori legnagyobb Tu-154-es üzemeltető vonta ki a légiflottából.

2016 októberében az utolsó bemutató repülést a Belavia fehérorosz légitársaság hajtotta végre. A Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője Oroszországban 2016-ban az Alrosa Airlines volt, amelynek flottájában két Tu-154M repülőgép található. Meg nem erősített hírek szerint két Tu-154-es repülőgép, köztük a család legrégebbi, 1976-ban gyártott modellje észak-koreai tulajdonban van. légitársaság Air Koryo.

2013 februárjában a repülőgép sorozatgyártása leállt. A család utolsó, a Samara Aviakor üzemben gyártott repülőgépét az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumához szállították.

A hazai Tu-154 legnagyobb katasztrófája

1973.02.19., Prága, 66 halott

A Tu-154-es repülőgépek rendszeresen teljesítettek utasszállító járat Moszkvából Prágába, amikor leszállás közben hirtelen gyors ereszkedésbe ment, nem érte el a 470 m-t a kifutópályától, a földbe csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 100 emberből 66 meghalt. Ez az első baleset a Tu-154-es repülőgép történetében. A csehszlovák bizottság nem tudta megállapítani az incidens okait, csak arra utalt, hogy a leszállási megközelítés során a repülőgép hirtelen turbulenciazónába ütközött, ami a stabilitás elvesztéséhez vezetett. A szovjet bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa oka a repülőgép parancsnokának hibája volt, aki leszállás közben véletlenül a vezérlőrendszer tökéletlenségei miatt megváltoztatta a stabilizátor szögét.

1980.07.08., Alma-Ata, 166 halott, 9 sebesült a földön

Az Almati - Rosztov-Don-Szimferopol útvonalon repülő gép szinte azonnal lezuhant a felszállás után. A gép két lakólaktanyát és négy lakóépületet rombolt le, a földön kilenc ember megsérült. A hivatalos verzió szerint a katasztrófa hirtelen légköri zavar miatt következett be, amely erőteljes lefelé irányuló légáramlást (14 m/s-ig) és erős hátszelet (20 m/s-ig) okozott felszálláskor, a felszállás időpontjában. a gépesítés tisztítása, magasban felszálló tömeg, magashegyi repülőtér és magas léghőmérséklet körülményei között. Ezeknek a tényezőknek a kombinációja alacsony repülési magasságban és hirtelen oldalirányú dőléssel, amelynek korrekciója rövid időre elvonta a személyzet figyelmét, előre meghatározta a repülés végzetes kimenetelét.

1981.11.16., Norilszk, 99 halott

A repülőgép egy utasszállító járatot teljesített Krasznojarszkból, és éppen leszállt, amikor magasságot vesztett, és a kifutópályától mintegy 500 m-re nem érve egy mezőre szállt le, majd egy rádiójeladó töltésnek csapódott és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 167 ember közül 99 meghalt. A bizottság következtetése szerint a katasztrófa oka a repülőgép hosszirányú uralmának elvesztése volt a leszállás utolsó szakaszában a repülőgép tervezési jellemzői miatt. Ráadásul a legénység túl későn vette észre, hogy a helyzet balesettel fenyeget, és a körözés melletti döntést korán hozta meg.

1984.12.23., Krasznojarszk, 110 halott

A repülőgépnek utasszállító repülést kellett volna végrehajtania Irkutszkba, amikor felmászás közben motorhiba történt. A legénység úgy döntött, hogy visszatér, de leszállás közben tűz ütött ki, ami tönkretette a vezérlőrendszereket. Az autó a 29-es kifutópálya előtt 3 km-rel a földnek csapódott és összeesett. A katasztrófa kiváltó oka az egyik hajtómű első szakaszának tárcsájának megsemmisülése volt, ami a fáradási repedések miatt következett be. A repedéseket gyártási hiba okozta.

1985.10.07., Uchkuduk, 200 halott

A halálos áldozatok számát tekintve ez a katasztrófa volt a történelemben. szovjet repülésés Tu-154-es repülőgépek. Fellépő utasszállító rendszeres járat a Karshi - Ufa - Leningrád útvonalon 46 perccel az indulás után 11 ezer 600 m magasságban elvesztette sebességét, lapos farokcsontba esett és a földnek csapódott.

A hivatalos következtetés szerint ez a magas, nem szabványos külső levegőhőmérséklet, az ütközési szög kis eltérése és a motor tolóereje miatt történt. A személyzet számos eltérést követett el a követelményektől, elvesztette a sebességét - és nem tudott megbirkózni a repülőgép vezetésével. Széles körben elterjedt nem hivatalos verzió: a legénység indulás előtti pihenőprogramját megszegték, aminek következtében teljes idő A pilóták ébrenléte csaknem 24 órát tett ki. És nem sokkal a repülés megkezdése után a legénység elaludt.

07.12.1995, Habarovszk régió, 98 halott

A Habarovszki egyesített légiosztag Tu-154B-1 repülőgépe, amely a Habarovszk - Juzsno-Szahalinszk - Habarovszk - Ulan-Ude - Novoszibirszk útvonalon repült, a Bo-Dzsausa-hegynek zuhant Habarovszktól 274 km-re. A katasztrófa oka feltehetően aszimmetrikus üzemanyag-szivattyúzás volt a tartályokból. A hajó parancsnoka tévedésből megnövelte a kapott jobb dobást, és a repülés irányíthatatlanná vált.

2001.07.04., Irkutszk, 145 halott

Leszállás közben az irkutszki repülőtéren a utasszállító hirtelen lapos farokcsontba esett és a földre zuhant. A leszállási megközelítés során a személyzet engedte, hogy a repülőgép sebessége 10-15 km/h-val a megengedett sebesség alá csökkenjen. A magasságtartó üzemmódban bekapcsolt robotpilóta a sebesség csökkenésével megnövelte a dőlésszöget, ami még nagyobb sebességveszteséghez vezetett. Miután felfedezték veszélyes helyzet, a legénység módot adott a motorokhoz, balra és magától elfordította a kormányt, ami gyors növekedéshez vezetett függőleges sebességés a tekerés növelése balra. A térbeli tájékozódást elvesztve a pilóta megpróbálta kihozni a gépet a tekercsből, de tettei ezt csak növelték. Az állami bizottság a katasztrófa okát a legénység hibás tevékenységében okolta.

2001.10.04., Fekete-tenger, 78 halott

A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe Tel Aviv – Novoszibirszk útvonalon repült, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. Az államközi légiközlekedési bizottság következtetése szerint a gépet a Krím-félszigeten tartott ukrán hadgyakorlatok során indított ukrán S-200-as légvédelmi rakéta lőtte le akaratlanul. Alekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter elnézést kért az esetért. Leonyid Kucsma ukrán elnök elismerte Ukrajna felelősségét az incidensért, és felmentette a védelmi minisztert.

2004.08.24., Kamensk, 46 éves halott

A gép felszállt Moszkvából és Szocsi felé vette az irányt. A Rosztovi régió feletti repülés során erős robbanás történt a repülőgép farokrészében. A gép elvesztette az irányítást és zuhanni kezdett. A személyzet minden erejükkel igyekezett a levegőben tartani a gépet, de az irányíthatatlan utasszállító a földre zuhant Glubokoje falu közelében, Kamensky kerületben. Rostov régióés teljesen összeomlott. A gépen a robbanást egy öngyilkos merénylő hajtotta végre. Közvetlenül a terrortámadások után (azon a napon felrobbant egy Moszkvából Volgográdba tartó Tu-134-es gép) az Iszlámbuli Brigádok terrorszervezet vállalta a felelősséget. De később Shamil Basayev kijelentette, hogy ő készítette elő a terrortámadásokat.

Basajev szerint az általa küldött terroristák nem robbantották fel a gépeket, hanem csak eltérítették. Basajev azt állította, hogy a gépeket orosz légvédelmi rakéták lőtték le, mivel az orosz vezetés attól tartott, hogy a gépeket bármilyen moszkvai vagy szentpétervári célpontra küldik.

2006.08.22., Donyeck, 170 halott

Az orosz utasszállító repülőgép menetrend szerinti utasszállító járatot hajtott végre Anapából Szentpétervárra, de heves zivatarba ütközött a donyecki régió felett. A személyzet magasabb repülési szintre kért engedélyt a diszpécsertől, de ekkor a utasszállító elveszítette a magasságot, és három perccel később lezuhant a Donyecki régió Konsztantyinovszkij járásában található Szuhaja Balka falu közelében.

„A repülési sebesség ellenőrzésének hiánya és a Repülési Üzemeltetési Kézikönyv (Flight Operations Manual) azon utasításainak be nem tartása, amelyek megakadályozzák a repülőgép leállási üzemmódját a személyzet nem megfelelő interakciója miatt, nem akadályozta meg a helyzet katasztrofálissá válását. ”– áll az államközi légiközlekedési bizottság végső következtetésében.

2010.10.04., Szmolenszk, 96 halott

Tu-154M elnöki utasszállító repülőgép Légierő Lengyelország a Varsó-Szmolenszk útvonalon repülést hajtott végre, de a Szmolenszk-Szevernij repülőtéren erős ködben leszálláskor a repülőgép fáknak ütközött, felborult, a földre csapódott és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó mind a 96 ember meghalt, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök, felesége, Maria Kaczynski, valamint ismert lengyel politikusok, szinte az összes katonai főparancsnokság, valamint közéleti és vallási személyiségek. A katyni mészárlás 70. évfordulója alkalmából rendezett gyászrendezvényekre lengyel delegációként tartottak magánlátogatásra Oroszországba. Az államközi légiközlekedési bizottság vizsgálata megállapította, hogy a földdel való ütközés előtt a repülőgép minden rendszere a szokásos módon működött; köd miatt a repülőtéren a látótávolság a leszálláshoz elfogadható alatt volt, amelyről értesítették a személyzetet. A katasztrófa okaként a repülőgép személyzetének helytelen cselekedeteit és a rájuk nehezedő pszichológiai nyomást említették.

A média ismét visszatért a Szocsi melletti Tu-154-es halálához, a katonai repülőgéphez, amelyben az Alexandrov együttes meghalt - ahogy mondani szokták, kulturális szimbólum orosz hadsereg, ill Elizaveta Glinka- Doktor Lisa, Teréz anya északi tereinkből. És még több újságírócsapat meghalt, összesen 92 ember.

A Tu-154 Moszkvából, a Chkalovsky katonai repülőtérről Szíriába, Damaszkuszba repült, hogy az újév előestéjén javítsa a morált. személyzet Az orosz légierő a Khmeimim légibázison.

A repülés olyan volt, mint egy repülés, a személyzet a pilóta parancsnoksága alatt állt Volkova Nem egyszer repültem ezen az útvonalon. A Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren ismert - ez egy katonai repülőtér, az egér, úgy tűnik, nem csúszik át, mindenki felszállt. A gép a Kaszpi-tengeren át Damaszkuszba tartott, majd Mozdokban kellett tankolni, átrepülni Iránon, Irakon és egész Szírián keresztül Damaszkuszba.

Ám a Mozdokot ezúttal bezárták, és a gép tankolásra repült a Kaukázus feletti Adlerbe, a Kaszpi-tengertől a Fekete-tengerig. Egy repülőgépnél olyan, mintha egy autó a legközelebbi benzinkútra megy tankolni, nos, tankoljunk egy másikon, szabvány szerint. légi közlekedés- csak egy kőhajításnyira.

Adlerben a gép tankolt, és állítólag senki sem szállt le vagy szállt fel a gépre Adlerben. Felszálltak és néhány percen belül eltűntek a radarról. Aztán megtalálták a Tu-154-es roncsait a Fekete-tengerben.

Minderről közvetlenül december 25-e után írtak részletesen az újságok. És úgy tűnik, kezdték megfeledkezni Tu-ról. És hirtelen közvetlenül a kijevi gyilkosság előtt Voronenkova, és a hatalmas moszkvai zavargások előtt, hirtelen újra, nézd, egy új állítólagos információ a Tu-154-es haláláról.

Pontosabban ez nem új információ, hanem a már birtokunkban lévő információ egy részének értelmezése.

Úgy tűnik, valahol a mentális egészségünket kezelők felsőbb szférájában úgy döntöttek, hogy a pilóta hibájának verziója, amelyet a hónapok során gondosan nyomtak elénk, nem tűnik meggyőzőnek, ezért értelmezéseket adnak hozzá.

Emlékszem a pilótákkal kapcsolatos fő panaszokra.

Őket (lényegében egyről beszélünk, a főpilótáról - Volkov fedélzeti parancsnokról) olyan dolgokkal vádolják őket, amelyek eddig nem hallottak a repülőgép-halálos vizsgálatok során, nevezetesen:

- a tájékozódás elvesztése a térben;

- a valóság illuzórikus érzékelésében;

— a repülés éjszaka volt, ezért nehézkes.

Azt mondják, hogy a Volkov hajó parancsnoka (most kezdték mondogatni, hogy a repült 4000 óra nem volt elég ahhoz, hogy tapasztalt pilótának nevezzék, de korábban azt mondták, hogy Volkov tapasztalt) összetévesztette a tengerben tükröződő csillagokat. a csillagok az égen, és ennek megfelelően viselkedett, felszállás helyett ereszkedni kezdett.

A pilótatársak felháborodtak elhunyt társuk ilyen rágalmazása miatt. Még mindig jelentős részük.

Beszámoltak arról, hogy az éjszakai járatok mindennaposak, és a járatok fele éjszakai, semmi rendkívüli.

Hogy éjszakai repülésnél a hajó parancsnoka „csak a műszereket nézi”, mert micsoda csillagok vannak ott! Azt, hogy a Tu-154-esnek nagy repülőcsapata van, hogy a személyzet több tagja folyamatosan jelenti a parancsnoknak a magasságot és mindent, ami szükséges.

Igaz, a pilótatársak között voltak, akik valójában a pilótát hibáztatták Tu haláláért, az egyik „elvtárs” azt mondta, már idéztem is, hogy 4 ezer repült járat nem elég, romantikusan azt mondta, hogy „csak 10 ezer után A repült repülések során a pilóta madarat érez."

Visszatérve a médiában elhangzott megfogalmazásokhoz, különös tekintettel ezekre a „térbeli tájékozódás elvesztésére” és a „valóság illuzórikus érzékelésére”, azt mondtam magamban: bocsánat, de ezek a tünetek annak, ami egy pilótával történik egy elektronikus támadás.

Az elektronikus támadás változatát a nyomozás egy időben elutasította.

De ő volt. A verzió támogatói pedig érdekes adatokra hivatkoztak.

A tragédia előestéjén kiderül, hogy a Dupuy de Lome francia felderítőhajó belépett a Fekete-tengerbe, amely rádióimpulzussal letilthatja a repülőgép összes elektronikáját.

A változat készítői azt állították, hogy erről a hajóról indíthattak elektronikus támadást a Tu-154 ellen. Oroszországnak is vannak elektronikus zavarási eszközei – érveltek a verzió hívei, mondván, hogy nem volt semmi fantasztikus, a gép pedig katonai volt, így a támadást végrehajtók nem érezhetik magukat vérszívónak és gyilkosnak.

A repülés státusza a létező legmagasabb volt (katonai együttes, sőt karmester, altábornagy, szíriai repülés és hasonló nemzetközi politikai jelentőségű).

A törmelék természete és a holttesteken elszenvedett sérülések jellege (a búvárok azt állították, hogy azokat finomra vágták péppé), valamint a törmelék nagy távolságra való szétszóródása a fedélzeten történt robbanásra utal. Ha a gép feltört volna a vízen, a törmelék nagyok lettek volna. És a testeket nem vágták volna apró darabokra.

És végül még az is, hogy másnap reggel mindenki polgári bíróságok tilos volt tengerre menni azon a területen, és még egy tény: a Nemzeti Gárda a part szélén állomásozott, azt mondják, hogy titkolják előlünk Tu halálának valódi okát.

És most jön a második félretájékoztatás. Úgy tűnik, a csúcson lévők úgy döntöttek, hogy neked és nekem továbbra is kételkedhetünk a pilóták elleni vádak valódiságában.

Ezért további nyomást helyeznek rájuk. A bűnöző világban jól ismert technika, hogy a gyilkosságokat mindig a halott elvtársakat okolják.

Most a Chkalovsky repülőtérről.

Krasznoperov pilóta: „Cskalovszkijból keletre repültem. És nem volt ellenőrzés, a biztonság sokkal rosszabb volt, mint a polgári repülőtereken.”

Limonov író: „És Chkalovskytól repültem... Nem volt ellenőrzés, nem nézték meg az útleveleket, nem ellenőrizték a csomagokat. Oké, én egy hires személy, de három őr volt velem, és nem kérték el az útlevelüket, és nem nézték meg a csomagjaikat.”

Szinte minden évben előfordul az ilyen típusú repülőgépek repüléseinek kezdete óta. 1973 és 2011 között csak néhány év volt, amikor egyetlen Tu-154-essel kapcsolatos incidens sem történt.

Összesen 72 Tu-154-es repülőgép veszett el balesetekben és katasztrófákban. A legnagyobb Tu-154 lezuhan(és az összes szovjet repülés) 1985. július 10-én történt Uchkuduk közelében. A túlterhelt gép a legénység hibájából farokpergésbe került. A fedélzeten 200 ember tartózkodott, mindannyian meghaltak.

Általánosságban elmondható, hogy annak ellenére, hogy egyes pilóták szerint a Tu-154 túl bonyolult egy sorozatgyártású utasszállító repülőgép számára, és magasan képzett repülő- és földi személyzetet igényel, ez a repülőgép teljesen megbízható és biztonságos repülőgépnek bizonyult. Ráadásul a Tu-154 repülőgépek lezuhanása nem mindig a technológia hibája miatt következik be.

Természetesen előfordulnak utasszállító problémák, de gyakrabban fordulnak elő olyan repülőgépeken, amelyeket a normál határokon túl üzemeltetnek, és nem kapnak megfelelő karbantartást. Ezenkívül a személyzet, a diszpécserek hibái vagy más körülmények gyakran katasztrófához vezetnek. Például 2011-ben egy ukrán légvédelmi rakéta gyakorlat közben tévedésből lelőtt egy polgári repülőgépet, amely a Fekete-tenger felett repült...

Tól től közelmúltbeli katasztrófák nem ér semmit lengyel Tu-154, 2010-ben lezuhant Szmolenszk közelében. Ezen a gépen Lengyelország elnöke és felesége, valamint sok magas rangú tisztviselő tartózkodik. Mind meghaltak.

De előfordulnak kedvezőbb eredmények is. 2010-ben egy meghibásodott hajtóművel rendelkező repülőgép biztonságosan le tudott szállni Izhma egyik elhagyott repülőterén. Ez a legendás Alrosa cég 81 ember életét mentette meg.

Az alábbi táblázat a Wikipédia által összeállított összes Tu-154-es repülőgép-szerencsétlenség rövid listáját tartalmazza.

A Szocsi melletti Tu-154-es repülőgép-szerencsétlenségben elhunytak holttestének genetikai vizsgálatát az orosz védelmi minisztérium igazságügyi szakértői végzik. Ezt az orosz védelmi minisztérium hivatalos képviselője, Igor Konasenkov vezérőrnagy jelentette be.

„Döntés született arról, hogy az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépének lezuhanásában elhunytakat Moszkvába szállítják azonosítás és genetikai vizsgálat céljából a 111-es főosztály szakemberei számára. állami központ az orosz védelmi minisztérium törvényszéki és igazságügyi szakértői vizsgálatai” – mondta Konasenkov egy tájékoztatón.

December 25-én reggel olyan információ jelent meg, hogy eltűnt a radarról egy Tu-154 típusú orosz védelmi minisztériumi repülőgép, amely Szocsiból a Khmeimim légibázisra repült.

Valami extrém dolog történt a Tu-154-ben a lezuhanás előtt, szakértő

A Tu-154-esnek a Fekete-tengerbe zuhanását közvetlenül az Adler repülőtérről való felszállás után megelőzhette volna extrém helyzet A fedélzeten kialakult helyzet, amely miatt a legénység nem tudta vészjelzést továbbítani a földre – véli a szervezet egységes rendszerének főközpontjának korábbi műszakvezetője. légiforgalom Oroszország Vitalij Andrejev.

„A felszállás és egy rövid – két perces – repülés után a gép megszakadt a kapcsolat, és nem adott jelet a földre semmilyen problémáról, ez arra utalhat, hogy vészhelyzet volt a fedélzeten – vagy külső hatás a repülőgépre, vagy egy akadállyal való találkozás, amely valószínűleg nem volt ott” – mondja Andreev, aki 47 évig dolgozott a repülésben.

Hozzáteszi, hogy „A Tu-154 egy nagyon megbízható autó, és csodák nem történnek, nem egyszerűen elesnek.”

„Az én gyakorlatomban előfordultak olyan esetek, amikor a Tu-154-esek leszálltak, amikor mindhárom hajtómű meghibásodott, vagy például a híres tajgában, egy elhagyott kifutón” – teszi hozzá a szakember.

„A fedélzeti problémáknak a most hangoztatott változatai – a kormányok kiegyensúlyozatlansága, a megállapított repülési útvonaltól való eltérés – egyáltalán nem tudták megakadályozni, hogy a legénység erről jelet küldjön a földre” – tette hozzá Andreev.

„Ez azt jelenti, hogy valami extrém dolog történt a gyakorlatból – ilyen helyzetek lehetségesek, amikor egy hajót eltérítenek” – tette hozzá.

A szakértő kifejtette, hogy a saját írású kaputelefon (SPU) adatai „99,99%-os pontossággal meg tudják majd magyarázni, mi is történt a pilótafülkében a katasztrófa idején”.

Lezuhant a Fekete-tengeren az orosz védelmi minisztérium Szíriába tartó Tu-154-es repülőgépe vasárnap reggel.

A katonai osztály szerint 92 ember tartózkodott a fedélzeten - nyolc legénység és 84 utas, köztük nyolc katona, az Alexandrov együttes 64 művésze, az orosz televíziós csatornák kilenc képviselője, a Fair Aid jótékonysági alapítvány vezetője, Elizaveta Glinka, Doktor Lisa néven ismert, két szövetségi kormány alkalmazottja.

Gyakorlatilag kizárták a Tu-154-es gép elleni terrortámadás lehetőségét - forrás

A Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es törmelékének nagymértékű terjedését vízkalapáccsal magyarázzák - mondta el a segélyszolgálat egyik forrása az Interfaxnak.

"Úgy tűnik, amikor a repülőgép a vízfelületnek ütközött, vízkalapács történt, ami nagy mennyiségű törmeléket eredményezett" - mondta a forrás.

A biztonsági erők egyik forrása viszont azt mondta az Interfaxnak, hogy a terrortámadás nem szerepel a katasztrófa fő változatai között, és gyakorlatilag kizárt az ilyen változat.

„A gép a Chkalovsky repülőtérről szállt fel, amely egy jól őrzött katonai létesítmény. Oda nem lehet behatolni, hogy robbanószerkezetet helyezzenek el a fedélzeten. A szocsi repülőtér viszont kettős felhasználású, és erősen őrzik. Illetéktelen személyek belépése, illetve illetéktelen tárgyak munkavállaló általi szállítása kizárt” – mondta a forrás.

Konashenkov: 27 hajó és hajó, 37 búvár, 4 helikopter, UAV-ok és távirányítású mélytengeri járművek vesznek részt a gép felkutatásában

Az orosz védelmi minisztérium hivatalos képviselőjének, Igor Konasenkovnak a tájékoztatója a TU-154-es repülőgép Szocsi térségében történt lezuhanásával kapcsolatos helyzetről 15:00-kor:

„A frissített adatok szerint 10 halott holttestét emelték ki a mentőhajó fedélzetéről.

A kutató-mentő erők folyamatosan gyarapodnak azon a területen, ahol a Védelmi Minisztérium Tu-154-es repülőgépe lezuhant.

10,5 km2-es kutatási területet alakítottak ki.

A területet szektorokra osztják, és az érintett erők között osztják el. A keresés éjjel-nappal szervezett. A kiemeléshez tengerpartéjszaka reflektorokat és speciális felszereléseket helyeznek ki.

A kutatás 27 hajót és hajót, 37 búvárt, 4 helikoptert, UAV-okat és távirányítós mélytengeri járműveket érint.

A közeljövőben több mint 100, speciális felszereléssel ellátott mélytengeri búvárt szállítanak a repülőgép-szerencsétlenség területére más flottákból.

Összesen több mint 3 ezren vesznek részt a kutató-mentő tevékenységben.

Az adleri repülőtéren orvosi és pszichológiai segítséget nyújtó csapatok teljesítenek szolgálatot, és járműveket osztottak ki a hozzátartozók szállítására a város szanatóriumi és üdülőhelyi intézményeinek átmeneti szállására.”

Vlagyimir Putyin orosz elnök közölte, hogy a Tu-154-es lezuhanását alaposan kivizsgálják.

„A katasztrófa okainak alapos kivizsgálása megtörténik, és mindent megtesznek az áldozatok családjainak támogatása érdekében” – mondta a rendkívüli sajtótájékoztatón.

A terrortámadás valószínűségéről

A terrortámadás valószínűsége témában.

Légierő őrnagy, Szergej Krasznoperov pilótaoktató:

– Ön szerint mi okozhatta ennek a hajónak a katasztrófáját?

- Erről csak a „fekete doboz” fog beszélni, amelyet ebből a bélésből kiemelnek. De ahogy mondod, a verziók pilótahibák és berendezéshibák. valódi okok, mint az ilyen esetekben mindig megtörténik. Az viszont túl gyanús, hogy a gép a mászás közbeni felszállás után, szó szerint néhány tíz perccel, eltűnik a radarképernyőkről.

- Most tisztázták, hogy ez a hetedik percben, magasságemelkedés közben vagy kanyarodás közben történt, nyilván a Fekete-tenger felett.

„Ez azt jelenti, hogy a motorok megfelelően működtek, az üzemanyag normális volt. Ha ez felszálláskor történt, akkor az üzemanyag lehet az oka. A helyzet hasonló lehet a Sharm el-Sheikh-i tragédiához, ott is nagyon kevés idő telt el a felszállás után.

– A terrortámadás verziójára gondol?

- Természetesen. Ami nagyon furcsa, hogy egy repülőgép felszálláskor nagyon ritkán zuhan le, különösen ebből az osztályból. A Tu-154 három motorral rendelkezik, és nagyon megbízható. Magam is nagyon gyakran repültem rajtuk utasként.

– Miért nem nézi meg a gép hibáját? Végül is a Tu-154 messze nem új repülőgép.

- Igen, de nagyon megbízhatóak. Meg tudom nézni a pilóta szemszögéből a gép kialakítását, és hidd el, ami a gép irányításával van összefüggésben, van egy olyan megbízható vezérlőrendszer, nem úgy, mint most az elektronika, de van kábelmentés. rendszerek, beleértve a légijármű-vezérlő rendszereket is, vagyis ha az egyik rendszer meghibásodik, egy másik belép. Figyelembe véve a pilóták tapasztalatait, akik most ezeket a gépeket vezetik, számomra még mindig nagyon furcsa ez a helyzet, hogy csak a felszállás utáni hetedik percben történt. Úgy tudom, hogy a repülő a mi repülőterünkről szállt fel, és egy elektronikus megfigyelőrendszer figyelte, tehát nem lehetett az, hogy valaki felrepül rá, hanem beleütközhetett valamibe.

„Kezdetben azt jelentették, hogy a radarképernyők jelei egyszerűen eltűntek, de a gép nem küldött vészjelzést.

„Ez arra utal, hogy a gép, akárcsak Sarm-es-Sejkben, azonnal elvesztette a sebességét, és egyszerűen pörgésbe esett, vagyis irányíthatatlanná vált. Ebben az esetben a pilóta egyszerűen, ekkora túlterhelés mellett, ami ebben az esetben előfordul, nemhogy nem tudott jelentkezni a diszpécsernek, de a vészjelzést sem tudta bekapcsolni. Képzelje csak el, a bélés hevesen forogni kezd. Ezért azt gondolom, hogy a gép megsemmisült, ahogyan az Sharm el-Sheikhben is történt, ahol először 780 km/h volt, majd hirtelen 170 km/h lett, és 1000 m magasságvesztés. Most meg kell néznünk a radaroknál pontosan hogyan csökkent a sebesség. Vagyis a gép siklott és landolhatna a vízen. Nemrég történt egy incidens egy Tu-154-el, amikor 37 embert sikerült megmenteni. A pilóták ezután egy ismeretlen területen tudták leszállni a géppel erős szél, egy heves hóviharban, és szinte az összes embert megmentették.
Ebben a helyzetben egyszerű időjárási viszonyok voltak, ha valami történt volna a géppel, a hajtóművel, akkor egyszerűen megfordult volna és elkezdett volna siklani a repülőtér felé, leszállt volna tengerparti zóna. Még ha a gép össze is zuhant volna, a pilóták, a személyzet és az utasok életben maradtak volna, tudod? Aztán van egy éles esés, ez akkor történik, amikor valami rendellenes történik, valami felrobban, valami leesik. Általában ezeknek a repülőgépeknek a farka csak leeshet. És minden más esetben a pilóta könnyedén továbbíthatott információkat és bekapcsolhatta a vészjelzést, de ez nem történt meg. Ez azt jelenti, hogy valami rendellenes és hirtelen történt a repülés hetedik percében. Tehát nem hibáztathatom a legénységet, és a felszerelés sem romlik el olyan hirtelen.

- A töredékek szétszóródása ilyen sebességgel, és a sebessége a felépítésben körülbelül 600-700 km/h, már ott is megy át, ilyen távolságban lehet. De ha a gép épségben lezuhant volna, akkor nem lett volna ekkora szilánkok szóródása, higgyétek el. A gép szétesett, egyszerűen szétesett, ami azt jelenti, hogy felrobbant, ami azt jelenti, hogy valahol valakinek bőröndöt adtak, tekintve, hogy Szíriába tartó járat volt, és az együttes zenészei repültek, ezekkel vihettek volna valamit. hangszerek, valaki ültethetett volna valamit. Higgye el, a töredékek ilyen szétszóródása csak akkor következik be, ha egy repülőgép megsemmisül a levegőben. Egyszerűen felrobban, ennyi. És amikor a bélés éppen leesik, olajfoltot hoz létre, majd az alkatrészek felúsznak. A repülőgép, ha leesik, belemerül a vízbe, egyszerűen eltűnik, és egy idő után megtalálják. Aztán még találtak is egy személyt, aki már a part menti övezetben volt, törmelékkel megsérült. Ez arra utal, hogy a törmelék rendetlenül hullott a földre, ami azt jelenti, hogy a levegőben robbant.

Szergej Goncsarov, az Alfa Veterán Szövetség elnöke.

„Nagy valószínűséggel kijelenthetem, hogy ez nem terrortámadás, több okból is” – mondja Szergej Goncsarov, az Alfa terrorellenes egység veteránjainak egyesületének elnöke. - Első. Ez egy olyan repülőgép, amelyet a Honvédelmi Minisztérium szolgál ki, és higgyétek el, a Honvédelmi Minisztériumban még mindig elég komoly a fegyelem, és az emberek, akik ezeket a repüléseket szolgálják, bizonyított emberek, természetesen mindenfajta engedéllyel rendelkeznek. hogy elvégezze ezt a munkát.
Második. Emberek repültek ezen a gépen, a mi bajtársaink, akik gyakorlatilag mind ismerték egymást, és ha jól értem, senki nem tett fel idegeneket erre a gépre. És az ott lévő poggyászt természetesen pontosan azok ellenőrizték, akik ezen a gépen repültek.
Harmadik. A gép, ha jól értem, nem volt olyan sokáig a levegőben, a tengervizek lehetőséget adnak, ha robbanás vagy valami villanás történt volna, akkor valószínűleg akadtak volna szemtanúk, akik láthatták, ill. , legalább rögzíthette volna. És még egy utolsó dolog. A gép roncsait már felfedezték, ami azt jelenti, hogy nem repültek olyan messze egymástól, mint az egyes...
- Másfél kilométer a tengerhez, ez a távolság, mint érti, abszolút kicsi. Mindez okot ad arra, hogy kijelenthetem, hogy ha jól értem, hajlítanunk kell vagy a pilótahiba, vagy a bizonyos kritériumokat nem teljesítő tankolás verziói felé. Mindenesetre részvétünket kell kifejeznünk mindazoknak, akik meghaltak. Sajnos ez a tragédia elhomályosította az ünnepek előtti napjainkat. De mindenesetre úgy gondolom, hogy most a Honvédelmi Minisztérium alaposan utánanéz, és bejelöli az i-t. Csak az zavar, hogy a stáb miért nem tudott felvilágosítást adni a diszpécsereknek. Ez tény, amire még nem tudok válaszolni, azt hiszem, a nyomozás meg fog válaszolni.

Szergej Alekszejevics, valószínűleg voltak hasonló események a tragikus világgyakorlatban. És ha most párhuzamos analógiákkal próbáljuk megérteni a legénység, miért nem tudta megtenni a legelső dolgot, amit valószínűleg minden pilóta megtesz, ha megérti, hogy a helyzet túlmutat a normál normákon - vészjelzést küldeni? Más helyzetekre példákon keresztül meg tudja magyarázni, hogyan alakulhattak az események, miért történhetett ez meg?

- Ha már arról beszélünk terrorcselekmény, majd robbanás esetén a repülőgép fedélzetén vagy bent csomagtér A kommunikációs rendszer azonnal megszűnik, és pusztán technikailag a hajóparancsnok semmilyen információt nem tud adni a diszpécsernek. Úgy tűnik, ha itt valami műszaki rövidzárlat történt, valami műszaki probléma, ami miatt a személyzet nem tudta felvenni a kapcsolatot a diszpécserekkel (ismétlem, ez egy olyan probléma, amelyet a törmelék felhordása után kezelnek)... Ha csak ez terrortámadás történt, pillanatnyilag mindenesetre közvetett bizonyítékok lennének a gépen történtekre, főleg villanásra, robbanásra, vagy legalább lesz valami új, bár szubjektív vagy közvetett , arra utal, hogy a gép egy robbanás miatt felrobbant vagy a levegőben zuhant.

Hivatalos forrásokból:

"Előzetesen az emelkedés során a legénység kritikus műszaki meghibásodásba ütközött, ami katasztrófához vezetett" - mondta az Interfax egyik forrása a mentőszolgálatnál.
Ahogy a Pravda.ru egyik forrása a hadműveleti parancsnokságon közölte: „egyelőre az előzetes adatok szerint a helyzet a következő. A pilóta és a személyzet, illetve a nagyobb Tu-154 esetében profi volt, nem volt repülési balesetük – szinte biztos abban, hogy ez nem emberi tényező volt. Egy hivatásos kapitány és navigátor vett részt a zuhanó Tu-154 leszállásában.
Ez sem terrortámadás, egyhez közeli valószínűséggel - a gépet speciális zónában tartják karban és ellenőrzik, a szocsi repülőtéren az olimpia óta szoros az ellenőrzés. Időjárás, mondjuk nem a legjobb, tegnap Szimferopol az időjárás miatt zárva volt, Szocsi pedig tartalék volt, de még repültek. Kivéve persze, ha a bélés egy véletlenül keletkezett hirtelen tornádóba nem került. Vagy egy madárcsapatba, amely felszálláskor, a teljes tolóerő pillanatában egyszerre „lecsukja” az összes hajtóművet – van a közelben egy ornithopark. Valószínűleg műszaki hiba, olyan azonnali és kritikus, mint például a stabilizátor átkapcsolása merülni Rosztovban, hogy a legénységnek nem volt ideje megjavítani, és nem is jelenteni. Mert a Tu-154 két hajtóművének meghibásodása sem öl meg, a személyzet így vagy úgy a vízre tette volna a gépet.

És hülyeség, amikor egy régi gépről beszélnek, arról, hogy „már betiltották”. Nem tiltották be, hanem kivonták a forgalomból a kereskedelmi légitársaságok, mert sok üzemanyagot fogyaszt, túllépi a zajszabványokat, sőt belső környezete sem hasonlítható egy Boeinghez vagy Airbushoz. Egy repülőgépnek nincs "öregsége", van légialkalmassága - vagy alkalmas a repülésre, vagy nem. Az USA-ban vannak "Douglas" repülőgépek az 1950-es és 1960-as évekből. Mondok többet, „fekete dobozok” - parametrikus rögzítők már elhelyezték, a szakemberek batiszkáfokkal emelik ki. Természetesen minden törmelék és holttest is felemelkedik – 70 méter már elérhető mélység.” Ami történt, az kétségtelenül tragédia. Az okok tisztázódnak, hiszen a nyomozást a legszigorúbb ellenőrzés alá vonták a legmagasabb szinten. A fekete dobozok visszafejtése további információkkal is szolgál. Most már megkezdték a halottak testének feltámasztását. A TASS szerint délig négy holttestet találtak és találtak meg.

Szocsiban egy hadműveleti főhadiszállást hoztak létre, amely a repülőgépen elhunyt utasok hozzátartozóit fogadja. Pszichológiai és pszichiátriai gondozócsoportok teljesítenek szolgálatot a szocsi repülőtéren. A város polgármestere rendkívüli ülést tartott a rendkívüli helyzetekkel foglalkozó bizottságban. "A Kommerszant tudósítója bejött Krasznodar régió jelentések szerint a helyi lakosok nem látták a villanást és nem hallották a robbanást a katasztrófa idején” – jegyzi meg a sajtó.
A Politonline.ru orosz FSZB-beli forrásai azt is kifejtették, hogy miért ellenőriztek mindenkit, aki megkereste a hajót, szervizelte, és részt vett a műszaki képzésben. "A terrortámadás verziója nem prioritás, de azt is ki kell dolgozni. Igen, az FSZB mindenkit ellenőriz, aki kapcsolatba került elveszett a fedélzeten, a feljegyzéseket felülvizsgálják, interjúkat készítenek – hogy kizárjanak egy verziót, és nem azért, mert „titokban vizsgálják”.

Tesztpilóta, az Orosz Föderáció hőse, Anatolij Knisov:

- A Tu-154 egy teljesen megbízható repülőgép, amelyet nem csak a Honvédelmi Minisztérium üzemeltet, hanem a polgári repülés. Megbízhatónak és kényelmesnek bizonyult. Az a tény, hogy katonai szakemberek voltak a fedélzeten, arra utal, hogy a gép teljes készenlétben volt. Mert minden repülés előtt van egy ellenőrzés – ennek a repülőgéptípusnak van egy bizonyos jóváhagyása, légialkalmassági bizonyítványa.
Mi történt... A repülésben bármi megtörténhet, de felszállás után, amikor a hajtóművek felszállási üzemmódban működnek, és a személyzetnek nincs információja az egyes rendszerek vagy hajtóművek meghibásodásáról, ellenkező esetben, ha ilyen információ állt rendelkezésre, a pilóta utasításokat követve megfordulna és leszállna az indulási repülőtéren. Ebben a helyzetben azt mondhatjuk, hogy látszólag volt valami a fedélzeten. Mert a repülőgépek nem csak vészhelyzetben zuhannak le vagy szállnak le. De az is kérdés, hogy a stáb miért nem adott tájékoztatást a velük történtekről.

- Milyen lehetőségek vannak a fedélzeti rendszerek teljes meghibásodására?

- Az egyik lehetőség három motor meghibásodása. De mindenesetre a legénység értesíti a diszpécserszolgálatot, tájékoztatja a Honvédelmi Minisztériumot egy-egy okról. Ebben a helyzetben véleményem szerint a kommunikáció hirtelen megszakadása, a repülőgép hirtelen nyomáscsökkenése oda vezetett, hogy a személyzet nem tudta és nem volt ideje bejelenteni a fedélzeten történt okot.

Anatolij Nyikolajevics, most, hogy azt mondják, hogy a gép Szocsiban tankol, rossz minőségű üzemanyag okozhatta a vészhelyzetet? Vagy ez most inkább kivétel a szabály alól?

- Ha tankolás történik bármely repülőtéren, mind az Orosz Föderációban, mind külföldön, a személyzet és a személyzet, amely kiszolgáló személyzet (és szerintem van a fedélzeten egy műszaki csapat, amely kiszolgálja az ilyen típusú repülőgépeket), mindig ellenőrzi az üzemanyag típusát a útlevél , annak jellemzőit és úgynevezett üzemanyagmintákat vesznek még tankolás előtt. Ezért még nem állíthatom, hogy ez az oka a rossz minőségű üzemanyagnak, ezt csak egy bizottság tudja megállapítani, a repülőszerencsétlenség helyszínén mindenképpen mintát vesznek (a tüzelőanyag-maradványokat mindenképp találják valahol). Megtudhatják majd az üzemanyag minőségét, a rendszerek állapotát, a legénység felkészültségét. Mert mindenesetre, ha rossz minőségű üzemanyag volt, akkor lehetetlen lett volna, hogy egyszerre három motor is meghibásodjon, ami ekkora katasztrófához vezethetett volna. Az ok robbanásveszélyes. Van hang- és fényriasztó, amely figyelmezteti a személyzetet egy adott meghibásodásra. Ez a figyelmeztetés nem működött. Mivel a figyelmeztetés a legénység számára működik, tájékoztatást ad annak érdekében, hogy a személyzet hozzáértően és helyesen hajtsa végre azokat az ajánlásokat, amelyeken már dolgozott a helyszínen. Szomorú, hogy ez történik kollégáinkkal, mégpedig a Honvédelmi Minisztériumból, pontosan azokkal, akik arra igyekszenek, egy forró pontra, ahol támogathatták katonáinkat az újév előtt. Ez egy tragédia, amelyet mindannyian meg fogunk tapasztalni.

A keresés most folyik. Különösen arról érkezett információ, hogy a repülőgépek keresését a Fekete-tengeren 7 végezte tengeri hajók, a szocsi repülőtérről érkező Mi-8-as helikopter csatlakozott a kereséshez. De voltak információk, hogy a repülőgép lezuhanásának lehetséges pontja a hegyekben volt. Meg tudná magyarázni, hogy miért ilyen ellentmondásos információk jelennek meg most?

- Minden felszálló repülőgépet diszpécserszolgálatok, helymeghatározók figyelnek, és segítik a személyzetet az útvonalra való belépés helyes röppályájának felépítésében. Ha kitérnek valahova, a diszpécser azt mondja: kitérsz. Mert ezen a légi útvonalon esetleg többféle repülőgép is közlekedik - ellenkező irányba, ugyanabban az irányban. A diszpécserszolgálat pedig bizonyos mértékig felügyeli és felelős az ezen az útvonalon való tartózkodás biztonságáért. De még ha a diszpécserszolgálat is, a lokátorok nem tudták észrevenni, hogy hol található az ilyen típusú repülőgépről származó jelzés... Mert minden diszpécsernél megjelenik a repülőgép típusa és a hívójele a képernyőn. És amikor ez a címke eltűnik, azonnal parancsot kap a keresőszolgálat (jelen esetben helikopterekről van szó, amelyek most azon a területen keresnek, ahol a címke eltűnhetett). A hegyekben pedig olyan lehet a helyzet, hogy az észlelési zóna alá süllyedtek.

- Mi lehet az oka a stáb ilyen viselkedésének?

- Lehetett magának a gépnek a robbanásveszélyessége, vagyis robbanás történhetett, és senki sem tudott jelenteni - sem az ott tartózkodó tudósítók, sem maguk a személyzet. Nem tudok itt mást elképzelni.

PS. Az Alexandrov együttes szinte teljes kórusa meghalt

Az RF Védelmi Minisztérium Kulturális Osztályának elhunyt igazgatója.

Elizaveta Glinka. Ő is a lezuhant gép fedélzetén volt.

Halott újságírók.

PS2. Az ukrajnai és oroszországi ujjongó korcsok kapcsán megjegyzendő, hogy ilyen pillanatokban egyértelműen megmutatkozik az emberek és az erkölcsi szörnyek közötti különbség.

Alekszej Pushkov: A katasztrófában elhunytak a terrorellenes háború hősei

Alekszej Puskov, az Orosz Föderáció Tanácsa Információs Politikai Bizottságának elnöke kommentálta a szocsi repülőkatasztrófát.

„A katasztrófában elhunytak Szíriába repültek, hogy támogassák hadseregünket. Mindannyian a terror elleni háború hősei. Repülésük, impulzusuk megszakadt. Lelkük tovább él” – írta.

A katasztrófában elhunytak Szíriába repültek, hogy támogassák hadseregünket. Mindannyian a terror elleni háború hősei. Repülésük, impulzusuk megszakadt. Lelkük tovább él.

Emlékeztetünk arra, hogy a szocsi repülőtérről felszállás utáni menetrend szerinti repülés közben a Tu-154-es repülőgép eltűnt a radarradarokról. Később a katonai osztály arról számolt be, hogy 1,5 kilométerre Fekete-tenger partján A Tu-154-es hajótest töredékeit 50-70 méteres mélységben fedezték fel Szocsiban. Az utasok között voltak a Channel One, az NTV, a Zvezda tévécsatorna újságírói, az Alexandrov Ensemble zenészei, valamint Doktor Lisa.

Vlagyimir Putyin orosz elnök országos gyászt hirdetett az országban a balesettel kapcsolatban Orosz repülőgép a Fekete-tengeren.

Ezt egy rendkívüli sajtótájékoztatón jelentette ki.

„Holnap országos gyászt hirdetnek Oroszországban” – mondta Putyin.

Emlékeztetünk arra, hogy a szocsi repülőtérről egy menetrend szerinti repülés során a Tu-154 felszállása után eltűnt a radarról. Később a katonai osztály arról számolt be, hogy a Tu-154 hajótest töredékeit 1,5 kilométerre Szocsi Fekete-tenger partjától 50-70 méteres mélységben fedezték fel. Az utasok között voltak a Channel One, az NTV, a Zvezda tévécsatorna újságírói, az Alexandrov Ensemble zenészei, valamint Doktor Lisa.

Iosif Kobzon, az Orosz Föderáció Állami Duma helyettesének, énekesnek az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépén kellett volna repülnie, amely a Fekete-tenger felett zuhant Szíriába. A TASS erről december 25-én számolt be a Népművészre hivatkozva.

„14-én koncertet adtunk velük az Oszlopok Csarnokban, és Valerij Halilov (az Alexandrov Ensemble vezetője - kb.) megkért, hogy repüljek velük, de én azt mondtam, orvosi vízumés repülnöm kell kezelésre, főleg, hogy egyszer Szíriában jártam velük és Khalilovval. Szóval mondtam, legközelebb valamikor. De majd meglátod, legközelebb milyen lett"

– mondta Kobzon.

Biztosította, hogy ha felajánlják, kész lenne ismét fellépni az orosz katonáknak Szíriában.

„Őszintén sajnálom, ez csak megdöbbentő hír számomra. Ez egy nagy tragédia a kultúra, a katonaközönség számára. Harci küldetésben repültek."

Az orosz tévécsatorna közzétette az első videót a lezuhant Tu-154-es roncsairól

A Life orosz tévécsatorna bemutatta az első felvételt a Fekete-tengerbe zuhant orosz védelmi minisztériumi repülőgép lezuhanásának helyszínéről. A megküldött felvételen a Tu-154-es katonai repülőgép roncsai láthatók a vízben.

A média közzétett egy videót a mentőakcióról azon a területen, ahol a Tu-154-es lezuhant

Megjelent az első videó mentési művelet azon a területen, ahol a Honvédelmi Minisztérium Tu-154-es repülőgépe lezuhant.

Emlékeztetünk arra, hogy a Tu-154-es felszállása után az Adler repülőtérről egy menetrend szerinti repülés közben eltűnt a radarról. Később a katonai osztály arról számolt be, hogy a Tu-154 hajótest töredékeit 1,5 kilométerre Szocsi Fekete-tenger partjától 50-70 méteres mélységben fedezték fel. Az utasok között voltak a Channel One, az NTV, a Zvezda tévécsatorna újságírói és az Alexandrov Ensemble 68 zenésze, valamint Doktor Lisa.