Milyen feladatokat látnak el a repülőgép másodpilótái, és mennyit keresnek? Dupla utóégető: miért van szükség a harci repülőgépeknek egy második pilótára?

Mi a különbség az első és a második pilóta között? Veszélyes-e a turbulencia, és alszik a pilóta a repülés közben? Bejuthatnak-e kívülállók az utastérbe, és hogyan fogadják a „nagy lövéseket” a fedélzeten?

Erről és még sok másról a My Planet pilótának adott őszinte interjúban.

Kötvény. James Bond

Mi a különbség az első és a második pilóta között? Az egyik a bal, a másik a jobb oldalon ül. Hát persze, egyik tapasztaltabb, mint a másik. Minden másodpilóta potenciális kapitány. Igaz, nem mindenkiből lesz kapitány. Bizonyos tulajdonságokkal kell rendelkeznie. Például egy ember tökéletesen tud repülni, de nem kész önállóan repülni, mert a kapitánynak minden másodpercben meg kell hoznia néhány döntést. Vannak, akik ezt ki tudják fejleszteni, van, aki születésüktől fogva kapta, és van, aki soha nem lesz képes első pilóta lenni.

Minden pilóta számára kötelező repülésbiztonsági tanfolyam van, Vannak kötelező önvédelmi edzések. Az összes repülési személyzet rendszeresen részt vesz egész évben, évi 16 órás képzéssel. Az edzés négyórás (negyedévente egyszer), ahol először a pilóta frissítő üzemmódban megjegyzi a repülés közben esetlegesen felmerülő vészhelyzeteket, majd elvégzi az ellenőrzési gyakorlatot (a vészhelyzet kezelésének ellenőrzése).

Oroszországban egy pilótának havi 80 órát kell repülnie, Ugyanakkor a kiterjesztett egészségügyi szabvány szerint évi 900 óra a maximumunk. Lehetőségünk van a repülés irányának megválasztására, de többnyire nem használjuk. Az egyes vonatok repülési irányát a tervezési osztály kezeli. Egyértelmű, hogy a Boeing 737 nem ad Miamiba járatot. Most a számítástechnika részt vesz a járatok elosztásában. Minden pilótát „bedobnak” a bázisra, majd optimalizálják a munkát és az egyéni menetrendeket. Figyelembe veszi a tanulási ütemtervet, a tervezett szabadságát és az előre lefoglalt hétvégéket. A járatok esetében kedvezményeink vannak, ezt „bérletnek” hívják. A jegy árának 10%-áért bárhová repülhetek, ahol a légitársaságom repül. Minden vállalatnak megvannak a saját speciális bónuszai a pilóta számára. Vannak jegyek a repült mérföldekre.

A pilóta 6000 vagy 7000 óra repülés után vonul nyugdíjba. A nyugdíj 12 500 rubel, ez nem titok. Voltak olyan esetek, amikor az emberek 32 évesen mentek nyugdíjba.

Nekem, akárcsak James Bondnak, két útlevelem van már kiadott vízummal az Európai Unióba, USA-ba, Kínába, Angliába. Ez az én polgári útlevelem, pontosan olyan, mint bárki másé, csak kettő van belőle. A helyzet az, hogy a bélyegek és a pilótavízumok száma nem fér bele egy útlevélbe. Valójában ilyen dokumentumot bárki elkészíthet, aki havonta nyolc-tíznél többször repül. Amikor egy legénység tagjaként repülök, nem az útlevelünkbe kapunk pecsétet, hanem a repülési küldetés dokumentumába. Egyes országokban vízum nélkül akár négy napig is tartózkodhatok. Európába például minden járat turnaround, vagyis nem száll le a gépről, és rányomják az általános nyilatkozatra.

Az átlagos fizetés körülbelül 300 000 rubel. Erre 80 óra repülési idő vonatkozik, vagyis ez nem fix adat. A fizetés darabmunka és összefügg a repülési idővel: ha 30 órát repült, akkor 60 000 rubelt kap, ha 30 órát repült, akkor 200 000 rubelt, ha 81 órát repült, akkor átlagot kap. 320 000 rubel. Ezt most szabadság nélkül, szabadnapok nélkül számoljuk. Általában négy, maximum hat szabadnapunk van havonta. A pilóta munkája rendszertelen munkarendet igényel. Erre fel kell készülni.

A pilóta 6000 vagy 7000 óra repülés után vonul nyugdíjba. A nyugdíj 12 500 rubel, ez nem titok. Voltak olyan esetek, amikor az emberek 32 évesen mentek nyugdíjba.

A fedélzeten

Mindig repülő üzemmódba teszem a mobilomat amikor a pilótaülésben ülök. A telefon repülés közben teljesen lemerült, mert folyamatosan hálózatot keres. Ezenkívül szigorúan tilos elterelni a pilóta figyelmét egy bizonyos szakaszban. Felszállhatsz, és valaki felhív – ez nem lehetséges.

BAN BEN orosz légitársaságok szinte mindenhol van fedélzeti étkeztetés. Sőt, külön is: egy étel a kapitánynak, másik a másodpilótának. De külön ételt nem rendelhet magának. Vagyis ha vegán vagy, akkor edd meg a rizsedet, és add oda a szeletet a másodpilótának. Kóser ételeket csak Tel-Avivból való induláskor biztosítanak.

Nem minden országban végeznek orvosi vizsgálatot. Az amerikai és európai pilóták nem is tudnak az egészségügyi korlátozások létezéséről. Kínában azonban vannak alkoholszondák a pilóták számára az eligazító helyiségekben

A fedélzeten elfogyasztott koffein mennyiségére nincs korlátozás, legalább a Red Bullt igya végig. A pulzusunkat csak az orosz repülőtereken ellenőrzik. Általában nem minden országban végeznek orvosi vizsgálatot. Az amerikai és európai pilóták nem is tudnak az egészségügyi korlátozások létezéséről. De Kínában az eligazító helyiségekben például alkoholszondák vannak a pilóták számára. Mindenhol változó, de kabinban még nem találkoztam ittas emberrel.

Nem tud aludni a kabinban, de vannak megerősített legénységek. Szükség esetén - abban az esetben hosszú repülés például egy kétszemélyes személyzetet osztanak ki egy járatra, és a cserére a pihenőidőben kerül sor. Egyes repülőgépeken extra hálóhely található a pilótafülkében, de ez ritka.

Kötelességünk megtagadni a repülést, ha rosszul érezzük magunkat. Bármely repülőtéren van tartalék személyzet, aki elvégzi a repülést az Ön helyett. Nincs ebben semmi furcsa vagy ijesztő, de akkor is nonszensz és vészhelyzet. Meg kell hoznia ezt a döntést, és nem kell betegen repülnie. Ebben az esetben indulási késések vannak, de a probléma általában egy órán belül megoldódik.

A legénység működésének alapelvét keresztellenőrzésnek nevezik, amikor az egyik ellenőrzi a másikat. Ezért mindig két pilóta van a fedélzeten. Az edzések során gyakorlatokat végzünk a másodpilóta eszméletvesztése esetén történő döntéshozatalról.

A turbulencia alapvetően rossz út, amikor véget ér a sima aszfalt és elkezdődnek a kátyúk. Nem mondanám, hogy az nagy veszély, de az Aeroflot legutóbbi esete bebizonyította, hogy vannak kivételek. (A Moszkva-Bangkok járat három tucat utasa megsérült a Boeing-777-es találata miatt légzsák». Hivatalos név jelenség - „tiszta égbolt turbulenciája”. — kb. szerk.) A repülés előtti felkészülés szakaszában azonban a legfejlettebb eszközöket használjuk, amelyek nemcsak abban segítenek, hogy bármikor megtudjuk, milyen az időjárás a célrepülőtéren, hanem azt is, hogy milyen veszélyek merülhetnek fel a teljes útvonalon. . Ez magában foglalja a táblagépen lévő program használatát a turbulencia jelenlétének elemzésére bármilyen magasságban. Ezenkívül minden pilóta teljes körű meteorológiai információkat kap.

A tengerparti régióknak vannak sajátosságai a repülőtér ornitológiai támogatásával kapcsolatos. Például Seremetyevóban, ha elhaladunk a „GOS NII” megálló mellett, hallani lehet egy sólyom vagy sárkány szívet tépő kiáltásait, amelyek elriasztják a madarakat. Vannak plüssállatok is, amelyek a mezőn állnak, elvonva a madarak figyelmét kifutópálya. (A My Planet megismerte a domodedovoi repülőtér ornitológiai szolgálatának mindennapjait, és találkozott néhány tollas alkalmazottal.)

Titkok: szerelemről, retorikáról és „nagy lövésekről”

Senki sem tiltja, hogy viszonyt ápoljunk a kollégákkal. Tele házaspárokkal, akik a fedélzeten ismerkedtek meg. Repülhet házastársával ugyanazon a járaton.

A pilóta nem hallja, hogy valaki tapsolna érte. utasok beszálláskor. Ebben a szakaszban a pilóta továbbra is irányítja a repülőgépet, most van mit tennie.

Van egy speciális tanfolyamunk amelyet fiatal parancsnokok számára vezetünk."Beszéd retorikájának" hívják. Ott kijavítják a beszédet, és megtanítanak nyugodtan és érthetően, pontosan, tisztán és azonos tempóban beszélni, függetlenül a körülményektől és attól, hogy mennyire vagy izgatott. Ez nagyon fontos része a repülésnek. A fedélzeten található összes szókincsünk és kifejezéskészletünk szigorúan szabályozott. angol kiejtésők is úgy fogalmaznak, a tudásszintnek van egy bizonyos kritériuma angolul. Az orosz pilótáknál a szint legyen maximum – ötödik (haladó – a szerkesztő megjegyzése). Felmérik a rádiótelefonos kommunikáció technológiai szintjét, felmérik és mérlegelik az absztrakt témákról való beszélgetés lehetőségét. vészhelyzetek. Minden szakirodalom angol nyelvű.

Vannak speciális listák, amelyeket a cég állít össze, a fedélzeten lévő „nagy lövések” nevével. Erről értesülünk. Ha a közlekedési miniszter vagy az Állami Duma elnöke repül, biztosan elmondják. Ez azért történik, hogy egy tapasztaltabb parancsnokot helyezzenek el a repülésen. Néha ki kell lépni a fülkéből és személyesen üdvözölni az illetőt.

Rossz előjelnek tartják repülés előtt vegyen fel új inget. Repülés előtt vagy alatt nem lehet gombokat varrni. A nadrág felvarrása és a repülés előtti fotózás is balszerencsének számít.

Általában rádióváltáskor a diszpécserrel nyugodt váltást kívánunk nekik, ők pedig lágy landolással válaszolnak ránk.

Verseny? Nem mondhatom, hogy Oroszországban verseny lenne nők és férfiak között a szakmámon belül. Ez egzotikus. A világgyakorlatban nagyon nagyszámú női pilóták. Például a főpilóta Boeing cég- nő. Tudom, hogy az Aeroflotban nők repülnek kapitányként. (18 kérdéshez My Planet, Aeroflot légitársaság pilótája.) Nincsenek előítéleteim, de véleményem szerint ez nem női szakma. Egészségügyi szempontból természetesen. Ez állandó terhelés a szervezetben.

A pilóta szakma sajnos haldoklik. 20-30 év múlva felváltanak minket a drónok, ez 100%

Nincs jogom senkit a pilótafülkébe kísérni családtagtól, rajongótól, gyerektől, akár kollégától is, ha nem szerepel a repülési küldetésben. Repülés közben - határozottan nem. Miután megérkeztünk, elhagyhatom a kabint és beszélhetek az illetővel. Ez az egész korlátozási eljárás enyhébb volt a szeptember 11-i események előtt. BAN BEN orosz történelem Volt olyan eset, amikor a kapitány gyermeke állt a kormánynál, kikapcsolta az autopilotot és katasztrófa történt. Az eset után megtiltották, hogy illetéktelen személyek belépjenek a kabinba. Most erre lehetőség van különböző képzési központok meglátogatására.

Sok minden tilos számunkra.Öt percnél tovább nem hagyhatja el a kabint. Nem árulom el az összes titkot, hogyan megyünk a WC-bódéhoz, de ez is különleges módon történik. A pilótafülkében a személyzet tagjai számára tilos a dohányzás. De mellesleg sok utas már ismeri a közös WC-ben történő dohányzás technológiáját - a mosogatóban lévő lyukon keresztül, ahol a levegőt kiszívják. (A „My Planet” további titkairól.)

A legfurcsább dolog, amit az égen láttam? A halo egy optikai dolog, a visszavert nap megjelenése a felhőkön. (Olvasni valamiről). Nagyon szép. Sőt, néha nagyon misztikusan viselkedik a gép, ezért mindig megsimogatom repülés előtt. Kommunikálok vele, és mindig jó hangulatban jövök a fedélzetre.

A pilóta szakma sajnos haldoklik. 20-30 év múlva felváltanak minket a drónok, ez 100%-ig biztos.

A sorozat folytatása névtelen interjúk rögzítettük.

A Business FM azután tette fel ezeket a kérdéseket szakértőknek, hogy a sajtó szerint a moszkvai régióban lezuhant An-148-as kapitány-helyettesének nem volt szakirányú végzettsége.

Az An-148-as repülőgép lezuhanásának helyén a moszkvai régióban. Fotó: Szergej Karpuhin/Reuters

A moszkvai régióban lezuhant An-148-as kapitány-asszisztensének nem volt szakirányú végzettsége a sajtóértesülések hátterében, a Business FM szerkesztői kiderítették, milyen funkciókat lát el a második pilóta egy repülésen, mennyit ezek a pilóták. utasokat szállító repülőgép pilótafülkéjébe.

Kezdetben a lezuhant An-148-as másodpilótája, Szergej Gambarjan speciális oktatást kapott. A Leningrádi Repülési Műszaki Iskolában szerzett diplomát a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem légiközlekedés-szervezés szakán. polgári repülés menedzsment szakon és a Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetemen légi navigáció szakon végzett.

A szkeptikusok megjegyzik, hogy mindez nem kapcsolódik közvetlenül a repülőgép irányításához. Ez igaz, de Gambaryan a Commercial Aviation Pilots program keretében végzett egy átképző tanfolyamot, ami a szakértők szerint teljesen normális. Miután hivatalosan is pilóta lett, bár egy második, Gambaryannak lehetősége volt ellátni a repülőgép kapitányi funkcióit. Ezek a szabályok – mondja Andrej Lamanov pilóta.

Andrey Lamanov pilóta „Munkahelyi megjelenése kezdetétől fogva pilóta, és mindenhez joga van. Tegyük fel, hogy ha a másodpilóta felszáll, akkor kiderül, hogy aktívan vezeti a gépet. Vagyis minden parancsnoki funkciót ellát. És a parancsnok irányítja az egészet.

A felelősség azonban teljes mértékben a kapitányt terheli. A PIC felelős minden helyes vagy helytelen döntésért, mind a saját, mind a másodpilóta döntéséért. Ezért a kapitányok fizetése 20-30, néha 50%-kal magasabb. Minden a légitársaságtól függ. Ezenkívül minden vállalat maga dönti el, hogy egy másodpilótát mikor léptethetnek elő PIC-vé. pilóta" Saratov légitársaság» Sergey Gambaryan teljes repülési ideje 812 óra volt. Alapján Boris Rybak, az Infomost cég vezérigazgatója, az egészségügyi szabványok alapján kiderült, hogy körülbelül egy évig repült:

— A másodpilótának 812 óra repülési ideje van. Kiderült, hogy körülbelül egy évig repült?

– Az egészségügyi előírások szerint igen.

— És valójában a másodpilóta, valamint a PIC hibája egyenértékű?

- Nos, igen. A székek teljesen egyformák.

Ami a pilóták díjazását illeti, az orosz polgári repülésben a legmagasabb jövedelmet az Aeroflot hosszú távú Boeing és Airbus kapitányai illetik - havi 650 ezer rubel. Mint az Avia.ru fórumán írják, a cégnek csaknem 200 ezerrel kellett megemelnie az összeget amiatt, hogy a pilóták az ázsiai piacra menekülnek, ahol magasabbak a fizetések, és nem a bónuszoktól függenek, hanem közvetlenül kapcsolódnak repülési órák.

Egyes adatok szerint Kínában egy PIC több mint 2 milliót kereshet havonta rubelben, az amerikai fuvarozók pilótái valamivel kevesebbet keresnek, Európában körülbelül 900 ezer rubelre számíthatnak, de ez adózás előtt van. Vagyis harmadával kevesebbnek bizonyul.

Június 18-án, csütörtökön a Continental Airlines amerikai légitársaság Boeing 777-es gépe Brüsszelből New Yorkba repült. A fedélzeten 247 utas tartózkodott – írja a RIA Novosztyi az amerikai Szövetségi Légiközlekedési Hivatalra hivatkozva.

Amikor a vonalhajó már majdnem a táv felét megtette és vége volt Atlanti-óceán, a 61 éves legénységparancsnok hirtelen rosszul lett a szívében, és elvesztette eszméletét közvetlenül a kormánynál.

A másodpilóta átvette az irányítást a repülőgép felett. A legénység tagjai megállapították, hogy a fedélzeten tartózkodó utasok között kardiológus is van. Behívták a kabinba – írja a Komszomolskaya Pravda. Az orvos megpróbálta újraéleszteni a legénység parancsnokát, és defibrillátort használt, de minden erőfeszítés hiábavaló volt.

Véleménye szerint a pilótát nem lehetett megmenteni. A másodpilóta úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre a gépen. Tájékoztatta a Newark repülőtér (New Jersey) diszpécsereit az esetről.

A Continental Airlines képviselője megerősítette, hogy a gép moszkvai idő szerint 20.00 körül sikeresen leszállt a repülőtéren. Az utasok között nem volt pánik, láthatóan fogalmuk sem volt a pilótafülkében történt tragédiáról. Csak az riasztotta el őket, hogy a kifutón a Boeing 777-essel találkoztak nagyszámú rendőrök és mentők. De az utasok csak újságokból értesültek a pilóta haláláról.

A légitársaság közleménye szerint a személyzet főnöke természetes halált halt, feltehetően akut szívelégtelenség következtében. Arról nincs információ, hogy a repülés előtt panaszkodott-e rosszullétre.

A 61 éves veterán a hírek szerint több mint harminc éve dolgozott a légitársaságnál, és tapasztalt pilótának tartották.

Vegye figyelembe, hogy az American Continental Airlines az első öt között van legnagyobb légitársaságok világon, és az egyik legmegbízhatóbbnak tartják. Repülőgépei több mint 230 útvonalon repülnek az USA-ban, Kanadában, Latin-, ill Dél Amerika, országok Karib-térség.

A levegőben hasonló vészhelyzetek meglehetősen ritkán fordulnak elő. Ez év áprilisában azonban amerikai állam Floridában a pilóta levegőben bekövetkezett halála miatt kényszerleszállást kellett végrehajtania egy kisméretű kétmotoros repülőgép utasának Beechcraft király Levegő.

Mint a Vesti beszámolt róla, a pilóta nem sokkal azután halt meg, hogy a Beechcraft King Air felszállt a Marco Island-i (Florida) repülőtérről.

A pilóta a szívével is rosszul érezte magát, de eszméletvesztése előtt sikerült bekapcsolnia a robotpilótát, így a gép nem zuhant le, hanem tovább gyarapodott.

A fedélzeten négy utas tartózkodott: egy férj és feleség, valamint két kiskorú lányuk. Egy ideig nem is sejtették, mi történik, és felfedezték, hogy a pilóta meghalt, amikor a gép körülbelül háromezer méteres magasságban volt.

Az 56 éves családfő, mint kiderült, egy hajtóműves repülőgép vezetésében szerzett tapasztalatot. Rádiózott Marco Island diszpécsereire, jelentette a koordinátákat és fogadott részletes utasításokat.

A legközelebbiből légtér az összes többi repülőgépet visszavonták, és az utas az első próbálkozásra sikeresen leszállta a hajót nemzetközi repülőtér Fort Myers ugyanabban a floridai államban. Az extrém repülés mindössze 30 percig tartott.

Tavaly utasszállító repülőgép A-320 légitársaság brit légitársaság", 156 utast szállítva kényszerleszállást hajtott végre az isztambuli nemzetközi repülőtéren (Törökország).

A repülőgép Manchesterből Paphosba (Ciprus) repült. Miközben török ​​terület felett repült, a másodpilóta, a 43 éves Michael Warren szívrohamot kapott. Mivel remény volt a megmentésére, a legénység tagjai leszállást kértek Isztambulban. Az airbus sikeresen leszállt.

A rámpához mentőt hívtak egészségügyi ellátás. Ekkor azonban a másodpilóta már halott volt. A légitársaság képviselői szerint az utasok a repülés alatt végig a veszélyen kívül voltak. Ugyanazon a napon ugyanazzal a géppel Paphosba küldték őket.

Szakértők szerint a legénységparancsnok nélküli gép leszállása meglehetősen problémás, a Continental Airlines Boeing 777-esének esetében azonban nem történt probléma. A Beechcraft King Air utasa is elég sikeresen megbirkózott a feladattal.

Itt más a probléma. A fellépő pilóták egészségi állapotáról beszélünk nemzetközi járatokés felelősséget vállalni az utasok életéért. Végül is úgy tűnik, hogy mindannyiuknak orvosi ellenőrzésen kell átesnie közvetlenül a repülés előtt. A fenti esetekben azonban a pilóták szíve megbukott.

Sok lány ebben a korban nem is tud autót vezetni, csak arra gondol, hogy egy autósiskolában vegyen részt, de Maria Fedorova egészen nyugodtan irányít egy utasszállító repülőgépet, amelyben száz utas van a fedélzetén. Ma ő a legfiatalabb pilóta utasszállító repülőgépek Oroszországban és az első női Superjet pilóta az Aeroflotnál.
Valójában a repülőgép parancsnokának az indulás előtti hangszóróból való bejelentése: „... ma veled van Szergej Ivanov repülőgép parancsnoka és Maria Fedorova másodpilóta”, és még a főpilóta női hangja sem meglepő - ott csak az Aeroflotban 20 pilóta van, ebből öt repülőgépparancsnok (PIC). De 23 éves! Ez az, ami egyszerre meglep és örömet okoz.
Múlt héten egy fél napot Maria társaságában tölthettem, ahol első kézből hallottam, hogyan lett ilyen fiatalon pilóta, milyen nehéz volt ez az út, és milyen utasszállító repülőgépet vezetni.
A pilóta az olvasók kérdéseire is válaszolt, és elvitt engem a pilótafülkében.
Minderről lentebb olvashat.

2. Seremetyevói repülőtér, reggel... Szinte egyszerre érkeztünk meg a találkozóra. Maria szerény mosollyal köszönésképpen kinyújtotta törékeny kezét, és egy pillanatra úgy tűnt számomra, hogy nem a Superjet SSJ-100 másodpilótája áll, aki már több mint 300 órát repült. de szerény harmadéves hallgató. És ez annak ellenére, hogy pilóta vagyok utasszállító repülőgép- egy nagyon összetett és felelősségteljes küldetés, amely hatalmas koncentrációt és jelentős erőt igényel.
Amíg a légitársaságok képviselőit várjuk az aszfaltra, veszünk egy pohár tejeskávét, és felteszem az engem leginkább aggasztó kérdést: „Maria, hogyan? teljes jogú pilóta utasszállító repülőgépek a leginkább nagy légitársaság Oroszország"?
- Tulajdonképpen nincs ebben semmi meglepő. Iskola után azonnal bekerültem a Szentpétervári Polgári Repülési Egyetemre, és a tavalyi diploma megszerzése után, novemberben az Aeroflothoz kerültem. Aztán minden a szokásos volt: több hónapos átképzés a repülési kiképző osztagban, végtelen órák, tesztek, kiképzés és repülés szimulátoron, vizsgák, három hónap pilóta gyakornokként, augusztusban pedig teljes értékű munkatársként indultam az első repülésemre. -pilóta.
- Nagyon aggódtál aznap?
– Őszintén szólva, egyáltalán nem emlékszem rá – válaszolja Maria zavartan és kissé elgondolkodva.
- Az izgalom miatt?
- Nem, csak nem emlékszem... Akkor már 225 órát repültem a „második” ülésen, szóval az a repülés majdnem ugyanaz volt, csak az oktatópilóta ezúttal nem volt mögöttem.

Ebben a pillanatban az Aeroflot kísérője közeledik felénk, és elindulunk a repülőtérre, az egyik utasszállítóhoz, amelyet Maria kezel a cégnél. A légitársaság másik 19 kollégájával ellentétben ő nem Airbusszal, hanem hazai Superjettel repül. Maria elmondta, hogy ez tudatos döntése volt, és nagyon örült, hogy az Aeroflot első lányaként repülhet ilyen típusú repülőgépen. Nagyon szereti az autót, és minden alkalommal szívesen elvégzi a repülés előtti ellenőrzést, és felkészíti a repülőgép rendszereit a repülésre.
Valóban elképesztő, amikor egy ilyen hatalmas kolosszust egy ilyen törékeny lány irányít – egy szokásos kézmozdulattal felküldi a gépet az égbe, és szokás szerint a földre is teszi. kifutópálya Seremetyevóban, Kazanyban vagy Helsinkiben.

Az egyetemen eltöltött 5 év ellenére egy adott típusú repülőgép repülésére való képzés a repülési kiképző osztagban történik közvetlenül annál a légitársaságnál, amellyel a pilóta szerződést köt. Az egyetemen nem tanítanak meg Boeingekkel, Airbusokkal vagy Superjetekkel repülni. Maria már itt, az Aeroflotnál tanulmányozta az általa választott repülőgép típusát, és először ült az SSJ-100 vezérlőelemeihez egy seremetyevói szimulátoron. Több hónap elmélet és repülés szimulátoron, és már májusban a lány életében először egy igazi repülőgép vezérléséhez ült utasokkal pilóta gyakornokként - megkezdődött az úgynevezett beüzemelés.
A következő 25 repülésen hősnőnk pilóta gyakornokként repült a másodpilóta ülésében. rendszeres járatok Aeroflot. Az ilyen repülések során hárman tartózkodnak a pilótafülkében: a gyakornok mellett az első pilótaülésben egy teljesen képzett második pilóta, mögöttük pedig egy oktató (biztonsági pilóta), aki egyben a PIC is. Ő irányítja a teljes folyamatot, és ha szükséges, beül a másodpilóta ülésébe, és teljes mértékben átveszi az irányítást a repülőgép felett.
Miután gyakornokként 25 repülést repült, Maria sikeresen letette az augusztusi repülési vizsgát további repülések nélkül, és a repülési bizottság lehetővé tette a lány számára, hogy teljes jogú másodpilótaként repüljön.
- Maria, meséld el, milyen benyomásaid voltak az első repülésekről, a repülőterekről, ahol leszálltál?
- Őszintén szólva nem emlékszem semmire, minden ködben van. Szörnyű a feszültség, megérkezik, azonnal a leszállás után a pilóták sok eljárást hajtanak végre, idő kell, hogy „elhaladjon” ezen a repülésen, és azonnal felkészüljön a visszarepülésre. Amíg Ön tölti ki az okmányokat, a csomagokat már felpakolják a gépre, a légiutas-kísérők pedig megkezdik az utasok beszállását. Milyen városok vannak, minden olyan, mint a köd.
- Volt-e fennakadás vagy probléma az üzembe helyezés során?
- Nem, minden nagyon gördülékenyen és hiba nélkül ment.
Őszintén szólva abban a pillanatban nagy tisztelettel néztem a lányra. A történet alatt is minden szavában érezni lehetett, mekkora felelősség nehezedik egy utasszállító személyzetére, és milyen nehéz a munkájuk. Mennyi higgadtság, kitartás és erkölcsi erő kell ahhoz, hogy ezt a nehéz munkát kudarc nélkül elvégezd!

De most, amikor a fel- és leszállások normálisakká váltak, amikor tizenegyedik alkalommal repülsz néhány városba, Maria felismeri a városokat és emlékszik a kifutó egyes jellemzőire, sőt kedvenc/nem szeretett repülőterek is megjelentek...
- Nagyon szeretem a tyumeni kifutópályát - kiváló minőségű, széles, öröm leszállni rajta. Szeretek Minszkbe repülni, mert... Ez az útvonal ideális repülési idővel rendelkezik: egyrészt dinamikus munkakörnyezet, másrészt kapkodás nélkül mindent megtehetsz.
- Biztosan vannak nem szeretett repülőterek?
„Természetesen – nevet –, nem szeretek Szaratovba vagy Sztavropolba repülni...
- Hova szeretne repülni, hol még soha nem repült repülőgép vezérlőinél?
- A kiképzésem legelején megfigyelőként repültem Tivatba, és figyeltem a pilóták munkáját. Nagyon tetszett az ottani megközelítés, de a tivati ​​repülőtér nehéznek számít, speciális belépési feltételekkel, és még nem tudok oda repülni. De egyszer...
Nem tudtam nem kérdezni a repülés közbeni nehézségekről. Tetszett az a magabiztosság, amellyel ezekre a kérdésekre válaszolt. Elmondása szerint vannak nehézségek: az időjárás, a zivatarfrontok elkerülése, most havazás, de ez a pilótáknál megszokott dolog, az ilyen repülések során nincs félelem, minden felmerülő helyzetet gond nélkül megbirkóznak.
„Emlékszem, augusztusban sok zivatar volt, és sokat kellett gondolkodnom kívülről, hogy megértsem, merre mozog a vihar, és hogyan lehet a legjobban megkerülni.

Arra az olvasói kérdésre válaszolva, hogy babonás-e, Maria azt válaszolta, hogy nem, de az iskolában a legtöbben igyekeztek nem fényképezni egy edzőrepülés előtt. A tanulmányi időszakot érintve arról is beszéltünk, hogy a lánynak miben volt lehetősége repülni, mielőtt a Superjet vezérlőjéhez ült volna.
- Kezdetben a Yak-18T-n, majd a Cessna 172S-en voltak osztályok, és a végső típus a Diamond-42 lett.
Az is kiderült, hogy Maria még utasként is nagyon keveset repült, csak néhányszor nyaralni tanult. De most a lánynak nincs hiánya járatokból.

Beszélgetésünk végén kérdéseket tettem fel Máriának olvasóitól.

Gyerekkori álma volt a repülés?
- Nem, nem volt ilyen álom. Apámnak volt ez az álma, de nem sikerült megvalósítania. Szóval, mondhatod, hogy valóra váltom az álmát.

Miért választotta a Superjet és nem a Boeing repülését?
– A hazai gyártót támogatjuk – nevet –, sőt, bölcs és tapasztalt elvtársak tanácsára. A repülési kiképző osztagomban csak srácok voltak, és én voltam az egyetlen lány a Superjeten. A repülő nagyon jó. Sőt, az a norma, hogy a pilóták 5-7 évente átképzésre készüljenek. új típusú repülőgép. MS-21-re szeretnék menni...

Mennyi ideig vezeti az autopilot az autót repülés közben?
- Cégünk politikája az automatizálás maximális kihasználása, ezért körülbelül 1000 láb magasság megszerzése után aktiváljuk az autopilotot, majd dolgozunk rajta. Valójában csak manuálisan hajtjuk végre a fel- és leszállást. Zivatarok elkerülése esetén is minden automatikusan történik, csak a működési módjai eltérőek.

Mi volt a legnehezebb az edzés során?
– A legnehezebb a legelején, az üzembe helyezéskor volt. Mindig megállhatsz a szimulátoron, tisztázhatsz, kérdezhetsz újra, mindig mindent elmagyaráznak neked, mert... a pilótának abszolút mindent és nagyon pontosan kell értenie. De egy igazi repülés során nem lehet megállni, és általában mindent gyorsan meg kell tennie. Egyáltalán semmi sem tudja elterelni a figyelmét, mert... hiányozni fog a rádióforgalom, és ez nagy probléma lehet. Így az első hónapban egyszerűen nem görbült a hátam repülés után.

A repülés melyik szakaszát szereted a legjobban?
- Leszállás!

Fizetős vagy ingyenes a pilótaképzés? És mi kell egy kívülállónak, ha elhatározta, hogy pilóta akar lenni?
- Ingyen tanultam. De ahhoz, hogy pilóta legyél, nem elég a vágy, alapfokú végzettség kell. Nem feltétlenül felsőoktatás, mint az enyém, hanem középfokú szakirányú végzettség – igen.

Mennyi ideig tart egy pilótaváltás?
- A repülés időtartamától és a menetrendtől függ, de legfeljebb - legfeljebb 12 óra.

Mi legyen a fő minősége egy pilótának?
- Magamra rájöttem arra a figyelmességre! E nélkül egyáltalán nem megy, ez a siker kulcsa. Semmi esetre sem szabad elterelni a figyelmét.

Kihangosítón kell kommunikálnia a szalonnal?
- Igen, többször kért a parancsnok üdvözlő szavakat, a légiutas-kísérők ekkor jelentették, hogy az utasok az utastérben meglepődtek, csodáltak, beszélgetni kezdtek, hogy a lány a pilótaülésben van, de senki nem volt felháborodva vagy megijedve.

Mit csinál a másodpilóta repülés közben? Mik a feladatai?
- Általánosságban elmondható, hogy a repülésben mint olyanban nincs felelősségmegosztás. A földön – igen. Ami a repülést illeti, felszállás előtt döntjük el, hogy ki pilóta, ki nem, majd a szokásos terv szerint. Természetesen a legfontosabb döntéseket a PIC hozza meg, de ami a szerelőket illeti, nincs megosztottság. A visszaút során általában az egyik út az egyik, a másik a másik irányba vezet. Ebben az időben a nem pilóta pilóta rádiókommunikációt és dokumentumokat folytat rajta.

Az autórajongók gyakran tesztelnek más autómárkákat. Van ilyen a pilóták között és be lehet ülni pl egy AN-2 vagy egy harci vadászgép kormányához és gond nélkül irányítani?
- Az An-2 nem probléma, de egy harci vadászgép nem valószínű. Az akciófilmekben egyébként néha azt mutatják be, hogy egy pilóta tudású utas hogyan ugrik fel és ül a repülőgép kormányához, mert a pilóta nem tudja irányítani és könnyen leszáll a gépre... A valóságban ez messze van a valóságtól, mert repülőgéptípusok nagyon különböznek egymástól.

Van Máriának Instagram-fiókja?
- Igen, de kevés olvasó van benne. Az érdeklődők számára Maria Instagramja a @mariaalexseevna

A beszélgetést a seremetyevói repülőtéren található Aeroflot kiképzőközpontban fejeztük be, ahol Mariát férje, szintén pilóta fogadta. Meleg ölelésük és mosolyuk válaszolt az utolsó feltett kérdésre – van-e elég ideje Mariának a magánéletére és a családjára. Mint kiderült, ez elég. Férjével ebben a szakmában tökéletesen megértik egymást, ha kell, segítenek, támogatnak, sőt lehetőség szerint a reptéren is találkoznak egymással, hogy munka után együtt mehessenek haza...

És igen, ne legyen előítélete a pilóta ilyen fiatal kora miatt. Tudod, hogy a lány átment a képzés minden szakaszán, nagyon szigorú tűréshatárokon, minden szükséges megbízáson, ahol még több figyelmet kapott, mint bármely más pilóta. Ma már teljes jogú másodpilóta. És nem számít, hány éves – 23 vagy 40. Profi.

Második pilóta. Engedélyezett pilóta, aki a parancsnoki feladatokon kívül a pilóta bármely más funkcióját látja el, kivéve a pilótát a repülőgép fedélzetén, kizárólag repülési képzés céljából. Hivatalos terminológia

Főnév, szinonimák száma: 1 helyes (1) ASIS szinonim szótár. V.N. Trishin. 2013… Szinonima szótár

francia másodosztály Kamerun Deuxième Division Ország ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Pilot (jelentések). Pilóta ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd a Pilot. Pilot #5 Pilot #5 Műfaj ... Wikipédia

Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd a Pilot. Pilot #5 Pilot #5 ... Wikipédia

Pilot studio logó Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd Pilot (jelentések). "Pilot" moszkvai animációs stúdió. Az első nem állami stúdió a volt Szovjetunióban. Alapítva a... Wikipédiában

Sorozat elveszett címe oroszul = Pilot. 1. rész Cím eredeti nyelven = Pilot, 1. rész Fotó: Epizód száma = 1. évad, 1. rész Hős emlékei = Jack Egy nap a szigeten = 1 − 2 Írta = Jeffrey Leiber J. J. Abrams Damon Lindelof ... Wikipédia

Az autóversenyzési kifejezések listája és rövid definícióik. # A B C D E E F G H I J J K L M N O P R S T U V H C H ... Wikipédia

Stúdió logó Pilot Ennek a kifejezésnek más jelentése is van, lásd a „Pilot (jelentések)” részt. Animációs stúdió "Pilot" az első nem állami animációs stúdió volt Szovjetunió, 1988-ban alapította Alexander Tatarsky rendező, ... ... Wikipédia

Könyvek

• Versenyzés a Szovjetunióban. Második kör. Kamionversenyzés a résztvevők szemével, Gorbacsov M.G. Kedves Olvasók! Mint a könyv a versenyzésről a Szovjetunióban személygépkocsik, 171; Versenyzés a Szovjetunióban: Második kör 187; - ez nem referenciakönyv vagy enciklopédia. Előre is elnézést kérek a résztvevőktől...