Системот на колективно спасување на патници и екипаж на авиони. бегство под

Овие бројки се објаснуваат со фактот дека неколку дена по објавувањето дошло до крах Руски авиониво Египет. Системот за спасување патници прикажан во ова видео е развиен од киевскиот воздухопловен инженер Владимир Татаренко. Тој е во состојба да обезбеди практично гарантирано спасување на сите патници и членови на екипажот за време на авионска несреќа, за време на полетување и слетување.

Производителот на авиони раскажа како функционира овој систем, колку пари се потребни за неговото производство и како може да влијае Превоз на патнициширум светот. Фактрумго објавува своето интервју за AIN.ua.

Владимир Татаренко © Олга Закревскаја / Ain.ua

Додека работел во Киевската воздухопловна фабрика, инженерот патувал како дел од комисијата за несреќата на авионот Антонов. „Постојано гледајќи ги овие ужаси, знаејќи ја статистиката за несреќи, дојдов до некои заклучоци. Луѓето имаат погрешен впечаток за несреќите поради причината 80% несреќите се човечки фактор (на екипажот и оние кои го подготвуваат летот)“, – вели пронаоѓачот.

Но, во исто време, дизајнерите на авиони ширум светот се обидуваат да ја подобрат доверливоста на самите авиони, за човечкиот фактор да не оди никаде. Инженерот решил да најде решение кое ќе се справи со овој проблем.

Решението беше капсула за отпуштање, која е прикачена на трупот и може, доколку е потребно, да се одвои од авионот за неколку секунди. Најблиску до оваа идеја дојде „рускиот ривал“ на Татаренко - Хамид Калидов, кој предложи да се развијат капсули со падобран за секој патник. Но, со таков систем ќе биде потребно доста долго време за да се евакуираат сите патници.

Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, што го смисли Татаренко, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, односно сè уште не е погодна за Боинг или Ербас.

Овој систем е детално опишан во написот на инженерот во списанието „Инвентор и рационализатор“ (бр. 1, 2014 година), таму се дадени и цртежи на различни верзии на капсули.

Капсулата е прикачена на трупот со прицврстувачи кои можат да се одвојат, сите врски помеѓу авионот и капсулата (електрични, цевководи итн.) исто така може да се исклучат (на пример, кабли за напојување - со помош на спојки што се одвојуваат). Капсулата се спушта на систем за падобран, може да прска на сплав на надувување или да слета на платформа што апсорбира удари - тоа јасно се гледа на видеото погоре.

Капсулата лета со брзина од 8-9 m/s; дизајнот вклучува сензор кој го одредува растојанието до површината. Кога растојанието е намалено, моторите со прав се вклучуваат, тие го забавуваат контејнерот - како резултат на тоа, тој слетува со нулта брзина, вели пронаоѓачот.

Капсулата може да се дизајнира на различни начини. Оваа опција, на пример, овозможува да се снима делот на страната на која се појавија проблеми.

Таквата капсула, која може да се инсталира во сериски модели на авиони, е првата фаза од пронајдокот. Вториот е создавање на нови модели на авиони опремени со вакви капсули уште од самиот почеток. И ако во првиот случај, кога капсулата е инсталирана во постоечки модел на авион, таа станува потешка, тогаш во вториот случај, нејзината маса нема да се промени.

Пронаоѓачот вели дека идејата за ваква спасувачка капсула е предложена долго време, но дури релативно неодамна се појавиле ултралесни и издржливи материјали од кои може да се направи - јаглеродни влакна.

Владимир Татаренко има валидни патенти за овој изум. Вкупно времепотребни за реализација на првата фаза од ваков проект - околу четири години. Две години за развој и тестирање, уште една и пол до две години за добивање сертификати за пловидбеност на ICAO.

Но, иако има мали шанси пронајдокот да ја види светлината на денот. Татаренко апелираше до Министерството за транспорт, но тие одговорија дека нема пари за овој проект. Проценета ценапрвата фаза - капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони - околу 1.000.000 долари.

Капсула со патници и екипаж може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Фото: скриншот од YouTube

Неколку дена по падот на рускиот авион во Египет, различни медиуми и социјални мрежи почнаа активно да шират пораки за создавање чудотворни капсули кои би можеле да ги спасат животите на патниците во моментот на падот. Покрај тоа, авторството на доста слични капсули истовремено им се припишува на граѓаните на Русија и Украина.

Форумот ги разгледуваше потенцијалните пронајдоци.

Капсула Татаренко

Воздухопловниот инженер од Киев, Владимир Татаренко, разви капсула која може да се одвои од авион за неколку секунди во моментот на падот.

Капсулата за отпуштање, како што планира Татаренко, е прикачена на трупот. Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, измислен од инженер, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за две до три секунди.

Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, односно сè уште не е погодна за Боинг или Ербас.

Од околу 70% од несреќите, според Меѓународната организација цивилното воздухопловство, се случува при лет на стабилно ниво, Татаренко верува дека овој систем е способен да обезбеди практично гарантирано спасување на патниците и членовите на екипажот во случај на авионска несреќа, при полетување и слетување.

29 октомври во заедница Street FX Motorsport & Graphics објави видео на Фејсбук во кое го демонстрира системот за спасување патници Татаренко. Сега видеото има повеќе од 18 милиони прегледи и 270 илјади реобјавувања. Овие бројки се објаснуваат со фактот дека само неколку дена по објавувањето, Ербас А-321 се урна на пат кон Санкт Петербург.

изјави производителот на авиони Украински портал AIN.UA дека капсулата треба да лета со брзина од 8-9 m / s, а дизајнот вклучува сензор што го одредува растојанието до површината. Кога растојанието се скратува, моторите за барут се вклучуваат, што го забавува контејнерот - како резултат на тоа, тој слетува со нулта брзина. Капсулата се спушта на систем за падобран, но исто така може да прска на сплав на надувување или да слета на платформа која апсорбира удари.

Технологијата е подетално опишана во написот на Владимир Татаренко во списанието Inventor and Innovator, објавено во 2014 година заедно со цртежи на различни верзии на капсули.

Според авторот, капсулата, која може да се инсталира во сериски модели на авиони, е првата фаза од пронајдокот, која трае околу четири години (две години за развој и тестирање, уште една и пол до две години за добивање пловидбеност на ICAO сертификати).

Вториот чекор е создавање на нови модели на авиони опремени со вакви капсули уште од самиот почеток. Ако во првиот случај, кога капсулата е инсталирана во постоечки модел на авион, таа станува потешка, во вториот, нејзината маса не се менува. Имплементација на идејата на овој моменте голем, бидејќи релативно неодамна се појавија ултралесни и издржливи материјали, од кои е можно да се произведе капсула - јаглеродни влакна.

Владимир Татаренко вели дека за првата фаза од работата на создавањето на капсулата се потребни милион долари. Фото: Олга Закревскаја (ain.ua)

Сепак, шансите пронајдокот да ја види светлината се уште се мали, бидејќи ова задоволство е прилично скапо. Проценетата цена на првата фаза - создавање капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони - е околу милион долари.

Татаренко веќе аплицирал до Министерството за транспорт на Украина, но тие одговориле дека властите немаат пари за таков проект. Според него, лидерите биро за експериментален дизајнОКБ) нив. Антонова вели дека за две години би направиле капсула со која Украина ќе го воодушеви целиот свет.

Според пронаоѓачот, ваквиот систем е неисплатлив за компаниите превозници, бидејќи поради капсулата во авионот ќе има еден ред помалку седишта, односно за секој лет ќе се продава помалку билети. Покрај тоа, како што авионот станува потежок, потрошувачката на гориво исто така ќе се зголемува.

„Ги прашав: добро, нека биде поскап билетот за 30% - со кој авион ќе го испратите семејството и ќе летате сами: со редовен или со оној од кој гарантирано ќе избегате? Но, ми кажаа дека сега немаат безбедносни проблеми“, вели Татаренко.

Владимир Татаренко е роден во Сибир, во близина на Краснојарск, по студиите бил распореден во воздухопловната фабрика во Киев, а потоа станал водечки инженер во Истражувачкиот институт за воздухопловни технологии.

Капсулата на Калидов

Научникот Хамид Калидов од Дагестан, наводно, измислил систем за лична заштита за патниците во воздушниот сообраќај. Русинот предлага во трупот на патничкиот авион да се монтираат капсули со полимерни падобрани, кои ќе можат да се исфрлат заедно со луѓето во случај на несреќа.

Пронаоѓачот го создал системот АПАКС - автономна капсула за спасување на патници во авијација - на принципот на отстранливи модули вметнати во трупот на авионот. Во случај на авионска несреќа, овие капсули прво се затвораат, а потоа се исфрлаат.

Хамид Калидов, според Lifenews, ја патентирал својата идеја во 2000 година под името „APAX System - Air Passenger Rescue“. Секоја капсула е опремена со специјален падобран за меко слетување.

„Капсулата е изработена од модерен полимерен материјал, благодарение на кој нема да изгори или потоне. Тежината на модулите нема да биде повеќе од еден или два тона, нема да има прекумерна потрошувачка на гориво“, уверува Хамид Калидов. „Сега се прават многу нови пронајдоци, но практично ништо ново не е измислено за да се спасат патниците во авионите“.

Како што раскажува Калидов на својата официјална веб-страница, на местата каде што крилата на авионот се прикачени на трупот, по него и по должината на неговиот обем помеѓу носот со кабината на пилотот, капсулите и дел од опашкатаСе поставуваат издолжени обоени полнења, со чие детонирање се врши речиси моментално експлозивно сечење на трупот на авионот, со што се ослободуваат спасувачките капсули со патници од леталото.

Со помош на систем за сопирање со падобран, капсулите за спасување прават меко слетување. Целосната автономија на капсулата и способноста за повлекување на падобран во дел од секундата, започнувајќи активно самостојно сопирање, овозможуваат да се спасат патниците дури и при полетување и слетување на екстремно ниски височини. По слетувањето (или прскањето), капсулите го вклучуваат соодветниот итни средствакомуникации, сигнализација и поддршка во животот. И денес и утре најважниот услов за патник во авион ќе биде гаранција за спасување на неговиот живот. Ако некои авиони можат да го направат тоа подобро од другите, тогаш тоа ќе им обезбеди голема побарувачка и конкурентност. Згора на тоа, очекуваниот пораст на цената нема да надмине неколку проценти од цената на авионот.

Во меѓувреме, дизајнерот и кандидат за воени науки Игор Табачук беше скептичен за уредот на Калидов. Специјалистот верува дека колку повеќе различни системи во лагер, толку поверојатнонивните дефекти. Дополнително, според дизајнерот, дополнителни два тона се преголем товар за воздушен брод.

„Ова е всушност оклопна капсула. Зошто да вметнете некои модули во авионот ако самиот труп може да се користи како капсула“, коментира Табачук. „Голем број луѓе работат на системи за спасување и мислам дека сè што е направено до денес е граница на можности“.

Хамид Калидов, дипломиран на радио-инженерскиот факултет на Дагестан државен универзитет, до 2010 година беше советник за пронајдоци и иновации на претседателот на президиумот на Дагестан научен центар Руска академијаНауки (RAS). Во 2010 година, Калидов стана потпретседател на Евроазискиот иновативен центар за транспорт во Москва.

Кожурец Балан

Друг потенцијален автор на револуционерниот изум е Молдавецот Александар Балан. Во март 2014 година, беше објавено дека дипломец на молдавскиот политехнички универзитет развил безбедносен систем кој гарантира спасување на патниците во случај на пад на кој било авион.

Во својата структура, проектот наликува на кожурец кој го обвиткува воздушен патник. Откритието на Александар, како што пишуваат молдавските медиуми, „ја разбранува светската научна елита“, а кинеските технички корпорации наводно веднаш ветиле милијарди за проектот.

Молдавскиот авионски инженер Александар Балан создаде компанија во Швајцарија и се подготвува за експерименти на полигонот. Фото: allfun.md

Значењето на изумот на Балан лежи во тоа што во случај на несреќа, авионот, удирајќи во земјата, не експлодира, а патниците не се повредени.

Првата насока на откривање - системот SIAAB1 2013 - е посебна супстанција, чија тајна лежи во неговата формула. Керозин се додава во мешавина од хемикалии со многу силна концентрација ( воздухопловно горивоза млазни мотори), менувајќи ја неговата хемиска и физичка структура и претворајќи ја во цврста супстанција слична на зелениот песок. Во овој случај, палењето на керозин станува невозможно.

Втората насока на пронајдокот е системот SIAAB2 2013. Ова е хибридна течна и пена супстанција (чија хемиска формула е исто така класифицирана), сместена во специјални титаниумски капсули. Осум секунди пред падот, автоматски ја полни кабината, претворајќи се во пена.

Во контакт со воздухот, „волшебната“ супстанција се зголемува во волуменот за 416 пати и се стврднува, создавајќи еден вид „кожурец“ околу патникот, блокирајќи го секое движење. Со тоа се избегнува повреда при удирање на земја. По 30 секунди, повторно се претвора во течност - енергијата на ударот трае не повеќе од четири до пет секунди. Супстанцијата има малку лут мирис, но е безопасна за очите и кожата.

На Александар Балан му беше понудено да одржи презентација на проектот во Лондон, Њујорк, Сиетл, Чикаго, но за прв пат тој го информираше светот за својот изум во родниот Кишињев.

Во Републиканската академија на науките, на пронаоѓачот, според неговите зборови, се гледало со збунетост. Како резултат на тоа, презентацијата на проектот беше одлучено да се одржи во САД, поточно во Калифорнија.

Како што тврди воздухопловниот инженер Александар Балан на веб-страницата на неговата компанија, до крајот на 2016 година се планира да се спроведат експерименти на полигонот и да се создаде сопствена лабораторија во Швајцарија.

Доколку експериментот на полигонот помине добро, безбедносниот систем ќе биде имплементиран ширум светот, што, според Балан, ќе го спаси човештвото од смртта на голем број луѓе во авионски несреќи.

Страв од височини

Зошто досега во светот не е создаден единствен ефективен систем за спасување луѓе во случај на авионска несреќа? Со такво прашање, Итоги се обрати до еден од развивачите на неодамна патентираниот систем за спасување. „Ова не е сосема точно“, вели професорот Виктор Морозов, заменик-директор на Истражувачкиот институт за падобранско инженерство. „Идејата за колективно спасување на патници во авиони со помош на систем за падобран потекнува од 1920-тите. Креаторот на првиот ранец во светот падобран, рускиот пронаоѓач Глеб Котелников, добил патент во 1923 година за пронајдокот на „уред за спасување патници во случај на авионска несреќа.“ Според планот на пронаоѓачот, во околности на виша сила, целата патничка кабина требало да биде одвоена од леталото, од кое потоа биле ослободени големи падобрани. Падобранската кабина требало непречено да ги спушти патниците на земја, а членовите на екипажот, кои имале поединечни падобрани, сами го напуштиле авионот. Меѓутоа, тогашните технички можности не дозволија практично спроведување на оваа идеја. Денешните можности ни ја даваат таа шанса“.

Следбениците на Котелников предлагаат да се инсталира на патнички авиони со широко тело на долги релации (од тековно оперираните домашни авиони, на овој тип може да му се припише Ербасот Ил-96) систем за спасување во итни случаи, кој е збир на прегради погодни за населување и преодни воздушни брави кои се вградени во трупот. Самиот труп ќе биде модуларен, лесно одвојлив дизајн. Во случај на катастрофална ситуација во воздухот, системот за итни случаи ќе ги исклучи крилата, стабилизаторот на опашката, хоризонталната опашка и моторите од трупот. Во воздухот ќе остане само вселива гондола, опремена со падобрани, систем на странични кормила што создава аеродинамична контрола кога ќе се спушти, како и радио светилник за одредување координати итно слетувањемодул.

Алгоритмот за работа е како што следува: командантот на бродот, оценувајќи ја ситуацијата како итен случај, дава команда за вклучување на системот за спасување во итни случаи и радио-светилниците. Откако работеше, системот за итни случаи ги одвојува крилата од трупот, Електрании пердуви на опашката. Падобраните за влечење се распоредени од комората на опашката. Веднаш по ова се активира потсистемот за делење на трупот на одделни запечатени модули. Во исто време, дополнителен потсистем на падобран за сопирање ги одвојува секој од модулите и делот од опашката на безбедно растојание еден од друг. Следно, се отвораат унифицирани падобрани со повеќе куполи. На одредена височина, опремата се вклучува за да се одреди природата на површината на земјата и се распоредува соодветниот потсистем за слетување (слетување или распрскување).

Раздвојувањето на елементите што ја сочинуваат структурата на авионот може да се изврши со помош на уреди кои се одвојуваат со голема брзина или самоуништувачки („стрижење“). На пример, крилата може да се откачат со помош на приклучоци што можат да се откачат и да се испукаат со помош на пиротехнички средства. Друга опција може да биде механизам кој го пресекува крилото од трупот со помош на пиротехнички ножеви. Патем, дизајнерите на Боинг го користат овој метод за ресетирање на неуспешни мотори во ситуации на виша сила.

Се предлага да се развие систем за сегментација на трупот во населивни модули и прегради за преод, користејќи ги идеите во основата на системот за одвојување на фазите на лансирните возила, преградите и елементите на вселенските летала.

Најтешката работа во овој проект е техничката доверливост на системот за итни случаи, што ја исклучува неговата случајна и неовластена работа, како и неговата „заштита од будала“.

измисли авион

За жал, реализацијата на оваа идеја не е прашање на многу блиска иднина. Еве едно мислење Виктор Морозов.

Ова е многу сложен и повеќеслоен проблем. И не само технички, туку и психолошки. Современите системи со повеќе куполи овозможуваат спуштање на товарот тежок до сто тони на земја. Во нашиот институт вакви системи се создадени и тестирани на ракетни бустери со тежина до 70 тони, но нема потреба да се приземјува целиот авион заедно со мотори, крила и други тешки делови. Да, и нема техничка можност за инсталирање падобрански системи на сегашните типови на авиони. Треба да се работи за создавање нов тип авиони, на чиј проект, инаку, веќе работиме заедно со колегите од Московскиот авијациски институт. Тоа не треба да биде само авион и не само падобран склопен, туку систем авион-падобран. Таа мора да работи во хармонија. Од гледна точка на падобранот, проблемот е технички разработен. Сега треба да го решиме проблемот од гледна точка на системот „авион - падобран“. Ова е многу скап развој, приближувајќи се кон вселенските проекти во однос на трошоците. Затоа, најверојатно, доколку нашиот проект влезе во живот, тогаш тој ќе се реализира во услови на меѓународна соработка. Денес на Запад има многу случувања, патенти слични на нашите. Но, и ние и тие имаме дилема: или да инвестираме во авион и да го направиме апсолутно сигурен, како што тврдат дизајнерите на авиони, или да инвестираме во алтернативни опции.

- Можеби би било полесно да се развие варијанта кога спасувачката капсула се пука со катапулт, како на воени авиони?

Има и такви проекти. Но, која е тешкотијата? Еден катапулт тежи малку во споредба со масата на авионот. Ако, пак, направиме катапулт „трупот во трупот“, а такви проекти има многу, тогаш ќе добиеме авион со двојно поголема гравитација. Уделот на системот треба да биде мал по маса. Во спротивно, ќе биде целосно непрофитабилно - да се носи таков товар „за секој случај“ во текот на целиот животен циклус на авионот. Нашиот систем е многу полесен. На пример, за авион од класата Ил-96-300, тој ќе има маса од 8,3 тони. Ова е само 3,3% од тежина на полетувањеавиони.

- А патниците се подготвени, според вас, дополнително да платат за безбедност?

Психолошки не гледам некои посебни проблеми кај патниците. Со кого и да разговарате, секој е подготвен да плати дваесет или триесет проценти повеќе за безбеден авионски билет. Но, постои недоразбирање од страна на денешните воздухопловни дизајнери. Некои од нив се подготвени да создадат конвенционални авиони. Ние, велат тие, ќе направиме апсолутно сигурни авиони. И двете гледишта се проучуваат и се мерат.

Билет од милион долари

Според програмерите на новиот систем, ќе бидат потребни околу десет години за да се создаде безбеден авиони неговите испитувања. Но, и денес, авторите на пронајдокот се активно поддржани од осигурителни компании кои гледаат вистински придобивки за себе во создавањето безбеден авион. На пример, Itogam, воено осигурителна компанија, рече дека таквиот систем всушност може да се исплати со намалување на бројот на плаќања за осигурување.

Поради фактот што патентот за пронајдокот беше издаден пред само два месеци, повеќето специјалисти за воздухопловна безбедност со кои разговараше Итоги сè уште немаа време да изготват нов системспас на холистички поглед. Шефот на одделот за безбедност на летови на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, Леонид Каширски, воопшто не слушнал ништо за таков проект, а заменик-шефот на центарот за безбедност на летови на Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство, Александар Кирхов, е само ќе се запознае со него. Јуриј Безруков, специјалист за безбедност на летови од Федералната управа за воздухопловство на Министерството за транспорт на Руската Федерација, веднаш рече дека, според него, сите такви проекти се многу скапи и неперспективни.

Александар Журавков, заменик-директор на Центарот за сертификација за службата за пребарување и спасување за летови на цивилното воздухопловство на Федералната воздухопловна управа на Министерството за транспорт на Руската Федерација, му рече на Итоги дека мора да ги разгледа таквите предлози: „За жал, не беше можно да се создаде апсолутно сигурен авион. Факт е дека сите системи на авиони содржат одреден занемарлив процент на несигурност. Несреќи се случуваат кога овие проценти се преклопуваат. Никој не може да гарантира дека самиот систем за итни случаи не е опасен. Можно е дека ќе работи самостојно и почнува да пука со крила, мотори без очигледна причина.Треба да се земе предвид и дека сите системи на авиони се распоредени по неговото тело, во случај на инсталација на опрема за спасување, тие ќе треба да се концентрираат на едно место или дупликат.Ова, исто така, го зголемува елементот на несигурност.Па, меѓу другото, ова е многу скап потфат. Американските дизајнери на авиони беа прашани дали е можно да се создаде дајте апсолутно безбеден авион. Можно е, одговорија тие, но за тоа се потребни многу пари и време, а билетот за таков авион ќе чини милиони долари.

Андреј Курочкин

ДЕБРИФИНГ

ДЕБРИФИНГ

Поглед во иднината

Според прогнозите на ICAO ( интернационална организацијацивилна авијација), во следните десет години, годишниот обем на патнички воздушен превоз низ светот ќе се зголеми во просек за 5%. Ако денес околу 1,5 милијарди луѓе се качуваат на небото како патници секоја година, тогаш до 2005 година бројот на превезени патници ќе достигне 2 милијарди луѓе годишно. Во текот на следните 15 години, светскиот парк авиониветува дека ќе се зголеми за околу два пати, а неговиот состав исто така значително ќе се промени. На пример, уделот на авиони со широка тела со голем број на патнички седиштаод 400 на 800. Не е тајна дека бројот на сообраќајни несреќи расте пропорционално со зголемувањето на обемот на сообраќајот.

Според ICAO, во текот на изминатите десет години, полетувањата учествуваа со 8% од сите несреќи, слетувањата за 21%, а искачувањата и крстарењата со 71%. Причините за несреќите, по правило, се технички неисправности, неповолни временски услови, прекршување на условите за летот и навигација на летот од страна на копнената служба, несоодветни дејствија на екипажот, прекршување на работните услови на авионот, саботажа и тероризам. Секоја компанија за производство на авиони внимателно одржува статистика и анализа на несреќи на летот, чии материјали служат како извор за подобрување на методите на дизајнирање, развој и управување со авиони.

Анализата на состојбата со безбедноста на летот во изминатите 20 години покажува дека само 15-20% воздухопловни несреќинастануваат поради структурни и технолошки пропусти во авионското инженерство, а останатите се јавуваат поради т.н. виша околности, контролни сервисни грешки воздушниот сообраќај. И ова е и покрај фактот што во последните 10-15 години има континуирано подобрување на методите на пресметка, дизајнирање и тестирање. воздухопловна технологија, развој на нови технологии, подобрување на организацијата на работење и одржување, транзиција кон нови генерации на воздухопловна технологија.

Според украинскиот магазин Inventor and Rationalizer, Владимир Татаренко е лауреат на Државната награда на Украина во областа на науката и технологијата, лауреат на наградата на Советот на министри на СССР во областа на науката и технологијата, како како и почесен градител на авиони.

Според него, идејата за колективно спасување на патниците на авионот ја предложил познатиот руски пронаоѓач Глеб Котелников уште во 1923 година, но техничките можности од тоа време не дозволиле да се спроведе во пракса.

Самиот Татаренко поднесе барање за патент за таков систем на 9 октомври 2010 година. Според инженерот, успехот на неговата идеја е загарантиран со користење на временски тестирани технички решенија.

Во кој авион ќе го качите семејството? На вообичаеното и ефтино - нема шанси за спас! Или предложената, опремена со вградена спасувачка капсула (контејнер), за која билетот е поскап за 15%, каде што има шанса да се преживее!

Бројот на патент UA52936U опишува систем кој им овозможува на сите патници и членови на екипажот да бидат исфрлени одеднаш од авион што паѓа во специјална капсула, а потоа да им обезбеди меко слетување или спуштање.

Капсулата (контејнерот) е прикачена на трупот со прицврстувачи кои се одвојуваат, кои може автоматски да се контролираат отворени. Сите кинематички, електрични, цевководни и други приклучоци на местата за одвојување се направени самоодвојливи, на пример, со користење на автоматски спојки, електрични конектори, калем и други вентили.

Спуштањето на капсулата е обезбедено поради аеродинамичната интеракција на падобраните со протокот на воздух што доаѓа под влијание на масата на објектот. Целосната автономија на капсулата и можноста за повлекување на падобранските системи во дел од секундата, започнувајќи активно самостојно сопирање, овозможуваат да се спасат патниците и екипажот дури и при полетување и слетување на мала надморска височина.

Од списанието „Инвентор и рационализатор“ (бр. 1, 2014)

Во разговор со TJ, Татаренко рече дека трошоците за воведување на неговиот систем во патнички авион се околу милион долари, но не надминуваат неколку проценти од цената на основниот аналог и се компензира со главната конкурентска предност - речиси сто проценти, според него, шансата за спас.
До идејата дојдов со проучување на постоечките системи за спасување. Како што се испоставува, тие не постојат!

Светот се движи кон зголемување на доверливоста на структурите на авионите и системите за дуплирање. Во случај на несреќа со овој пристап, луѓето остануваат во авионот и горат со него.

Решив да ги тргнам луѓето од авионот кога итен случај, особено што имам искуство во слетување товар во воено-транспортната авијација.

Владимир Татаренко, инженер
Според Татаренко, пред неговиот изум постоеле и други слични решенија, но во повеќето од нив капсулата со патниците била исклучена со уништување на трупот на авионот, што ја оневозможувало понатамошната употреба на авионот. Инженерот истакна дека таквите системи сè уште не се имплементираат само поради неподготвеноста на клиентите да трошат дополнителни пари и „циничниот однос кон животот на луѓето“. Идејата ја предадов до авиокомпаниите. Тие одговараат: „Направи, потврди, покаже“. Немам такви пари.

Владимир Татаренко, инженер

На аеродромот во Мексико Сити, бродот, кој едвај полетал, почнал да паѓа, удрил во земја, ги загубил моторите и се запалил. Во тој момент на бродот имало над 100 луѓе. Тешко е да се замисли што морале да издржат, како и роднините кои немале време да го напуштат аеродромот. Но, сè заврши добро.

Патниците имаа само време да седнат во кабината и да ги врзат појасите. Неколку моменти по полетувањето, авионот нагло почнал да ја намалува висината, а потоа да паѓа. Во авионот има 103 лица, меѓу кои и мали деца. Вработените во аеродромот трчаат кон пистата. Првите мисли - барем некој преживеал.

„Авионот почна да полетува, но фати многу моќна воздушна струја и еве го на земја. Сè се случи многу брзо“, изјави очевидец.

Пријателите и роднините кои штотуку ги испратија своите сакани сè уште немаа време да се разотидат. Остра гужва во терминалот. Вести - се урна авионот. Потоа најстрашните минути чекање, а пораката - изгледа дека сите преживеале.

„Полетавме, а потоа наеднаш почувствував нешто како туркање. Сите патници во авионот скокнаа. Никој ништо не можеше да ни објасни. Бев со дете и бевме многу исплашени“, вели патничката Марија Олгин.

„Првиот удар, а потоа вториот, многу посилен. Скокнав и ја удрив главата. Потоа видов пламен во пилотската кабина. Многумина трчаа до опашката на авионот“, вели патничката Анабел Естрада.

Сите останаа живи. Случајот е единствен. Ова е и среќа и добро координирана работа на стјуардесите. Евакуацијата се случи со молскавична брзина - буквално неколку минути пред пожарот да се прошири во кабината.

„Имавме многу среќа, веднаш зад нас ја искина кожата на трупот. Брзо ги зедов лежиштата, го откопчав појасот и му помогнав на син ми да излезе. Скокнавме. Во авионот имало чад. Сите што беа таму тешко можеа да видат нешто, бевме заробени. Кога истрчав, видов девојка. Имала тешки изгореници. Бев многу загрижен за неа. Беше во шок, не можеше ни да се движи. Фала му на Бога, ѝ беше помогнато да го напушти авионот“, рекол еден од патниците.

Подоцна во болницата се покажало дека девојчето има изгореници од втор степен, ништо не и се заканувало на животот. Пилотот е во најтешка состојба - потребна му е операција. Под надзор на лекари се вкупно 49 лица.

Сега главната верзија на она што се случи се смета за лоша времето. Во предвечерието на градот имаше град, пороен дожд и силен ветар.

„Податоците на диспечерите покажуваат дека за време на полетувањето имало силен налет на ветер, поради што авионот почнал да паѓа, удрил во земјата со левото крило и паднал на околу 300 метри од писта. И двата мотори се исклучија“, рече гувернерот на Дуранго, Хозе Аиспуро.

Авионот беше во функција околу 10 години, за авион ова е многу краток период. Сега на местото на несреќата работи специјална комисија. Аеродромот Дуранго веќе продолжи со работа.