Оправдување за етапниот развој на задните контејнерски терминали Панова, Јулија Николаевна

Апстракт на дисертацијата на тема „Оправдување на фазите на развој на задни контејнерски терминали“

Како ракопис

Панова Јулија Николаевна

Оправдување за фазите на развој на задните контејнерски терминали

Специјалност 22.05.08 - Управување со транспортниот процес

дисертација за степенот кандидат за технички науки

Санкт Петербург 2012 година

Работата беше спроведена во Одделот за логистика и комерцијална работа на Сојузната државна буџетска образовна институција за високо образование стручно образование„Петербург Државниот универзитетСредства за комуникација."

Научен раководител - кандидат за технички науки, вонреден професор

Коровјаковски Евгениј Константинович.

Официјални противници: доктор на технички науки, професор,

Раководител на Одделот за пристаништа и карго терминали на Федералната буџетска образовна институција за високо професионално образование „Државна поморска академија по име. Адмирал С. О. Макаров“ Кириченко Александар Викторович;

Кандидат за технички науки, вонреден професор на Катедрата за „Управување со оперативна работа“, Сојузна државна буџетска образовна институција за високо стручно образование „Санкт Петербург државен транспортен универзитет“ Никифорова Гузел Исљамовна.

Водечка организација - Сојузна буџетска образовна институција за високо стручно образование „Санкт Петербург

Државен универзитет за водни комуникации“.

Одбраната ќе се одржи на 24 декември 2012 година во час ^ 0 мин. на состанокот на советот за дисертација Д 218.008.02 на Државниот транспортен универзитет во Санкт Петербург на адреса: 190031, Санкт Петербург, Московски пр., 9, соба. 7-320.

Дисертацијата може да се најде во библиотеката на Државниот транспортен универзитет во Санкт Петербург.

Научен секретар

совет за дисертација

д-р, вонреден професор

Горбачов Алексеј Михајлович

ОПШТ ОПИС НА РАБОТА

Релевантност на проблемот

Потреба за развој транспортна инфраструктура Руска Федерацијапоради растот на меѓународниот трговски промет на земјата во врска со нејзината завршена интеграција во светската економија.

Недостатокот на расположлив магацински простор, карактеристичен за најголемите поморски контејнерски терминали во Русија, создава предуслови за намалување на приходите во буџетот на земјата поради делумното префрлање на економски профитабилниот контејнерски товар на поморските пристаништа. соседните земјиБалтички и Црноморски регион.

Врз основа на генерализација на странското искуство, утврдено е дека успешно решение на проблемот со зајакнувањето на конкурентските позиции на руските пристаништа може да се постигне преку развој на задни терминали, овозможувајќи му на клиентот да обезбедува услуги во ист обем како и во морско пристаниште.

Формирањето на задна транспортна инфраструктура помага да се зголеми капацитетот на поморските пристаништа, бидејќи ако е достапен, станува возможно брзо да се отстрани нерасчистениот товар од пристаништето до задните терминали за извршување на царинските операции; услуги за утовар/растовар на контејнери, подигање, пакување товар, формирање на зголемени товарни единици итн. Во контекст на постојан пораст на протокот на контејнери и инвалидитетразвој на постоечките пристаништа, опцијата за изградба на заден терминал може да биде единствената прифатлива, иако априори една од најскапите.

Во сегашната ситуација, која се карактеризира со желба да се постигне максимален економски ефект и во исто време желба да се обезбеди одржлива работа транспортен комплексРусија, итна задача е да се оправда фазен развој на задните контејнерски терминали. Важноста на решавањето на овој проблем ја одредуваат, од една страна, големите капитални инвестиции поврзани со изградбата на нов терминал и оперативните загуби поради недоволниот или прекумерниот капацитет, од друга страна.

Степенот на развој на проблемот.

Основни прашања на развој на карго терминали и нивни технички карактеристикипрегледано од такви научници како

А. А. Абрамов, А. С. Балалаев, А. Т. Дерибас, В. В. Дибскаја, Л. А. Коган, Ју. Т. Козлов, Л. А. Красикова, А. Л. Кузнецов, В. Н. Кустов,

Лукински, О. Б. Маликов, Ф. А. Пладис, В. В. Повороженко, А. М. Поспелов, В. И. Сергеев, Т. Г. Сергеева, М.Д. Ситник, А. А.

А.Џ.И. Степанов, М.Н.Тертеров, В.А.Шкурин и други научници и специјалисти. Аспекти на развој на задни терминали во Европа, Азија, Северна Америка, Јужна Африка, Австралија се рефлектираат во делата на странските научници: A. Beresford, D. Woxenius, G. Gujar, C. Caballini, M. Matsiya (M. Matthee), C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom, S. Петит, Д.-П. Родриг (Џ.- П. Родриг), В. Поко (В. Росо), Б. Слек (В. Слек).

Целта на истражувањето на дисертацијата е да се развие метод за поткрепување на рационалните фази на развој на задните контејнерски терминали со постојано зголемување на обемот на нивната работа.

За да се постигне оваа цел, во дисертациската работа беа решени следните главни задачи:

Предложен е веројатен опис на работата на технолошките делови на контејнерските терминали користејќи го методот на моделирање на симулација на дискретни настани во софтверската околина AnyLogic;

Предмет на истражувањето се методи и модели за етапен развој на структурите за обработка на карго на транспортната мрежа.

Студијата се спроведува во границите на точките на интеракција помеѓу морските и железничките начини на транспорт (задни терминали за контејнери).

Научната новина на спроведеното истражување е следната:

1. Развиени се симулациони модели на дискретни настани на контролниот пункт и товарната железница пред контејнерскиот терминал за автоматска анализа на нивните параметри кога се менуваат надворешните влијанија.

Одобрување на резултатите од дисертациското истражување.

Истражувачките материјали беа презентирани и добија позитивна оценка на десет меѓународни и пет серуски научни и практични конференции одржани во Латвија (Рига), Полска (Катовице), Русија (Владивосток, Санкт Петербург, Хабаровск), Финска (Котка, Кувола , Лапеенранта, Турку). Главните одредби од работата беа пријавени, дискутирани и одобрени на состаноците на одделот „Логистика и комерцијална работа“ на FSBEI HPE „Државен транспортен универзитет во Петербург“ во 2011-2012 година.

Воведот ја потврдува релевантноста на темата на дисертацијата, ја формулира целта и главните цели и ги дефинира методите на истражување.

Првото поглавје го открива концептот на заден контејнерски терминал и неговото значење за пазарната економија, во кое проблемот со зголемување на конкурентноста на земјата на полето на транспортни услугиповрзани со движењето на растечките текови на материјалот. Во индикаторот за транспортна и комуникациска инфраструктура, земен во предвид во индексот на конкурентноста на Русија на светскиот пазар, едно од „тесните грла“ е нивото на развој на пристанишната инфраструктура, според кое земјата е на 97-то место на листата. од 142 земји.

Анализата на рускиот пазар за транспорт на контејнери овозможи да се идентификуваат најголемите поморски контејнерски терминали и пристаништа во Русија, чиј ограничен капацитет во контекст на растечкиот обем на работа е причина за изгубениот приход на руските компании. Странското искуство покажува дека во отсуство на можност за развој на пристанишната инфраструктура, се препорачува создавање на задни терминали. Во САД, пред седум години, имаше повеќе од 570 задни терминали, во Европа - повеќе од 200, од ​​кои само во Шведска имаше над 13 задни контејнерски терминали кои го опслужуваат морското пристаниште Гетеборг. А во Кина, каде што се наоѓаат најпродуктивните пристаништа во светот, на почетокот на 2012 година нивниот број надмина 50. руски пазарТрендот на создавање терминали за задни контејнери, исто така, се шири, од кои повеќе од десет веќе комуницираат со водечкото пристаниште за обработка на контејнери, Големото пристаниште во Санкт Петербург.

Имајќи ги предвид спецификите на руските надворешно-трговски карго текови, во кои уделот на рускиот извозен товар е 75%, а нивото на контејнеризација не надминува 6%, развојот на задните терминали со користење на современа опрема ќе создаде предуслови за зголемување на уделот на високопрофитабилен контејнерски товар во рускиот извоз и, следствено, зголемување на приходите во државниот буџет. Овие околности го определија правецот на понатамошно истражување.

Во второто поглавје се врши класификација на факторите кои ја одредуваат потребата за изградба на задни контејнерски терминали. Од гледна точка на одредената задача (задоволување на растечките потреби на клиентите и подобрување на квалитетот на нивната услуга), главната

Идентификуваните фактори се технички, проследени, според важноста, од економски, технолошки и еколошки (сл. 1).

Слика 1 - Фактори кои ја поттикнуваат потребата за изградба на задни контејнерски терминали

Кога се анализираа техничките фактори, беа споредени методите за зголемување на пропусната моќ морско пристаниште(проширување на локацијата за контејнери, изградба на заден терминал, зголемување на висината на купот на контејнерите). Земајќи ги предвид ГОСТ 20260 - 80, безбедносниот фактор и SNiP 2.01.07-85, развиена е методологија за пресметување на максималниот дозволена количинанивоа на натоварени и празни контејнери во оџак.

За да се одреди економската ефикасност на намалувањето на емисиите од камионите кои ја загадуваат атмосферата во случај на користење на забрзани блок контејнерски возови помеѓу задниот контејнерски терминал и морското пристаниште, предложен е генерализиран алгоритам за пресметување на еколошките трошоци.

Третото поглавје од дисертацијата ги испитува проблемите поврзани со земањето предвид на внатрешните ограничувачки фактори на контејнерскиот терминал за време на неговиот фазен развој. За да се утврдат зависностите на флуктуациите во големината на сообраќајот и веројатната природа на сервисните канали, неопходно беше да се користи дискретен настан

симулациско моделирање со користење на теорија на веројатност и математичка статистика.

Недоволната оперативна ефикасност на технолошките делови (фронтови на товарни железници (RF), контролни пунктови (контролни пунктови)) значително влијае на капацитетот за обработка на контејнерскиот терминал.

Капацитетот на контролната точка на терминалот се одредува од препорачаниот израз:

каде е времето на технолошки паузи во работата на контролниот пункт, n е бројот на ленти за автомобили; (и двете се време на услуга, вклучувајќи чекање, k, - коефициентнерамномерно пристигнување на автомобили на терминалот.

Во софтверската средина ArtyLogic беше извршена детална проценка на параметрите на контролниот пункт и GF во условите што произлегуваат за време на етапниот развој на контејнерскиот терминал. Со развиените модели на дискретни настани кои го симулираат процесот на работа на овие технолошки делови, беа извршени повеќе компјутерски експерименти во кои интензитетот на пристигнувањето на автомобили/автомобили (барања) во системот на редици и времето на нивното сервисирање беше различно. Овие карактеристики беа специфицирани во форма на математички опис на шаблоните, земајќи ја предвид нивната стохастичка природа (Поасонова дистрибуција, експоненцијални и други закони за дистрибуција), што овозможува да се одредат најтешките услови за работа на технолошките делови.

Четвртата глава од дисертацијата е посветена на развојот на општ метод за оправдување на фазите на развој на задните контејнерски терминали. За да се избере рационална фаза на развој на терминалот во контекст на растечкиот обем на работа, беше користен методот на динамично програмирање, предложен кон крајот на 1950-тите. Р. Белман и широко користен во транспортната индустрија во научните трудови на В. М. Акулиничев, В. А. Ардашин, Е. В. Архангелски, А. В. Бикадоров, И. Д. Булавченко, А. В. Горинов, П С. Грунтова, В. G. Dzyuba,

Ју. И. Ефименко, И. Т. Козлова, А. Н. Корешкова, Д. Н. Куклева, А. В. Минеева, Ју. П.

Н.В Правдина, Е.И.Сичева, Н.А.Тужилкина, Н.В.Тулјакова, И.В.Турбина, Е.А.Сотникова, Ар. В. Сугоровски и други.

Под рационална опција за фазен развој на терминали

неопходно е да се разбере таков редослед на мерки за нивно менување техничка состојбаи такви временски рамки за спроведување на овие активности кои заедно со усвоената технологија за работа за периодот на наплата Т, обезбедуваат минимум вкупни намалени трошоци кои го одразуваат целниот критериум за ефикасност“.

E = X Cos + £ C a ->111111, (2)

r = 0 " 1 ¿ = 0 " "

каде K, C се, соодветно, капитални инвестиции и оперативни трошоци на чекор а (- фактор на дисконтирање на трошоците.

При константна дисконтна стапка, факторот на попуст има

каде што Е е дисконтна стапка.

Со цел да се земе предвид несигурноста на условите за спроведување на проектот, есконтната стапка може да се прилагоди со вредноста за прилагодување на ризикот p:

E = (E+P) (4)

За да се реши проблемот со избор на рационална фаза на развој, дизајнираниот терминал се смета како физички систем 51, а менувањето или одржувањето на состојбата на терминалот во времето I е контрола (//(/), како резултат на што терминалот оди во друга состојба O*]) или останува непроменет (1=]). Секоја терминална состојба и година на работа< соответствует величина годовых эксплуатационных трошоци В, стркако дел од критериумот за ефективност. За да се префрли терминал од една состојба во Sj (/*/), потребни се одредени капитални инвестиции Ki, кои го сочинуваат вториот дел од критериумот за ефикасност.

За нов контејнерски терминал, вредностите на критериумот за ефикасност при изборот на условно оптимални транзиции на првиот чекор се одредуваат на следниов начин:

E™t=tTse12(C712)=/:1+Sca1+^1^2a1;

eif=kg+sia\\

E° "t = pb, p (i") = Kx + sc ", 1 и 1

E1,u(£/2>=A:2+Siv1+L:2-.Jav1; EiK>K»+C\,na\

Eppt g-\opt g~\optp g-\opt

n, ^1,2, . ■ , - дадени минимални вредности

трошоци на крајот од првиот чекор од пресметките, што одговараат на опциите

техничка состојба B ¡2, ■ > ..........L"/, K2, .., ..... -

капитални инвестиции неопходни за развој на терминалот на почетокот на периодот на наплата според опциите B g, ..., B„; n - број на опции за техничката состојба на терминалот

За пребарување критериуми за ефикасност и условно оптимални транзиции, се користи алгоритмот „Киевска метла“ - еден од ефективни алгоритми за решавање на проблеми опишани со рекурентни односи. Блок-дијаграмот на алгоритмот, кој ја отсликува имплементацијата на оваа постапка, е претставен на слика 2. Во рамките на овој алгоритам, предложен е генерализиран метод на основен индекс за пресметување на капиталните инвестиции.

Слика 2 - Блок дијаграм на алгоритам за избор на рационална фаза на развој на терминалот

Во петтото поглавје се спроведува практичен тест на развиениот метод за оправдување на изборот на рационална фаза за развој на заден контејнерски терминал. Во овој случај, се прифаќаат следните првични податоци: бројот на опции за техничка состојба (n) - шест (Табела 1); период на порамнување (G) - 20 години; дисконтна стапка (Д) - 0,08; матрица на капитални инвестиции, пресметана врз основа на предложениот метод на генерализирана основа-индекс (Табела 2), матрица на оперативни трошоци (Табела 3).

Табела 1 - Опции за техничката состојба на контејнерски терминал

Број на опција Спроведени мерки (покрај претходните опции)

1 Локација за контејнери бр. 1, контролен пункт на терминал, трансформаторска трафостаница, ограда на терминалот, напојување, простории за домаќинствоза ракувачи со машини и натоварувачи, патен насип за пристапни патишта, опрема за подигање и транспорт, водовод, канализација, грејна единица, комуникации.

2 Област за инспекција на контејнери, покриен склад, простор за вртење и паркирање, опрема за ракување, патека автопат, сервисни и технички згради.

3 Локација за контејнери бр. 2, ограда на терминал, области за поправка на контејнери и вртење автомобили, опрема за ракување.

4 Локација за контејнери бр. 3, пристап, изложба и утовар и истовар на железнички пруги, железнички премини, опрема за подигнување и транспорт.

5 Локација за контејнери бр. 4, железнички премини, железнички пруги за утовар и истовар, опрема за подигнување и транспорт.

6 Железничка пруга за утовар и истовар, опрема за подигање и транспорт, пат за кружен сообраќај на вагони.

Нумерирањето на сите опции се заснова на принципот на зголемување на капацитетот за обработка на терминалот. Секоја следна опција е логично продолжение на претходната и вклучува активности имплементирани во сите претходни опции.

За примерот што се разгледува, можен е премин од секоја опција за технички услови кон сите други опции со поголем сериски број. Ова се рефлектира во табелата. 2, каде што сите елементи на матрицата што лежат над дијагоналата се полни со претходно пресметани вредности на капитални инвестиции потребни за соодветните транзиции.

Почетна верзија на техничката состојба Потребни капитални инвестиции за префрлување на опции, милиони рубли.

1 0 354 592 780 955 1017

2 0 0 359 548 722 784

3 0 0 0 310 485 546

4 0 0 0 1! 296 358

5 0 0 0 0 11118111 183

При утврдување на оперативните трошоци, земени се предвид трошоците сразмерни на обемот на работа, кои се разликуваат по година на периодот на наплата и варијанти на техничка состојба: километража, застој Возило, обработка на контејнери на терминалот, шантирање, одржување на постојани уреди (Табела 3).

Табела 3 - Матрица на оперативни трошоци

Година на работа Годишни оперативни трошоци по варијанти на техничката состојба на терминалот, милиони рубли.

1 57 117 148 169 198 200

2 115 129 162 185 216 218

3 177 165 177 202 236 237

4 255 177 193 220 257 258

5 359 190 211 241 282 281

6 449 204 233 266 311 309

7 538 220 256 292 342 338

8 654 236 283 323 377 370

18 3805 2381 1908 1438 1241 989

19 4608 2815 2326 1827 1388 1093

20 5231 3222 2713 2181 1700 1197

Резултатите од пресметката овозможуваат да се конструира целосен график на развојни транзиции, чиј фрагмент е прикажан на сл. 3, и распоредот на рационални фази на развој на терминалот (A-X) (сл. 4). Лаците што одговараат на условно оптималните транзиции се означени со крстови, а вредностите на критериумот за ефикасност се рефлектираат во преодните јазли.

Слика 3 - Фрагмент од графикот на транзиција за првите четири години од работењето

Според пронајдената развојна траекторија на терминалот (сл. 3,4), најдобра опцијанеговата техничка состојба на почетокот на пресметковниот период е втора (Табела 1). Препорачливо е да се задржи оваа опција до крајот на 9-та година од работењето, по што во 10-тата година е неопходно да се премине на четвртата опција на техничка опрема. Тогаш капацитетот на терминалот треба да се зголеми во согласност со избраната целисходна траекторија (A-X) и развиените опции за техничка состојба.

Слика 4 - Распоред на рационални фази на развој на терминалот (E=0,08)

Со ваквиот развој на терминал со годишен капацитет за обработка од 884 илјади еквивалентни контејнери од дваесет стапки, вкупните минимални сегашни трошоци за целиот дваесетгодишен период ќе бидат приближно 2,6 милијарди рубли. Треба да се напомене дека секое отстапување од времето на пуштање во употреба на следните фази ќе доведе до зголемување на вкупниот износ на дадените трошоци.

При оправдување на фазите на развој на задните терминали за контејнери, неопходно е да се земе предвид нивото на инфлација, факторите на ризик и несигурностите поврзани со неточноста на прогнозирањето на обемот на транспортната работа. Според тоа, есконтната стапка (Е=0,16; 0,24) ги вклучува минималното гарантирано ниво на профитабилност, нивото на инфлација и ризикот на проектот. Врз основа на методот „приспособување на ризик“ и конструираните графикони на фазите на развој на контејнерскиот терминал, беше утврдена зависноста на промената на времето на пуштање во работа на активностите предвидени со проектот од дисконтната стапка (Сл. 5 ).

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Години на фазно градење и експт> втатски

Слика 5 - Графикони на фазите на развој на контејнерски терминал со различни дисконтни стапки (E=0.1b; 0.24) 13

Употребата на дисконтна стапка земајќи ги предвид инфлацијата и ризикот доведува до зголемување на бројот на фази на развој и доцнење во спроведувањето на следните мерки (сл. 5).

ЗАКЛУЧОК

Завршената студија ни овозможува да ги извлечеме следните главни заклучоци:

1. Со пристапувањето на Русија во СТО, треба да очекуваме постојано зголемување на извозно-увозните карго текови, затоа изградбата на задни контејнерски терминали, особено во близина на големите пристанишни градови, е еден од ефективни начини за решавање на проблемот со недостигот на капацитет за обработка на поморските пристаништа.

2. Анализата на факторите кои ја одредуваат потребата за изградба на задни терминали покажува дека тие можат да се поделат на технички, економски, технолошки и еколошки. Најзначајни од нив, од гледна точка на задоволување на побарувачката за преработка на растечки карго сообраќај, се техничките фактори.

3. За да се обезбеди дадениот капацитет за обработка на контејнерските терминали, неопходно е да се организира ефективна работа на контролните пунктови и товарните железнички фронтови, за што може да се препорачаат моделите за симулација предложени во дисертацијата, опишувајќи ги нивните режими на работа и овозможувајќи, со помош на контролните дејства, за да се утврдат најстабилните параметри на овие технолошки делови.

4. За да се оправда фазен развој на контејнерски терминали во контекст на растечки обем на работа, препорачливо е да се користи методот на динамичко програмирање, кој нашол широка примена во транспортниот секторза решавање на слични проблеми.

5. За да се подготви низа од почетни капитални инвестиции и матрица на капитални инвестиции во нејзината изградба, се препорачува да се користи методот на генерализиран основен индекс, кој е најпрецизен при пресметувањето на трошоците утврдени со проценките за изградба и вклучувајќи ги и директните трошоци; режиски трошоци и проценет профит.

6. Очекуваниот економски ефект од имплементацијата на предложениот метод за фазен развој на терминалот со дисконтна стапка од E = 0,08 во разгледуваниот пример со годишен капацитет за обработка од 884 илјади еквивалентни контејнери од дваесет стапки изнесуваше 870 милиони рубли. или 25% од износот потребен за воведување на сите комплекси и уреди во една фаза.

7. Секое отстапување од роковите за пуштање во употреба на следните фази на градба утврдено според рационалната траекторија на развој доведува до зголемување на вкупниот износ на дадените трошоци.

8. При решавање на проблемот со оправдување на фазите на развој на задните контејнерски терминали, неопходно е да се земат предвид факторите на ризик поврзани со неточноста на прогнозирањето на идните волумени на транспортната работа. За таа цел, на есконтната стапка треба да се додаде и вредноста за прилагодување на ризикот. Воведувањето на прилагодување на ризикот води, по правило, до зголемување на бројот на фази на развој и доцнење во спроведувањето на следните мерки.

ПУБЛИКАЦИИ НА ТЕМА НА ДИСЕРТАЦИЈАТА

1. Панова Ју.Н., Коровјаковски Е.К., Титова Т.С. Еколошки аспекти на имплементацијата на задните терминали // Вести на Универзитетот за транспорт и врски во Санкт Петербург. СПб.: Држава Петербург. Универзитетот за комуникации. - Vol. 3 (28). - 2011. - Стр. 15-23.

2. Панова Ју.Н., Коровјаковски Е.К., Грошев Г.М. За прашањето за фазите на развој на терминали со растечки волумени на текови на контејнери // Вести на Универзитетот за железнички транспорт во Санкт Петербург. СПб.: Држава Петербург. Универзитетот за комуникации. - Vol. 4 (29). - 2011. - стр. 7-15.

3. Панова Ју.Н., Коровјаковски, Е.К. Фактори во изградбата на задни контејнерски терминали // Билтен на PNU. - бр.1(24). -2012 година. - Стр.103-112.

4. Панова Ју.Н., Коровјаковски Е.К. Начини за зголемување на пропусниот капацитет на пристаништата за морски контејнери // Vestnik RGUPS- бр. 2(46). -2012.-С. 139-144.

5. Панова Ју.Н. Економска проценка на ефективноста на фазниот развој на задните контејнерски терминали // Инженерски билтен на Дон. -Бр.4.-2012 година.

Во други научни публикации:

6. Коровјаковски Е.К., Панова Ју.Н. Прогнозирање на потребниот пропусен капацитет на задните контејнерски терминали // Интегрирана логистика - бр. 5. - 2011- стр. 11-12.

7. Панова Ју.Н., Коровјаковски Е.К. Определување на површината на просторот за складирање на терминал за морски контејнери//Системска анализа и логистика, број 7. - СПб.: Инструментација на Државниот Универзитет за Воздухопловна Во Санкт Петербург. - 2011. - стр 18-22.

8. Панова Ју.Н., Коровјаковски Е.К. Моделирање на работата на терминал за морски контејнери // Симулациско моделирање. Теорија и

пракса: дела на петтиот серуски. научно-практични конф. за симулационото моделирање и неговата примена во науката и индустријата во Санкт Петербург. - том.2 -2011 година. -Стр.205-210.

Во меѓународни публикации:

9. Панова Ју.Н., Потенцијал за организирање превоз од Евроазија преку Транссибирската железница // Меѓународен весник за бродска и транспортна логистика: Indersins Enterprise. - Vol. 3, бр 2. - 2011. -Стр.227-244.

10. Коровјаковски Е.К., Панова Ју.Н. Динамика на развој на задни контејнерски терминали во Русија // Интермодални стратегии за интеграција на пристаништата со внатрешните области: Истражување во областа на транспортната економија: Елсевиер. -2011 година. - Стр.25-34.

Во други странски публикации:

11. Панова Ју.Н. Развој на соработка со ЕУ преку интегрирани железнички системи меѓу Финска и Русија // Развој на логистика врз основа на изградба на модели на мрежа на добавувачи: собирање. научни tr., Lappeenranta: Lappeenranta University of Technology. - Vol. 215. - 2009. -Стр.43-50.

12. Панова Ју.Н. Влијанието на употребата на забрзан блок контејнерски возови на животната средина// Транспортна логистика и гранични енергетски ефикасни синџири на снабдување: собирање. научни tr., Lappeenranta: Lappeenranta University of Technology. - Vol. 221. - 2010. - стр. 63-76.

Потпишан за објавување на 22 ноември 2012 година. Формат 60x84 1/16. Хартија за множење Апликација. Уел

Нарачка бр.1131.

Тираж 100 примероци_____

Печатница ПГУПС, 190031, Санкт Петербург, Московски пр., 9

Вовед.

1 Анализа на развојот на контејнерските терминали во контекст на интеграцијата на светската економија.

1.1 Карактеристики на состојбата на транспортот на контејнери во Русија и во странство.

1.2 Трендови во развојот на контејнерска инфраструктура.

1.3 Анализа на теоријата на развој на контејнерски терминали.

1.4 Формирање на функционална листа на задни контејнерски терминали на руските поморски пристаништа.

1.5 Заклучоци од Поглавје 1.

2 Класификација на фактори кои ја одредуваат потребата за изградба на задни контејнерски терминали (користејќи го примерот на Санкт Петербург).

2.1 Технички фактори.

2.2 Економски фактори.

2.3 Технолошки фактори.

2.4 Фактори на животната средина.

2.5 Заклучоци за Поглавје 2.

3 Земајќи ја предвид веројатностата работа на контејнерски терминал при неговата фазна изградба.

3.1 Симулациско моделирање на технолошки пресеци на контејнерски терминал.!.

3.2 Формализација и алгоритмизација на проблеми за моделирање.

3.3 Воспоставување на зависности на флуктуации во големината на сообраќајот и веројатната природа на сервисните канали.

3.4 Анализа на ограничувачките параметри на контејнерскиот терминал.

3.5 Заклучоци од Поглавје 3.

4 Метод за оправдување на етапниот развој на контејнерските терминали во контекст на растечкиот обем на работа.

4.1 Концептот на рационални фази на развој на задните контејнерски терминали.

4.2 Динамичен метод на програмирање при изборот на соодветни фази на развој на терминал.

4.3 Алгоритам за одредување на рационалните фази на развој на задниот контејнерски терминал.

4.4 Подготовка на првични податоци за решавање на проблемот со фазен развој на терминалот,

4.5 Заклучоци од Поглавје 4.

5 Техничка и економска проценка на фазен развој на задниот контејнерски терминал.

5.1 Развој на дијаграм на задниот терминал и опции за неговата техничка состојба

5.2 Формирање на матрица на капитални инвестиции и оперативни трошоци според опциите за техничката состојба на терминалот.

5.3 Избор на рационална фаза на развој.

5.4 Веројатна проценка на фазен развој на задниот контејнерски терминал,

5.5 Заклучок1 од Поглавје 5.

Вовед 2012, дисертација за транспорт, Панова, Јулија Николаевна

Релевантност на темата за истражување

Со пристапувањето на Русија во СТО, модернизацијата и иновативниот развој на економијата на земјата, задачите поврзани со зголемување на капацитетот на инфраструктурните индустрии добија особено значење.

Недостигот од расположлив магацински простор, кој е типичен за најголемите поморски контејнерски терминали во Русија, создава предуслови за намалување на приходите во буџетот на земјата. Пред сè, приходите од преработка на економски профитабилни контејнерски товари поради нивно делумно пренесување до пристаништата на соседните балтички земји и регионот на Црното Море. |

Врз основа на генерализацијата на странското искуство, утврдено е дека успешно решение на проблемот со зајакнувањето на конкурентските позиции на руските поморски пристаништа може да се постигне преку развој на задни терминали, овозможувајќи да се обезбедат услуги за клиентот во ист обем како и во морското пристаниште.

Формирањето на задна транспортна инфраструктура придонесува за зголемување на капацитетот на поморските пристаништа, бидејќи доколку е достапен, станува возможно брзо да се отстрани нерасчистениот товар од пристаништето до задните терминали за царински операции, услуги за утовар/растовар на контејнери, подигање, пакување. карго, формирање консолидирани карго места и сл.Под услови на одржливи I

Со растот на протокот на контејнери и ограничените можности за развој на постоечките пристаништа, опцијата за изградба на заден терминал може да биде единствената прифатлива, иако априори една од најскапите. Јас

Во сегашната ситуација, која се карактеризира со желба да се постигне максимален економски ефект и во исто време желба да се обезбеди одржливо работење на рускиот транспортен комплекс, итна задача е да се оправда фазен развој на задните контејнерски терминали. Важноста на решавањето на овој проблем е детерминирана, од една страна, од големите капитални инвестиции поврзани со изградбата на нов терминал, од друга страна, од оперативните загуби поради недоволен или прекумерен капацитет.

Степен на развој на проблемот

Основните прашања за развојот на карго терминалите и нивните технички карактеристики ги разгледуваат научници како А. А. Абрамов, А. С. Балалаев, А. Т. Дерибас, В. В. Дибскаја, Ј1. А. Коган, Ју Т. Козлов, ЈИ. А. Красикова, А. ЈИ. Кузњецов, В. Н. Кустов, В. С. Лукински, О. Б. Маликов,

F. A. Pladis, V. V. Povorozhenko, V. I. Sergeev, T. G. Sergeeva, M. D. Sitnik, !

А. А. Смехов, А. Ј1. Степанов, М.Н.Тертеров, В.А.Шкурин и други научници и специјалисти. Аспектите на развојот на задните терминали во Европа, Азија, Северна Америка, Јужна Африка, Австралија се рефлектираат во делата на странските научници: А. Бересфорд, Д. Воксениус

J. Woxeniiis), G. Gujar, C. Caballini, M. Matsii

M. Mattheè), C. Macharis, A. Ng, T. Notteboom

Т. Нотебојом), С. Петит, Д.-П. Родриг (Ј.-П. Родриг), В. Поко и

V. Roso), B. Slack (В. Slack).

Анализата на домашното и странското искуство во развојот на карго терминали покажа дека руските научници очигледно до денес не ги проучувале доволно теоретските и практични аспекти на изградбата на задните контејнерски терминали, што укажува на потребата од понатамошни истражувања.

Целта на работата на дисертацијата е да се развие метод за поткрепување на рационалните фази на развој на задните контејнерски терминали со постојано зголемување на обемот на нивната работа.

За да се постигне оваа цел, во дисертациската работа беа решени следните главни задачи:

Сумирани се теоретските истражувања во областа на развој на контејнерски терминали;

Анализирани се главните фактори кои ја одредуваат потребата и изводливоста за изградба на задни контејнерски терминали;

Веројатен опис на работата на технолошките делови на контејнерските терминали е предложен со користење на методот на моделирање на симулација на дискретни настани во софтверската средина Apubin;

Развиен е општ метод за да се оправда фазниот развој на терминалите;

Извршен е практичен тест на предложениот метод за избор на рационална фаза на развој на контејнерски терминали, земајќи ја предвид стохастичката природа на транспортните текови.

Истражувачки методи. За решавање на проблемите поставени во дисертацијата, користени се методи на теорија на графикони, симулација на дискретни настани, теорија на веројатност и математичка статистика и динамично програмирање.

Целта на студијата се структури за обработка на карго на мрежа на интерактивни морски и железнички начини на транспорт.

Предмет на истражувањето се методите и моделите за етапен развој на структурите за ракување со товар на транспортната мрежа.

Студијата се спроведува во границите на точките на интеракција помеѓу морскиот и железничкиот транспорт (задни терминали за контејнери).

Научната новина на спроведеното истражување е следната:

1. Развиени се симулациони модели на дискретни настани на контролниот пункт и товарната железница пред контејнерскиот терминал за автоматска анализа на нивните параметри кога се менуваат надворешните влијанија.

2. Предложен е метод за оправдување на етапниот развој на заден терминал за контејнер базиран на динамично програмирање.

3. Беше спроведена веројатност за проценка на опциите во фазата на развој, врз основа на воведување на прилагодување на ризикот на дисконтната стапка.

Практичното значење на дисертациската работа лежи во можноста за користење на предложениот метод од страна на дизајнерски и научни организации.

Одобрување на резултатите од дисертациската работа.

Истражувачките материјали беа презентирани и добија позитивна оценка на десет меѓународни и пет серуски научни и практични конференции одржани во Латвија (Рига), Полска (Катовице), Русија (Владивосток, Санкт Петербург, Хабаровск), Финска (Котка, Кувола , пријавени, Лапеенранта, Турку). Главните одредби од работата исто така беа дискутирани и одобрени на состаноците на Одделот за логистика и комерцијална работа на Сојузната државна буџетска образовна институција за високо професионално образование „Санкт Петербург државен транспортен универзитет“ во 2011-2012 година.

Предлозите на дисертациската работа беа користени во форма на препораки од одделот за развој на Petrolesport OJSC при развивање на проекти за изградба на задни контејнерски терминали и изведување на нивната физибилити студија, што е потврдено со актот на имплементација на резултатите.

Виша комисија за атестирање на Министерството за образование и наука на Руската Федерација.

Структура и обем на дисертацијата. Дисертацијата се состои од вовед, пет поглавја, заклучок, библиографија од 156 наслови, три прилози, е претставена на 148 страници и содржи 25 табели и 22 слики.

Заклучок дисертација на тема „Оправдување на фазите на развој на задни контејнерски терминали“

6 Општи заклучоци

Извршеното истражување ни овозможува да го заклучиме следново.

1. Во контекст на завршената интеграција на Русија во светската економија и тековната модернизација на земјата по иновативен пат, се препорачува изградба на задни терминали, особено кога тие се создаваат во близина на големите пристанишни градови со цел да се реши проблемот. на недостигот на преработувачки капацитет на поморските пристаништа.

2. Анализата на домашното и странското искуство во развојот на карго терминали покажа дека руските научници очигледно недоволно ги проучувале теоретските и практичните аспекти на изградбата на задните контејнерски терминали до денес.

3. Анализата на факторите кои ја одредуваат потребата за изградба на задни терминали покажува дека тие можат да се поделат на технички, економски, технолошки и еколошки. Најзначајни од нив, од гледна точка на задоволување на побарувачката за преработка на растечки карго сообраќај, се техничките фактори. Истовремено, врз основа на разградувањето на техничките фактори според принципот на зголемување на ефикасноста на морското пристаниште, беше утврдено дека изградбата на задниот терминал I придонесува за најголемо зголемување на капацитетот за обработка на пристаништето, додека проширувањето на магацинскиот простор поради уривање на нефункционални производствени капацитети или зголемување на висината на купот контејнери обезбедува најмало зголемување на неговата продуктивност. 1

4. За поморските пристаништа, чиј развој е комплициран поради нивната локација во станбени области, опцијата за создавање заден терминал може да биде единствената прифатлива, иако априори една од најскапите.

5. За да се обезбеди дадениот капацитет за обработка на контејнерските терминали, неопходно е да се организира ефективна работа на контролните пунктови и товарните железнички фронтови, за што може да се препорачаат моделите за симулација предложени во дисертацијата, опишувајќи ги нивните режими на работа и овозможувајќи, со помош на контролни дејства, за да се утврдат најстабилните параметри на овие технолошки парцели.

6. За да се оправда фазниот развој на задните контејнерски терминали во контекст на растечкиот обем на работа, предложен е метод на динамично програмирање, кој најде широка примена во транспортниот сектор за решавање на слични проблеми.

7. Подготовката на првичните податоци за решавање на проблемот за избор на рационална фаза за развој на задниот терминал е од особено значење и опфаќа: прогнозирање на обемот на работа на терминалот во текот на периодот на наплата; определување на моќноста на карго уредите; развој на опции за техничката состојба и распоред на проектираниот објект, матрица на капитални инвестиции и оперативни трошоци по опции за техничката состојба и години на пресметковниот период. За пресметување на почетната инвестиција во развојот на терминалот, се препорачува метод на генерализиран основен индекс, кој е најпрецизен во пресметувањето на трошоците утврдени со проценки и вклучувајќи ги директните трошоци, режиските трошоци и проценетата добивка.

8. Очекуваниот економски ефект од имплементацијата на предложениот метод за фазен развој на терминалот со дисконтна стапка од E = 0,08 во разгледуваниот пример со годишен капацитет на обработка од 884 илјади 1 еквивалентни контејнери од дваесет стапки беше

870 милиони рубли. или 25% од износот потребен за воведување на сите комплекси и 1 уред во една фаза. Треба да се истакне дека секое отстапување од роковите за пуштање во употреба на следните фази на градба пронајдено според рационалната траекторија на развој доведува до зголемување на вкупниот износ на дадените трошоци.

9. При решавање на проблемот со оправдување на фазите на развој на задниот дел

119 контејнерските терминали мора да ги земат предвид факторите на ризик поврзани со неточноста на прогнозата за идните количини на транспортни работи. За таа цел, на есконтната стапка треба да се додаде и вредноста за прилагодување на ризикот. Воведувањето на прилагодување на ризикот води, по правило, до зголемување на бројот на развојни фази и доцнење во спроведувањето на следните настани.

Библиографија Панова, Јулија Николаевна, дисертација на тема Управување со транспортните процеси

1. ГОСТ 20260-80. Контејнерите се универзални. Правила за прифаќање, методи на тестирање, Државна комисија за стандарди, Москва. 1990 -22 стр.

2. Унифицирани стандарди на производство и време за превоз, моторен транспорт и магацински операции за утовар и истовар, М.: Транспорт, - 1977. - 156 стр.

3. Индекси на промени во проценетиот трошок/Денација и проценета рационалност во градежништвото: референтна и нормативна литература. 2010 година, бр. 300, Москва, СЛ.

4. Концептот за создавање терминални и логистички центри на територијата на Руската Федерација//АД Руски железници. Москва, 2011. - 79 стр.

7. Упатство за утврдување на висината на проценетата добивка во градежништвото. (МДС 81-25.2001). Уредба на Државниот градежен комитет на Руската Федерација од 28 февруари 2001 година N 115.-2001, 12 стр.1

8. Стандарди за потрошувачка на гориво и лубрикант за патниот транспорт/Автомобилски превоз. 2008. - бр.8. - стр. 69.

9. Правила за примена на такси за дополнителни операции поврзани со превоз на стоки на федералната железнички транспорт(Тарифен водич бр. 3) / Сојузна комисија за енергетика на Руската Федерација Резолуција бр. 35/15 од 19 јуни 2002 година.- 16 стр.

10. Правила за примена на стапки за плаќање за користење на вагони и контејнери на федерален железнички транспорт (тарифен водич N 2)1 Федерална комисија за енергетика на Руската Федерација од 19 јуни 2002 година N 35/1. 22 стр.

11. Акциска програма за развој на железнички контејнерски транспорт со користење на Транссибирската железница за периодот до 2015 година/Југ АД Руски железници. Москва, 2009 година. - 51 с.

12. SNiP 2.01.07-85. Оптоварувања и влијанија, Москва, 2005 година. 42 стр.

13. Стратегија за развој на инфраструктурата на поморското пристаниште до 2030 година / Федерално државно унитарно претпријатие „РОСМОРПОРТ“ - 09/08/2011, 218 стр.

14. Технички услови за поставување и обезбедување на товар во вагони и контејнери. Москва, 2003. -544 стр.

15. Стратегија за транспорт на Руската Федерација за периодот до 2030 година // одобрена по наредба на Владата на Руската Федерација од 22 ноември 2008 година бр. 1734-r - Москва, 2o|o8. 177 стр.18. сите товари на Русија/ АД „Морцентар-ТЕК“// Морски пристаништа. 2006, бр. 87 (5(57).-стр. 54-71.

16. Сите товари на Русија/ АД „Морцентар-ТЕК“ // Морски пристаништа. 2006. - бр.1(65).-Стр. |106- 132.

17. Сите товари на Русија/ АД „Морцентар-ТЕК“ // Морски пристаништа. 2008 година, бр. 104 (6(70)).-С. 54-71.

18. Сите товари на Русија/ АД „Морцентар-ТЕК“ // Морски пристаништа. - 2010. - бр. 3(84).-fc. 54-71.

19. Товари Бјце на Русија/ АД „Морцентар-ТЕК“ // Морски пристаништа. 2010. - бр.1(82).-Стр. 55 - 77,23. сите товари на Русија/ АД „Морцентар-ТЕК“ // Морски пристаништа. 2012, бр.1(102). -Г.85 - 95.

20. Акулиничев В.М., Сичев. Е.И. Избор на оптимални фази на развој на еднонасочни станици за маршалирање: методолошки упатства за дизајн на дипломи / М.: MIIT, 1983. - 32 стр.

21. Алексеев Б.Е., Вјуненко Л.Ф., Кудрјавцев В.А., Романов А.П. Статистички модели и методи во управувањето со транспортните процеси: Учебник. Санкт Петербург: PGUPS, 1995.- 68 стр.

22. Аникин Б. А. Логистика. 3-ти ед. -М.: Инфа-М, 2005. 368 стр.

23. Архангелски Е.В. Избор на сценски развој на станици // Зголемување на ефикасноста на користење технички средства на железничките станици: Тр. ВНИЖТ. М.: Транспорт, I986.-C3-18.

24. Архангелски Е.В. Етапно развивање на дворови за мерење и планирање на капиталните инвестиции потребни за ова: насоки, 4 Москва, 1989. 44 стр.

25. Балалаев А.С., Р.Г. Леонтиев Методологија за формирање транспортни логистички синџири, Хабаровск: Издавачка куќа DVGUPS, 2009, 201 стр. ј

26. Bellman R. Динамичко програмирање; лента од англиски М.: Издавачка куќа за странска литература, 1960. - 400 стр.

27. Булавченко И.Д. Проучување на шеми и фази на развој на локални и регионални дворови за сортирање. Апстракт на авторот. дис. д-р. техн. Sci. -Новосибирск: NIIZhT, 1972. 20 стр.I

28. Бикадоров А.Б. Кон пресметување на оптимално време за развој на железнички објект // Прашања за проектирање и организација на работата железнички станици: Тр. НИИЖТ. Новосибирск, 1969. - Број 93. S. 1828 година“.

29. Варваренко В.А. Во потрага по времето // Логинфо. 2008. - бр.3. - стр.8-16. !

30. В|енцел Е.С. Теорија на веројатност: Учебник за универзитети - 9-то издание, М.: Издавачката куќа„Академија“, 2003. 576 стр.

31. Волкова Е.Б. Интервју. Посета на задниот терминал на Yanino Logistics Park LLC. 06.10. 2012 Н

32. Воронцов Ју.В. Проблеми на формирање ефективни организациски структури за управување со услужни компании (На примерот на организирање на поморски автомобилски терминали). Апстракт на авторот. . д-р. економ. Sciences.- Санкт Петербург: Државниот универзитет во Санкт Петербург. 2009 - 25 стр.

33. Гаврилов А.Н. Прецизно производство во машинството и изработката на инструменти. М., Машинско инженерство, 1973. 567 стр.

34. Гапанович В.А., Трошев Г.М. и други.Системи за автоматизација и информациски технологии за управување со транспортот кај железници: учебник за универзитетски железница. тр-та. Пат, 2006. - 554 стр.

35. Грачева М.В., Бабаскин С.Ја., Волков И.М. и други.Анализа на ризик на инвестициски проект: Учебник за универзитети / ед. М.В. Грачева. -М. : Единство Дана, 2001. 351 стр.

36. Грунтов П.С., Чижонок В.Д., Комозлов Г.В. Оптимални фази на развој на станици за маршалирање (примери за теорија и пресметка): Учебник. Гомел: BelIIZhT, 1982. - 66 стр.

37. Грунтов П.С. Оптимални фази на развој на маршалирање на дворови / Железнички транспорт. -1972 година. бр. 10. -Стр.11-16.

38. Грунтов П.С. Прогнозирање на оптималната фаза на развој на станиците за маршалирање за идниот период // Оптимизација технолошки процесина маршалирање дворовии јазли: Тр. BelIIZhTa. Гомел, 1976.-Број 152.-СЗ-23.

39. Дегтерев Г.Н. Организација и механизација на утовар и истовар операции во патниот транспорт: Учебник. 2. ed., ревидирана. и дополнителни - М.: Транспорт, 1980. - Железничка станица 164. тр-та,

40. Дерибас А. Т., Повороженко В. В., Смехов А. А. Организација на карго и комерцијални работи на железнички транспорт. Учебник за универзитети.

41. Џуба В.Г. Да се ​​утврдат условите за премин од еднонасочна во двонасочна маршалинг станица // Прашања за работа и економија на железницата: Тр. МИИТ. 1976. Ред. 523. - Стр.9-13.

42. Џуба В.Г. Развој и оправдување на индикатори и стандарди за проектирање на маршалинг станици за иднината. Апстракт на авторот. дис. . Кандидат за технички науки -М.: МИИТ, 1989. 24 стр.

43. Дибскаја В.В. Складишна логистика за практичари. М:Алфа-Прес. 2005 - 208 стр.

44. Е|сипова Е.В. Економска проценка на ризикот од неповрат на инвестициите во изградбата на железнички линии што генерираат товар: дисертација. д-р. техн. Sci. Санкт Петербург. 2011. - 137 стр.

45. Ефименко Ју.И. Избор на оптимални фази на развој на еожни станици и јазли / Учебник. Ленинградски институт за инженерство, 1989.-50 стр.

46. ​​Ефименко Ју.И. Оправдување на фазите на развој на железнички станици и клучки: дисертација. Доктор по инженерство Sci. Санкт Петербург, 1992 година.И

47. Журавлев И.П., Маликов О.Б. Транспортни и карго системи: Учебник за универзитети. тр-та. М.: Пат, 2006 - 368 стр.

48. Зуб И.В. Оптимизирање на информатичките технологии за автоматизирани контролни системи на контејнерски терминал: Апстракт на авторот. . д-р. техн. Наука - Санкт Петербург, 2009 година

49. Ивахненко А.М. Моделирање на техничката опрема на транспортен терминал со цел да се зголеми неговата пропусност: Апстракт на авторот. . |. д-р. техн. Sci. М: Москва. автомобил-пат инт. - 2003 - 20 стр.

50. Карелина И.В., Карелин К.К., Медведев С.С., Соколов П.И. /Интервју! Посета на терминалот за поморски контејнери Petrolesport и задниот терминал на Yanino Logistics Park LLC. 26-27.07, 22.12. 2011 година

51. Коган Л.А., Козлов Ју.Т., Ситник М.Д. и други.Систем за транспорт на контејнери.; 2. издание, ревидирано. и дополнителни -М.: 1991. -254 стр.

52. Козлов А.М., Тал К.К. Насоки за споредување на опциите за дизајн за железнички линии, крстосници и станици. -Москва, 1988.-468 стр.

53. Коровјаковски Е.К., Коровјаковскаја Ју.В. Меѓународна логистика, учебник Санкт Петербург: PGUPS, 2011. - 49 стр.

54. Красикова ЈИ.А. Проучување на прашањата за техничка опременост и поставување точки на железничката мрежа за работа со рефус контејнери: Апстракт на труд. д-р. техн. Sci. Москва, 1981 година, 17 стр.

55. Красикова Ј1.А., Телегина В.А., Тонконогова Н.Х. Технологија на карго работа на станици и соседни пристапни патишта: методолошки водич за завршување на проект за курсеви. Хабаровск: ДВГУПС, 1998. -62 стр.

56. Кузнецов А.Ј.Л., Методологија на технолошки дизајн на центри за дистрибуција на контејнерски товар: Апстракт на авторот. лекари, тех. Sci. -Санкт Петербург, 2011 година, 42 стр.

57. Куклев Д.Н. Оправдување на изводливоста за изградба на обиколници на железнички јазли: Апстракт на авторот. д-р. техн. Sci. Санкт Петербург.1502.2007 година.1-47 стр.I

58. Кустов В.Н., М.Н. Тертеров, И.И. Романова. Автоматизација на сметководствените и порамнувачките операции за испорака и отстранување на контејнери на станици: Извештај за истражувачката работа. Д.: ЛИЖТ, 1982 година

59. Кустов В.Н., М.Н. Тертеров, И.И. Романова. Подобрување на технологијата на работа на контејнерски точки и товарни станици на центарот на Ленинград: Извештај за истражувачката работа. JL: LIIZHT, 1988 година

60. Лукински Б.С. Модели и методи на логистичка теорија. 2. издание

61. Санкт Петербург, 2008 година, 448 pp.i

62. Маликов О.Б. Дизајн на автоматизирани магацини за парчиња стока. Л.: Машинско инженерство. Ленинградско одделение, 1981. - 240 стр.

63. Маликов О.Б. Дизајн на претоварни складишта за парче стока во транспортот: Насоки за дизајн на курсеви и дипломи: Санкт Петербург, 2009 година, 28 стр.

64. Маликов О.Б. Магацини и карго терминали: Именик.-2005 година.560 стр.

65. Минеев А.В. За прашањето за утврдување на областите на ефективна употреба на еднонасочни и двонасочни станици за маршалирање // Дизајн прашања и технологија на транспортни центри: Тр. МИИТ. -1980 година. Vol. 674.-С. 1^4-157.

66. Минеев А.В. Подрачја на примена на еднонасочни и двонасочни дворови за маршалирање. Апстракт на тезата. .кандидат за технички науки. -М.: МИИТ, 1983.24 стр. |

67. Мурашова Е.

68. Најшков Ју.Л. За прашањето за избор на рационална низа за развој на станици за маршалирање/Сб. научна работа на МИИТ.Број 391. -М: 1971 година

69. Најшков Ју.П. Карактеристики на технички и економски пресметки за повеќестепен развој на станици за маршалирање // Технолошки прашања за дизајнирање и пресметка на технички средства на железнички и индустриски центри. Тр. МИИТ.-М, 1973. - Број. 447. -Стр.90-101.

70. Негреј В.Ја., Негреј Н.П. Веројатно-статистички принцип за пресметување на транспортните системи (користејќи го примерот на маршалинг двор) // Проблеми на долгорочен развој на железнички станици и крстосници. Интеруниверзитетски. Саб. научни статии Gomel.BelIIZhT, 1984. - стр. 15-23.I

71. Негреј В.Ја., Негреј Н.П. Донесување одлуки во развојот на железничките станици и центри // Проблеми на долгорочен развој на железнички станици и центри: Меѓууниверзитетска збирка на научни трудови. Gomel, BelIIZhT, 1992.-П. 17r27.

72. Нерман А.А. Логистички методи и технологии за организирање и планирање на работата на контејнерски терминал. Апстракт на авторот. . д-р. економ. Sci.

73. Санкт Петербург: Држава. инж.-Екон. уни. -2009 19 стр.I

74. Никитин В.Д., Најшков Ју.П. Прашања за повеќестепен развој на станици со една колосек врз основа на технички и економски пресметки. // Технологија на работа и пресметки на технички средства на железнички и индустриски центри: Тр. МИИТ.-М, 1974. - Број. 461. -Стр.59-94.

75. Никифорова Г.И. Интеракцијата на железничкиот и поморскиот транспорт во преносот на контејнерскиот сообраќај врз основа на принципите на логистика: апстракт за кандидатот за технички науки, Санкт Петербург: PGUPS, 2005, 16 стр. \ Јас

76. Поспелов А.М. Оптимизација на техничко-технолошките параметри на контејнерскиот транспортен систем на железницата: Апстракт на трудот. . д-р. техн. Sci. Екатеринбург, 2009 година, 18 стр.

77. Олејникова ЈИ.А. Области на примена на еднонасочни и двонасочни станици за маршалирање за време на растот и падот на обемот на обработка на автомобили: Апстракт на авторот. д-р. техн. Sci. Санкт Петербург. 15.02.2002 година. - 47 с.

78. Осминин ЈИ.А. Пресметка на план за формирање на вагони со контејнери во меѓународен сообраќај: Дис. .кандидат техн. Sci. Санкт Петербург, 2009. - 169 стр.

79. Цравдин Н.В., Банек Т.Н., Негреј В.Ја. Проектирање на железнички станици и клучки. 4.1. 2. ed., ревидирана. и дополнителни Минск: Високо училиште, 1984. - 288 стр.

80. Сергеев В.И. Улогата на логистиката во развојот на рускиот транспортен комплекс // Терминал. 2000. - бр.2(22). - Стр.29-31.

81. Смехов А.А. Автоматизирани магацини. 3-то издание. Преработено и дополнителни М.:; Машинско инженерство, 1979 година, 288 стр.

82. Смехов А.А., Автоматска контрола на транспортни и магацински процеси: Учебник за универзитети. М.: Транспорт, 1985. -239 стр. |

83. Сртников Е.А. Избор на опции за зајакнување на техничката опрема на станиците за маршалирање // Железнички транспорт, бр. 3, 1973 година.

84. Ситников Е.А. Интензивирање на работата на станиците за сортирање. М.: Транспорт! 1979. -240 стр.

85. Скотников Е.А. Развој на станици за маршалирање со зголемување на носивоста // Железнички транспорт. 1975. бр.10. -Стр.28-32.

86. С-тепанов А.Ј.И. Опрема за контејнерски терминали: прирачник за обука и производство, Санкт Петербург: Државен универзитет. Поморска академија именувана по. Адмиралот С.О. Макарова, 2008 - 103 стр.

87. Сугоровски А.Б. Оправдување на фазите на развој на патнички технички станици: Апстракт на авторот. д-р. техн. Sci. Санкт Петербург, 2010. -19 стр.

88. Тиверовски В.И. Железнички транспорт за врски помеѓу пристаништата и внатрешноста на земјата // Alterfrem de Freunder. Шухолц Френк. ДВЗ: Дтш.Логист. Зтг.2011 година. бр.56, нпми.Трансп.Логист.,Стр.17.

89. Tulyakova N. V. Избор на фази на промена на техничката состојба на станиците во пазарна економија: Апстракт на авторот. д-р. техн. Sci. Санкт Петербург,! 2002. - 47 стр.

90. Филина В.Н. Транспортни логистички услуги во Русија во контекст на интеграција на светскиот пазар // Проблеми со прогнозирање. 2009 година, бр. 3, - P 45|-47.

91. Нервотенко Е.Е., Микеева ЈИ.А. Физибилити студија на одлуки донесени при изградба и реконструкција на одделни точки: образовна сличност. Хабаровск: Из-во ДВГУПС, 2009. - 107 стр.

92. Шатилов С.В. Проблеми и изгледи за развој на надворешно-трговскиот контејнерски транспорт // Железнички транспорт. 2009. - бр. 4. - стр. 5557. |

93. Шкурин В.А., Пладис Ф.А., Сурмаев Г.Е. Системи за транспорт на контејнери j- М.: TsNITEIMM, 1969, 26 стр.

94. Caballini C. и E. Gattorna. Проширување на пристаништето Џенова: суво пристаниште Rivalta Scrivia III Билтен за транспорт и комуникации за Азија и Пацификот. 2009- бр. 78. - стр. 57-73.

95. Chang Z., Notteboom T. Анализа на локација на суви пристаништа користејќи кластерирање нејасни c-means (FCM). Студија на случај на пристаништето Далиан, Антверпен, Белгија, 2122 мај 2012 година, 26 стр.

96. Cronje E., Matthee M., and Krugell W. Трошоци за трговија и транспорт: улогата на сувите пристаништа во Јужна Африка/Транспорт и врски. Билтен за Азија и Пацифик. 2009- бр. 78. стр. 102-112.

97. Деграси, С. Мрежата на поморските пристаништа Хамбург: Теза за степенот на доктор по филозофија. Универзитетот во Хамбург, 2001 година, Германија, 2001. - 387 стр.

98. Garnwa P., Beresford A., and Pettit S. Dry ports: компаративна студија за Соединетите Американски Држави

99. Кралство и Нигерија. Билтен за транспорт и врски за Азија и Пацификот. 2009- бр. 78. - стр. 40-57.

100. Харисон Р., и сор. Дизајн и функционирање на внатрешните пристаништа како јазли на коридорот транс-тексас, Универзитетот во Тексас во Остин, САД, 2006 година, 116 стр.

101. Хилмола, О-П. Област на влијание на железницата Балтика: Состојба на работна средина. Истражувачки извештај 236, Технолошки универзитет Лапеенранта, Финска, 2010 година, 131 стр.

102. Хилмола О-П, Тапанинен У., Терк и Саволаинен В-В. Контејнерски транзит во Финска и Естонија сегашниот статус, идната побарувачка и импликациите врз инфраструктурните инвестиции во транспортниот синџир/ - Универзитет во Турку, Финска, 2007 година, 112 стр.

103. Џафар Х.С. Преглед за олеснување на транспортот и трговијата во Малазија/ Презентација на Економското училиште Турку, Финска, 2012 година, 44 стр.

104. Jahangirian M. и др.. Симулација во производството и бизнисот: Преглед. Европски весник за оперативни истражувања. 2010, V.203, стр. 1-13.

105. Лаиси М., Хенту В. и Хилмола О-П. Зголемување на пристапноста на железничката област на влијание на Балтика: гледишта на јавниот сектор. / Истражувачки извештај 237,1.ppeenranta Универзитетот за технологија, Финска. 2011, 120 стр.

106. Мачарис Ц., и сор. Систем за поддршка на одлуки за интермодална транспортна политика „DSSITP“ Финален извештај. Брисел: Белгиска научна политика 2009 66 стр.

107. Notteboom T. и Rodrigue J-P. Внатрешни терминали во северноамериканските и европските синџири на снабдување. транспорт и врски. Билтен за Азија и Пацифик. 2009 - бр. 78. - стр. 1^0.

108. Росо В. Концептот на суво пристаниште: Теза за степен доктор по филозофија Технолошки универзитет Чалмерс, Гетеборг, Шведска, 2009 година. 79 стр.

109. Росо В., Воксениус Ј., Оландерсон Г. Организација на шведски суви пристаништа. Универзитет за технологија Чалмерс, Гетеборг, Шведска, 2006 година, 47 стр.

110. Рутен Б.Ц.М. Дизајн на терминална мрежа за интермодален транспорт // Транспортна логистика 1 -1998 година. стр. 279-298.

111. Slack B. Интермодален транспорт во Северна Америка и развој на центри за оптоварување во внатрешноста // Professional Geography, -1990 Vol. 42, стр.72-83.

1 Анализа на развојот на контејнерските терминали во контекст на интеграцијата на светската економија.

1.1 Карактеристики на состојбата на транспортот на контејнери во Русија и во странство.

1.2 Трендови во развојот на контејнерска инфраструктура.

1.3 Анализа на теоријата на развој на контејнерски терминали.

1.4 Формирање на функционална листа на задни контејнерски терминали на руските поморски пристаништа.

1.5 Заклучоци од Поглавје 1.

2 Класификација на фактори кои ја одредуваат потребата за изградба на задни контејнерски терминали (користејќи го примерот на Санкт Петербург).

2.1 Технички фактори.

2.2 Економски фактори.

2.3 Технолошки фактори.

2.4 Фактори на животната средина.

2.5 Заклучоци за Поглавје 2.

3 Земајќи ја предвид веројатностата работа на контејнерски терминал при неговата фазна изградба.

3.1 Симулациско моделирање на технолошки пресеци на контејнерски терминал.!.

3.2 Формализација и алгоритмизација на проблеми за моделирање.

3.3 Воспоставување на зависности на флуктуации во големината на сообраќајот и веројатната природа на сервисните канали.

3.4 Анализа на ограничувачките параметри на контејнерскиот терминал.

3.5 Заклучоци од Поглавје 3.

4 Метод за оправдување на етапниот развој на контејнерските терминали во контекст на растечкиот обем на работа.

4.1 Концептот на рационални фази на развој на задните контејнерски терминали.

4.2 Динамичен метод на програмирање при изборот на соодветни фази на развој на терминал.

4.3 Алгоритам за одредување на рационалните фази на развој на задниот контејнерски терминал.

4.4 Подготовка на првични податоци за решавање на проблемот со фазен развој на терминалот,

4.5 Заклучоци од Поглавје 4.

5 Техничка и економска проценка на фазен развој на задниот контејнерски терминал.

5.1 Развој на дијаграм на задниот терминал и опции за неговата техничка состојба

5.2 Формирање на матрица на капитални инвестиции и оперативни трошоци според опциите за техничката состојба на терминалот.

5.3 Избор на рационална фаза на развој.

5.4 Веројатна проценка на фазен развој на задниот контејнерски терминал,

5.5 Заклучок1 од Поглавје 5.

Препорачана листа на дисертации во специјалитетот „Управување со транспортниот процес“, 22.05.08 шифра ВАК

• Методологија за технолошко проектирање на центри за дистрибуција на контејнерски карго 2011 година, доктор на технички науки Кузнецов, Александар Лвович

• Методологија за организирање транссибирски меѓународен контејнерски транспорт Европа - Азија во транзит низ Русија 2013, Доктор на технички науки Паршина, Раиса Николаевна

• Развој на методи за параметризирање на контејнерски терминали врз основа на логистички принципи 2001 година, кандидат за технички науки Синицина, Ана Сергеевна

• Зголемување на ефикасноста на управувањето со контејнерскиот транспорт во рускиот поморски транспорт 2011 година, Кандидат за економски науки Кузњецов, Станислав Михајлович

• Зголемување на ефикасноста на транспортот на контејнери во транспортот 2005 година, кандидат за економски науки Москвичев, Олег Валериевич

Вовед во дисертацијата (дел од апстрактот) на тема „Оправдување на фазите на развој на задни контејнерски терминали“

Заклучок на дисертацијата на тема „Управување со транспортниот процес“, Панова, Јулија Николаевна

Список на референци за истражување на дисертацијата Кандидат за технички науки Панова, Јулија Николаевна, 2012 г

Ве молиме имајте предвид дека научните текстови презентирани погоре се објавени само за информативни цели и се добиени преку препознавање на оригиналниот текст на дисертацијата (OCR). Затоа, тие може да содржат грешки поврзани со несовршени алгоритми за препознавање. Нема такви грешки во PDF-датотеките на дисертациите и апстрактите што ги доставуваме.

480 рубли. | 150 UAH | 7,5 $ ", Глувче, FGCOLOR, "#FFFFCC", BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Дисертација - 480 RUR, испорака 10 минути, деноноќно, седум дена во неделата и празници

Панова, Јулија Николаевна. Оправдување на фазите на развој на задни контејнерски терминали: дисертација... Кандидат за технички науки: 22.05.08 / Панова Јулија Николаевна; [Место на заштита: Санкт Петербург. држава Универзитет за комуникации] - Санкт Петербург, 2012. - 148 стр.: ill. RSL OD, 61 13-5/511

Вовед

Анализа на развојот на контејнерските терминали во контекст на интеграцијата на светската економија 8

1.1 Карактеристики на состојбата на контејнерскиот транспорт во Русија и во странство 8

1.2 Трендови во развојот на контејнерска инфраструктура 11

1.3 Анализа на теоријата на развој на контејнерски терминали 16

1.4 Формирање на функционална листа на задни контејнерски терминали на руските поморски пристаништа 20

1.5 Заклучоци за Поглавје 1 27

2 Класификација на фактори кои ја одредуваат потребата за изградба на задни контејнерски терминали (користејќи го примерот на Санкт Петербург) 28

2.1 Технички фактори 33

2.2 Економски фактори 41

2.3 Технолошки фактори 44

2.4 Фактори на животната средина 46

2.5 Заклучоци за Поглавје 2 48

3 Земајќи ја предвид веројатностата работа на контејнерски терминал при неговата фазна изградба 49

3.1 Симулациско моделирање на технолошки делови на контејнерски терминал.! 49

3.2 Формализација и алгоритмизација на проблеми за моделирање 52

3.3 Воспоставување зависности на флуктуациите во големината на сообраќајот и веројатната природа на сервисните канали 59

3.4 Анализа на ограничувачките параметри на контејнерскиот терминал 64

3.5 Заклучоци за Поглавје 3 69

4 Метод за оправдување на фазен развој на контејнерски терминали во контекст на растечки обем на работа 70

4.1 Концептот на рационални фази на развој на задните контејнерски терминали 70

4.2 Динамичен метод на програмирање при изборот на соодветните фази на развој на терминал 71

4.3 Алгоритам за одредување на рационалните фази на развој на задниот контејнерски терминал 75

4.4 Подготовка на првични податоци за решавање на проблемот со фазен развој на терминал 81

4.5 Заклучоци за Поглавје 4 93

5 Техничка и економска проценка на фазен развој на заден контејнерски терминал 94

5.1 Изработка на дијаграм на задниот терминал и опции за неговата техничка состојба 94

5.2 Формирање на матрица на капитални инвестиции и оперативни трошоци според опции за техничката состојба на терминалот...95

5.3 Избор на рационална фаза на развој 110

5.4 Веројатна проценка на фазен развој на задниот контејнерски терминал,

5.5 Заклучоци за Поглавје 5 117

6 Општи заклучоци 118

Список на користени извори

Вовед во работата

Релевантност на проблемот

Потребата за развој на транспортната инфраструктура на Руската Федерација се должи на растот на меѓународниот трговски промет на земјата во врска со нејзината завршена интеграција во светската економија.

Недостатокот на бесплатен магацински простор, карактеристичен за најголемите поморски контејнерски терминали во Русија, создава предуслови за намалување на приходите во буџетот на земјата поради делумното префрлање на економски профитабилниот контејнерски товар на пристаништата на соседните балтички земји и на Црното Море. регион.

Врз основа на генерализација на странското искуство, утврдено е дека успешно решение на проблемот со зајакнувањето на конкурентните позиции на руските поморски пристаништа може да се постигне преку развојот задни терминали, овозможувајќи му на клиентот да му се обезбедат услуги во ист обем како и во пристаништето.

Формирањето на задна транспортна инфраструктура помага да се зголеми капацитетот на поморските пристаништа, бидејќи ако е достапен, станува возможно брзо да се отстрани нерасчистениот товар од пристаништето до задните терминали за извршување на царинските операции; услуги за утовар/истовар на контејнери, подигање, пакување товар, формирање на зголемени товарни единици итн. Во контекст на постојано зголемување на протокот на контејнери и ограничени можности за развој на постоечките пристаништа, опцијата за изградба на заден терминал може да биде единствената прифатлива , иако априори еден од најскапите.

Во сегашната ситуација, се карактеризира со желбата да се постигне максимален економски ефект и во исто време желбата да се обезбеди одржливо работење на рускиот транспортен комплекс, Итна задача е да се оправда фазен развој на задните контејнерски терминали. Важноста на решавањето на овој проблем ја одредуваат, од една страна, големите капитални инвестиции поврзани со изградбата на нов терминал и оперативните загуби поради недоволниот или прекумерниот капацитет, од друга страна.

Степенот на развој на проблемот.

Основните прашања за развојот на карго терминалите и нивните технички карактеристики ги разгледуваат такви научници како

А. А. Абрамов, А. С. Балалаев, А. Т. Дерибас, В. В. Дибскаја, Л. А. Коган,
Ју Т. Козлов, Л. А. Красикова, А. Л. Кузнецов, В. Н. Кустов,

В. С. Лукински, О. Б. Маликов, Ф. А. Пладис, В. В. Повороженко,
А. М. Поспелов, В. И. Сергеев, Т. Г. Сергеева, М. Д. Ситник, А. А. Смехов,

А. Л. Степанов, М. Н. Тертеров, В. А. Шкурин и други научници и специјалисти. Аспектите на развојот на задните терминали во Европа, Азија, Северна Америка, Јужна Африка, Австралија се рефлектирани во делата на странските научници: А. Бересфорд, Д. Воксениус, Г. Гујар, Ц. Кабалини, М. Мети, Ц. Мачарис, А. Нг, Т. Нотебум, С. Петит. Петит), Д.-П. J.-P. Rodrigue, V. Roso, B. Slack.

Анализата на домашното и странското искуство во развојот на карго терминали покажа дека руските научници очигледно до денес не ги проучувале доволно теоретските и практични аспекти на изградбата на задните контејнерски терминали, што укажува на потребата од понатамошни истражувања.

Целта на истражувањето на дисертацијатае да се развие метод за оправдување на рационалната фаза на развој на задните контејнерски терминали со одржливо зголемување на обемот на нивната работа.

За да се постигне оваа цел, во дисертациската работа беа решени следните главни задачи:

сумирани теоретски истражувања во областа на развој на контејнерски терминали;

се анализираат главните фактори кои ја одредуваат потребата и изводливоста за изградба на задни контејнерски терминали;

беше предложен веројатен опис на работата на технолошките делови на контејнерските терминали со користење на методот на моделирање на симулација на дискретни настани во софтверската околина AnyLogic;

развиен е општ метод за да се оправда фазниот развој на терминалите;

беше спроведен практичен тест на предложениот метод за избор на рационална фаза за развој на контејнерски терминали, земајќи ја предвид стохастичката природа на транспортните текови.

Истражувачки методи.За решавање на проблемите поставени во дисертацијата, користени се методи на теорија на графикони, симулација на дискретни настани, теорија на веројатност и математичка статистика и динамично програмирање.

Целта на студијата еСтруктури за обработка на карго на мрежа на интерактивни морски и железнички начини на транспорт.

Предмет на проучување- методи и модели за фазен развој на структурите за обработка на карго на транспортната мрежа.

Истражување во тек во границитеточки на интеракција помеѓу поморските и железничките начини на транспорт (задни терминали за контејнери).

Научна новинаИстражувањето спроведено е како што следува:

Моделите за симулација на дискретни настани на контролен пункт и карго железничкиот преден дел на контејнерскиот терминал се развиени за автоматска анализа на нивните параметри кога се менуваат надворешните влијанија.

Се предлага метод за оправдување на етапниот развој на заден терминал за контејнер базиран на динамично програмирање.

Беше спроведена веројатност за проценка на опциите во фазата на развој, врз основа на воведување на прилагодување на ризикот на дисконтната стапка.

Практично значењедисертација работа е можноста за користење на предложениот метод од страна на дизајн и научни организации.

Одобрување на резултатите од дисертациското истражување.

Истражувачките материјали беа презентирани и добија позитивна оценка на десет меѓународни и пет серуски научни и практични конференции одржани во Латвија (Рига), Полска (Катовице), Русија (Владивосток, Санкт Петербург, Хабаровск), Финска (Котка, Кувола , Лапенранта, Турку). Главните одредби од работата беа пријавени, дискутирани и одобрени на состаноците на одделот „Логистика и комерцијална работа“ на FSBEI HPE „Државен транспортен универзитет во Петербург“ во 2011-2012 година.

Предлозите на дисертациската работа беа користени во форма на препораки од одделот за развој на Petrolesport OJSC при развивање на проекти за изградба на задни контејнерски терминали и изведување на нивната физибилити студија, што е потврдено со актот на имплементација на резултатите.

Публикации.Вкупно, беа објавени 12 печатени трудови на темата на дисертацијата, вклучително и пет во рецензирани публикации вклучени во списокот на виши комисии за атестирање на Министерството за образование и наука на Руската Федерација.

Структура и обем на дисертацијата.Дисертацијата се состои од вовед, пет поглавја, заклучок, библиографија од 156 наслови, три прилози, е претставена на 148 страници и содржи 25 табели и 22 слики.

Трендови за развој на контејнерска инфраструктура

Како што е наведено погоре, со зголемување на обемот на обработка на поморските пристаништа, се зголемува оптоварувањето на транспортните мрежи на пристаништето вклучени во нивното одржување. Уделот на учеството на патниот и железничкиот транспорт во сервисирањето на поморските пристаништа се карактеризира со висока нерамномерност низ руските региони.

Растот на железничкиот контејнерски сообраќај кон поморските пристаништа во голема мера се должи на воведувањето и широката употреба на технологијата за забрзан блок контејнерски воз. Најголемиот оператор на железнички контејнери во Русија е АД ТрансКонтејнер, кој поседува 24 илјади платформи за фитинг и повеќе од 60 илјади контејнери со голем капацитет. Во 2007 година, TransContainer транспортираше 1,3 милиони TEU на руските железници, од кои 0,48 милиони TEU беа во меѓународен сообраќај.

За развој на контејнерски транспорт со помош на Транссибирската железница, Руските железници OJSC ја разви програмата „Транссибирски за 7 дена“ во 2009 година. Како дел од оваа програма, првиот забрзан блок контејнерски воз беше испратен од пристаништето Находка-Восточнаја на 11 ноември 2011 година во 11 часот и пристигна во Шушари на 18 ноември, програмата е 6 дена 16 часа подоцна - побрзо од предвидено во „Трансиб за 7 дена“.

Постојаниот тренд на зголемување на контејнерскиот сообраќај укажува на потребата од решавање на проблемите поврзани со развојот на контејнерската инфраструктура, кои беа отстранети од дневниот ред во кризниот период. Посебно внимание заслужува проблемот со развојот на контејнерска терминална инфраструктура, чија состојба влијае на обемот на обработка на растечките текови на контејнери.

Значително проширување на терминалната инфраструктура беше забележано во периодот 1972-1980 година, кога беа пуштени во употреба 107 специјализирани контејнерски пунктови на железниците на СССР за извршување на операции со контејнери со голема тонажа со бруто тежина од 20 и 30 тони. со што се овозможи зголемување на обемот на товарен превоз во контејнери на железницата.превоз до 8.3 милиони тони.

Вкупно, има 708 контејнерски терминали кои работат на железничката мрежа на Руската Федерација, вклучувајќи 298 за обработка на контејнери со голема тонажа и 653 за контејнери со средна тонажа. Приближно 70% од контејнерските точки се карактеризираат со мал обем на работа (10-20 контејнери дневно). 60% од вкупниот обем на работа се изведува на 30% од контејнерските точки. Меѓу големите контејнерски точки се ул. Кунцево-П, Москва-Товарнаја-Павлетскаја, Чељабинск-грузовој, Хабаровск, Санкт Петербург-Товарни-Витебски. Според други библиографски податоци, во системот на руските железници има околу 44 големи контејнерски терминали за обработка на контејнери со голема тонажа, додека потребата за нив е три пати поголема од оваа бројка.

Потребата да се создаде фундаментално нов систем за управување со товарниот тек заснован на терминална технологија и логистички принципи на дистрибуција на стоки беше забележана во делата на В.И. Сергеев, А.С. Балалаева. Според В.И. Сергеев, стратегијата за формирање на регионални системи за логистичка услуга треба да се заснова на фазно создавање околу големите градови и на територијата на конститутивните субјекти на Руската Федерација на мрежа на терминали за складирање и обработка на товар и мултимодални терминални комплекси за повеќе -наменските цели, како и логистичките центри кои управуваат и ја координираат нивната работа преку унифицирана информациска поддршка и телекомуникациите.

Оваа цел беше дополнително развиена во Концептот за создавање на терминални и логистички центри (TLC) на територијата на Руската Федерација за периодот до 2030 година. Создавањето на TLC мрежа базирана на инфраструктурата на руските железници во суштина е национален проект за формирање на терминална и логистичка инфраструктура според сценариото на иновативен развој.

Привлекувањето инвестиции во развојот на терминалниот и магацинскиот комплекс на Русија се должи на проширувањето на обемот на транспортните активности на АД Руски железници и потребата за привлекување високопрофитабилен контејнерски товар во железничкиот транспорт, кој, како што веќе беше забележано, има висок потенцијал за Русија.

Така, во контекст на растечкиот обем на надворешно-трговски контејнерски товарни текови, задачата за правилен развој на рускиот транспортен комплекс, првенствено контејнерските терминали, добива сè поголемо внимание, вклучително и на државно ниво. Концептот за развој на терминални и магацински активности на АД Руски железници наведува дека мрежата TLC од првата фаза ќе овозможи да се привлечат дополнителни 100-120 милиони тони товар во железничкиот транспорт. Поради употребата на само големи тонажни контејнери со бруто тежина од 20 и 24 тони (20 стапки) и бруто тежина од 30 ИТ (40 стапки) на надворешно-трговски товарни текови, развојот на мрежа на терминали за обработката на контејнери со големи тонажи е приоритет за

Технолошки фактори

Сегашниот товарен промет на пристаништето во Санкт Петербург е околу еден милион тони, вклучувајќи околу 20 милиони тони контејнерски товар. Најголемите контејнерски терминали лоцирани во рамките на пристаништето се CJSC First Container Terminal (PCT), OJSC Petrolesport и CJSC Fourth Stevedoring Company. Според „Стратегијата за развој на инфраструктурата на поморските пристаништа до 2030 година“, АД ПКТ ќе управува со над 4 милиони тони контејнерски товар, АД Петролеспорт - 23,2 милиони тони, CJSC Fourth Stevedoring Company - 10,5 милиони тони. Без тоа ќе биде исклучително тешко да им обезбеди на сопствениците на товарот и операторите услуги со соодветен квалитет во стабилна и сигурна врска помеѓу морското пристаниште и внатрешните територии. Квалитетот на внатрешната пристапност на морското пристаниште е важна карактеристика што влијае на проценката на неговата конкурентност. Затоа, кога се развиваат поморски пристаништа, неопходно е да се дизајнира и задната терминална инфраструктура, односно инфраструктурата на внатрешните области, обично оддалечени од брегот] во кои сообраќајот тече што потекнува и гасне низ морското пристаниште. Поради оваа причина, и копнениот пристап кон пристаништето и инфраструктурата на задниот терминал брзо се развиваат во странство.

Треба да се напомене дека зголемувањето на пристанишниот товарен промет доведува до речиси пропорционално зголемување на транспортните текови во пристанишните области. Затоа, за да се опслужуваат растечките товарни текови на пристаништето во Санкт Петербург, се планира да се развие „Западен пречник со голема брзина“ (WHSD), внатрешен брз патарина, чија изградба започна во 2005 година. . На крајот на 2012 година ќе биде пуштен во употреба северниот дел од WHSD, кој ќе ги поврзе првиот и вториот дел на пристаништето со обиколницата (Ring Road). Сепак, поради недостатокот на WHSD конекции со третата и четвртата област на пристаништето, каде што се концентрирани главните контејнерски капацитети, тесните грла во работењето на пристанишните транспортни мрежи што се користат за опслужување на овие области може да бидат точките за излез и влез во Западниот пречник со голема брзина, каде што се наплаќа патарина. За да се избегне влошување на транспортната ситуација во иднина, неопходно е да се започне сега со процесот на преместување на пристанишните објекти од центарот на градот во областите во внатрешноста. Односно, неопходно е да се развијат задни контејнерски терминали кои ќе овозможат максимален можен обем на карго операции да се пренесе надвор од морското пристаниште, обезбедувајќи најголемо зголемување на неговата пропусност во отсуство на можност за развој на пристанишната инфраструктура, а исто така ќе создаде предусловите за намалување на оптоварувањето на пристанишните патишта поради префрлување на товарните текови од возила на железници за време на транспортот помеѓу морското пристаниште и задниот терминал.

Забележително во овој поглед е студијата спроведена меѓу странски испитаници кои ги претставуваат задните терминали. Врз основа на анализата на истражувањето, беше откриено дека меѓу факторите што го одредуваат развојот на задните терминали, зголемувањето на производствениот капацитет на пристаништето е на последно место според важноста, додека подобрувањето на квалитетот на услугите на клиентите е главен. Ова се објаснува со фактот дека многу странски задни терминали беа развиени со поддршка или целосно на сметка на регионалните општини, кои ја следеа целта да привлечат нови претпријатија во регионот преку ова логистичко решение (изградба на задни терминали). Покрај посочените фактори, беа проучени и бариери кои ја попречуваат изградбата на задните терминали. Се покажа дека ако се занемари проблемот поврзан со значителни финансиски инвестиции во развојот на терминалниот проект, повеќе од 50% од проучуваните објекти не доживеале потешкотии за време на имплементацијата и работата на задните терминали.

Врз основа на студијата на големи студии посветени на развојот на задните контејнерски терминали, факторите на нивната конструкција беа анализирани и класифицирани со помош на методот „ABC“ (сл. 2.1). Суштината на методот „ABC“ е да се избере најзначајната од гледна точка на назначената цел од целиот сет на објекти од ист тип. Идентификуваната задача беше потребата да се задоволи зголемената побарувачка за ракување со контејнерски товар и да се подобри квалитетот на услугите на клиентите. Според тоа, техничките фактори се идентификувани како приоритетни, по што следат економските, технолошките и еколошките фактори по редослед на важност.

Анализа на ограничувачките параметри на контејнерски терминал

Пропусната моќ на контролната точка на терминалот може да се најде од t на предложениот израз: -49 I„„“ (1440-ґ)п techn / oosl n (3.1) каде што A, времето на технолошки прекини во работата на контролниот пункт, n е бројот на ленти за автомобили; t - време на услуга земајќи го предвид " - коефициент на нерамномерно пристигнување на возилата на терминалот.

Генерално, формулата за одредување на капацитетот за обработка на товарниот фронт може да се запише на следниов начин: T -p (3.2) k_ очекувања; каде што Т е време на работа на товарниот фронт во текот на денот, h\n е бројот на конвенционални автомобили во еден состав на снабдување или маршрута; t„,ty е просечното време за снабдување и чистење на автомобилите за товарниот фронт, часови. За возврат, времето за извршување на товарните операции има форма: _ n-m (3.3) У Х каде y е бројот на механизмите за товарење и растоварање опслужување на товарниот фронт, t - бројот на контејнери поставени на железничката платформа; q - времетраењето на еден циклус, сек., се дефинира како збир на времето поминато за извршување на операции на циклусот (закачување, кревање, движење итн.). Карактеристиките на нерамномерноста на тековите на автомобилите и автомобилските текови, по правило, се наведени во форма на коефициенти на нерамномерност или во форма на покомплексен математички опис на моделите на товарниот тек, земајќи ја предвид нивната стохастичка природа (закони за дистрибуција). . Првиот од овие методи е почест, но помалку точен, вториот дава посигурни податоци, но практично сè уште не се користи поради недостаток на работна методологија.

Првиот метод за пресметување на пропусната (обработка) капацитет на контролните пунктови и товарните фронтови се заснова на претпоставката дека товарните текови се стационарни и редовни. Во овој случај, нерамномерноста се зема предвид приближно со воведување коефициент на нерамномерност. Во реалноста, пристигнувањето на автомобили и вагони може да биде нерамномерно и да има стохастичка (случајна) природа, како во однос на времето на пристигнување на возилата, така и во однос на времето на нивното сервисирање на контролниот пункт. Коефициентите не ја одразуваат правилната физичка суштина на феноменот на нерамномерност, што е објективен за современата економија и зависи од многу фактори од техничка, организациска, економска и социјална природа.

Дополнително, флуктуациите во оптоварувањето на транспортните системи, исто така, влијаат на промените во пропусната (обработка) капацитетот на системите во споредба со постојаното оптоварување на сервисните канали. За попрецизно да се земат предвид специфичните фактори и карактеристики на нерамномерниот тек на возила и шински вагони и веројатниот режим на работа на сервисните уреди при пресметувањето на потребниот пропусен капацитет (обработка) на терминалите на контролните пунктови и товарните фронтови, може да се применат современи методи на симулационо моделирање. Симулациско моделирање (IM) е процес на конструирање на генерализиран компјутерски модел на систем со алгоритамски опис на основните правила на неговото однесување.

Методите на симулациско моделирање добија значителен развој во последните децении. Според студиите спроведени за проучување на зачестеноста на примената на методите за симулационо моделирање во областа на производството и бизнисот, се покажа дека во 2010 година, моделирањето со дискретни настани стана најчестиот пристап.

Во последниве години, исто така, имаше значителен напредок во создавањето алатки за компјутерско симулационо моделирање достапни за широките маси. Еден од модерните и најмоќните е AnyLogic, кој на корисникот му обезбедува погодно и интелигентно опкружување за математичко истражување. Во потеклото на развојот на софтверот Anylogic е група научници од Политехничкиот универзитет во Санкт Петербург, чиишто истражувања го иницираа создавањето на руската компанија AnyLogic LLC XJ Technologies со централна канцеларија во Санкт Петербург и две филијали во Европа и Северна Америка. Било какви модели може да се засноваат на која било од главните парадигми за симулациско моделирање: системска динамика, моделирање на дискретни настани и моделирање базирано на агенти, што е главната предност на овој софтверски производ.

Формирање на матрица на капитални инвестиции и оперативни трошоци според опциите за техничката состојба на терминалот

Во контекст на недостиг од капитални инвестиции, стратегијата за фазен развој на терминалите ни овозможува да ја решиме противречноста помеѓу желбата да се постигне максимален економски ефект и желбата да се обезбеди одржливо работење на задниот дел на транспортниот и технолошкиот синџир (TLC). терминал - поморско пристаниште - големи добавувачи на извозни производи. Односно, да се најде рационално решение на равенка со две променливи, чиј резултат се одредува со капитални инвестиции во изградба на нов терминал и оперативни трошоци доколку има недостаток (вишок) на неговиот капацитет.

Првичните предуслови за фазен развој на задните терминали се: стабилен тренд на раст на обемот на транспортната работа со текот на времето, објективната природа на постоењето на рационална траекторија за зголемување на капацитетот на уредите, органска врска помеѓу фазите на развој на посебен контејнерски терминал и рационализација на развојот на транспортно-логистичкиот синџир, во кој интеракцијата на врските се врши главно преку железничкиот транспорт.

Изборот на опции за техничката состојба и технолошката поддршка на контејнерскиот терминал со текот на времето се врши врз основа на методот на динамичко програмирање. Терминот „динамично програмирање“ првпат се појави во делата на Р. Белман во средината на 50-тите години.

Предноста на овој метод е способноста да се подели пресметковниот процес на изнаоѓање рационално решение во посебни чекори, што значително ја намалува димензијата на проблемот.

Студиите ја покажаа фундаменталната можност за рационално време на зголемување на моќноста со нелинеарна зависност на оперативните трошоци од времето, менувајќи се во период од 20 години. И. Според Ју.Н. Најшков (MIIT), единствената карактеристика на станицата за маршалирање што ја одредува нејзината состојба е капацитетот (т.е. пропусната моќ и капацитетот за обработка). Треба да се напомене дека делата на авторот дадоа значаен придонес во развојот на теоријата за рационализација на развојот на станиците за маршалирање, и покрај некои поедноставувања (на пример, вештачко намалување на бројот на фази на развој на 3-4). Проблемот со етапната изградба на станици за маршалирање беше дополнително развиен во делата на П.С. Гунтова (BelIIZhT). Меѓу понатамошните случувања во оваа област, посебно место зазема истражувањето спроведено од Е.В. Архангелск (VNIIZhT) и ја формираат основата на Упатството за фазен развој на еднонасочни станици за маршалирање и одредување на потребните капитални инвестиции за ова. Неговото истражување се одликува со темелно проучување на прашањата поврзани со определувањето на оперативните трошоци (за прв пат беа земени предвид дополнителните оперативни трошоци кои произлегуваат во врска со градежните работи за време на работата на станицата), комплетноста и исправноста на пресметката од кои одлучувачки фактор при изборот на мерките за зајакнување на техничката опременост на станиците и тајмингот на нивното спроведување. Сепак, во делата на Е.В. Архангелски беше обид да се комбинира динамичен пристап со статичен пристап во утврдувањето на времето на развој на патеките во парковите само во 5-та, 10-тата или 15-тата година од работењето. -72 Во делата на А.Н. Корешков (МИИТ) ги разгледа прашањата за рационална фаза на развој на комплексот за сортирање на еднонасочна станица за маршалирање. Прашања за развој на маршалинг станици со долгорочно планирање во текот на зголемувањето на носивоста на железницата беа разгледани од Е.А. Сотников (VNIIZhT), кој, со цел да ги реши прашањата за развојните фази, систематизираше дијаграми, развој на патеката и техничка опрема на станиците, опишани во форма на 352 можни состојби. Земајќи го предвид истражувањето на Е.А. Сотников, понатамошните задачи за развој на еднонасочни станици за маршалирање со помош на методот на динамичко програмирање беа рефлектирани во делата на В.А. Ардашина, И.Т. Козлова, Н.А. Тужилкина.

Во студиите на Н.В. Правдин (BelIIZhT) е даден јасен опис на економскиот и математичкиот процес на етапниот развој на маршалинг двор. Сепак, авторот не ја зел предвид нелинеарната зависност на капиталните инвестиции од бројот на колосеци што се поставуваат во одредена фаза (трошокот за поставување на една колосек и одѕивот се претпоставува дека се константни), како и дополнителните оперативни трошоци кои се јавуваат за време на градежните работи на „прозорецот“.

Од горенаведеното јасно се гледа дека во научните трудови на авторите, методот на динамично програмирање нашол широка примена во решавањето на прашањата за развој и реконструкција на железнички маршалирање и окружни станици.

Во делата на Н.В. Tulyakova (PTU PS), методот на динамично програмирање се разгледува во контекст на оправдување на фазите на развој на растенијата во пазарна економија, што се карактеризира со присуство на преодни периоди од падови на обемот на работа до нивниот раст. Изборот на рационална опција за станица (намалување или зголемување на нејзината моќност) во овие услови се избира врз основа на две претпоставки: пред почетокот на падот, како за време на периодот на раст на обемот на работа и по почетокот на падот, во зависност од времетраењето на периодот на опаѓање. Во студиите на Л.А. Олејникова (PGUPS), изборот на рационална фаза на развој на станицата во пазарна економија се разгледува со користење на примерот на станица за маршалирање; особено, се одредува можноста за движење од еднонасочна во двонасочна шема и назад. (во зависност од динамиката на промените во обемот на обработка на автомобилот).