Коста Конкордија е мртов. Зошто потона Коста Конкордија?

Коста Конкордија е брод за поморско крстарење во сопственост на компанијата Costa Grocere со седиште во Џенова. Направи крстаречки летови Средоземно Море. Се урна во близина на островот Џиљо кај италијанскиот брег на 13 јануари 2012 година. Причина за катастрофата е судир со гребен. Како резултат на тоа, бродот добил дупка и потонал. Во овој случај загинаа 32 лица. Остатокот од патниците и членовите на екипажот избегале. Вкупната штета од трагедијата изнесува 1,5 милијарди евра.

Времеплов на потонувањето на Коста Конкордија

Линијата тргна од пристаништето во пристаништето Цивитавекија на 13 јануари 2012 година во 18:57 часот. Тоа беше крстарење наречено „Мирисот на цитрус“ во Медитеранот. На бродот имало 4229 луѓе, вклучувајќи 3216 патници и 1013 членови на екипажот. Во согласност со рутата, бродот требаше да пристигне на следните пристаништа: Савона, Марсеј, Барселона, Палма де Мајорка, Каљари, Палермо и да се врати во Чивитавекија.

На отворено море, бродот достигна брзина од 16 јазли. Во 2104 часот, по наредба на капетанот Франческо Скетино, бродот скршнал од вообичаениот тек, ја намалил брзината на 15,5 јазли и се упатил кон островот Џиљо. Таму, во селото Џиљо Порто, живеел поранешниот капетан на бродот, а Скетино решил да го поздрави, односно да му оддаде почит.

В.д. Но, во овој случај, Коста Конкордија се приближи до брегот малку поблиску од порано. Се испоставило дека е на само 160 метри до карпите, а капетанот му наредил на кормиларот да тргне надесно. Но, тој погрешно ја разбрал наредбата и го свртел воланот налево. Како резултат на тоа, во 21:45 часот, бродот со брзина од 15,8 јазли налета на еден од најмалите гребени, кој беше на 96 метри од брегот. Длабочината на ова место беше 8 метри.

Карта со маршрутата на „Коста Конкордија“ во Средоземното Море (местото на трагедијата е означено со црвен круг)

Како резултат на тоа, бродот доби дупка на левата страна на трупот долг 72 метри. Таа удри во преградите од 4 до 8. На ова место беа главните електрични мотори и дизел генератор. Неколку секунди по ударот не успеале. Преградите 4, 5, 6, 7 беа поплавени за краток временски период. Потопени се и пумпи и електрични панели. Одделот 8 беше делумно поплавен.

Веќе во 21:49 часот стана јасно дека бродот тоне. Но, капетанот и неговите помошници решија да го спасат бродот на свој. Во 21 часот и 54 минути на патниците, кои биле вознемирени од немањето струја, им било кажано дека ништо страшно не се случило - само привремени проблеми со електричните генератори. Истата информација беше повторена и во 22:05 часот.

Во 22:17, капетанот пријавил на крајбрежната стража дека на бродот се поплавени 2 прегради, но бродот сè уште бил пловен. Во 22:24 часот, поставата почна да се навалува кон десната страна, иако дупката беше на страната на пристаништето. Во 22:26 часот, инженерската служба го известила капетанот дека целиот моторен простор и соседните простории се поплавени со вода. Во исто време, неуките патници почнаа да се грижат. Но, дури во 22:36 часот на патниците им било кажано дека бродот итна ситуација. Секој треба да остане смирен и несомнено да ги почитува барањата на екипажот.

Во 2243 часот била дадена команда да се облечат елеци за спасување, а во 2254 часот капетанот Франческо Скетино наредил бродот да се напушти. Вториот продолжи да се тркала на десната страна додека не легна на дното. Така, повеќе од еден час по падот, патниците биле држени во потполно незнаење, а луѓето не знаеле што да прават.

За критичната состојба биле известени крајбрежните служби, а на бродот во несреќа испратиле хеликоптер и 2 шлепери. Во спасувањето се вклучија и крајбрежната стража, противпожарната бригада, карабинерите, даночната полиција, државната полиција, аеронаутиката, односно сите кои имаа доволен персонал и пловечка опрема.

Еден од цртаните кои многу се појавија по бродоломот. Капетанот седи во чамец на надувување и вика во рог: „Повторувам, прво жени и деца!

Тимот ги спушти сидрата во водата за некако да го поправи бродот што тоне и започна голема спасувачка операција. Луѓето отстранети од таблата беа однесени во локалната црква. Но, голем број спасени создадоа критична ситуација на островот, бидејќи немаше доволно медицински материјали.

По полноќ, Коста Конкордија го сврте трупот за речиси 90 степени. Оние кои останаа на бродот почнаа да скокаат во морето. Спасувачите, седејќи во чамци, собраа луѓе токму во водата. И во тоа време, луѓето што останаа на бродот почнаа да умираат. директорот почина хотелски услугиЛоренцо Барабас. Тој се лизна на поплавената задна палуба, падна во водата и се задави. Во шахтите на лифтот загинаа четворица патници. Уште 9 патници и 4 членови на екипажот се удавиле со паѓање во вода. Нив ги вовлече виорот вода што се појави во моментот кога бродот конечно легна на десната страна.

Во 2:30 часот на бродот имало уште околу 200 луѓе. Тие биле спасени со хеликоптери и чамци. Во 04:20 часот на бродот имало околу 30 луѓе. Целосната евакуација беше завршена во 4 часот и 46 минути, а спасувачите почнаа да го напуштаат местото на трагедијата. Вкупно 32 лица загинаа, а 110 се повредени со различна тежина. Спасени се вкупно 3.190 патници и 1.007 членови на екипажот. Веднаш се идентификувани 3 загинати - 2 патници и 1 член на екипажот.

Потрагата по исчезнатите траеше долг период. По нив трагале нуркачи. Во 15 часот на 17 јануари биле пронајдени телата на 3 мажи и 1 жена. И на 21 јануари, тие нашле женско тело во преградата на бродот. Телото на друга жена, облечена во појас за спасување, беше пронајдено на 22 јануари кај крмата. После тоа биле пронајдени уште тела, а последен бил индиски државјанин на 3 ноември 2014 година.

Влијание врз животната средина

„Коста Конкордија“ имаше 2.400 тони мазут. Но, за среќа, истекувањето било мало. Горивото почна да се презема на 24 јануари 2012 година, а на 24 март оваа работа беше завршена. Издржаа подолго од планираното поради неповолни временските услови. Покрај тоа, опасноста била масла за подмачкување, азот, ацетилен, течен емајл, натриум хипохлорит. Сите овие штетни компоненти беа собрани.

Капетанот на Коста Конкордија Франческо Скетино и полицијата

Казна на виновникот

На 11 февруари 2015 година, судот го осуди капетанот Франческо Скетино на 16 години затвор, по што следуваше 5-годишна забрана за каква било поморска активност. Големи казни и се изречени на компанијата што го поседуваше бродот. Само како обештетување на патниците, Коста Грочере плати 85 милиони евра.

Потоната „Коста Конкордија“ стана позната глетка за летувалците

Искачување на Коста Конкордија

„Коста Конкордија“ не беше само голема, туку огромен брод. Тоа беше еден од десетте најголеми бродови за крстарење во светот. Имаше 15 палуби, 14 лифтови, 1450 кабини, 5 ресторани, 4 базени. По поплавувањето, струјата го преселила во подводната рамнина, а трупот на бродот уште повеќе исчезнал под водата. Бродот го подигнаа американската компанија Titan Salvage и италијанската Misoperi. Подготвителната работа започна на 29 мај 2012 година. Во април 2013 година, на левата страна беа поставени првите 2 кесони. Потоа нивниот број се зголеми на 30, 15 на секоја страна.

Во септември 2013 година започна операцијата за исправување на бродот. Кога се исправи, ги пронајдоа посмртните останки на 2 исчезнати лица. Коста Конкордија конечно го напушти местото на несреќата на 23 јули 2014 година. Бродот бил пренесен во Џенова, односно на растојание од 200 наутички милји. Патувањето таму траеше 4 дена. просечна брзина 2,5 милји на час. Во недела, 27 јули, во зори, бродот пристигна во Џенова. Уривањето започна на 12 мај 2015 година. Целосното отстранување на садот треба да трае 22 месеци.

Подигнат за превоз „Коста Конкордија“

Мистична компонента

Нуркач загина додека работел на потонатиот брод на 1 февруари 2014 година. Тој стана 33-та жртва поврзана со несреќниот брод. И 100 години пред трагедијата во 1912 година, истиот огромен брод наречен Титаник потона. Вреди да се одбележи дека 12-тата година во сите векови се карактеризирала со големи поморски катастрофи. Се прашувам дали ќе се случи трагедија поврзана со морето во 2112 година?

За една секунда, крстарењето може да се претвори од фантастична идила во кошмарна искушение. Од 1980 година во светот потонале 16 бродови за крстарење, од 1973 година - 99 се насукале, од 1990 година имало пожари на 79 бродови, а разни други несреќи на 73. Од 2000 година имало повеќе од 100 несреќи, по што бродот бил оставен да лебди на отворено море, без струја, котација, речиси се превртел и многу други несреќи кои претставувале ризик за животите на патниците. Еве ги најлошите катастрофи на бродови за крстарење во последните 100 години.

1. Веќе 100 години, на 14 април 1912 година, луксузниот брод Титаник потона во близина на брегот. Нова Шкотска, за време на првиот лет. Непотоплив Титаникотиде на море на 10 април и 4 дена подоцна се сретна со неговата смрт во форма на санта мраз, при што загинаа 1513 патници и членови на екипажот. Но, иако небрежноста и гордоста доведоа до катастрофа, не треба да го обвинувате капетанот за сè и компанија за крстарење. Во неодамнешните астролошки студии, беше откриено дека во 1912 година Месечината се приближила до Земјата на рекордно блиско растојание за 1400 години, што довело до зголемени струи, што донело голем број наледени брегови.

2. За време на крстарење по реката Сент Лоренс, канадскиот патнички брод Empress of Ireland се судри со норвешкиот транспортер на јаглен Storstad и потона 14 минути подоцна на длабочина од повеќе од 40 метри. Оваа катастрофа однесе 1012 животи и стана најстрашната поморска катастрофаво канадската историја.

3. Лаконија го напушти Саутемптон на 19 декември 1963 година на 11-дневно божиќно крстарење на Канарските островии на бродот зеде 1022 луѓе. На 22 декември, стјуардот видел чад како излегува од под вратата на фризерскиот салон. Кабината била целосно зафатена од пламен, а пожарот веднаш се проширил во ходникот до заедничките кабини. Стјуардот се обидел да го изгаси пожарот со противпожарни апарати, но огнот пребрзо се проширил. Загинаа 128 лица.

4. Безбедносна служба пред Италијански брод„Ахил Лауро“ 10 октомври 1985 година во пристаништето на пристаништето Саид, откако египетските власти му забранија да оди во израелското пристаниште Ашдод. На 7 октомври 1985 година, четворица терористи на Палестинскиот ослободителен фронт предводени од Јусуф Маџид ал-Мулки и Абу Абас киднапираа брод со 450 патници. Терористите убија еден заложник - 69-годишниот американски Евреин Леон Клингхофер, инвалид, врзан со синџири за инвалидска количка. Тој бил застрелан и фрлен во морето пред очите на неговата сопруга Мерилин.

5. Влекачи ги движат оштетените океански брод„Кралицата Елизабета 2“ во Дридок во Бостон на 12 август 1992 година, откако бродот се насука за време на крстарење. Нема штета.

6. Визирот за лак на траектот „Естонија“ е подигнат од дното на морето во близина на островот Уте во Балтичкото Море. Бродот потона ноќта на 27/28 септември 1994 година, при што загинаа 852 од 989 патници и членови на екипажот.

7. Воздушен поглед на италијанскиот брод за крстарење „Achille Lauro“ за време на пожар во Индискиот Океан. Ахил Лауро веќе бил заробен од терористи десет години претходно. Сега, 30 милји источно од Рогот на Африка, избувна пожар на брод, што резултираше со смрт на 2 лица.

8. Крстарестот „Норвешки сон“ закотвен во југоисточна Англија, по судир со панамскиот товарен брод „Евер пристоен“ на 24 август 1999 година. На бродот имало 2.400 луѓе, од кои само тројца се здобиле со повреди со различна тежина.

9. Спасувачки хеликоптер над крстаречкиот брод „Seabreeze“ во неволја на 17 декември 2000 година, на 320 километри од брегот на Вирџинија. Крајбрежната стража успеа да ги евакуира сите 34 членови на екипажот пред немилосрдните бранови Атлантскиот Океанвлече пловен објект од 200 метри на дното.

10. Крузер „Аурора“ во пристаништето Саутемптон, Англија На 8 ноември 2003 година, сите 500 патници имале акутно варење. Грција одби да помогне, а кога бродот пристигна во Гибралтар, Шпанија ги затвори границите додека бродот не замине.

11. Крстарест брод „Sea Diamond“ за време на евакуација на патници во близина на островот Санторини, Грција, 5 април 2007 година. Грчката крајбрежна стража спроведе голема операција за евакуација на 1.200 патници од бродот откако тој се насука, а потоа потона .

12. Сплавови за спасување од канадскиот брод за крстарење „Експлорер“, кој потона по судир со санта мраз во водите на Антарктикот на 23 ноември 2007 година. Спасени се 100 патници и 54 членови на екипажот.

13. Бродот за крстарење „Екстази“ во пристаништето во Мајами на 21 јули 2008 година. 60 луѓе беа повредени како резултат на пожар што се појави во пералната на бродот на 20 јули. Пламените јазици биле изгаснати и не била потребна евакуација.

14. Работниците почнаа да пумпаат дизел гориво од бродот „Коста Конкордија“ во близина на островот Џиљо во Средоземното Море на 24 јануари 2012 година. Во моментот на несреќата на бродот имало повеќе од 4.000 луѓе, од кои 25 сега официјално се сметаат за мртви.

15. Коста Алегра се влече низ област зафатена од пирати. индиски Океаноткако пожарот на 27 февруари го уништи системот за климатизација, напојувањето и оштети мотори. На бродот имало над 1.000 луѓе.

Здраво, драги читатели, претплатници, пријатели и случајни посетители, Владимир Раичев е во контакт со вас. Како можеш да ме слушнеш, добредојде, добредојде? Дали сте слушнале нешто за потонатиот брод Коста Конкордија? Сигурно слушнав, веќе напишав за тоа.

Мислам дека не би било на место да го освежите вашето знаење за оваа катастрофа, погледнете го ова издание на Еуроњуз:

Сакам да забележам дека првично текот на лагер Коста Конкордијабил сменет, според капетанот за ова бил прашан од колега кој бил на бродот. Па, размислете за промена на курсот - дали е тоа проблем? Но, тоа е само како што изгледа.

Причини за падот на лагер

Исчезна на бродот детални картида го смени курсот, па екипажот во суштина ослепуваше. Ориентиран, како што велат, на звук. Дали мислите дека ова е нормално? И ако судбината е дека на бродот има повеќе од 4.000 луѓе?

Друг добро познат проблем беше тоа што на чело на бродот имаше лице кое тешко можеше да ги разбере командите на капетанот. ова е поправено од независните системи на бродот (сфатете го како еден вид црни кутии на бродот).

За да го свртите бродот вистинската насокана кормиларот му требаа повеќе од 13 секунди. Само замислете, 13 секунди за да започнете со извршување на командата по добивањето на командата. Тешко, нели?

По добивањето дупка, бродот сепак се оддалечил неколку десетици минути и евакуацијата од бродот не била извршена. Тимот не знаеше како да постапи во случај на итност. Не те потсетува на ништо? Приказната е многу слична на потонувањето на Титаник. Зарем не мислиш така?

Мислењето на капетанот на лагер СС Навигатор Максим Мелников за причините за катастрофата

Ги споделив моите размислувања со вас, но имам интервју и со капетанот на бродот SS Navigator на Regent Seven of thr Seas Cruises, нашиот сонародник Максим Мелников. Се што кажа остана без монтажа, го прикажувам како што е. Интервјуто е дадено веднаш по несреќата.

Непосредна причина е човечката грешка. Но, што доведе до тоа, и како се случи сето она што следеше? За да одговориме на овие прашања, мора да ги почекаме барем прелиминарните резултати од истрагата.

Постои многу тенка линија помеѓу непромисленоста и виртуозната навигација. Капетанот призна дека сакал со маневар да го поздрави својот постар колега, кој бил на брегот. Па, што да кажам: Работеше! Ова е црн хумор. Но, сериозно, многу сомнителна одлука - ноќе во тесни услови за пловење на брод од 300 метри, па дури и со небезбедна брзина.

Врз основа на вашата лично искустворабота и комуникација со италијанските морнари, вклучувајќи ги и капетаните, можам да кажам дека воопшто ова добри специјалисти. Но, да кажам дека сите тие се „едни од најдобрите на светот“, не би. Иако во зависност од тоа кого да се спореди. Во секој случај, ниту нашите морнари, ниту Хрватите не им се инфериорни во ништо. Но, повторно, сè е многу индивидуално, особено кога се во прашање капитените.

Од повеќе причини, има многу италијански капетани во индустријата за крстарење. Јас лично работев и познавам седум луѓе, сите се силни специјалисти. Но, според мене, Британците и Скандинавците се пресек погоре на многу начини.

Екипажите на бродовите сега се мешани. На пример, имам 42 националности на 400 членови на екипажот. Нема доволно луѓе, а особено добри морнари. Во текот на изминатите 15 години, индустријата за крстарење растеше со такво темпо што тие едноставно немаат време да обучуваат специјалисти со потребните квалификации. Оттука и прометот на персоналот со сите последователни последици.

Би било погрешно да се поделат членовите на екипажот според националноста, иако постојат некои особености во управувањето со луѓето од различни земји. На пример, не можете да го кренете гласот на Филипинците - ова не го дава очекуваниот ефект, тие едноставно паѓаат во ступор, се навредуваат и престануваат да работат.

Но, со луѓето од „медитеранот“ можеш да направиш врева, тие самите се - со врела крв. Главната причина за вработување на Азијци е тоа што денес даваат најдобра вредност за парите, спремни се 10 месеци да работат на брод, добро знаат англиски, не прават врева, непретенциозни се во секојдневниот живот, доброволно послушајте.

Голем недостаток е што не се во можност да командуваат со таканаречените „бели луѓе“. Како резултат на тоа, вистинската контрола на толпата не се спроведува многу добро.

Од друга страна, кој навистина може да го направи тоа кога бродот е на 60 степени? Во нормални услови, со ролна од 5 степени - не е удобно, 10 степени - вознемирено, 20-30 степени - стражар! Најдобриот тим по националност е мултинационален тим, но ова е речиси нереално денес, особено на големите бродови за крстарење.

Капетанот наведува дека бил внесен во чамецот за спасување поради список, што можело да се случи под тие околности. Само со него беа, како што разбрав од веста, неговиот втор во команда и еден (еден) офицер на палубата.

Обично капетанот и капетанот на персоналот се доделуваат на сплавовите (не чамците за спасување) кои последни го напуштаат бродот. Затоа, овде не треба да важи „кодекс на честа“, туку елементарен распоред за тревога, кој е главниот документ за борбата за штета. И кодот на честа е добар кога самата чест има каде да биде.

Еднаш положив испити кај капетанскиот ментор - поранешниот капетан на Нахимов, по неговото враќање од затвор. Дали вредеше од морални причини тој да полага испити од млади навигатори? Од друга страна, за еден тепан даваат два непобедени.

Можете исто така да прашате за судбината на капетанот на Sea Dimond или на друг грчки ексцентрик кој го оставил бродот да потоне во бура и одлетал со хеликоптер за „поефикасно да ја води спасувачката операција“.

Сакав да бидам низок - но набрзина! Ајде да изградиме руски бродови за крстарење. И тогаш неодамна се закотвив овде на 300 метри од јахтата Eclipse, една од добро познатите руски олигарх. Па таму лесно можеш да сместиш човек од 500 патници, ако направиш простор.

На сите ни недостасуваат нашите патници, иако овде, на мојот брод, ги нарекуваме „гости“ - на крајот на краиштата, статусот со 6 ѕвезди обврзува дури и во мали нешта.

Не треба да има „кодекс на честа“, туку елементарен распоред за тревога, кој е главен документ за борбата за штета. И кодот на честа е добар кога самата чест има каде да биде.

После вакво интервју веројатно е бесмислено да се коментира нешто. Постои една стара руска поговорка:

Не знаејќи го Фордот - не ја пикајте главата во вода.

Ми се чини дека италијанскиот темперамент на капитенот свиреше сурова шега со него. И што мислите вие? Напишете го вашето мислење во коментарите. Ќе чекам.

Не толку одамна беше завршен еден од најскапите и најневидени проекти во историјата, кој чинеше 600 милиони евра, беа вклучени повеќе од 500 луѓе од 24 земји во светот - подемот Брод за крстарењеКоста Конкордија, делумно потоната во близина на брегот на Тоскана (Островот Џиљо).

Ваквата операција е практично без преседан. Случаите кога е употребена толкава количина на сила може да се избројат на прсти. Сепак, ниту ризиците поврзани со подигнувањето на поставата ниту неговата висока цена не ја разнишаа довербата на инженерите дека е неопходно да се изврши подигнувањето.

Историја на падот на Коста Конкордија

На 13 јануари 2012 година, бродот го следеше текот на рутата 7 Ноќен Зимски Медитеран, што вклучува напуштање на пристаништето Чивитавекија до Савона. последното крстарењего презеде влезот на бродот во пристаништата на Барселона, Марсеј и неколку други италијански пристаништа.

13 јануари 2012 година, 22:00 часот по средноевропско време, бродот се наоѓал во близина на островот Џиљо (Тоскана, Италија), повеќето од патниците вечерале во ресторанот во тоа време. Тогаш Коста Конкордија налета на гребен, поради што доби дупка од околу 30 метри. Акцијата за спасување започна.

Од овој момент започнуваат несогласувањата меѓу учесниците во настаните - патниците и персоналот на линијата. Вреди да се напомене дека сите податоци можат да се толкуваат од перспектива на поединци, а има многу од овие позиции (ако не да се каже дека скоро секој има своја), но суштината е сепак иста. Според жртвите од несреќата, по судирот, бродот се навалил, предизвикувајќи паника кај повеќето патници, реакцијата на капетанот на бродот не се чекала долго, а преку звучникот се најавувале проблеми со генераторот на бродот.

И покрај фактот дека понатамошните настани ќе се развиваат не во подобра страна, капетанот на бродот продолжува да го држи овој став. И покрај тоа, евакуацијата продолжува и патниците масовно се собираат во близина на чамците. Како што забележуваат многу патници, персоналот на линијата не успеал да организира непречено товарење на чамците. Според истрагата, која била спроведена подоцна, се покажало дека капетанот на бродот Скетино го оставил бродот меѓу првите.

По натоварувањето на чамците и лансирањето, персоналот и патниците биле пренесени до брегот, каде на настраданите им била укажана прва помош. Вреди да се забележи помош локални жители, кој на патниците им обезбеди топла облека, храна и одвоени места за ноќевање. Патниците ги окупираа училиштата, црквите и хотелите.

Жртви на несреќата на крстаречкиот брод Коста Конкордија

Утрото на 14 јануари 2012 година, Коста Конкордија легна на десната страна, допирајќи го дното. Организирана е потрага по исчезнати лица.

За време на 17 јануари, бројот на жртвите бил 11 лица, а 25 лица се водат како исчезнати. До почетокот на февруари, работата за пребарување беше прекината во поплавениот дел од бродот поради ризикот за нуркачите кои спроведуваат операции за пребарување и спасување. А до крајот на март беа добиени податоци за 30 загинати и двајца исчезнати.

Причини за несреќата на патнички брод и казнување на одговорните

Како што дознава истрагата, причина за несреќата е судир на лагер со гребен, меѓу другото, не исклучуваат ниту технички дефект на опремата на бродот. Експертите беа револтирани од фактот дека и покрај тоа што линијата ја минува оваа рута 52 пати годишно, имаше отстапување од курсот за 3-4 милји. Ова може да се објасни со првичните изјави на капитенот на линијата Франческо Скетино, кој рече дека се префрлил на страна крајбрежјесакаше да се поздрави со својот пријател поранешен капитенКоста Конкордија), кој живее на островот. Меѓутоа, во иднина Скетино го повлече сведочењето и вината ја префрли на менаџерот на компанијата, кој, според него, инсистирал бродот да се приближи до брегот.

Дешифрирањето на црната кутија покажало дека бродот е премногу блиску до брегот, почетокот на евакуацијата е предоцна, освен тоа, капетанот не дал сигнал за помош, што го одложило почетокот на спасувачката операција. Скетино до 17 јули 2013 година беше во домашен притвор по судски налог. На овој моментима судски процес, терминот предложен од обвинителот - 2697 години затвор.

Чистење и издигнување на Коста Конкордија

Веќе три дена по падот на бродот, од бродот почна да тече мрсна течност, експертите ја уверија јавноста со уверување дека не е гориво. Почна испумпувањето на горивото, бидејќи постоеше можност бродот да се лизне од карпата. Ако тоа се случи, повеќе од 2.000 тони би можеле да завршат на море. Нормално, никој не се насмевна на таквата перспектива. Сепак, веќе на 24 март беше објавено дека горивото е испумпано, а буквално еден месец подоцна се одржа тендер за подигнување и евакуација на пловилото, што го доби Титан Салваџ.

Планот за подигање на бродот е прилично едноставен, но бараше значителни инвестиции, а самата операција беше поврзана со висок ризик од неуспех на настанот, за што и инженерите на компанијата и водечките експерти зборуваа повеќе од еднаш. Во средината на 2013 година, работата продолжува да се подготви за подигнување на бродот.

На 16 септември во 9 часот беше започната операцијата за подигнување на Коста Конкордија. Должината на поставата е 290 метри, аголот на петицата беше 70 степени, а нивото на водата беше 20 метри. Планираното време на работа е идеално 12 часа. Подолу е графички план за подигнување на лагер.

На 17 септември, по 19 часа, операцијата конечно беше успешно завршена, беше можно да се доведе бродот во хоризонтална положба. Како резултат на операцијата, Франко Порцелачи, потпретседател на ARNIVAL CORPORATION, известил дека сè поминало совршено, и што е најважно, не е забележана еколошка штета. Сепак, и покрај тоа што подемот беше успешно завршен, експертите не сметаат дека е потребно да се опуштат и потсетуваат дека тука не е крајот. Напролет, бродот ќе треба да се транспортира до бродоградилиштето, каде што ќе се демонтира Коста Конкордија.

Во Средоземното Море кај островот Џиљо во 2012 година, на 13 јануари се случи страшна трагедија - катастрофа на големо крстарење брод КостаКонкордија. Во тоа време на него имало 4200 луѓе.

Брод „Коста Конкордија“

Лагерот е изграден во средината на летото 2006 година. Ова е еден од најголемите модерни бродови на компанијата Costa Cruises, која е на прво место во Европа во однос на превозот на патници (крстарење). 114500 тони - неговото поместување, капацитет на патници - до 3780 луѓе. Бројот на кабини на бродот е 1500.

Димензии на садот: должина 290,2 m, ширина 35,5 m. Моќниот електричен генератор е во состојба да обезбеди енергија цел градсо население од 50 илјади. На бродот има четири базени, 5 ресторани, 5 бањи, 13 барови, дискотека, кино и интернет кафе.

несреќа

На 13 јануари, брод од пристаништето Цивитавекија се упати кон Савона. Тоа беше обичен пат за крстарење - „7 ноќи на зимскиот медитеран“. Ова последно крстарење беше планирано да се движи на неколку пристаништа. Италијански градовиа исто така и до Барселона и Марсеј.

Во 22 часот во областа на островот Џиљо, кога повеќето патници вечерале во ресторан, бродот налетал на огромен камен гребен. Тој доби голема дупка (должина - 53 m, ширина до 7,3 m) и почна да тоне. Поплавени се прегради од третата до осмата (вкупно 5). Осмата куќа беше машинската соба. Во овој поглед, контролата над моторите и електронската опрема беше изгубена.

Бродот се насука на само 150 метри локалитет- село Џиљо Порто. Вака потона Коста Конкордија.

Бродот бил дизајниран да не може да потоне доколку се оштетат само две прегради. До утрото на 14 јануари, бродот потона и, откако го допре дното, лежеше на десната страна.

Вкупно, во моментот на катастрофата на бродот имало 3.216 патници (од 62 земји) и 1.023 членови на екипажот. Меѓу нив имало Руси (108 лица) и Украинци (45 граѓани). Никој од нив не бил повреден. Само од тројцата Руси (членови на екипажот) по катастрофата, двајца завршија во болница. На бродот имало уште тројца државјани од Казахстан и Белорусија.

Спасувачки операции, помош на локалните жители

Според сведочењето на бројни сведоци (има потврди на видео снимки), екипажот на бродот Коста Конкордија не успеал спасувачка операција. Самиот капетан на бродот „Скетино“ наместо да го даде потребниот сигнал за помош и да ја започне евакуацијата, само 15 минути по несреќата им соопштил на патниците дека бродот има само мали проблеми со генераторот (тогаш навистина имало проблеми со енергијата ).

Само кога поблиску до 11 часот, списокот на бродот значително се зголеми (30 степени), се огласија звучни сигнали, што значеше дека патниците треба да го напуштат бродот. Секако, почна паника, стампедо.

Самиот капетан (според истрагата) бил еден од првите што го напуштил бродот, без да испрати никаков сигнал за оваа страшна катастрофа. Благодарение на активностите на крајбрежната стража, која стапила во контакт со бродот, доцна во ноќта започнала спасувачка операција.

Патниците кои немаа време да влезат во чамците беа подигнати од страничните шини (тие се закачија за нив) со хеликоптери. Четири чамци немаа време за лансирање. Имаше многу силна ролна. Некои патници можеа сами да допливаат до брегот.

Потоа, за време на потрагата по исчезнати луѓе, морнарите почнаа да удираат дупки во ѕидовите на бродот со експлозии за да се пробијат до преостанатите воздушни перничиња, во кои може да има преживеани.

Операциите за пребарување и спасување мораа неколку пати да бидат стопирани поради неповолните временски услови и движењето на бродовите.

На почетокот на февруари 2012 година беше најавено прекинување на потрагата, но само во поплавените делови на бродот, поради големиот ризик за нуркачите. И продолжија пребарувањата на морското дно (во 18 квадратни километри), како и во останатите непоплавени простории на бродот.

Жителите на островот, пак, им помагале на жртвите ставајќи ги во училиште, локална црква и други згради. Ги обезбеди Медицинска негадонесе храна, топла облека.

Жртви, загинати и повредени

Според дневните извештаи на 14 јануари, се знаело за смртта на три лица.
На 15 јануари телата на уште двајца загинати патници(италијански и шпански).

До 16 јануари веќе имаше 6 мртви. А 16 лица во тоа време се водат како исчезнати. Следниот ден, списокот на исчезнати лица порасна на 29 лица (вклучувајќи 4 членови на екипажот). Збунетоста во бројките на резимето се објаснуваше со тоа што повеќетоспасените се странци кои не зборувале италијански.

До крајот на март 2012 година беа пронајдени вкупно 30 тела. Уште две лица се уште се водат како исчезнати. Остатоците на најновото исчезнато лице беа откриени за време на операциите за пребарување дури во ноември 2013 година.

Инвазија на туристи

„Коста Конкордија“ го зголеми приливот на туристи на местото на трагедијата.

Повеќе од шест месеци по катастрофата мал островисполнет со огромен број туристи. Во блискиот Сан Стефано, на 15 километри од местото на трагедијата, туроператори се занимаваа со продажба на билети за 10 евра. Туристите добија можност да го погледнат полупотонатиот брод од специјален траект, кој минуваше на само неколку метри од Конкордија.

Градоначалникот на селото Џиљо, Серџо Ортели, истакна дека всушност има значително зголемување на бројот на туристи. Тие дојдоа да го видат џиновскиот брод кој падна на страна и да го фотографираат како спомен.

Истражните работи за инцидентот, резултати

Истрагата открила дека бродот се приближил многу поблиску (10 пати) до брегот отколку што било планирано по рутата и со поголема брзина.

Целата кампања за отстранување на последиците од бродоломот траеше повеќе од две години. Штетата што ја проценуваат властите на островот Џиљо изнесува 125-189 милиони евра.

Главен обвинет е капетанот на уништениот брод Франческо Скетино. Прогласен е за виновен за ненамерно убиство на луѓе (32 лица) и осуден на 16 години затвор.

Поморските експерти се збунети и се прашуваат како може да се насука толку модерен и добро опремен брод како Коста Конкордија во толку добро проучени морски области.

Експертите имаа две прашања. Имено, како се случило Коста Конкордија да скршне од планираната рута (за 3-4 наутички милји) и од која причина се преврте толку брзо.

Овој брод бил на крстарење овој пат 52 пати годишно.
Главните претпоставки за причините за тоа што се случи се човечкиот фактор и технички дефект или комбинација од овие два фактори.

Исто така, можно е екипажот на бродот едноставно да залутал од курсот. Поради тоа, бродот „Коста Конкордија“ беше опасно блиску до брегот.

Имаше и верзии дека имало дефекти во навигациската опрема на бродот.
На бродот може да дојде и до прекин на струја.

Но, најважно е дека дошло до пад во Средоземното Море огромна постава„Коста Конкордија“, дознава во светот само ден по инцидентот. Најголема огорченост и збунетост предизвика однесувањето на капетанот на бродот Франческо Скетино и на екипажот подреден на него.

Според сведоштвата на патниците, некои членови на екипажот на почетокот не ги ни пуштале луѓето. чамци за спасувањена крајот самите се качиле во нив. И капетанот избега од бродот што тоне, оставајќи ги сите патници зад себе.

Коста Конкордија сега

Операцијата за подигање на бродот беше спроведена во неколку фази. Овие дела се најскапите во историјата на вакви операции, нивната цена е околу 250 милиони евра. За сопствениците на пловилото, штетата изнесува приближно 1,5 милијарди евра. Во август 2013 година започна уникатна операција. Беше потребно помалку од еден ден. Бродот беше безбедно задржан.

Целта на целата операција беше, пред сè, да се постигне минимална ролна (нула). Ова е успешно постигнато. Во текот на 600 дена на гребените, трупот на бродот беше тешко оштетен. Сепак, подемот на Коста Конкордија заврши успешно.

На крајот на јули 2014 година започна работата на влечење на бродот до пристаништето Џенова. Три дена подоцна, бродот бил донесен до предвиденото пристаниште. Работата за демонтирање на трупот ќе трае речиси 2 години.