A Concorde személyszállító hajó létrehozásának története. Érdekes tények a legendás Concorde repülőgépről

2000. július 25-én lezuhant a szuperszonikus transzatlanti utasszállító, a Concorde, amelyet Franciaország és Nagy-Britannia közösen tervezett.

A Concorde repülőgépek 20 éves működése alatt (1976-tól 1996-ig) 3,7 millió utast szállítottak 200 ezer repült órával. II. Erzsébet brit királynő, Erzsébet anyakirálynő, Paul McCartney és Mick Jagger zenészek, színészek, sportolók és politikusok repültek Concorde-on. Működés közben a béléseket megbízható gépeknek tekintették.

Az első és egyetlen Concorde-katasztrófa 2000. július 25-én történt, nem sokkal a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről való felszállás után. A Concorde-katasztrófa okait vizsgáló bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a tragédia oka az amerikai Douglas DC-10 Airbus ledőlt alkatrésze, amely ugyanarról a kifutóról szállt fel a Concorde előtt. A szakértők megállapították: alapos vizsgálat során egy éles fémdarabot fedeztek fel kifutópálya, kilyukadt egy francia repülőgép abroncsa, ami felrobbanásához és motorégéséhez vezetett.

A repülőgép felszállása során a motor utóégőjéből kigyulladt egy defektes tartályból kiszivárgó kerozin. Ennek eredményeként a tűzhöz legközelebb eső motor túlmelegedett és meghibásodott. A repülőgép legénységének parancsnoka három hajtóművel próbálta felgyorsítani a gépet, és a legközelebbi Le Bourget repülőtér kifutóján landolni, de a sérült szárny második hajtóműve meghibásodott.

A lángokba borult gép veszített sebességéből, lassan átbillent a jobb szárnyán, és a párizsi Gonesse külvárosban található Hotelissimo kis hotel éttermébe csapódott. Fekete gomba alakú füstfelhő háromszáz méter magasra emelkedett.

Az utolsó pillanatban a pilótáknak még sikerült elfordulniuk Gonesse házaitól, de már nem tudták elérni a kihalt mezőt. 113 ember halt meg: mindenki a fedélzeten - 100 utas és kilenc személyzeti tag, valamint négy szállodai vendég. További 12 ember a földön megsérült.

A tüzet csak másfél óra múlva sikerült megfékezni. A gépből szinte semmi nem maradt. Az étterem, amelyre a Concord esett, szintén teljesen kiégett. A helyszíni sérültek viszonylag kis számát azzal magyarázták, hogy a katasztrófa idején kevés vendég tartózkodott az étteremben.

Az incidens után a béléshajók működését felfüggesztették az incidens okainak vizsgálata és a műszaki korszerűsítés érdekében.

2001-ben a modernizált Concorde újraindította a repülést, de a 2000-es katasztrófa jelentősen csökkentette a járatok jövedelmezőségét. A légitársaságok soha nem tudták visszaszerezni korábbi bizalmukat a korábban a világ legmegbízhatóbbnak tartott utasszállító repülőgépében.

Ezenkívül az ilyen típusú repülőgépek működési hátrányai közé tartozik a magas zajszint és az üzemanyag-fogyasztás. Amikor továbbrepül szuperszonikus sebességek Erőteljes akusztikus bumm akkor következik be, amikor a repülőgép túllépi a hangsebességet, ami a lakott területeken elfogadhatatlannak tekinthető.

A karbantartási költségek növekedése és az utasforgalom csökkenése miatt a repülőgépek 2003-ban leálltak.

Az anyag nyílt forrásból származó információk alapján készült

2003. november 26. Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgép utoljára emelkedett az égbe. Ez az egyedülálló repülőgép több mint 3 millió embert szállított 27 éves intenzív működés során, amely egyszerre technológiai áttörést és politikai tüskét jelent számos ország kapcsolatában.

A múlt század közepén a világ fő repülési központjai - Nagy-Britannia, Franciaország, a Szovjetunió és az USA - megkezdték a "versenyt a szuperszonikus sebességért". A sebességért, a tervezésért és a technológiáért vívott elkeseredett és költséges küzdelem során az amerikaiak elindították a Boeing 2707 és a Lockheed L-2000 projekteket, szovjet Únió megkezdte a Tu-144 fejlesztését, Nagy-Britannia és Franciaország pedig, felismerve a finanszírozás mértékét, egy közös projektben egyesült - a Concorde-ban. Angolul és Francia ez a szó szinte ugyanúgy hangzik és íródik is, jelentése „megállapodás”, és ez a legmegfelelőbb elnevezés Nagy-Britannia és Franciaország együttműködésére, amelyeknek történelmileg sok nézeteltérésük volt.

Az Egyesült Államok volt az első, aki kilépett a játékból – a helyi cégek széles törzsű repülőgépek gyártására hagyatkoztak, amelyek bár lassabban repültek, de szállítani tudtak nagy mennyiség utasok nagyobb kényelemmel. A Szovjetunió számára a szuperszonikus utasszállító repülőgép-projekt politikai megszállottsággá vált. De a Tupolev tervezőiroda által létrehozott Tu-144 soha nem lett kereskedelmileg sikeres. A Concorde sorsa más volt: először 1969-ben szállt fel, és hét évvel később kezdte meg a kereskedelmi útvonalak kiszolgálását.

Eleinte Nagy-Britannia és Franciaország párhuzamos utakat követett. Különböző koncepciókat vettek figyelembe - a britek például a BAC 223 transzatlanti utasszállítót, a franciák pedig a közepes távolságú Super Caravelle-t tervezték. Az első szakaszban úgy döntöttek, hogy minden ország a saját útját járja, de az egyes alkatrészeket - hidraulikát, motort és elektromosságot - egységesítik. A kormányoknak nem tetszett ez az ötlet, az együttműködésről szóló döntés jórészt politikai volt, a mérnököknek pedig azt mondták, hogy a legteljesebb mértékben együtt kell működniük. Brit részről a British Aircraft Corporation (BAC), francia részről a Sud Aviation (később Aerospatiale lett) szállt be a projektbe. Franciaország vállalta, hogy a repülőgépváz 60%-át és a hajtómű 40%-át, Nagy-Britannia pedig a repülőgépváz 40%-át és a hajtómű 60%-át teljesíti.

A szöveg 19%-át elolvastad.

Ez az "Air Transport Review" magazin anyaga.
Az anyag teljes szövege csak fizetett előfizetéssel érhető el.

A webhely anyagaira való előfizetés hozzáférést biztosít az összes zárt webhely anyagához:

• - egyedi tartalom - hírek, elemzések, infografikák - a szerkesztők által nap mint nap elkészített weboldal;
• - az Air Transport Review magazin papírváltozatában megjelent cikkek és interjúk bővített változatai;
• - az "Air Transport Review" magazin teljes archívuma 1999-től napjainkig;
• - az „Air Transport Review” magazin minden új száma, mielőtt a nyomtatott változat megjelenne, és eljuttatná az előfizetőihez.

"Automatikus fizetés" szolgáltatás. Az előfizetés lejárta előtt két nappal a következő időszakra vonatkozó előfizetési befizetés automatikusan levonásra kerül a bankkártyájáról, de erről külön levélben előre értesítjük. Ezt a szolgáltatást bármikor lemondhatja személyes fiók az Előfizetés lapon.

A beígért Concorde a múlt havi utazásról az Airbus toulouse-i gyárában.
Akik nyár óta olvasnak, bizonyára emlékeznek, mennyire ideges voltam, hogy júliusi toulouse-i utunkon nem volt időnk ellátogatni az Airbus üzem múzeumába. A buszon többször is elrepültünk mellette nagy sebességgel, én pedig nyáladzva kerestem a Concorde farkát.
És most, kész! Egy fagyos, napsütéses reggelen egy órát kaptunk, hogy megvizsgáljuk a Concorde-ot és a legelső Airbust, az A300-at.

Szóval, Concorde. A kedvenc franciámban azt jelenti megegyezés. Ez egy angol-francia repülőgép, a kereskedelmi forgalomban lévő kétféle szuperszonikus utasszállító repülőgép egyike. A második a mi Tu-144-esünk.

Sorozatszám 209, regisztrációs F-BVFC.
100 férőhelyes elrendezés. 1976-ban szállították. Ez a tábla 1989-ben rekordot döntött: 51 354 km-t tett meg 37 óra 25 perc alatt.

Hol található: Airbus gyári repülési múzeum, Toulouse, Franciaország

A Concorde a múzeumban a kerítés mellett áll, és kreatívnak kell lennie, hogy megtalálja a megfelelő szöget.

Műszaki adatok
Legénység: 3 fő (parancsnok, pilóta, repülőmérnök)
Utaskapacitás: 92 (Air France esetében) vagy 100 (a brit légitársaság), maximálisan megengedett: 128
Hossza: 56,24 m
Szárnyfesztávolság: 25,57 m
Magasság: 12,19 m
Szárny területe: 358,6 m²
Szárny oldalarány: 1,85
Bevezető él pásztási szöge: 60° - 80°
Üres tömeg: 78 700 kg
Maximális felszálló tömeg: 187 700 kg
Teherbírás: 12 000 kg
Üzemanyag tömeg: 95 680 kg
Motorok: 4× Rolls-Royce turbóventilátor / SNECMA „Olympus” 593

Repülési jellemzők
Maximális sebesség: 2330 km/h (2,2 M)
Utazási sebesség: 2150 km/h (2,02 M)
Gyakorlati hatótáv: 6470 km (8845 kg teherrel M=2,05-nél 16 000 m magasságban)
Komp hatótávolsága: 7250 km
Szerviz plafon: 18 300 m
Emelkedési sebesség: 25,41 m/s

Ez a kilátás kívülről, és nem múzeumi időben minden gyári munkás láthatja. Az érdeklődőknek külön kirándulást és csoportos kirándulást kell foglalniuk. A mi időnkben további három csoport látogatott a múzeumba, az egyik iskolásokból állt.
03.

A legelső A-300 a közelben áll – erről és a múzeum többi részéről külön poszt van.
04.

A szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásának története az 50-es évekre nyúlik vissza, amikor a repülőgépgyártók áttörték a hangfalat. Komoly kutatásokat végzett az USA, a Szovjetunió, Franciaország és Nagy-Britannia.
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a gyártás szükséges komoly költségeket, a britek felajánlották, hogy szövetségben egyesülnek a franciáknak. Ennek eredményeként 1962-ben a British Aircraft Corp. (a jövőbeni British Aerospace, Ebben a pillanatban a BAE Systems része) és az Aerospatiale (később az EADS része) egyesítették erőiket a Concorde projekt érdekében.
05.

A tervezési munkák körülbelül kétharmada a francia oldalon zajlott, és 1966-ban fejeződött be.
A Concorde esetében ezt választották aerodinamikus kialakítás"farok nélküli" alacsonyan fekvő háromszög alakú, ogive alakú szárnnyal (a francia ogive szóból - oldal e lk) változó söpréssel.
A szuperszonikus utasszállító repülőgépek (SPS) fontos jellemzője volt a fő elektromos vezérlőrendszer alkalmazása. A merev mechanikus csatlakozás tartalékban maradt. Ez a megoldás új volt a polgári légi közlekedésben.
A rendszerek megbízhatóságának növelése érdekében az SPS három hidraulikus rendszerrel rendelkezett: két fő és egy vészhelyzeti rendszerrel.
06.

Az első két prototípus egyidejűleg készült Toulouse-ban és Bristolban, Angliában.
A 001-es prototípus 1969 elején készült el, és 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését a toulouse-i gyári repülőtérről. A #002 április 9-én szállt fel Bristolban. A mi Tu-144-esünk egyébként két hónappal megelőzte a Concorde-ot, első repülését 1968. december 31-én hajtotta végre.
07.

1969 júniusában a Concorde No. 001-et a Le Bourget légibemutatón mutatták be a nagyközönségnek, jelenleg pedig az űrmúzeumban látható.
08.

Ezután két gyártás előtti és két statikus tesztelésre szánt modell készült. A British Airways és az Air France első kereskedelmi Concorde járatai 1976. január 21-én indultak a Párizs - Rio de Janeiro és London - Bahrein útvonalakon. Később hozzáadták New Yorkot. Dallas, Szingapúr, Caracas és Dakar.
09.

A gép nagyon zajosnak, drágának és környezetbarátnak bizonyult. A kezdeti években a Concorde-ok üzemeltetésének költségeit főként Franciaország és Nagy-Britannia kormányai viselték. És csak a 80-as évek elején végrehajtott módosítások sorozata után kezdett a repülőgép nyereséget hozni a légitársaságok számára.
10.

1972-re a világ különböző légitársaságai adtak le rendelést a 74 Concorde-ra, de számos tényező miatt (az olajválság, a repülőgépek árának emelkedése és a Boeing 747 megjelenése) a legtöbb visszavonta kérelmét, és mindössze 5 repülőgépet eladták a British Airwaysnek és a 4 Air France-nak
A fennmaradó 4 gépet a 14 sorozatgyártású gépből ugyanazon az áron kínálta 1 font sterling.
11.

A fejlesztési folyamat során a motorokat továbbfejlesztették, ami csökkentette a zajszintet és növelte hatékonyságukat.
12.

A légkör ózonrétegét roncsoló nitrogén-oxidok hatásának csökkentése érdekében csökkentették az SPS üzemi magassági tartományait és növelték a kipufogógázok tisztaságára vonatkozó követelményeket, amit a motorkompresszorok kompressziós arányának csökkentésével értek el. .
13.

Tekintettel arra, hogy a felszállás és leszállás során a gép nagyon nagy támadási szögeket ért el, a futómű szokatlan nagyobb magasságú, kb 3,5 m.
14.

Javult a repülőgép aerodinamikája, és javult az utaskabin is.
15.

Érdekes tény:

Repülés közben a gép 2150 km/órás sebességre gyorsult fel. Ahol Maximális hőmérséklet az orrban elérte a 127 Celsius-fokot, a törzs pedig közel 25 cm-rel meghosszabbítható volt - a szerkezet hőtágulása miatt.
16.

Menjünk be
17.

A bejáratnál van egy asztal a múzeum használatához. Kattintható.
18.

A SKYTEAM Szövetség üdvözli Önt!
19.

Az első szalont a látogatók darabokra tépték, így csúnya szürke borítók borították.
10 sor, egyenként 4 szék található.
20.

A második szalont átlátszó válaszfal zárja le, és 16 sorban áll, 4 üléssel. A jobb oldalon három sort húztak ki ismeretlen okokból.
21.

A gazdaság egy ilyen gazdaság, amelynek átlagos költsége 5000 USD ülésenként
22.

Oleg Konstantinovics álma valóra vált - beülni a Concordba.
23.

A ritkaság kézbe vételének örömében mindenki elfelejtett ebbe a fülkébe ülni - legalábbis a tisztesség kedvéért. Minden úgy tűnik, mintha tegnap elhagyták volna, ápolt és gyönyörű.
24.

Furcsa ládák az első és a második szalon közötti átjáróban.
25.

A legfinomabb dolog felé tartunk - a pilótafülke felé.
A bejáratnál tábla - dohányozni, enni, inni tilos!
26.

Ezt a képet látják a Concord látogatói egy átlátszó partíción keresztül.
27.

Kihasználva a vezető hiányát (bár talán megengedte volna), leszereljük a válaszfalat és bemegyünk a kabinba.
28.

Itt minden nagyon kompakt és elég szűkös.
29.

Ez nem egy hosszú szék, hanem egy széles látószögű effekt.
30.

Amíg a gombok, be-/kikapcsolók, kijelzők és kormányok szerelmesei a pilótafülkét nézegetik, közlök még néhány érdekességet.

A törzs elülső részén egy kúp alakú burkolat található, amely lefelé elhajtható, így a pilóták számára láthatóságot biztosít felszállás, leszállás és gurulás közben. A burkolat beépített mozgatható kiegészítő üvegezéssel rendelkezik, amely a pilótafülke fő üvegezését takarta szuperszonikus repülés közben.
31.

A Concorde nem egy bizonyos szinten utazott, mint a hagyományos repülőgépek. Mivel repülése magasságában (szolgálati mennyezet - 18300 m) nem volt légiforgalom, előnyösebb repülési módot alkalmaztak - állandó emelkedést, mivel a repülőgép az üzemanyag kimerülése miatt könnyebbé vált. A repülés ebben az üzemmódban teljesen automatikusan történt.
32.

A Concorde repüléselektronikája lehetővé tette az automatikus leszállást és a transzatlanti repülést szinte bármilyen időjárási körülmény között.
33.

Működése során a Concorde nagy megbízhatóságot tanúsított
A 2000. július 25-i párizsi balesethez vezető egyetlen balesetet az okozta, hogy egy Concorde nekiütközött egy fém alkatrésznek, amely felszállás közben leesett egy másik gépről.
34.

Emiatt megsérült a kerék, amely szétszóródva megsérült az üzemanyagtartály és a futómű vezérlővezetékei, a felszállás után tűz ütött ki, amely megzavarta a hajtóművek működését és a gép a földre csapódott. 100 utas, 9 legénység és 4 földi ember vesztette életét.
35.

A katasztrófa után a Concorde járatait 2001 őszéig ideiglenesen felfüggesztették. Számos incidenst követően, beleértve az egyik kormányrész meghibásodását és az üzemanyag-szivárgást, ami a hajtómű leállását eredményezte, a British Airways és az Air France 2003 áprilisában bejelentette a leállási döntést. kereskedelmi hasznosítás Concordov. Utolsó járatok 2003. október 24-én történt...
36.

2003. november 26-a pedig a Concorde utolsó repülésének napja lett.
A G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) felszállt a Heathrow-ról, átrepült Vizcayai-öböl, áthaladt Bristol felett és leszállt a Filton repülőtéren...
37.

Repülj repülővel!
38.

Segítségével elmondta

A szuperszonikus létrehozásának megkezdése utasszállító repülőgépek század 50-es éveinek végére nyúlik vissza, ezzel a feladattal a repülőgépgyártók szinte azonnal a hangfal áttörése és a szuperszonikus bombázók megjelenése után kezdtek foglalkozni. A legintenzívebb kutatás az USA-ban, a Szovjetunióban, valamint Nagy-Britanniában és Franciaországban zajlott.

1956-ban az Egyesült Királyságban létrehozták a kormány Szuperszonikus Közlekedési Tanácsadó Bizottságát (STAC) azzal a feladattal, hogy „indítson el egy célzott közös kutatási programot, amelynek célja a szuperszonikus közlekedés első generációja létrehozásának lehetősége. légi közlekedés" Ennek a programnak a fő fejlesztője a Bristol Airplane Company volt, amely a Bristol Siddeley motorgyártó céggel együttműködve működött, a fejlesztést a brit kormány finanszírozta. A program végső célja egy nagysebességű pálya létrehozása volt utasszállító repülőgép, amely legalább 100 utast képes lenne a lehető legnagyobb sebességgel átszállítani az Atlanti-óceánon. 1962-re egy BAC.233 névre keresztelt repülőgépet terveztek, amelynek delta szárnya, négy hajtóműve ikerszárnyú motorgondola volt, elhajtható orrkúp és 110 fős utaskapacitás.

Franciaországban volt egy hasonló program a Sud Aviation által az SNECMA-val és a Dassault-val együttműködve, ez a program állami támogatást is kapott. A britekkel ellentétben a franciák valamivel később kezdték el munkájukat, és szerényebb célokat tűztek ki maguk elé – koncepciójuk egy kisebb utaskapacitású és közepes hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotását irányozta elő, amelyet főként a légi közlekedésre szántak. európai légitársaságok. A program munkacíme Super Caravelle volt, ennek a programnak a végleges kialakítása meglehetősen közel állt az angolhoz, méretben, felszálló tömegben, utaskapacitásban és elhajtható orrkúp hiányában némileg eltért. Ezenkívül a francia kivitelben egy íves szárnyat is használtak.

A rohamosan növekvő fejlesztési költségek és a kormányzati igények arra kényszerítették a BAC-t, hogy külföldi partnereket keressen. 1961-ben a BAC azt javasolta, hogy a Sud Aviation egyesítse erőit a szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlesztésére, ami jelentős kifogásokba ütközött, főként a brit és a francia programok végső céljai közötti eltérés miatt. A tárgyalások azonban kormányzati szinten tovább folytatódtak, és 1962-ben, két hónappal a brit program Farnborough Air Show-n történt bemutatása után aláírták a megállapodást egy szuperszonikus repülőgép közös fejlesztéséről. Annak ellenére, hogy a francia fél eleinte egy közepes hatótávolságú repülőgép fejlesztését szerette volna fenntartani, költségcsökkentési okokból a közös programhoz közelebb álló célokat választottak. angol nyelvű követelmények, vagyis a 100 fős utaskapacitás és a transzatlanti hatótáv tartása.

A megállapodás aláírásáig mindkét cég csatlakozott a nagy kormányzati szövetségekhez, és ennek eredményeként a British Aircraft Corp. belépett a szövetségbe egy új repülőgép létrehozására. (a jövőbeni British Aerospace, jelenleg a BAE Systems része) és az Aerospatiale (később a

A gépen végzett munka körülbelül 60:40 arányban oszlott meg a partnerek között, előnyben a francia fél. Ennek oka az volt, hogy a repülőgépen angol Bristol Siddeley Olympus hajtóműveket kellett volna használni, míg a francia SNECMA a munkának csak kis részét végezte el a hajtóművön. Az együttműködés kezdetétől kezdve jelentős nehézségek adódtak a fejlesztők közötti nyelvi akadály, valamint az Egyesült Királyságban és Franciaországban alkalmazott szabványok (beleértve a mértékegységeket) különbségei miatt. Ennek eredményeként a fejlesztők túlnyomórészt angol nyelvet használtak (a Sud Aviation mérnökei közül sokan beszélték kellőképpen), és a projekten való munka során mindkét fél egy megszokott mérési rendszert használt, mindkét rendszerben kijelölték a francia és az angol tervek közötti interfészeket.

A prototípusok építése egyidejűleg zajlott a franciaországi Toulouse-ban (a 001-es számú prototípus ott készült) és az angliai Bristolban (002-es számú). A 001-es számú prototípus 1969 elején készült el, és 1969. március 2-án hajtotta végre első repülését a toulouse-i gyári repülőtérről a Sud Aviation tesztpilótája, Andre Turk irányítása alatt. A kezdeti repülési tesztek során a prototípusból hiányzott néhány szuperszonikus repüléshez szükséges berendezés, köztük a szabályozott légbeömlők fontos alkatrészei. 1969 júniusában a 002-es számú angol prototípust is repülték.

Az első sorozatgyártású repülőgép (No. 201, F-WTSB) 1973. december 6-án szállt fel Toulouse-ban, majd az első angol gyártású Concorde (No. 202, G-BBDG) 1974. február 14-én. Összességében a prototípusokat és a gyártás előtti repülőgépeket nem számítva 16 sorozatos Concorde készült, amelyek közül az első kettő, a 201-es és a 202-es nem került kereskedelmi forgalomba, hanem tesztelésre és tanúsításra szolgált. Összesen 20 repülőgépet építettek prototípusokkal (gyáronként 10-et) és a hozzájuk tartozó alkatrészkészlettel, majd a gyártást korlátozták. Az utolsó, 216-os (G-BOAF) sorozatszámú repülőgép 1980. június 9-én hagyta el a filtoni gyárat.

Repülőgép számozás

Eredetileg a következő számozási sémát tervezték:

• A prototípusok 001 és 002 számokat kaptak.
• Előző soros repülőgép 01 és 02 számokat kapott.
• A gyártórepülőgépek számozása 1, 2, 3, 4, 5 stb.

De még az első sorozatgyártású repülőgép kiadása előtt megváltozott a számozási rendszer egy olyan számítógépes rendszer bevezetése és támogatása miatt, amely háromjegyű számot igényelt a repülőgép jelölésére. A gyártás előtti járművek számozásával kapcsolatos problémák miatt a számozási rendszer az alábbiak szerint módosult:

• A prototípusok megtartották a 001 és 002 számokat.
• A gyártás előtti repülőgépek a 101-es és a 102-es számokat kapták.
• A gyártórepülőgépek számozása 201, 202, 203 stb.

Tekintettel arra, hogy ekkorra már megjelentek az előzetes Concorde-ok, egyes forrásokban a régi 01-es és 02-es számukon szerepelnek.

Repülőgép tervezés

A Concorde-hoz egy „farok nélküli” aerodinamikai kialakítást választottak alacsonyan fekvő háromszög alakú ovális szárnnyal. A repülőgépet hosszú, szuperszonikus sebességű cirkáló repülésekre optimalizálták.

A fő szerkezeti anyag az RR58 alumíniumötvözet volt. Ezenkívül a repülőgép kialakítása acélt, titánt és nikkelötvözeteket használ.

Vitorlázó repülőgép

A fő futóműben két pár kerék van, amelyek egymás mögött helyezkednek el, és a törzs felé befelé fordítva húzódik vissza. Az első oszlop két kerékkel rendelkezik, előre forgatva visszahúzható. Az első rugóstag hidraulikus forgómechanizmussal van felszerelve, amely a repülőgépet a földön irányítja. A futóműhöz kompozit vízterelők vannak rögzítve, hogy megakadályozzák a kerekek által felemelt víz bejutását a motor légbeömlő nyílásaiba. A futómű visszahúzó mechanizmusai hidraulikusak, a futómű visszahúzása egy fő hidraulikus rendszerből történik, a kioldáshoz pedig egy tartalék használható.

Kiegészítő farok futómű

A fő futómű nyomtávja 7,72 m, az első rugóstag kerekek pneumatikus abroncsaiban a nyomás 1,23 MPa, a főben pedig 1,26 MPa.

A hátsó törzs fel- és leszállás közbeni károsodásának elkerülése érdekében a Concorde egy további ferde farok futóművel van felszerelve, két kis pneumatikával. Az állvány hátrafelé forgatásával visszahúzható a törzsrekeszbe.

Alapvető rendszerek

Ahhoz, hogy a turbósugárhajtómű a lehető leghatékonyabban működjön és maximális tolóerőt biztosítson, nagy sűrítési fokúnak kell lennie. A probléma az, hogy nagy szuperszonikus sebességeknél a motorba belépő levegő aerodinamikai sűrítésnek van kitéve, és az ebből eredő kompresszió mértéke olyan nagy, hogy a motor nagyon hőterheltnek bizonyul, és ennek következtében bonyolult, költséges és erőforrás-igényes. -szegény. Ezt a problémát a viszonylag alacsony, 11:1-es sűrítési arányú turbóventilátorok alkalmazásával oldották meg, amelyek utazósebességen is jól működtek, és a felszállási körülmények közötti elégtelen tolóerőt utóégető alkalmazásával kompenzálták.

Bár a Concorde képes volt áttörni a hanggátat, és elérte az utazósebességet anélkül, hogy használt volna a motort, az utóégetőt is használták a transzonikus sebességről 1,7 Mach-ra való gyorsításra. Ennek oka az volt, hogy az utóégető használata nélkül az ilyen gyorsulás nagyon lassú lenne, és az erre a manőverre fordított üzemanyag teljes mennyisége túl nagy lenne.

Tekintettel arra, hogy a turbóhajtóművek nem működhetnek szuperszonikus sebességű beáramló légáram mellett, komplex, automatikusan vezérelt légbeömlőket kellett kifejleszteni, amelyek képesek a légáramlást szubszonikus sebességre lassítani a repülőgép teljes szuperszonikus sebességtartományában. A légbeömlő nyílások fő feladatuk mellett a motort elkerülő fő légáramlás átirányítását is szolgálták annak szuperszonikus sebességű meghibásodása esetén. Az ilyen átirányítás lehetősége nélkül a meghibásodott hajtómű élesen megnövekedett ellenállása túlzott terhelést okozhat, amely a repülőgép levegőben való megsemmisüléséhez vezethet.

A szerkezet aerodinamikai melegítése

Nagy sebességgel repüléskor a repülőgép körül áramló levegő fékezése a bőr erős aerodinamikai felmelegedését okozza, a felmelegedés mértéke pedig négyzetes sebességfüggő. 3 Mach körüli sebességnél az aerodinamikai felmelegedés elérheti a 350 °C-ot, ami kívül esik azon a hőmérsékleti tartományon, amelyen az alumíniumötvözetek kellően erősek maradnak. A probléma megoldása lehet a hőállóbb szerkezeti anyagok használata (acél, mint az XB-70-ben, titán, mint a T-4-ben), vagy a repülőgép maximális sebességének korlátozása az alábbi értékekre. amelyek fűtése nem haladja meg a hagyományos anyagok képességeit.

Mivel biztosítani elfogadható felszálló tömeg, az ár és a gyárthatóság, az alumíniumot választották a Concorde fő szerkezeti anyagának; utazósebesség 2,03 Mach-ra korlátozva, amelynél a legnagyobb hőterhelésű szerkezeti elemek aerodinamikai melegítése nem haladja meg a 127 °C-ot. Körülbelül ugyanezek a korlátozások vonatkoznak a Tu-144-re is, amely szintén alumíniumötvözetekből készül. Az amerikaiak a „három mach” Boeing 2707 tervezésekor kénytelenek voltak más anyagokat, például acélt és titánt használni. További probléma, hogy az anyagok jelentős hőtágulása lép fel, ami bonyolultabb repülőgép-tervezést igényel.

Az aerodinamikus fűtés is megnehezíti a kényelmes hőmérséklet fenntartását a repülőgép utasterében. A Concorde klímarendszere a hagyományos léghőcserélőkön kívül, amelyek a motorokból eltávolított levegőből vezetik le a felesleges hőt, olyan hőcserélőkkel is rendelkeztek, amelyek lehetővé tették a felesleges hő elvezetését a motorokba kerülő üzemanyagba. Jobb kabinszigetelést és nagyobb légkondicionáló kapacitást is igényel, mint a hagyományos repülőgépeknél. Például a Concorde ablakainak üvege repülés közben annyira felforrósodott, hogy megéghetett, míg egy hagyományos repülőgép ablakainak üvege gyakran fagypontra hűlt.

A Concorde különlegessége, hogy cirkáló repülés közben az orrkúp hőmérséklete volt az egyik legfontosabb tényező, amelyet a legénység, sőt a robotpilóta is szabályozott, vagyis az autopilot ezen érték alapján korlátozta a sebességet.

Szerkezeti szilárdság

A szuperszonikus repülés követelménye miatt a Concorde szárnyprofilja igen vékony, törzse hosszú és vékony volt, a repülőgép burkolatának vastagsága pedig mindössze 1,5 mm volt. Mindez igen komoly követelményeket támasztott a szerkezeti szilárdság biztosítása terén. A problémát ráadásul súlyosbította, hogy nagy sebességnél a vezérlőfelületek elhajlása nagyon erős és hirtelen terhelést jelenthet a repülőgép szerkezetére.

Ezt a problémát a következőképpen oldották meg:

A Concorde abban különbözött az őt megelőző összes utasszállítótól, hogy számos fő szerkezeti elemét nem egyedi alkatrészekből rakták össze, hanem tömör alumíniumöntvényekből marták, például a szárnyszerkezetben nagyon nagy elemeket használtak. Ez csökkentette a csatlakozások számát, könnyebbé tette a szerkezetet, és további erőt adott. A repülőgép burkolata a teherhordó szerkezetbe került, és nagyon nagy méretű, előfeszített tömör panelekből készült.

A szuperszonikus sebességeknél a vezérlőfelületek befolyásának problémáját részben kiküszöböltük a külső elevonok nagy sebességnél történő kikapcsolásával. A vezérléshez csak a középső és a belsőt használták, amelyek sokkal kevésbé terhelték a szerkezetet, mivel közelebb voltak a tömegközépponthoz, és a szárny legerősebb részére is felszerelték.

A Concorde túlterhelési határértékei azonban meglehetősen alacsonyak voltak, mindössze +2,5/-1,0, ami kevesebb, mint a hagyományos szubszonikus repülőgépeken.

Futómű és fékek

A delta alakú szárny miatt a Concorde felszállási sebessége egy kereskedelmi repülőgéphez képest igen nagy, körülbelül 400 km/h volt. A biztonság érdekében a repülőgép fékrendszerének lehetővé kellett tennie a felszállás megszakítását egy hagyományos kereskedelmi repülőtér kifutópályáján. Olyan rendszert kellett kifejleszteni, amely 1600 m feletti 305 km/h-s sebességtől teljesen meg tudja állítani a 188 tonnás utasszállítót, még nedves kifutókörülmények között is. Ennek eredményeként a Concorde fékrendszere a maga idejében a legfejlettebb lett, számos megoldással, például teljesen elektronikus fékvezérléssel. brake-by-wire), először használták a kereskedelmi repülésben.

A futómű is nagy erőfeszítést igényelt a fejlesztőktől, mivel a repülőgép felszálláskor nagyon nagy támadási szöge miatt a futómű nagyon hosszúnak bizonyult és nagy terhelést tapasztalt.

Működési előzmények

Az első sorozatgyártású repülőgépek, a 201-es és 202-es felszállása után egy kiterjedt tanúsítási program vette kezdetét, amely 1975-ben a brit és francia bizonyítványok kiadásával zárult. Ráadásul valójában személyszállítás, a "Concordes" számos kiállításon, bemutató repülésen és promóción is részt vett.

Promóciós túrák

• 1971. szeptember 4-én, szinte közvetlenül a repülési tesztek első ciklusának befejezése után, a 001-es prototípus egy promóciós körútra indult Dél-Amerikában a Toulouse - Rio de Janeiro - Sao Paulo - Buenos Aires útvonalon. A turné szeptember 18-ig tartott.
• 1972. június 2-án a 002-es prototípus nagy promóciós körútra indult.A turné 12 országban zajlott, főként a Közel- és Távol-Keleten. A 45 000 mérföldes túra során a Concorde Görögországban, Iránban, Bahreinben, Indiában, Burmában, Szingapúrban, a Fülöp-szigeteken, Japánban, Ausztráliában, Szaúd-Arábiában, Libanonban és Franciaországban járt, 32 szuperszonikus repülést és 13 bemutató repülést teljesítve, összesen 62 órát.
• 1973 szeptemberében a Concorde 02 először tett látogatást az Egyesült Államokban, és Caracasból a dallasi repülőtérre repült. Négynapos texasi tartózkodás és több bemutató repülés után szeptember 23-án a gép a washingtoni dallasi repülőtérre repült, és az USA területe feletti repülés szubszonikus sebességgel zajlott.

Concorde eladása légitársaságoknak

Az 1960-as években, a Concorde projekt indulásakor és fejlesztésekor úgy gondolták, hogy a globális utasszállító légi közlekedés jövője a szuperszonikus repülőgépekben rejlik, ami befolyásolta a világ vezető repülőgépgyártóinak és légitársaságainak terveit. Például a Boeing 747 nagyon gondosan felmérte ennek a repülőgépnek a kilátásait, még akkor is, ha azt feltételezte, hogy miután szuperszonikus utasszállító repülőgépek beléptek a vonalba, a 747-est át kell helyezni légi áruszállítás. A szuperszonikus fejlesztés kereskedelmi repülőgépek nemcsak Európában járt, hanem a Szovjetunióban is, ahol a Tu-144 még a Concorde-nál is kicsit korábban szállt fel, valamint az USA-ban és az amerikaiakban, felhasználva tapasztalataikat a nagy háromszárnyú repülőgépek (XB) létrehozásában. -70 Valkyrie) létrehozta az SPS változatát, a Boeing 2707-et, amely jellemzőiben jelentősen felülmúlta mind az angol-francia, mind a szovjet repülőgépeket.

Az új repülőgépekre 1963-ban, jóval az első repülése előtt kezdtek érkezni a kérelmek, és 1972-ig a világ 16 légitársasága adott elő 74 Concorde-ot. Az első szuperszonikus kereskedelmi jövője utasszállító repülőgép ha nem is felhőtlennek, de legalább egészen határozottnak tűnt.

1972-től a helyzet gyorsan megváltozott, nem a szuperszonikus repülőgépek javára. Egyszerre több jelentős esemény is történt, amelyek befolyásolták a világ legnagyobb légitársaságainak szuperszonikus személyszállítási terveit:

• 73-ban tört ki az olajválság, amelyet elsősorban az Izrael és a Jom Kippur háború okozott arab országok. Ennek a válságnak köszönhetően a világpiaci árak a repülőgép-üzemanyag többszörösére nőtt, ami kétségbe vonja a szuperszonikus repülések kereskedelmi vonzerejét, mivel a Concorde sokkal több üzemanyagot költött egy utas szállítására, mint korabeli szubszonikus utasszállítói.
• A 70-es évek elején, különösen az olyan repülőgépek bevezetése után, mint a Boeing 747, világossá vált, hogy a légi közlekedés hosszútáv már nem az üzletemberek és az elit sajátja, és a középosztály részesedése a teljes utasforgalomban folyamatosan növekszik. Ez fontosabbá tette a légitársaságok számára a jegyárak csökkentését, nem pedig a repülési idők csökkentését, ami annyira vonzó az üzletemberek számára.
• A Concorde elhúzódó fejlesztése, az újdonság igen magas együtthatója oda vezetett, hogy a közös angol-francia program messze túllépte a költségvetést, összköltsége közel egymilliárd fontra rúgott. Ennek megfelelően a repülőgépek ára is folyamatosan nőtt. Ezenkívül kiderült, hogy a légitársaságok alábecsülték a szuperszonikus utasszállító flottának fenntartásához és repülési alkalmasságuk megőrzéséhez szükséges költségek mértékét.

Ennek eredményeként 1973-ra szinte minden légitársaság felülvizsgálta a szuperszonikus szállításra vonatkozó terveit, és visszavonta a Concorde-megrendeléseket. Csupán 9 gépet sikerült eladni, ebből 5-öt a British Airways-nek, 4-et az Air France-nak, és akkor is főleg azért, mert ezeket az AK-kat a repülőgépeket fejlesztő országok kormányai ellenőrizték.

A fennmaradó 5 repülőgépet (a 14 gyártásból), miután sikertelen eladási kísérleteket tettek, később ugyanaz az AK ajánlotta fel a következő feltételekkel:

• A repülőgépek ára csak angol font sterling volt, a franciák 1 frank.
• A légitársaságok kötelesek voltak a megvásárolt repülőgépeket kereskedelmi forgalomba helyezni.
• A légitársaságoknak joguk volt eladni gépeiket, de ugyanazon a szimbolikus áron.

Minden költséget mindkét ország kormánya viselt, akik saját repülőgépgyártóikat akarták támogatni, és törődtek a nemzeti presztízssel.

Így a British Airways megszerezte a maradék kettőt angol repülőgép, és az Air France - a 3 megmaradt francia, és mindegyiknek 7 Concorde-ból álló flottája volt.

Személyszállítás

A Concordes kereskedelmi üzemeltetése 1971. január 21-én kezdődött, amikor a British Airlines G-BOFA (206-os) első járata Londonból Bahreinbe szállt fel. Ugyanezen a napon az F-BFBA (205-ös) járat megnyitotta a Párizs-Dakar vonalat Légitársaság Franciaország.

Eleinte a legígéretesebb transzatlanti útvonalat lezárták a Concorde előtt, mivel 1975. december 18-án az Egyesült Államok Kongresszusának Képviselőháza hat hónapos tilalmat rendelt el a Concorde leszállására az Egyesült Államokban. A tiltás hivatalos oka a repülőgépek által keltett zaj volt, különösen a hangfal áttörése után, de nagy valószínűséggel az volt a fő oka, hogy az angol-francia repülőgépek korábban álltak kereskedelmi forgalomba, mint az amerikai SPS.

A tilalom lejárta után több társadalmi és környezetvédelmi szervezet tiltakozása ellenére rendszeres járatok a washingtoni Dulles repülőtérre, az elsőre 1976. május 24-én került sor. A New York-i járatok csak 1977. november 22-e után kezdődtek, főként a New York-i városháza ellenállása miatt.

A Concorde főbb útvonalai a következők voltak:

• London – a British Airways New York-ja, más idő A vonalat legfeljebb 4 repülőgép szolgálta ki, amelyek naponta repültek.
• London – Barbados, a British Airways üzemeltetője, a szezonban hetente egyszer járatok.
• Párizs – New York az Air France-on, hetente ötször.

Emellett a Britsh Airways menetrend szerinti járatokat üzemeltetett Bahreinbe, Dallasba, Miamiba, Szingapúrba (bahreini átszállással), Torontóba és Washingtonba. Az Air France-nak Caracasba, Mexikóvárosba, Rio de Janeiróba (dakari átszállással) és Washingtonba volt járata.

A rendszeres járatok mellett a Concordes is végzett nagyszámú charter járatok, szinte bárhová a földgömbre. A charter járatok voltak azok, amelyek a légitársaságoknak valamiféle hasznot hoztak a szuperszonikus repülésekből, míg a menetrend szerinti járatok inkább a presztízs előtti tisztelgés volt, és anyagi értelemben csak veszteséget hoztak.

Mivel a Concordes mindkét társaság flottájának zászlóshajója volt, és a jegyek drágábbak voltak, mint más típusú utasszállítókra, a légitársaságok igyekeztek a szuperszonikus repülőgépek utasainak maximális kényelmet biztosítani, és ebben az értelemben a Concorde-ok kevés versenytárs. A magas jegyárak ellenére a Concorde hírneve az utasok körében igen magas volt, különösen üzletemberek és különféle hírességek szerettek rajtuk repülni. Kezdetben csak stewardok dolgoztak a Concorde-okon, később azonban légiutas-kísérők kezdték kiszolgálni a járatokat, és a verseny közöttük igen nagy volt, és mindkét légitársaság legjobb légiutas-kísérői dolgoztak a Concorde-okon.

A Concordes-nak, mint valószínűleg egyetlen más utasszállító repülőgépnek sem, sok szenvedélyes rajongója volt, akik, ha nem is engedhették meg maguknak, hogy kedvenc repülőgépükkel repüljenek, kifejezetten Londonba, Párizsba és New Yorkba érkeztek, hogy megcsodálják a repülőgép látványát. felszállás vagy szuperszonikus repülőgép leszállása.

A szakasz használata nagyon egyszerű. Csak írja be a kívánt szót a megadott mezőbe, és mi megadjuk a jelentéseinek listáját. Szeretném megjegyezni, hogy oldalunk különböző forrásokból - enciklopédikus, magyarázó, szóképző szótárakból - szolgáltat adatokat. Itt is láthat példákat a beírt szó használatára.

A konkord szó jelentése

konkord a keresztrejtvényszótárban

Enciklopédiai szótár, 1998

egyetértés

szuperszonikus utasszállító (legfeljebb 150 üléses) repülőgép, amelyet a BAK (Nagy-Britannia) és az Aerospatial (Franciaország) gyárt. Első repülés 1969-ben. 20 repülőgépet gyártottak. Felszálló tömeg 175 t, sebesség 2200-2500 km/h.

Concord (egyértelműség)

Szó egyetértés Az ókori római istennő, Concordia, a harmónia és a kölcsönös megértés istennője nevéből származik:

Concord (New Hampshire)

Egyetértés- város az Egyesült Államok északkeleti részén, közigazgatási központja New Hampshire állam és Merrimack megye. Népesség - 42,7 ezer fő (2010).

Concord (Massachusetts)

Egyetértés- amerikai város Massachusettsben, az azonos nevű folyó mellett, Bostontól 32 km-re északnyugatra. Népesség - 17 ezer 668 lakos (2010).

Concord (zene)

Egyetértés a régimódi harmónia rendszerében. A kifejezést Yu. N. Kholopov javasolta, és először tanítványa, S. N. Lebedev kutatása során fejlesztette ki. A „concord” kifejezés csak a különböző hangmagasságú hangok számát jelzi egy hangkombinációban (több mint 2). Ezért nem duplikálja a jól ismert „konszonancia” kifejezést, amely egyaránt alkalmazható hangközökre és többszólamokra.

Concord (Arkansas)

Egyetértés- Cleburne megyében (Arkansas, USA) található város a 2008-as népszámlálás statisztikái szerint 255 lakossal.

Concord (Kalifornia)

Egyetértés az Egyesült Államok kaliforniai Contra Costa megyéjének legnagyobb városa, és a 2010-es népszámlálás szerint Kalifornia 46. legnagyobb városa. A teljes lakosság 122 067 fő.

1869-ben alapították Todos Santos Salvio Pacheco közösségeként. A város San Franciscótól 50 km-re északkeletre található. Az elmúlt negyven évben a Concord elsősorban San Francisco és Oakland városok hálószobája volt, de Utóbbi időben, a Chevronnak és a Bank of America-nak köszönhetően nőtt a munkahelyek száma a városban.

A kaliforniai Concordban született:

• Tom Hanks híres színész.
• Mark Hamill híres színész.
• Dave Brubeck amerikai jazz zeneszerző, hangszerelő és zongoraművész.

Concord (énekegyüttes)

"Concord" énekegyüttes- 2006-ban alapított ukrán vokális szextett. A csoport repertoárján ukrán népdalok és popdalok feldolgozásai, ősi zene (17. és 18. századi ukrán motetták), szakrális zene, jazz kompozíciók és külföldi popslágerek szerepelnek. A repertoár nagy részét kísérő nélkül, a capella adják elő. A "Concord" egy koktél, amelyben klasszikus, jazz, pop, folk, reggae és más zenei stílusok keverednek eredeti arányban, éles ritmussal és improvizációval fűszerezve.

A csapat részt vett zenei fesztiválok Ukrajna és külföld:

• 16 nemzetközi fesztivál"Bach-fest" (Sumy, 2011),
• A Capella Vocal Music Festival "4. Nemzetközi A CAPELLA Contest" (Lipcse, 2010)
• "Tripilske Kolo" etnikai fesztivál (2010)
• A 11. klasszikus és kamarazenei fesztivál „Polesskaya Rhapsody” (Shostka, 2010)
• "Svirzh 2009" etnofesztivál (Lviv régió, Svirzh, 2009)
• „Karácsony egy volyn családban” (Lutsk, 2009).

Az együttes különböző médiaprojektekben és televíziós műsorokban is részt vett:

• "A kisfiútól a panyankáig" (2011)
• "Ukrajnának tehetsége van" (2010)
• "Klasszikus péntekenként"
• I. Sirenko szerzői projektje: Zenei zhurfixek M. Bulgakov házában.

2007-ben az Ukrán Nemzeti Zeneakadémia Ókori Zenei Tanszékével együttműködve. P. I. Csajkovszkij, a Concord együttes részt vett a 17-18. századi kéziratok rekonstrukciójában, és először adott elő több partes motettát a kijevi zenei gyűjteményből.

Concord (folyó)

Egyetértés- a Merrimack folyó mellékfolyója Massachusetts keleti részén, az Egyesült Államokban. Ez az egyik leghíresebb kis folyó az amerikai történelemben, egy fontos függetlenségi háború helyszíne volt, és Henry David Thoreau 19. századi író könyvében is szerepel.

Concord ( Észak-Karolina)

Egyetértés- város Észak-Karolinában, az Egyesült Államokban. A 2010-es népszámlálás szerint a lakosság 79 066 fő. Concord a megyeszékhely és a legtöbb nagyváros Cabarrus megye. Népesség szerint Concord a második legnagyobb város a Charlotte-i nagyvárosban, és a tizenkettedik legnagyobb város Észak-Karolinában.

Példák a konkord szó használatára az irodalomban.

Lenne egy kérésem: hívja Dr. Ash Davist és Mrs. Davist, és talán Miss Sophie-t Egyetértésés hadd vendégeljelek meg benneteket ebéddel egy közeli étteremben.

Ktaadn és Wachusett, Cape Cod, Kanadába, Maine erdőibe, folyók mentén Egyetértésés Merrimack, végül a Walden Pond és környéke.

Három évvel később ő és három másik üzletember finanszírozta az építkezést bevásárló árkádok Külvárosban Concorde, az állam fővárosa, ahol most a harmadik kongresszusi körzet meghatalmazott képviselőjeként ült.

A Walden-tó partján telepedett le, fél mérföldnyire tőle Concorde, egy saját kezűleg épített faházban és két évig az erdőben élt, olyasmit szervezve, mint a megélhetési gazdaság.

majd találkozunk Concorde, - vetette válla fölött Angelának, kilépve az istállóból.

Visszatérve Amerikába, letelepedett Concordeés az előadásoknak és az írásnak szentelte magát.

Többször megálltak ebédelni - Epsonban, Concordeés a Warner.

Ő, ugye, tavasszal az ügetőpróbákon Concorde rekordot döntött, tegnapelőtt pedig a harmadik futamban.