Mit repülnek az oroszok? Orosz lovagok műrepülő csapata. Élet túlterhelésen
Min repülnek az orosz oligarchák? Bizonyára sokakat érdekel ez a kérdés. Bizony, vállalkozásuk komolysága miatt a milliárdosok szállítása is egyre komolyabbá válik. Ezért úgy döntöttünk, hogy kielégítjük az olvasók kíváncsiságát. Orosz milliárdosaink flottája valóban széles - a Yak-142-től a Boeing 767-300-ig. Mi van itt - madarak minden ízléshez.
Egy jelentős bankár, az Alfa Group társtulajdonosa, a Forbes-minősítés 3. helyének tulajdonosa, Mikhail Fridman 2005-ben vásárolta meg személyes Bombardier Global Express repülőgépét. Egy ilyen játék 40 millió euróba került az üzletembernek.
Bombardier Global Express
A TSK holding tulajdonosa, Telman Ismailov nemcsak az arany Mardan Palace szállodával (Törökország) rendelkezik, hanem, mint kiderült, még egy arany Falcon 7X VP-BVY repülőgéppel is. Bár nincs hivatalos adat, hogy a repülőgép Ismailov tulajdona, valószínűleg még mindig ő a tulajdonos. Minden tény e mellett szól. Thälmann ezt a gépet küldte Svájcba, hogy felvegye fiait, akik egy utcai versenyen bajba jutottak. Nem tudni, mennyibe kerül egy ilyen csoda.
Falcon 7X VP-BVY
Egy nagy üzletember és a Wimm-Bill-Dann egyik társtulajdonosa, David Yakobashvili egy Bombardier Challenger 604-es repülőgép tulajdonosa. Egy ilyen madár körülbelül 30 millió dollárba kerül. Ezen kívül a multimilliomos egy Gulfstream G550-es üzleti sugárhajtású repülőgéppel is rendelkezik 55 millió dollár értékben. .
Gulfstream G550
Oroszország leggazdagabb szenátorának és egyben jelentős üzletemberének, Szergej Pugacsovnak két repülőgépe van: egy Falcon 2000 Ex Easy 25 millió dollárt és egy Gulfstream IIB 10 millió dollárt.
Falcon 2000 Ex Easy
Gulfstream IIB
A Norilsk Nickel tulajdonosa és Mihail Prohorov korábbi partnere, Vlagyimir Potanin sem nélkülözhette repülőgép szállítás. A milliárdos egy 33 dolláros Gulfstream V típusú repülőgép tulajdonosa. millió
Gulfstream V
Persze nem mindenki engedhet meg magának ilyen játékokat, mert a gép ára több tízmillió dollár. Ez azonban nem csak az oligarcha szeszélye. Egy másik érv az ilyen vásárlások mellett az a tény, hogy rendszeres járatok nehéz használni üzleti utakra, amikor egyszerre több helyet kell meglátogatnia. A saját gép megoldja a problémát. Ráadásul a nagy üzletemberek így növelik a biztonságukat. Hiszen ahol nagy a pénz, ott nagy a kockázat is.
A Severstal tulajdonosa, Szergej Mordashov luxusrepülőgépet vásárolt üzleti járatokhozBombardier Challenger 604 28 millió dollárért.
Bombardier Challenger
A Russian Standard Bank és az azonos nevű vodka márka tulajdonosa, Rustam Tariko előnyben részesítetterepülőgép Boeing 737-7BJ/W BBJ50-52 millió dollár értékben.
Olaj magna t Vagit Alekperov 30 millió dollárért élvezi a Falcon 900EX kényelmét.A milliárdos flottájában egy szerényebb, 2,5 millió dollárba kerülő Yak-142-es is volt.
A skolkovói innovációs központ vezetője és a Renova holding tulajdonosa, Viktor Vekselberg egy Bombardier BD-700 Global Expressen hajtja végre repüléseit. Egy ilyen baba ára körülbelül 23 millió dollár.
A milliárdosaink közül az egyik legdrágább utasszállító a Rusal Oleg Deripaska tulajdonosé, aki viszont Vlagyimir Potanin Norilsk Nickeljének egy részét birtokolja. Az oligarcha igénybe veszi a szolgáltatásokatA Gulfstream GV-SP értéke 45 millió dollár.
Ezek azok a madarak, amelyek orosz milliárdosaink flottájában vannak.A nagy pénz nagy lehetőségeket jelent. Deegy menő üzleti repülőgép nem csak egy oligarcha státusz demonstrációja. Ez nem luxus, hanem közlekedési eszköz, aminek köszönhetően a nagy üzletemberek megoldják nem kevésbé fontos ügyeiket.
A milliárdos politikus, Mihail Prohorov, aki a népi hibrid Yo-mobile létrehozását és a hazai kosárlabda fejlesztését tervezi, két repülőgép tulajdonosa. Prohorov egy 45 millió dollár értékű Gulfstream GV-SP-vel és egy Falcon 900 EX-el repül, ami körülbelül 30 millió dollárba kerül.
Falcon 900 EX
Andrej Skoch, az Egyesült Oroszország frakció képviselője, aki egyben a Forbes-minősítés tagja, és az Állami Duma leggazdagabb képviselője is, szintén előszeretettel repül stílusosan. A milliárdos flottája egy luxusrepülőgépet, az Airbus A319-115CJ-t tartalmaz. Ahhoz, hogy egy ilyen madáron repüljön, körülbelül 50 millió dollárnak kell lennie a saját zsebében, ennyi az üzleti repülőgép értéke.
Az AFK Sistema vezetője, Vlagyimir Jevtusenkov sem rajong a nyilvános légitársaságokért. A milliárdos kényelemben utazik saját, 25 millió dolláros Embraer-135BJ Legacy repülőgépén.
A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.
Az Airbus 321-es 2015. október 30-i lezuhanása az orosz repülés történetének legrosszabb katasztrófája volt. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy az iparághoz való „piaci hozzáállás” repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.
A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófát a vizsgálóbizottság döntése szerint emberi tényező okozta, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.
Amit gondoltunk
Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk a teljes listából kis repülés(magánrepülőgépek), repülőgépek helyi légitársaságok(gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A listák, ahonnan kaptunk részletes információk minden egyes repülőgépről elküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.
Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. Október 1-jén megszületett a csődeljárás kimondása, október 26-án a társaság elveszítette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.
Milyen modelleket választasz?
Oroszországban a legnépszerűbb család a közepes távolságú (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).
Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 nagy hatótávolságú repülőgép van, ennek 76,6%-a modell, ill.
Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.
Nem is olyan régen vezető szerepet töltött be az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek között. A négy nagy cég - "", "" - preferenciáiban két részre oszlott 2013-ban - magyarázza a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója, ill. közlekedéspolitika Andrey Kramarenko Közgazdasági Felsőiskola. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.
Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két cég repülőgépei az orosz flotta 61,7%-át, 14,3%-át egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) foglalják el.
A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ráadásul a modern modelleknél - , Tu-214 és - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „De ezeknek az autóknak a részesedése az utasforgalomból kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem professzora. polgári repülés Sándor Fridland.
Mennyiségben a Sukhoi Superjet az élen jár a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen gépük van.„A Szuhoj Superjetnek van egy rés, de méretéből adódóan nagyon szűk (akár 100 ülőhely is)” – mondja. Fridland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, a jó utasforgalmú főbb útvonalakon pedig 150-200 férőhellyel marad el a gazdaságos autóktól. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.
Tól től szovjet repülőgép A légitársaság flottájában a legtöbb repülőgéppel rendelkezik - 67 gép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz regionális társaságok üzemeltetik (az RBC úgy ítéli meg, hogy az ilyen társaságok nem üzemeltetnek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak).
„Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”
Most az An-24-et továbbra is az északi székhelyű cégek használják: "", "", "". Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépeiben, amelyek leszállhatnak e régiók repülőtereire, van hely kevesebb utas, magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt, 70-80 férőhelyes repülőgépet bérelt. A Bombardier mellett a távol-keleti légitársaság, az Aeroflot leányvállalata repül kanadai légitársaságokkal. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja a Concuros tanácsadó cég egyik partnere. , volt alelnöke Polgári repülőgép Szuhoj" Dmitrij Mirgorodszkij. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.
A második legnépszerűbb a szovjet repülőgépek között: 33 ilyen repülőgép van az orosz légitársaságok flottájában. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a "", "", "", "" parkokban szerepelnek. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni brazil repülőgépekkel.
Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?
Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.
Például a generáció átlagéletkora (módosítások , ) Oroszországban 20,2 év. Generációk Boeing 737 Next Generation (módosítások, ) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.
Ami az Airbust illeti, a német A320-as flotta 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.
A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.
A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Az ilyen gépek tömeggyártását leállították, így egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001-től 2015-ig 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).
Mi történt a szovjet tervezőirodákkal
A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. A szovjet repülőgépeket fejlesztő tervezőirodák - a Tupolev Tervező Iroda és a Jakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) - továbbra is főként a még üzemben lévő hajók támogatásának köszönhető, mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.
A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. „Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal – ez egyáltalán nem érdekel” – magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a repülőgép teljes élettartama során időben elvégezték-e a karbantartást és javítást. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.
A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Így volt ez például az Izhavia légitársaság Jak-42-esével is: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.
Az Avalon lízingcég tanulmánya szerint (az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában) a fuvarozók rendszerint gazdasági okokból hagyják el a repülőgépeket, nem pedig annak élettartama miatt. Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.
A légitársaság életkorának beállításai
A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta az UTair csoporthoz tartozó Turukhan cégé. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépét bevontuk tanulmányunkba.
Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).
Ha átlagokat vesszük, a magáncégek flottája még egy kicsivel fiatalabb - 19,2 éves. A 24 magánszektorbeli vállalat közül 16-nak van 20 évnél fiatalabb flottája. Átlagéletkor az állami és állami részvétel hordozók - 20,7 gól. A 24 cégből pedig 12-nek van 20 év alatti flottája.
Regisztráció helye
Az RBC kutatása szerint az oroszországi utasflotta nagy része külföldi joghatóság alá tartozik. Számításaink szerint az orosz légitársaságok 987, menetrend szerinti és charter járatokat üzemeltető, tíznél nagyobb férőhelyes járatai közül 508 Bermudán, 109 Írországban, egy repülőgép pedig Franciaországban van nyilvántartva. Például az összes Aeroflot repülőgép (kivéve a Sukhoi Superjet), az S7 és az UTair Bermudán van bejegyezve. Mindhárom cég nem kívánt nyilatkozni. 60 RBC repülőgép lajstromozását nem sikerült megállapítani.
„Az az ország, amelynek lajstromába a repülőgépet bejegyezték, alapvetően kötelezettséget vállal a légialkalmasság felügyeletére” – magyarázza Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség elemzési szolgálatának vezetője. "A nyilvántartó légiközlekedési hatóságainak képviselői rendszeres ellenőrzéseket végeznek és figyelemmel kísérik a repülőgépek karbantartását."
Oroszországban 311 repülőgépet tartanak nyilván, többségük orosz és ukrán származású. De ez alól vannak kivételek: például a krasznojarszki „” Oroszországban regisztrálta a cseh Let L-410 Turboletet. Mint Vladislav Vlasov cég képviselője elmondta, ez a tulajdonos - az Állami Közlekedési Lízingtársaság - döntése, amely 100%-ban a Közlekedési Minisztérium tulajdonában van.
A külföldi regisztráció a legtöbb esetben a tulajdonosok, a külföldi és az orosz magánlízingcégek döntése. Egy piaci forrás azt mondta az RBC-nek, hogy a VTB Leasing is inkább Oroszországon kívül regisztrálja a repülőgépeket. A VTB Leasing nem kívánt nyilatkozni.
A választás fő oka a nemzetközi piac bizalmatlansága az orosz karbantartási szabványokkal szemben – mondja Kirill Alpatov, a Sberbank-Leasing jogi osztályának igazgatója. „A nyugati szabványok szerint a repülőgépek iránytűjét csak repüléselektronikával foglalkozó repülőgép-technikus cserélheti ki, kereket és féket cserélő repülőgép-technikus nem” – mondja Alexander Kochetkov. - Oroszországban nem így van. A technikus cserélhet abroncsokat, izzót a belsőben, valamit a klímaberendezésben, és bármi mást, mögötte pedig jön egy ember, aki aláírja az elvégzett munkát. Nyugati mércével ez elfogadhatatlan. Képzelje el, hogy egy fogorvosnak meg kell műteni a vakbélgyulladását – ez az orosz karbantartási eljárás.”
Ennek eredményeként elmondása szerint bármely Boeing 737-es, ami benne volt orosz nyilvántartás legalább egy éve, a piaci érték akár 30%-át is elveszíti. Az Ilyushin Finance Co. lízingcég vezérigazgatója. Alekszandr Rubcov mérsékeltebb: számításai szerint egy 5-10 éve az orosz lajstromban szereplő repülőgép akár 10-15%-ot is veszít értékéből.
Más okok is vannak: ha a repülőgép Írországban, Bermudán vagy Arubán van bejegyezve, akkor a bérbeadó mentesül az ingatlanadó, a szállítási adó és néhány egyéb díj alól. Az ingatlanadó Oroszországban 2,2%, Írországban, Bermudán és Arubán nincs.
Az orosz légitársaságok repülőgépeik külföldön történő regisztrációjával az elmúlt 2,5 évben mintegy 145 milliárd rubellel alulfizették a költségvetést – számoltak ki a Számvevőszék könyvvizsgálói tavaly év végén. „Az alkalmazott megközelítés ahhoz vezet, hogy a szövetségi költségvetésbe számos befizetés nem érkezik meg, mint például a lízingdíjak áfája, ingatlanadó, a lízingbeadó jövedelemadója, mivel a lízingbeadó külföldi országban van bejegyezve” – mondta Szergej könyvvizsgáló. Shtogrin ekkor megjegyezte.
A külföldi joghatóság a lízingbeadó védelmét jelenti a légitársaság csődje esetén – teszi hozzá Pantelejev: Oroszország nem vesz részt maradéktalanul a tulajdonosok jogait védő Fokvárosi Egyezményben, és nincs eljárásunk a hajók nyilvántartásba vételére és a nyilvántartásból való törlésére sem. Ezért az orosz nyilvántartásban a lízingbeadóknak fennáll annak a veszélye, hogy ha az ügyfél csődbe megy, a repülőgépet nem lehet gyorsan visszaküldeni, és hosszú időre beragadnak, például a Domodedovo vámkezelési zónában, elmagyarázta. Pantelejev nem tud más országokról, ahol Oroszországhoz hasonlóan tömegesen lajstromoznák a hajókat külföldi joghatóságok alatt: ott tartják nyilván azokat a repülőgépeket, amelyek például az Egyesült Államokban vagy Franciaországban repülnek.
Az orosz repülőgépek karbantartásával és alkatrészeivel kapcsolatos problémák ellenére az RBC minden szakértője megbízhatónak tartja a hazai utasflottát. Az IAC jelentése szerint (amely 11 államot foglal magában volt Szovjetunió), 2014-ben az összes incidens 82%-a emberi tényezőkkel, 16%-a műszaki meghibásodásokkal, 2%-a pedig káros külső hatásokkal volt összefüggésben.
Katasztrófa az égen fent Sínai-félsziget ismét felvetette az alcímben felvetett kérdést. Sok olyan kérdés is feltehető azonban, amelyekre nem könnyű közvetlen és őszinte választ találni.
Miért mondjuk az amerikai repülőgépflotta átlagéletkora 10 év, az európaié 13, az oroszoké pedig 20 év? Miért vesznek légitársaságaink az új hazai Tu-204-es helyett elég kopott Boeing 737-est vagy Airbus A321-est ugyanazért a pénzért? Végül, miért nem hogy nem védi meg a kormány a hazai légiközlekedési ágazatot, de miért is járul hozzá annak esetleges megszűnéséhez? Mivel a tisztviselők és szervek nem közvetlenül és őszintén válaszolnak ezekre a kérdésekre, próbáljuk meg egyedül kitalálni.
Ma az oroszországi belföldi légi szállítás háromnegyedét külföldön gyártott repülőgépek bonyolítják le. De alig negyed évszázaddal ezelőtt a szovjet gyártású repülőgépek részesedése a világ teljes repülőgépparkjának negyedét tette ki. Akkor miért nem nyerik vissza korábbi dicsőségüket repülőgépgyártóink, és a hazai légi fuvarozók miért nem támogatják őket megrendelésekkel? Hanem azért, mert a fuvarozóknak ez veszteséges. Oldja meg a problémát: az orosz Tu-204 40 millió dollárba kerül, analógjai pedig: Boeing 737 és Airbus A321 - 85, illetve 110 millióba. Melyik repülőgépet választja a gazdaságos hazai légi fuvarozó? A válasz nyilvánvalónak tűnik, de ez a válasz rossz. Nem sokkal ezelőtt egy bizonyos orosz légitársaság 40 Boeing 737-es repülőgép szállítását vállalta, a hírek szerint a szerződés értéke 3,3 milliárd dollár volt. Igen, csak „valódi pénzzel”, pontosabban egyszeri kaucióval a légitársaság csak a szükséges összeg 10. részét fizette ki. A fennmaradó költségeket amerikai bankok egy csoportja fedezte. Így senki sem vásárolta meg a gépeket – egyszerűen hosszú időre bérbe adták.
Valószínűleg felteszi a kérdést: miért nem kötött a fuvarozó hasonló üzletet az orosz repülőgépgyártókkal? Igen, mert repülőgépgyártóinknak nincs saját banki lobbijuk. Kiderült tehát, hogy légi fuvarozóink számára jövedelmezőbb drága importált repülőgépekkel feltölteni flottáját, mint olcsó hazaiakkal.
Új Orosz repülőgépek nincs aki építsen
Nos, csesszék meg őket, az orosz bankokat, akik nem törődnek vele hazai repülési ipar. Őket a hatóságokkal ellentétben a rövid távú haszon vezérli. Mi lesz a kormánnyal? Mi van ma napirendünkön, az import helyettesítés? Mivel cseréljük le a Boeinget? Ott van, mondjuk, az új Tu-334 - azt feltételezték, hogy ez a repülőgép váltja fel az elavult Tu-134-et és a Yak-42-t. A tervezők minden tőlük telhetőt megtettek: a gép bármely orosz repülőtéren leszállhat, még a burkolatlanokon is. És még járó motorok nélkül is - ellenőrizték a tervezők. Ráadásul az új „karkasz” szinte teljes egészében hazai alkatrészekből áll. A repülőgép-alkatrészek mindössze 3%-át importálják. És még a hazai repülőgépek hagyományos problémájával – a túlzott zajjal – is sikerült megbirkóznia a tervezőknek: a repülőgép mindennek megfelel európai szabványok. Nos, hol vannak ezek, ugyanaz a Tu-334?
Nincs, aki megépítse őket. A szovjet repülőgépipar 2 millió embert foglalkoztatott. És most - legfeljebb 100 ezer. Negyed évszázaddal ezelőtt 40 ezer ember dolgozott az Uljanovszki repülőgépgyárban. Ma körülbelül 8 ezer. Majdnem ugyanennyi van a voronyezsi és a kazanyi repülőgépgyárakban. Probléma van a személyzettel – állapítja meg Vlagyimir Kondratyev, az IMEMO RAS Ipari és Beruházási Kutatóközpontjának vezetője. A szakemberek elöregednek, a tervezési szektorban dolgozó szakemberek átlagéletkora a kritikus 60 évhez közelít. A voronyezsi és az uljanovszki repülőgépgyárban csaknem meg kell duplázni a létszámot, de honnan szerezhetnek szakembereket? Igen, a lendületes 90-es évek a múlté, a repülőgépgyártók lehetőséget kaptak a költségvetéssel szembeni adósságok átstrukturálására és pénzügyi helyzetük stabilizálására – magyarázza Vlagyimir Kondratyev. És ma a fő probléma a hazai légi közlekedési ágazat nem is a megrendelések hiánya, hanem a gyártási programokat végrehajtó szakemberek katasztrofális hiánya. „A légi fuvarozók azzal magyarázzák a nyugati gyártmányú berendezések vásárlási szándékát, hogy az orosz repülőgépgyártók nem rendelkeznek elegendő termelési volumennel – magyarázza a szakértő –, a kis termelési volumen pedig a vállalatok állami alulfinanszírozottságának a következménye. Kiderült, hogy ez egy ördögi kör.”
Tíz évvel ezelőtt elhatározták, hogy az összes hazai repülőgépgyártót a United Aircraft Corporation-be (UAC) tömörítik. Katonai és civilek egyaránt. Nyilvánvaló, hogy a katonai projektek finanszírozása a prioritásunk, így az állam által fejlesztésre szánt források elsősorban Szuhoj és Irkut között oszlottak meg, a többi pedig megelégedett a maradékkal. A fejlesztésre szánt pénzek egyenletes elosztásáról szó sem lehetett. A Tu-334-es projekt egyébként az UAC egyenlőtlen erőegyensúlyának túsza lett: úgy tűnik, hogy szándékosan „elnyomták” a Sukhoi Superjet 100 projekt fejlesztése közben.
Oroszország a 40 évvel ezelőtt létrehozott „új” Boeinget választja
Tehát két megoldhatatlan probléma van. Első - orosz légitársaságok Nem kifizetődő orosz repülőgépeket vásárolni. A második az, hogy az orosz repülőgépgyártók nem tudnak elegendő repülőgépet építeni. De van egy harmadik probléma is: a fuvarozók krónikus pénzhiánya új autók vásárlására. Nemrég Alekszej Puskov Állami Duma-helyettes javasolta a 15 évnél idősebb repülőgépek üzemeltetésének betiltását. De ez aligha lehetséges. Vegyük például az UTair-t, amely Oroszország harmadik legnagyobb vállalata az utasforgalom és az utasforgalom tekintetében (és most, miután a Közlekedési Minisztérium visszavonta a Transaero légi szállításra vonatkozó tanúsítványt, már a második). Évente körülbelül 9 millió ember veszi igénybe ennek a szolgáltatónak a szolgáltatásait. Két évvel ezelőtt az UTair flottájának átlagéletkora meghaladta a 20 évet. És ezek a mutatók ma már nem valószínű, hogy alapvetően megváltoztak. A kormány nem ad állami támogatást új repülőgépek vásárlásához, a külföldi lízing költsége pedig fordított arányban nő a rubel esésével. Ha az Állami Duma csodát tesz az elavult repülőgépek üzemeltetésének betiltásával, az UTair járatainak legalább egyharmadát kénytelen lesz törölni. És az UTair is, hogy úgy mondjam, utasunk krémje légi flotta. Majdnem a legjobb a 24 fő orosz fuvarozó között. Ítélje meg: a VIM-Avia repülőgépek átlagéletkora 21 év, a Nord-Avia - 22 év, a Grozny Avia -
24 év, Saratov Airlines - 26 év, Izhavia és Alrosa - 30 év. De a főbb légitársaságok mellett vannak regionális és helyi légitársaságok is. Találd ki magad, mennyi az ugyanabból az Angarából vagy IrAeróból származó repülőgépek átlagéletkora. Adok egy tippet: „harmincért”.
Hat évvel ezelőtt Viktor Hristenko ipari és kereskedelmi miniszter határozott döntésével kivonta az Il-96-300-ast a gyártásból - a repülőgép állítólag nem tudta felvenni a versenyt a Boeinggel és az Airbusszal. Ezzel egy időben a kormány eltörölte a külföldi távolsági légi járművek 20 százalékos vámját. Valószínűleg várható volt, hogy most az orosz fuvarozók flottáját jelentősen frissítik. Ám ez nem történt meg: mint korábban, a szűkmarkú fuvarozók inkább elavult, gyakran csak ócska berendezéseket béreltek, amelyeket nem árulnak a harmadik világ országaiban. A kormány, mint mondják, nem végzett eleget. „Ha a kormány időben támogatta volna a Tu-334-es és An-148-asok gyártását, akkor az orosz belföldi légi szállítási piac ma háromnegyed részében nem lenne tele külföldi repülőgépekkel. javarészt elhasználódott” – van meggyőződve Vlagyimir Kondratyev. „Gondoljunk csak bele: ma hazánk egy 40 éve készült Boeing 737-essel repül!” Egyébként csak egy importált rendszert telepítettek az Il-96-300-ra - inerciális navigáció. Minden más, a farokegységtől a pilótafülkében lévő műszerekig, a miénk volt, hazai.
Ebben a témában
Az állam nem érdekelt a polgári repülőgépgyártás fejlesztésében
Polgári repülési flottánk állapotára általában egy újabb katasztrófa után emlékezünk. De néha a „csúcson” következtetések olyanok, hogy itt az ideje megkérdezni: megfelelő-e a magas szintű szakértő? Emlékszem, hogy miután a Lokomotiv jégkorongcsapata meghalt a Jaroszlavl melletti Jak-42-es balesetben, Dmitrij Medvegyev még abba is beleegyezett, hogy a teljes polgári repülési ágazat megnyirbálását és utasszállító repülőgépek vásárlását javasolta külföldön. „Az emberi élet értéke minden más megfontolásnál magasabb, beleértve a nemzeti gyártó támogatását” – mondta Medvegyev. – Ha a mi (gyártóink. – A szerk.) nem tudnak előléptetni, akkor vásárolnunk kell repülőgép Külföldön". Hogyan lehet itt előléptetni, ha az állam évente körülbelül 3 milliárd dollárt szán a repülőgépmérnökök összes új fejlesztésére, beleértve a katonaságot is? Például a vállalat 32 milliárd dollárt költött egy Boeing 787-es projekt, a „Dream Liner” fejlesztésére. Tervezőink pedig kénytelenek egyszerre több kalapot vágni egy báránybőrből.
A szakértők túlnyomó többsége egyébként megjegyzi, hogy a polgári és a katonai repülés egy vállalatba való egyesítése alapvetően téves volt, és a polgári repülőgépipar ma mélyen stagnál - egy sikertelen vezetői döntés következménye. Az UAC 10 éves munkája során a mérnökök megnyirbálták az Il-92-300 és a Tu-334 projekteket, és soha nem fejezték be a Tu-204 projektet (ma ez a repülőgép már elavult, de a tartóssági tesztjei még nem fejeződtek be - egyébként zűrzavar uralkodik a polgári repülőgépgyártásban, ez aligha magyarázható). "A Tu-204 karbantartási eljárásait még nem dolgozták ki, de ez a repülőgép már több mint 20 éves" - sajnálja Ivan Andrievszkij, az Orosz Mérnökszövetség első alelnöke. – Emiatt egy repülőgép karbantartása sokkal több időt vesz igénybe, mint egy hasonló, külföldi gyártású repülőgép szervizelése, esetenként a javítás akár több hónapig is eltarthat. A Tu-204-es tehát gyakrabban ül tétlenül, mint repül, és a fuvarozók pénzt veszítenek. Rossz Tu-204-es repülőgép? Nem rossz, csak befejezetlen. Ahogy a mérnökök mondják, „nyersen”. Nehéz volt javítani? Igen Könnyű! Csak a pénz fogyott.
Miért építenek polgári repülőgépeket katonai vállalatok?
A kiváló szovjet repülőgép-tervező, Genrikh Novozsilov, a legenda, a szocialista munka kétszeres hőse, olyan történetet mesélt el, amely tükrözi a hazai polgári repülőgépipar helyzetét. Vlagyimir Putyin elnök érkezett a szamarai üzembe, ahol az An-140-est építik. A vezetők panaszkodtak neki: azt mondják, hogy az ukrajnai események miatt a helyi vállalkozó, Antonov egyoldalúan felszegett minden megállapodást, és a jelenlegi helyzetben bölcsebb lenne áttérni az Il-114 gyártására. De nincs pénz, de 5-6 milliárd rubelre van szükségünk. Putyin azt válaszolta: egy ilyen repülőgépnél ez nem árkérdés, dolgozzon, jön a pénz. És akkor a folyamat elakadt. Talán annak a ténynek köszönhető, hogy a szamarai üzemet egy magánvállalkozás üzemelteti, és annak költségvetési forrásokból való támogatása terméketlennek tűnt. Elhatározták, hogy Kazanyban építik meg az Il-114-est, azt mondják, ott már van egy üzem, ahol a Tu-160-at építik.
„És most több mint egy év telt el – panaszkodik a tervező –, és nincs megoldás az IL-114-re, ahogyan nem is volt megoldás.”
Miert van az? Igen, mert az UAC számára a polgári repülőgépipar ugyanolyan ballaszt, mint a játékok gyártása a katonai gyárak számára a szovjet időkben. Katonai repülőgépeink világszerte jól fogynak, milliárdokat keres tőlük a társaság, de szó sincs arról, hogy ezeknek az összegeknek legalább egy részét a polgári repülőgépgyártás fejlesztésére fordítsák. Egyébként ma Oroszországban valójában csak két építési projektet finanszíroznak utasszállító repülőgépek– „Superjet” és „MS-21”. Mindkét projektet a Szuhoj és az Irkut katonai társaságok hajtják végre. A hatalmas munkatapasztalattal és még feledésbe sem merült nevekkel rendelkező, szakosodott polgári repülőgépgyártók pedig – ugyanazok a Tupoljev, Jakovlev vagy Iljusin tervezőirodák – a szárnyakban maradnak, ha nem is őszintén szánalmas, de egyértelműen irigylésre méltó létet várva. „Ma az orosz repülőgépgyártás a „pénz – áru – pénz” képlet alá tartozik, miközben az áruk nem oroszok, hanem külföldiek, és a pénz csak részben marad Oroszországban” – mondja Genrikh Novozhilov. „A hazai polgári légiközlekedés a saját állapotában a mostohalány szerepében találja magát, és a túlélés érdekében minden eszközzel kiszállni kényszerül.”
Maxim Kalasnyikov író, publicista:
– Semmi sem változik az orosz repülési iparban. Továbbra is szisztematikusan romboljuk polgári repülési iparunkat, külföldi szemetet vásárolunk a másodlagos piacon, a polgári légi közlekedés üzemanyag-támogatása, amit egyébként már régen ígértek, soha nem történt meg. A fuvarozók mindenen spórolnak, és arra kötelezik az utasokat, hogy minden apró trükköt az életükkel fizessenek. A repülésbiztonságot általában beletolták... (nyomhatatlan szó – a szerk.). A zsákutcából az egyetlen kiutat a szovjet modellhez való visszatérésben látom. Saját gépeket kell építeni, állami megrendeléseket és állami támogatást kell nyújtani az iparnak. Talán a fuvarozókat kellene rákényszeríteni, hogy összpontosítsanak háztartási berendezések. Vannak módok a helyzet gyökeres megváltoztatására, a lényeg az, hogy ezekhez akarjunk folyamodni.
Igor Korotcsenko, katonai szakértő:
– A Sínai-félsziget egében zajló katasztrófa – függetlenül az orosz Airbus bukásának okától – számos kellemetlen kérdést vet fel a hazai fuvarozók számára. Hogy lehet az, hogy nem is olyan régen repült egy gép kényszer leszállás deformált farokkal könnyen engedték repülni? Hiszen köztudott, hogy a fáradási deformációk több év után is megjelenhetnek. Hogyan történhetett, hogy ez a repülőgép repülési bizonyítványt kapott? Eddig egy ilyen tanúsítvány megléte garantálta a szállítás minőségét. Véleményem: mindent alaposan ellenőrizni kell, és meg kell állapítani, hogy az „eltört” gép miért kapott repülési bizonyítványt, és miért nem kezelte megfelelően a fuvarozó az utasok biztonságát.
A légicsoportok fennállásának 25. évfordulójára
"Swifts" és "orosz lovagok"
A pilóták évekig tanulnak, hogy úgy repüljenek, mint ők. Munkájuk szép, megtisztelő és hihetetlenül nehéz. Minden sportoló megirigyelheti egészségét és kitartását. Nemcsak Oroszországban, hanem külföldön is vannak rajongói klubjaik, fellépéseik ütemtervét egy évre előre összeállítják. Szinte egyetlen nemzetközi légibemutató sem megy nélkülük.
Az idén fennállásának 25. évfordulóját ünneplő Swift és Russian Knights minden egyes repülése egy valóra vált álom, amely legyőzi az emberi természet tökéletlenségeit. Az az ihlet és öröm, amit a könnyen égbe szálló repülőgépek adnak az embereknek.
Az orosz ászok ügyességének titkairól, új repülőgépeikről, a légicsoportok történetéről, a jelenről és a jövőről - a TASS anyagában.
EGY LEGENDA SZÜLETÉSE
A "Vityazi" és a "Swifts" szinte egyszerre jelent meg - 1991. április 5-én és május 6-án. Mindkét csoport nevét maguk a pilóták találták ki. Mindkettő Kubinkában található, a Display Center részeként repüléstechnika I. N. Kozhedubról nevezték el.
A Swifts műrepülő csapat elődjének első privát bemutatója a MiG-29-en még 1986-ban volt Finnországban, ahová a csoportot baráti látogatásra hívták.
A "Swift" MiG-29-et repül. Ezek a gépek 1983-ban érkeztek Kubinkára, ezt megelőzően a repülési központ pilótái MiG-21 és MiG-23 álltak rendelkezésére. Abban az időben a négy MiG pilótáit nem nevezték műrepülő csapatnak, a „gyémánt a MiG-29-en” nevet használták. 1991-ben új korszak kezdődött.
A „Swifteket” a legjobb pilótákból alakították ki a 234. gárda Proszkurovszkij vadászrepülőezred alapján, amelyet a csapatok mindig „show-off”-nak neveztek. Feladatai közé tartozik nemcsak Moszkva légi határainak védelme, hanem a fejlett repüléstechnika képességeinek bemutatása is.
A Swift jelenlegi színét az orosz MiG repülőgépgyártó vállalat javasolta 2000-ben. Így jelentek meg az óriási kék madarak körvonalai a repülőgép törzsének tetején és alján.
1">
1">
(($index + 1))/((countSlides))
((currentSlide + 1))/((countSlides))
Érdekes tény
1993 augusztusában a Knights meghívást kapott a kanadai Abbotsford légibázisra, ahol bemutató előadásaik egy kis érdekességgel zárultak: a kanadai pilóták azzal vitatkoztak az oroszokkal, hogy a Szu-27 mint vadászgép rosszabb, mint a CF-18 Hornet repülőgépük. A vita kétszázezer néző előtt dőlt el – a lovagok egy kiképzőcsatában győzték le a Horneteket, bizonyítva harci járműveik felülmúlhatatlan tulajdonságait.
A „Russian Knights” az egyetlen légiközlekedési csoport a világon, amely Szu-27-es nehéz harci vadászgépeken mutat be műrepülést. Repülőgépeik, akárcsak a Swift-eké, semmiben sem különböznek a harcjárművektől, csak a színükben.
A Szu-27 1989 májusában lépett szolgálatba a Repülési Felszerelések Kiállító Központ 1. Repülőszázadánál. A pilóták először egy pár, három, majd négy autó részeként edzettek gyémánt alakzatban. 1991 elején végül megalakult a hat repülőgépből álló műrepülő csapat.
A Knights első fellépésére négy és fél hónappal a csoport hivatalos születésnapja után, 1991. augusztus 24-én került sor, az első lengyel repülőshow-n Poznanban. Ezután Vladimir Bazhenov csoportparancsnok szóló műrepülő programot mutatott be.
Ez a látogatás volt a kiindulópont a csoport egyedi arculatának kialakításához. A Sukhoi Design Bureau szakembereinek kevesebb mint egy hónapba telt, hogy egységes tervezési és festési sémát dolgozzanak ki a csoport összes harcosára.
Harc művészete
Az egyszerű, összetett és műrepülésnek, amelyet nézők milliói csodálnak meg, megvan a maga gyakorlati jelentése. Minden egyes figura, amelyet a repülőgép „fest” az égre, az ellenség elkerülésére szolgál.
A támadó célja előnyös kiindulási helyzet felvétele és az üldözött repülőgép eltalálása, az elkapott célja a támadás elől való menekülés, a rakéta elől való elkerülés, és lehetőség szerint a támadó mögé kerülés. A pilótának jól kell éreznie magát a levegőben, teljesen magabiztosnak kell lennie a repülőgépében, és tökéletesen el kell sajátítania azt.
Gyakorlatilag is van értelme hamis termikus céltáblákra, ismertebb nevén hőcsapdákra lövöldözni – egy köteg erős fényt, amelyet a repülőgépek bocsátanak ki, amikor csoportosan vagy egyedül repülnek, és ezáltal látványosabbá teszi a műrepülést. Egy igazi csatában ez a „tisztelgés” azért szükséges, hogy megzavarja az ellenséges rakéták infravörös irányítófejeit.
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
„Vegyük példának a „Hordó” figurát (a repülőgép hossztengelye körül 360 fokkal elforgatása – TASS megjegyzés). Ha egyetlen figuráról van szó, akkor ez egy alapfigura, amelyet minden pilóta készít. Ha egy csoportról van szó. figura, akkor már nehéz, csak a műrepülők csinálják." - mondja az Orosz Lovagrend repülőparancsnoka, Szergej Eremenko első osztályú katonai pilóta.
Amikor egy légi csoport „hordót” készít, a készség ennek a figurának egyidejűleg elkezdett és befejezett szinkronizált kivitelezésében nyilvánul meg abban, hogy egyértelműen megtartja a formációban elfoglalt helyét és a repülőgép űrbeli helyzetét.
Egyetlen „hordó” a harcban lehetőséget ad a pilótának, hogy hirtelen megváltoztassa a térbeli helyzetét és elmeneküljön az ellenséges rakéta elől.
Légiharc esetén a „Kadushka” elnevezésű variáció relevánsabb, amikor a repülőgép nem egyszerűen forog a tengelye körül, hanem kissé „maszatosan” mozog, egyidejűleg körben mozog.
Szergej Eremenko,
Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" repülési parancsnoka
A műrepülés a legáltalánosabb formában egy- és csoportosra oszlik, míg a csoportos manővereket különféle formációkban hajtják végre: „Piramis”, „Boríték”, „Nyíl”, „Oszlop”.
© YouTube/TASS
Érdekes tény
Műrepülés közben minden pilóta csak a vezető gépét nézi. Egy síkot tartanak, csak rá koncentrálnak. A vezető az, aki megalkotja a műrepülő mintát, felelős az elvégzett manőverek minden paraméteréért, a formálásért, a követők feladata pedig, hogy megtartsák helyüket a ranglétrán.
Amikor egy repülőgépet egyedül vezetnek, a pilóta mindent bemutat, amire a gép képes, és megmutatja a képességeit. A csoportos műrepülés során formációnak, szinkronnak és bizonyos manőverformálásnak kell lennie.
A műrepülés legyen energikus, tömör, koncentrált, a különböző alakzatok és alakváltozások közötti időintervallumok minimálisak.
Így áll össze egy kép a műrepülésről, születik meg a repülés harmonikus mintája és jelentése, hogy a repülőgépek aktív manőverezése ne csapjon át „rebegtetésbe”, hanem feltáruljon a harcjárművek minden szépsége, irányíthatósága és veszélyes ereje.
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
Ha a pilóta akár fél másodpercre is eltereli a figyelmét, akkor nem tény, hogy 600-700 km/h-s sebességgel meg tudja tartani a helyét a ranglétrán. A követő feladata, hogy teljes mértékben a vezetőre koncentráljon, és a manővereit mögötte hajtsa végre. Természetesen a tapasztalatok megérkezésével a pilótának már lehetősége van arra, hogy egy másodperc töredékére elvonja a figyelmét, nézzen valahova, ellenőrizzen néhány további paramétert. Ennek ellenére a formációs műrepülés idejének 90%-ában a vezetőt nézi
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
GYÉMÁNT AZ ÉGEN
Érdekes tény
A csoportos műrepülés során a repülőgépek szárnyainak csúcsai közötti távolság 1 méter.
A Swiftek és az orosz lovagok egyik legismertebb szimbóluma egy óriási rombusz, amely négy MiG-29-ből és öt Szu-27-ből áll. Ez a műrepülő formáció a „kubai gyémánt” nevet kapta tiszta élei miatt, amelyek vonalzónként körvonalazódnak.
Az Aviation Equipment Display Center 2003. márciusi létrehozásának 65. évfordulója alkalmából először négy orosz lovag és hat Swift repült egyetlen, tíz repülőgépből álló formációban.
2004-ben a kiállítások komplexuma kilenc repülőgépből (öt Szu-27-ből és négy MiG-29-ből) álló műrepülő csapatok közös repülését foglalta magában egy gyémánt alakzatban, amely a műrepülő manőverek teljes skáláját hajtja végre. Ez a tény világrekord lett a repülés történetében.
A "Swifts" és a "Vityazis" több éve egymás után kilencfős formációban repül a Vörös tér felett május 9-én, és sok ünnepen így lép fel.
HOGYAN KÉSZÍTÜK EL A LÉGI AKROBATÁKAT
Mind a "Swifts", mind a "Russian Knights" frissített kompozícióval (hat) repül 2014 óta. Minden új pilótának átfogó képzésen kell részt vennie ahhoz, hogy alkalmas legyen egy légi csoportban való repülésre.
"Érdekeltek vagyunk, hogy jöjjenek hozzánk emberek. Olyan pilóták legyenek, akiknek legalább másodosztályú repülési idejük van, akik majdnem a teljes harci kiképzési tanfolyamot elvégezték. Emellett fontosak a személyes, emberi tulajdonságok. A csoport egy kis család, ahol mindenkinek teljesen magabiztosnak kell lennie a bajtársakban” – mondja Osyaikin.
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
A repülési központunkba ráadásul fiatal pilóták érkeznek, akiktől légivadászokat képezünk ki. Repülünk velük légi csatákhoz, elfogásokhoz és harci felhasználáshoz különféle célpontok ellen. És csak ezután nézzük meg őket közelebbről, és próbáljuk ki őket műrepülésre. Mindez párhuzamosan megy
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
A pilótapilóták soha nem fáradnak hangsúlyozni, hogy sorozatgyártású repülőgépeket vezetnek. Mind a „Swift”, mind a „Vityazis” gyakran más légi egységek repülőgépeinek irányítóinál ül, és pontosan ugyanazt a programot „játssza”. Ez olyan esetekben történik, amikor drágább a repülőgépek és a Kubinka mérnöki csapatának „szállítása”.
"Természetesen nincs globális különbség a repülőgépek között, de "mikroszkópos" árnyalatok természetesen mindig megtalálhatók. Az egyik repülőgépen a hajtóművek kissé eltérően működnek, ha egy másikba ülsz, mindkettő ugyanazt a teljesítményt éri el. És Természetesen a pilóta, aki egyetlen autó kormányához repült, mindent elmond a kormányzás apró különbségeiről” – mondja Eremenko.
Minden repülés mindig jár némi kockázattal. Az egyes előadások programját mindig gondosan kiszámítják, figyelembe véve az oda-vissza út távolságát, a műrepülés idejét és összetettségét, a feltöltött üzemanyag mennyiségét, a terep adottságait és az alternatív repülőterek elérhetőségét.
© A videót az orosz védelmi minisztérium Voeninform Ügynöksége szolgáltatta
ÉLET TÚLTERHELÉSBEN
Az egyéni műrepülés során a túlterhelés elérheti a 9 g-ot (egységet), ami azt jelenti, hogy az embert saját súlyának kilencszerese nehezíti le. A csoportos műrepülés általában nem haladja meg a 6 egység G-erőt. Eremenko szerint még három egységnyi túlterhelés esetén is nehéz leszakítani a kart a térdről.
„Ilyen kényelmetlenséggel a pilótáknak meg kell őrizniük helyüket a ranglétrán, gyorsan gondolkodniuk és reagálniuk kell a különféle eltérésekre, hallgatniuk kell a vezető parancsait” – mondja a Vityaz repülésparancsnoka.
Természetesen a pilótákat speciális ruhák mentik meg a túlterheléstől, amelyek megakadályozzák a vér kifolyását a fejből és a törzsből, de ez a lényegen nem változtat - minden vadászpilótának fizikailag és mentálisan abszolút egészséges embernek kell lennie, kiváló vesztibuláris rendszerrel. Az egészség szempontjából a legszigorúbb választás a repülésre vonatkozik, különösen a vadászrepülésre.
Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" repülési parancsnoka
Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" repülési parancsnoka
A Swiftek parancsnoka szerint a repülőgépen történő felszálláskor, különösen műrepüléskor az embernek rendelkeznie kell bizonyos erőtartalékkal, hogy ne legyen beteg, ne veszítse el az eszméletét, és a maximális koncentrációt megőrizze.
A vadászpilóták minden évben átesnek a nyaralás utáni orvosi vizsgálaton, negyedévente orvosi vizsgálaton, félévente mélyreható vizsgálatokon, és minden évben egészségügyi repülési bizottságon (MFC). Sőt, lehet fekvő- és járóbeteg is.
Ha a pilótának nincs komoly diagnózisa, akkor háromévente egyszer ambulánsan átesik. Ha az orvosoknak kérdése van, az illető évente kórházba megy, és három hétig kivizsgálják. Minden évben orvosi igazolást adnak ki - a repülési jogot a következő katonai repülésig.
AZ ÁGOK SZÁRNYAI
2016-ban az orosz lovagok fokozatosan áttérnek egy új típusú repülőgépre - a Su-30SM többcélú vadászrepülőgépekre (soros, modernizált). Kialakítása elülső vízszintes farokat és tolóerővektor-vezérlésű motorokat használ, ami szupermanőverezhetőséget biztosít a járműnek. Vagyis a repülőgépek azon képessége, hogy megőrizzék az irányíthatóságot nagyon magas támadási szögeknél, nagy túlterhelés mellett, és változtassanak helyzetet a légáramláshoz képest. Ez biztosítja a biztonságos manőverezést a harcban.
Viktor Bondarev,
Az Orosz Repülési Erők főparancsnoka,
Viktor Bondarev,
Az Orosz Repülési Erők főparancsnoka,
Oroszország hőse, vezérezredes
Az új gépek a jelenlegiekkel megegyező festést kapnak, a bemutatóprogram pedig kétségtelenül frissül.
Összehasonlítva a Szu-30SM-et a Szu-27-tel, az Orosz Lovagok repülési parancsnoka megjegyzi, hogy „bizonyos mértékben nehezebb a csoportos műrepülés”.
„De az egyéni műrepülésben sokkal több lesz több lehetőség, sokkal színesebb és változatosabb lesz. Ott olyan figurákat lehet előadni, amelyeket még meg sem neveztek” – összegzi Eremenko.
Szu-30SM (NATO besorolás–Flanker-H)
Az első repülésre 1989-ben került sor. A Szu-30 a „4+” generáció kétüléses („szikra”) többcélú nehézvadásza, amelyet a Szu-27UB alapján hoztak létre annak mélyreható modernizálásával. Szuper manőverező képességgel rendelkezik.
Légi fölény megszerzésére, valamint földi és felszíni célok ütésére egyaránt tervezték. A repülőgép kialakítása elülső vízszintes farkát és tolóerővektor-vezérlésű hajtóműveket használ.
A vadászgép lőszerkínálata fegyverek széles skáláját tartalmazza, beleértve a levegő-levegő rakétákat és a precíziós irányítású levegő-felszín fegyvereket. A Su-30SM repülőgépként használható a fejlett együléses vadászgépek pilótáinak kiképzésére. 2012 óta folyik ezeknek a repülőgépeknek az építése az orosz légierő számára.
Szu-27 (a NATO kodifikációja szerint–Flanker-B)
A légi fölény megszerzésére tervezték. A prototípus első repülése 1977-ben történt.
Az első Szu-27-esek beléptek a fegyveres erőkbe szovjet Únió 1984-ben. A repülőgép állami közös tesztjei 1985-ben véget értek.
Az alap Szu-27 egy pár AL-31F turbóhajtóművel van felszerelve, utóégetővel. Normál felszálló tömeg ez a repülőgép 22,5 tonna (míg a MiG-29 15,3 tonna).
A Szu-27 legfeljebb 6 közepes hatótávolságú levegő-levegő irányított rakétát és legfeljebb 4 rövid hatótávolságú R-73 irányított rakétát tud szállítani hővezető fejjel.
A repülőgép mérete és tömege, tehetetlensége, és furcsa módon kiváló aerodinamikája a fő ok, amely a közös pilótavezetés finom megközelítését és a pilóták nagy tudását kívánja meg.
Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka
