Alekszandr Rubcov, IFC: Örömmel fogunk dolgozni a Superjeten. Rubcov Alekszandr Ivanovics

Az Ilyushin Finance Co. tárgyalásokat folytat az Alfa Banktól légiközlekedési biztosíték megvásárlásáról, és az Il-96-os repülőgép radikális modernizálásán gondolkodik.

A MAKS légibemutató üzleti programjának végén az Ilyushin Finance Co (IFK) lízingcég határozott szerződést írt alá az Aviastar-Tu légitársasággal két személy szállítására. teherszállító repülőgépek Tu-204S 2009 végén. A szerződés volumene több mint 80 millió dollár, a lízing futamideje 15 év.

— Alekszandr Ivanovics, miért nem adja bérbe az IFC az SSJ100-at? Vannak adminisztratív akadályok?

Adminisztrációs akadály nincs, csak a gép tanúsításának befejezését és a bevallást várjuk repülési jellemzők. Ha minden jól megy, szívesen dolgozunk ezen a repülőgépen.

-- Elkészült a szerződés az Il-96-300 Kubának történő szállításáról?

Jelenleg igen. Nos, azt hiszem, ha a válságot leküzdjük, egy év múlva visszatérünk a kubai kollégákkal való partnerkapcsolatok bővítésének témájához. Most persze nehéz a helyzet a világban.

- Mi a hatálya ennek a szerződésnek?

Három Il-96-300 és négy Tu-204 már repül. Más pályázatot nem kaptunk.

A csődbe ment KrasAir cég Il-96-300 típusú repülőgépei most az Alfa Banknál vannak. Tervezi-e ezeket a repülőgépeket külföldre szállítani?

Az ilyen lehetőségekről tárgyalunk, vannak potenciális ügyfeleink Oroszországban és külföldön egyaránt. De egyelőre a tárgyalási szakaszban vagyunk, és még túl korai bármiről is beszélni.

Viktor Hristenko ipari miniszter azt mondta, hogy az Il-96-300-as repülőgépnek nincs jövője Oroszországban. Most már csak külföldön kell majd eladni?

A négymotoros autókat nagyon nehéz eladni: fogyasztanak nagyszámú kerozin. Másrészt megvan a maguk előnye - az ETOPS szabályok nélküli repülés lehetősége (az ETOPS szabványok szerint a kétmotoros repülőgép útvonalát úgy kell megépíteni, hogy az mindig a légitársaság által meghatározott repülési időn belül legyen. szabályokat a legközelebbi repülőtérre, ahol repülhet kényszer leszállás valamelyik motor meghibásodása esetén. Ezek a szabályok nem vonatkoznak az Il-96-300-ra. -- énnfox.ru) az óceán túloldalán, és bizonyos régiók számára érdekesek ebből a szempontból. Mikor kell leküzdeni a nagy dolgokat víztestek vagy repüljön át lakatlan területeken, ahol nincs alternatív repülőtér, és ahol az ETOPS szabályok korlátozzák a gép használatát. Ezért a piacuk korlátozott. Másrészt azon dolgozunk, hogy az Il-96 továbbfejlesztett változatát kínáljuk a piacnak. Megfelelő motort keresünk, amivel vonzóbbá tehetjük a repülőgépet. Ha megtaláljuk, akkor potenciális vásárlóink ​​vannak az Il-96 kétmotoros változatára. Nemrég kezdtük meg a tárgyalásokat a potenciális mentorokkal, ha sikerrel járnak, visszatérünk erre a témára.

— Dolgozik az oroszországi értékesítésén?

Nemcsak Oroszországban, hanem a globális világban is. Ha van kereslet, autókat szállítunk. Viktor Khristenko egy kis piaci volumenre és egy adott ügyfél számára történő termelésre gondolt.

--Mekkora az utasszállító és teherszállító repülőgépek lízingpiacának jelenlegi kapacitása?

A következő 15 évben Oroszországnak több ezer különböző osztályú és kategóriájú repülőgépre lesz szüksége. Úgy gondolom, hogy körülbelül 500 regionális repülőgép van, amelyek kapacitása legfeljebb 100 ülőhely, és körülbelül 150 repülőgép 100 feletti férőhelyes. Fő szegmens -- 1500 repülőgép-- 100-200 férőhelyes repülőgépekre fog esni.

-- Érzi az ipar a makroökonómia problémáit?

Ha a GDP nő, akkor szükség van rá légi szállításés ennek megfelelően a repülőgépeken. De emellett ott van a repülőgépek leszerelésének tényezője is.

-- A MAKS 2009 jól sikerült neked. A megkötött szerződések elegendőek-e ahhoz, hogy a repülőgépgyárakat kihozzák a válságból?

A mai napig 90 repülőgépet adtunk el, amelyek fele határozott megrendelés, fele pedig opció. A lényeg, hogy vannak parancsok. Ha vannak megrendelések, akkor lesz pénz, működni fog a vállalkozásunk és az ipar. Szinte elégedettek vagyunk a munkánkkal. Fontos, hogy a gyárak elkezdjék felpörgetni a repülőgépgyártást – ez a fő probléma. Repülőgépekre van kereslet, ezt biztosítottuk.

1980-ban A.I. Rubtsov kitüntetéssel diplomázott a Moszkvai Állami Intézet Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Karán Nemzetközi kapcsolatok A Szovjetunió Külügyminisztériuma, és ebben az intézetben folytatta tanulmányait, és belépett a posztgraduális iskolába. 1983-ban sikeresen megvédte disszertációját és megkapta a közgazdasági tudományok kandidátusa fokozatot. 1983 októbere óta 1985 januárjáig a Szovjetunió Külügyminisztériumának MGIMO Egyetemének „áruszervezés és minőségirányítás” tanszékén tanított.

1985 januárjában A. I. Rubtsov a Szovjetunió Állami Tudományos és Technológiai Bizottsága alá tartozó „Vneshtekhnika” Külkereskedelmi Egyesülethez ment a „Tehkoopnauka” társaság igazgatóhelyetteseként, külkereskedelmi tevékenységet végzett a mérnöki és know-how területén. és engedélyeket. 1986 decemberében a Tekhkoopnauka cég igazgatójává nevezték ki.

1988 májusában A. I. Rubtsov kezdeményezésére létrehozták a Szovjetunióban az első vegyes vállalatot a vezetési tanácsadás területén, a Vneshkonsultot. A Vneshkonsult JV alapítói orosz részről a VO Vneshtekhnika, a GDIVC VDNKh USSR és a Dialogue JV voltak, külföldről pedig Finnország egyik legnagyobb tanácsadó cége, a Mek Rastor. Ezt követően a Vneshkonsult egyesítette üzletágát a vezető nemzetközi Ernst & Young céggel, és megvásárolták a Mek Rastor részesedését.

A.I. Rubtsov 1991 óta irányítja az Ernst & Young tanácsadói üzletágát Oroszországban.

1991-ben A. I. Rubtsov a Szovjetunió elnöke mellett működő Vállalkozási Tanács tagja lett.

1992-ben A.I. Rubtsov a Harvard Egyetem felső vezetői programján végzett.

A nemzetközi munkatapasztalat megszerzése érdekében 1993-1996-ban A.I. Rubcovot az Ernst & Young New York-i irodájába helyezték át a Vállalati Pénzügyi Osztály partneri pozíciójába. A.I. Rubtsov részvételével több mint 1 milliárd USD beruházási volumenű projektek valósultak meg az orosz gazdaságban.

1994-ben A.I. Rubcov aktív részvételével létrehozták az Orosz Föderáció kormánya alatt működő Külföldi Befektetési Tanácsot, amely ma is működik.

1997-ben A.I. Rubtsov és legtöbb kollégája a Nemzeti Tartalékbank vállalati pénzügyi osztályára ment, amelyről megállapodás született az Ernst & Younggal. A.I. Rubcovot kinevezték a CB NRB igazgatótanácsának elnökhelyettesévé, a vállalati pénzügyi osztály vezetőjévé.

A vállalati finanszírozás területén az egyik fő projekt, amelyben A. I. Rubtsov részt vett, egy projekt volt, amely az Aeroflot - Russian International Airlines számára 6 IL-96 repülőgép építésének finanszírozását szervezte. A projekten végzett munka részeként A. I. Rubtsov kezdeményezte egy lízingcég létrehozását a területen projektek megvalósítására polgári repülőgépipar. 1999 márciusában az Iljusinról elnevezett AK részvételével létrehozták az Ilyushin Finance Co. részvénytársaságot, amelynek részvényesei ezt követően a CB NRB és a Szovjetunió Vnesheconombank lettek. 2001 augusztusában a cég megnyerte a lízingprogramok állami támogatására kiírt pályázatot, 2001 decembere óta pedig a cég egyik legnagyobb részvényese az Orosz Föderáció Vagyonügyi Minisztériuma. Jelenleg az állam az IFC jegyzett tőkéjének 48%-át birtokolja. A cég kapitalizációja 2008 elején - körülbelül 1 milliárd dollár.

A cég fő tevékenységei:

• pénzügyi és operatív lízing - oroszországi szállításokhoz;
• hosszú lejáratú, orosz garanciákkal fedezett pénzügyi hitelezés - a nemzetközi piacra történő szállításhoz;
• értékesítés utáni szolgáltatás megszervezése.

2006-ban az IFC a United Aircraft Corporation of Russia (UAC) részévé vált, és az UAC vállalatok által gyártott polgári repülőgépek legnagyobb szállítójává vált.

A vállalat erős pozíciót foglal el az iparágban, mint Oroszország egyik vezető speciális repülőgép-lízingvállalata, vezető szerepet tölt be a saját tőke és a rendelési portfólió nagysága tekintetében.

Ilyushin Finance Co. a következő típusú repülőgépeket szállítja:

• IL-96 család (IL-96-300, IL-96-400 T/M\combi)
• TU-204 család (Tu-204-100, Tu-204-300, Tu-204S)
• AN-140, AN-148

Az Ilyushin Finance Co. legnagyobb ügyfelei vannak:

• Állami Közlekedési Vállalat "Oroszország"
• Az Orosz Föderáció elnökének kormányának légicsapata
• "Krasnoyarsk Airlines"
• "Vladivostok Air"
• "Aeroflot - Russian Airlines»
• "Volga-Dnyepr"
• "Atlant - Union"
• "Kubana"
• "Irán repülőút"

Pályafutása során A.I. Rubcov kitüntetést kapott:

• 2008-ban a voronyezsi régió kormányzójának rendelete értelmében a „For service to Voronyezsi régió»;
• 2007-ben az Orosz Föderáció Ipari és Energiaügyi Minisztériumának díszoklevele „a repülőgépipar fejlesztéséhez való jelentős hozzájárulásért”;
• 2007-ben a Voronyezsi Régió Igazgatóságának díszoklevele „Sok éves lelkiismeretes munkáért, nagy személyes hozzájárulás a hazai repülőgépgyártás fejlesztéséhez”;
• 2005-ben a „Világtapasztalat és az orosz gazdaság” Nemzetközi Fórum szervezőbizottságának tiszteletbeli oklevele - „Oroszország versenyképességének erősítésében nyújtott szolgáltatásokért”.

A.I. Rubtsov joggal nevezhető az egyik legkompetensebb szakembernek a repülőgépgyártás finanszírozásában.

• Születési dátum: 1958. január 03
• Adatok módosultak: 2013.05.23

Alekszandr Rubcov Moszkvában született egy katona családjában. 1983-ban védte meg disszertációját, és a közgazdasági tudományok kandidátusa fokozatot kapott. 1985 januárjában Rubcov a Vneshtekhnika Külkereskedelmi Egyesülethez ment dolgozni. 1988 májusában A. I. Rubtsov kezdeményezésére létrehozták a Szovjetunióban az első vegyes vállalatot a vezetési tanácsadás területén, a Vneshkonsultot. 1991 óta Rubcov irányítja az Ernst & Young tanácsadói üzletágát Oroszországban. 1991-ben Rubtsov a Szovjetunió elnöke mellett működő Vállalkozási Tanács tagja lett. 1992-ben Rubcov végzett a Harvard Egyetem felső vezetői programjában.
A nemzetközi tapasztalatszerzés érdekében 1993-1996-ban Rubcovot az Ernst & Young New York-i irodájába helyezték át a Vállalati Pénzügyi Osztály partneri pozíciójába. Rubtsov részvételével több mint 1 milliárd USD beruházási volumenű projektek valósultak meg az orosz gazdaságban. 1994-ben Rubcov aktív részvételével létrehozták az Orosz Föderáció kormánya alatt működő Külföldi Befektetési Tanácsot, amely ma is működik. 1997-ben Rubtsov és legtöbb kollégája a Nemzeti Tartalékbank vállalati pénzügyi osztályára ment, amelyről megállapodás született az Ernst & Younggal. Rubcovot a CB NRB igazgatótanácsának elnökhelyettesévé, a vállalati pénzügyi osztály vezetőjévé nevezték ki.
A vállalatfinanszírozás területén az egyik fő projekt, amelyben Rubtsov részt vett, egy projekt volt, amely az Aeroflot - Russian International Airlines számára 6 IL-96 repülőgép építésének finanszírozását szervezte. A projekten végzett munka részeként Rubtsov kezdeményezte egy lízingcég létrehozását a polgári repülőgép-építés területén. 1999 márciusában az AK részvételével. S.V. Létrejött az Ilyushin, az Ilyushin Finance Co. részvénytársaság, amelynek részvényesei később a CB NRB és a Szovjetunió Vnesheconombank lettek.

Karrier

Oktatás

Említések

08.06.2016
Az azerbajdzsáni nemzeti légi fuvarozó, az AZAL 10 darab MS-21 típusú repülőgépet bérel az Ilyushin Finance Co.-tól. A megfelelő szándéknyilatkozatot az első repülőgép szerdán történő kihelyezési ceremóniája keretében írják alá.

08.06.2016
Az MS-21 piacra dobását egy újabb szállítási szerződés kísérte. Az IFC lízingcég memorandumot írt alá az Azerbaijan Airlines-szal. A. Rubcov, az IFC vezérigazgatója az új utasszállítóról és piaci kilátásairól beszélt

24.08.2009
Az Ilyushin Finance Co. tárgyalásokat folytat az Alfa Banktól légiközlekedési biztosíték megvásárlásáról, és az Il-96-os repülőgép radikális modernizálásán gondolkodik. A. Rubcov, az IFC vezérigazgatója a vállalat repülőgépiparra vonatkozó terveiről és kilátásairól beszélt

23.03.2007
Az Ilyushin Finance Co. lízingcég vezérigazgatója a Vremya Novostey tudósítójának elmondta, kinek a költségén fognak orosz repülőgépeket építeni a közeljövőben. A.Rubcov

25.09.2006
Az Ilyushin Finance Co. repülőgép-lízingcég vezérigazgatója. Alekszandr Rubcov az orosz repülőgépgyártásról beszél

Személyre vonatkozó információk változásai belépés: 2013. május 23. 14:50. A közzétett információkat kiegészítheti vagy módosíthatja, ha kapcsolatba lép az AviaPort ügynökséggel.

- Alekszandr Ivanovics, a következő generációs MS-21 fővonali repülőgép prototípusa nemrég fejezte be első repülését. Eközben nyugaton már új, hasonló méretű repülőgép-modellek és -modellek álltak szolgálatba: az európai Airbus A320 neo, kanadai Bombardier CS300, amerikai Boeing 737 MAX. Repülési tesztek teljesítése és kínai C919. Sok versenytárs van. Miben reménykedik az Ilyushin Finance Co.? és más lízingcégek, amelyek orosz repülőgépekre rendeltek?

Amiatt, hogy az új generációs keskenytörzsű utasszállítót elsőként az európaiak és az amerikaiak hozták piacra, majd a kanadaiak, nekünk, oroszoknak kell könyökölni más országok gyártóit. Különböző becslések szerint a következő 20 évben 24-27 ezer repülőgépre becsülik a keskeny törzsű fővonali repülőgépek iránti keresletet. Közülük tízezerrel már szerződést kötöttek. Egyszóval a piac legalább egyharmada már „elment”, és ez a leghitelképesebb és legmegbízhatóbb, ezért a legérdekesebb és befektetési szempontból legvonzóbb. Maradunk a második és harmadik réteg szegmensénél. A legérdekesebb itt talán a gyorsan növekvő új piaci szegmensek.

- Egy párizsi kiállításon a Boeing bemutatta a következő 20 évre vonatkozó piaci előrejelzésének frissített változatát. Ott bevezettek egy új kifejezést, a „piac közepe” kifejezést, amely magában foglalta a Boeing 757-es méretű gépeket és az azt felváltó modernebb modelleket.

Igen, új pontokat vettünk észre a Boeing hosszú távú piaci előrejelzésében. Hasonló jármű jelenhet meg az MS-21 családban. Az IFC aktívan lobbizik az MS-21-400 kiterjesztett változatáért. Csodálatos repülőnek bizonyul. Az összes légitársaság, amellyel párbeszédet folytatunk, egyöntetűen azt mondja: „ne vesztegessen időt és pénzt, készítse el azonnal az MC-21-400-at!” Az ok gazdasági. Egy utas egy kilométeres távolságra történő szállításának költsége megközelíti a három centet. Röviden: az MC-21-400 gazdaságossági szempontból közel áll, és szállítási hatékonyságát tekintve összehasonlítható a széles törzsű repülőgépekkel. A repülőgép olyan sikeresnek bizonyulhat, hogy gyakorlatilag nem lesz külföldi analógja. Az ülések számát tekintve - 256 - nagyobb lesz, mint a Boeing 737 (MAX 10-es változat) és az Airbus A321neo legtágasabb változatai. Az MC-21-400 változat új szárnyban és új motorokban, és ami a legfontosabb, nagyobb törzsben tér el a -300-as alapmodelltől. Igaz, a Boeing nem pontosan így értelmezi az ilyen gépeket a „piac közepe” definíciójában. Egy kétfolyosós repülőgépről beszélnek, amelynek hatótávolsága valamivel nagyobb - "korlátozott interkontinentális" - több mint 7-8 ezer kilométer. Természetesen az MC-21-400-asnak valamivel rövidebb lesz a repülési hatótávja teljesen megrakott állapotban. De a Boeing arról beszél, hogy teljesen létre kell hozni új autó, amelynek elkészítése egy évtizedet vesz igénybe, és ha beletesszük a fáradságot, pár éven belül prototípust is megépíthetünk.

- Szükség lesz új szárny létrehozására az MS-21-400-hoz?

Ebben a kérdésben különböző vélemények vannak. Személy szerint úgy gondolom, hogy „palliatív” megoldás alkalmazható. Mégpedig: készíts egy hosszúkás törzset és egy megnagyobbított középső részt, és rögzítsd hozzá az MS-21-300-ból ugyanazokat a levehető szárnyrészeket. Megjegyzem, ilyen megoldásokat alkalmaznak a külföldi gyártók gyakorlatában, amikor alapgépet fejlesztenek. Ugyanakkor a szárnyfesztávolság kissé megnőtt a speciálisan kialakított középső résznek köszönhetően. Például ezt tette az Antonov Group, amikor az alap An-148-as alapján létrehozta az An-178-as katonai szállítóeszközt. Az Antonoviták megnagyobbították a középső részt, és az An-148-as szemüveget dokkolták rá.

"Kiderült, hogy hiába függesztették fel a Tu-204/214-es gyártását, mert ennek a családnak a repülőgépeit kifejezetten 200-214 utas szállítására tervezték, vagyis kapacitásuk közel volt a Boeinghez." középső nak,-nek a piac"?

Nem, más a véleményem erről a kérdésről. A tény az, hogy a Tu-204/214-et a mi válaszunkként hoztuk létre a Boeing 757 megjelenésére. Az ilyen típusú repülőgépek sok jellemzője hasonló. Ezek az autók leélték „életüket”, eltávolították a helyről tömegtermelés, és a fennmaradt minták „elérik” a fennmaradó erőforrást. Adjon Isten nekik még tíz-tizenöt évet, hogy részeként repülhessenek charter légitársaságokés az állami légi közlekedés. Ami a menetrend szerinti légitársaságok piacát illeti, véleményem szerint az MC-21-é és új változataié a jövő. Ezenkívül erőfeszítéseket kell tennie a „400” opcióba.

- Mivel az MC-21-300 első prototípusa bekerült a repülési tesztekbe, feltételezzük, hogy az alapmodell elkészült.

A tervezők szempontjából - „igen”, de az MS-21-300-at gyártásba kell hozni. Ezért a második feladat, amit látok, a késztermékek előállítási ütemének növelése. Jelenleg a kiosztott mennyiségek csekélyek. Évről évre
a feltételezések szerint 4-13-23-30-40-50, és ennek eredményeként eléri az évi 70 repülőgép maximális gyártását. A világpiac szemszögéből nézve, adott méretű gépek tízezres igénye mellett ezek nevetséges számok. Hadd emlékeztesselek arra, hogy az Airbus és a Boeing is bejelentette, hogy havonta több mint hetven új generációs keskenytörzsű repülőgépet gyártanak. Ha évente maximum 70 MS-21-re tervezünk, akkor valóban egyedi Műszaki adatok, hanem egy kisméretű repülőgép, drága pótalkatrészekkel és monopolizált szervizstruktúrákkal. Annak érdekében, hogy ez ne ismétlődhessen meg, növelni kell a sorozatgyártást, és versenyt kell teremteni a piacon a karbantartási és javítási szolgáltatások, a képzés és az alkatrészellátás szolgáltatói között. A keskeny törzsű repülőgépnek a szó minden értelmében hozzáférhetőnek kell lennie a légitársaságok számára.

- Az Orosz Posta kiállítja a Tu-204-100-at a MAKS-2017 kiállításon C. Ezt a repülőgépet az Ön cége szállította az üzemeltetőnek?

Igen. Ezt a gépet cégünk szállította az Orosz Postának. Korábban a Transaero légitársaságok üzemeltették. Ma repülnek a Tu repülőgépek, amelyeket az orosz posta flottájához adtunk át. Ennek az üzemeltetőnek nagy a forgalma. Északra „mennek”, szolgálnak Távol-Kelet, Kínába kezdett repülni. Röviden, a rakomány „tetemekre” van kereslet, és aktívan használják őket. Az Orosz Posta repülőgép-flottája bővítését tervezi. Ezt minden lehetséges módon üdvözöljük.

- Lehet-e ebben az esetben egy bizonyos „sikertörténetről”, pozitív példáról beszélni?

Úgy gondoljuk, hogy az Orosz Posta pilótái nagyszerűek. A szervezet új üzletet sajátít el magának, és ezt nagyon sikeresen végzi. - Mit mondhatsz róla Sukhoi Superjet 100 ( SSJ100)? Az Ön cége foglalkozik ezzel a géppel, figyelembe véve azt a tényt, hogy ezen a programon a fő munkát az Állami Közlekedési Lízingtársaság végezte?

Az STLC teljesen átvette ezt a piaci szegmenst. Úgy gondoljuk, hogy azzal a tőkével, ahonnan kollégáink ebből a cégből kaptak állami költségvetés, ebben a szegmensben nem igazán versenyezhet velük senki.

- Tudomásunk szerint az STLC-nek nem csak az Orosz Föderáció állami költségvetéséből van finanszírozása, hanem nagy kínai hitelekkel is.

Igen, és ezért mondom, hogy a GTLK nagyszerű! Elismerést kell adnunk nekik, hogy mindent megtesznek a Superjet népszerűsítéséért. Nekik köszönhetően az autó a piacon marad. Számomra úgy tűnik, hogy ösztönöznünk kell a hazai repülőgépek értékesítését a globális piacon. És itt a CityJettel kötött megállapodás nagy sikernek tekinthető. Igaz, az ír légitársaság eddig csak néhány gépet vitt el Orosz termelés, és jelenleg mindegyikük rövid távú járatokat üzemeltet wet lízing" De ez is siker.

- Tehát az Ön cége szempontjából az MS-21 sokkal vonzóbbnak tűnik?

Lízingcégként a mi szempontunkból a válasz „teljesen igen”. Azt a feladatot tűztük ki magunk elé, hogy piacra vigyük ezt a terméket. Ez a feladat rendkívül fontosnak és egyben nehéznek tűnik számunkra. Készek vagyunk mozgósítani minden tapasztalatunkat, amit az IFC felhalmozott a feladat elvégzése érdekében.

- Egy évvel ezelőtt, amikor az MS-21-300-ast bemutatták, az Azerbaijan Airlines ( AZAL) kifejezte óhaját, hogy több ilyen gépet béreljen.

Továbbra is készen állnak, és továbbra is figyelemmel kísérik a helyzetet. Feltételezzük, hogy szándékbeli megállapodás van az AZAL és az IFC között. Ugyanakkor az MC-21 piacra kerülésekor elsősorban az orosz légitársaságokra koncentrálunk. Két megállapodás aláírását tervezzük a közeljövőben, és ha sikerül, akkor hármat, és ennyi - az orosz légi fuvarozókkal.

- Azt javaslom, hogy látszólag a VIM-Aviáról és Piros Szárnyak.

Igen, pontosan róluk. Az MC-21-300 iránt korábban nyíltan érdeklődő két légitársaság mellett egy másik regionális légitársasággal kötött megállapodásokat is igyekszünk papírra vetni. Reméljük, sikerül vele megegyezni, amit a MAKS-2017 repülőshow végére, vagy valamivel később aláírhatnak. Ami a VIM-Aviát és a Red Wingst illeti, a köztük és az IFC között létrejött dokumentumok aláírásra készek. A VIM-Aviával szándékos keretmegállapodás van, a Red Wings-szel pedig határozott szerződés.

- Az IFC párbeszédet folytat más orosz légitársaságokkal, amelyek korábban kifejezték szándékukat az MC-21 megvásárlására, de még nem döntöttek egy konkrét finanszírozási lehetőség mellett?

Talán az IrAeróra céloz? Ez a légitársaság közvetlen megállapodást írt alá az Irkuttal. A Nord Avia is érdeklődött az MS-21 iránt, de most ez a légitársaság egyetlen konzorciumot hozott létre a Red Wingsszel.

- A MAKS Szalon egy olyan esemény, amelyet az oroszok két éve várnak. Az emberek pozitív híreket akarnak. Várhatunk ilyesmit az IFC-től?

Igen tudsz. Először is pozitív hírek lesznek a Red Wingsszel és a VIM-Aviával való kapcsolatunkból. Emellett az IFC európai légitársaságokkal is tárgyal. Nem mindegyik küld delegációt a Zsukovszkij-i szalonba, de rendszeresen kommunikálnak velünk az ilyen jellegű nyilvános rendezvényeken kívül. Meglehetősen nagy összevont megrendelésről beszélünk, potenciálisan 20-60 jármű között. Különös érdeklődés mutatkozik az MS-21-400 iránt, mivel ez a modell képes bizonyítani a legjobb oldal nagy turistaáramokkal rendelkező légitársasági flotta részeként. Nem tudom előre megnevezni a légitársaságok nevét, jobb, ha megvárjuk a konkrét megállapodások aláírását. Hadd mondjam el, hogy a légi fuvarozók között Nyugat-Európa Vannak meglehetősen stabilak, évtizedek óta jelen vannak a piacon, és érdeklődést mutatnak az MS-21 iránt.

- Mivel magyarázza azt a tényt, hogy az indulás után is Boeing 737 MAX és Airbus A320 neo, továbbra is érdeklődnek az orosz repülőgépek iránt? Ez mihez kapcsolódik?

Az európai repülõgépek az útvonalhálózatukhoz kapcsolódóan gondosan elemzik az összes piacon megjelenõ repülõgép ajánlatát. Érdeklődésük a 180 férőhelyes és annál nagyobb kapacitású keskeny törzsű repülőgépek területén van. És leginkább MC-21-400 méretű repülőgépekre van szükségük. Ezért találkozókat tartanak az UAC-val és leányvállalataival. Várakozásaink szerint az év végére néhány légitársaság készen áll a pályázat kiírására ekkora repülőgépek szállítására. Talán az is magyarázza az UAC-termékek iránti érdeklődésüket, hogy a Boeingnek és az Airbusnak a nagyüzemi gyártás mellett nagy megrendelőkre van szüksége több száz repülőgépre. És azoknak, akiknek 20-30 repülőgépre van szükségük - ők természetesen szintén nem feleslegesek a világ repülőgépipar óriásai számára, de soha nem veszik át a „kezdő ügyfelek” pozícióját. De az MC-21 és módosításai „bevezető vásárlója” lenni - egy ilyen kilátás sokkal érdekesebb ajánlattá válhat számukra, mind magának a repülőgépnek, mind a teljes kísérő csomagnak. Mindenesetre látjuk az érdeklődésüket. képviselői európai légitársaságok meglátogatták az MC-21-300 bevezetését, figyelemmel kísérik a repülési tesztek előrehaladását és általában a programmal kapcsolatos híreket. Tárgyalunk velük a megegyezés érdekében.

- Az Irkut régóta kinyilvánította azon szándékát, hogy létrehozza az alap MS-21 „négyszázadik” módosítását, de később úgy döntött, hogy fő erőfeszítéseit az MS-21-300-ra összpontosítja, és „hosszú időn keresztül” más módosításokat szorgalmazott.

Igen, tényleg úgy néz ki, ahogy mondtad. Úgy gondoljuk, hogy logikus lenne az MC-21-200 megjelenését elhalasztani, és a „négyszázat” előre bocsátani. Nemcsak szakembereink ragaszkodnak ehhez a rendezvényfejlesztéshez, hanem külföldiek – németek, franciák, ázsiai országok képviselői – is, akikkel kommunikálunk. Mindenki egyöntetűen azt állítja, hogy az MC-21-400 rendkívül vonzónak tűnik. A külföldi légitársaságok nem hitték el, hogy műszakilag lehetséges ilyen nagy teljesítményű keskeny törzsű utasszállító repülőgépet létrehozni, amíg meg nem mutattuk nekik az MC-21-400-as előzetes számításait.

- Ismeretes, hogy az MS-21-et többféle motorral kínálják Pratt& Whitney PW1500 G és Perm PD-14. Ez utóbbi iránt van gyakorlati érdeklődés?

Az UAC-val és az UEC-vel megállapodva négy PD-14-es repülőgépet kívánunk átvenni a Red Wings légitársaság számára. Tehát saját terveink vannak a PD-14-re, figyelembe véve az IFC és a permi vállalkozások között kialakult hosszú távú kapcsolatokat. Fontos, hogy a Red Wings a Tu-204-et hosszú ideje a PD-90A család Perm hajtóműveivel üzemelteti. A légitársaság tervei szerint több évig továbbra is „tetemeken” szállítják az utasokat. Várja bejelentéseinket a MAKS-2017 kiállításon!

- Kiderült, hogy a PD-14 prototípusok tesztjei biztatóak?

Maradjunk annyiban: a tesztek már tényleg folynak. A kérdés az, hogy milyen eredmények születtek. A részleteket nem közöljük velünk, de általában véve a folyamat halad, aminek nem lehet más, mint örülni.

- Mennyire van szükségük a légitársaságoknak csökkentett üzemanyag-fogyasztású új generációs repülőgépekre olyan körülmények között, amikor az olaj ára csökkent, és jelenleg 50 dollár körül mozog hordónként? Ha alacsony az olaj ára, akkor más paraméterek kerülnek előtérbe, nem az üzemanyag-fogyasztás, ugye?

Különböző módokon lehet megvizsgálni az olajárak hatását a közlekedési rendszerre. Az általános tendencia azonban az, hogy a verseny a közlekedési szolgáltatások piacán csak fokozódik. Mit kínálhatnak a gyártók és a légitársaságok a piacnak ilyen helyzetekben? Valójában ezért tapasztalunk számos európai és ázsiai légitársaság érdeklődését az MC-21 iránt. Képletesen szólva a Boeingek és az Airbusok mindenki számára elérhetőek. Ehelyett olyan gépet kínálnak nekik, amelynek repülési ideje ugyanannyi 4-5 óra, de amely hasonló üzemanyag-fogyasztás mellett 30-40 ülőhellyel több helyet biztosít. Röviden, a kapacitás 15%-kal nagyobb, hasonló tömeg és repülési kerozin fogyasztás mellett. Ne feledkezzünk meg az MC-21 utasterének magasabb szintű kényelméről sem. Röviden, több nyomós érvünk is van az orosz termékek mellett. A legfontosabb, hogy tudunk-e megfelelő költséget biztosítani a légialkalmasság (MAW) fenntartásához? A külföldi versenytársakénál azonosnak vagy alacsonyabbnak kell lennie. Ha PLG-t biztosítunk, akkor ez az, a piac a miénk! Emlékezzünk vissza Karl Marx híres kijelentésére, hogy milyen bűnt követ el egy kapitalista, ha megmutatják neki a megfelelő hasznot...

- Szeretném hallani a véleményét arról a nagyszerű munkáról, amelyet az UAC és más struktúrák végeznek az értékesítés utáni szolgáltatási rendszer javítása érdekébenSSJ100. Beruházást alkatrészraktárak kialakításába és a személyzet képzésébe ígérnek. Az MS-21-hez azonnal kellene valami hasonlót biztosítani? Vagy jobb, ha fokozatosan, ahogy szerzi és teszteli, átadja a tapasztalatot SSJ100 az MS-21-en?

Ebben a témában találkozóra került sor a miniszterelnökkel. Orosz Föderáció, és van egy találkozó az ország elnökével. Mindig az élen járunk: mielőtt egy autó repülni kezd a légitársaságoknál, minden 100 millió dolláros gyártás után 20 millió dollár értékű alkatrészt tartalmazó raktáraknak kell lenniük. Ennek így kell lennie egy új típusú repülőgép aktív üzemeltetésének első napjától. Ezeket a raktárakat nem csak ben kell létrehozni központi repülőtérés a légitársaságok bázisterületein is. Ezenkívül a repülőgépek repülési útvonala mentén elhelyezkedő fordulópontokon kell lenniük. Minimális „műszaki elsősegélynyújtó készlet”, amely pótkerekeket, fékeket, akkumulátorokat és minden mást tartalmaz, amelyek nélkül nem lehet biztosítani a repülőgép meghatározott fordulási idejét. Röviden, a tartalék alkatrészeknek rendelkezésre kell állniuk, és a megfelelő munkát időben el kell végezni.

Mindeközben az SSJ100 kezdeti működésének elemzése kevés figyelmet mutat a repülőgép üzemképességének fenntartásával kapcsolatos kérdésekre a típus szolgálatba állásakor. A „szuperjet” tanulságait figyelembe kell venni. Gondosan tanulmányoznunk kell az An-148-as repülőgépek üzembe helyezésének tapasztalatait, és hazánkban nagyon sok van belőle. Ez magában foglalja az Antonov, a VASO, a Motor Sich és az IFK tevékenységét. És napi 8,5 órás repülési időt tudtunk biztosítani egy listán szereplő repülőgépen. De négyen kezdtük. És ma ezek a gépek jó járatokat mutatnak mind az Angara Airlinesnél, mind a Saratov Airlinesnál. Egyszóval az IFC felhalmozott némi tapasztalatot az An-148 elindítása és üzemeltetése terén, ami okot ad arra, hogy kijelenthessük, hogy tudjuk, hogyan kell tisztességes szinten felépíteni egy PLG rendszert. A kanadai Bombardier cég tapasztalatait is érdemes alaposan áttanulmányozni - az aktív működés hatodik hónapjában a C sorozatú repülőgépek 97%-os indulási készséget mutatnak, ha repülőgépet repülnek - napi 12 órát.

- Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a kezdeti művelet során nem minden ment simán C Sorozat, az ezzel kapcsolatos információk különböző módon érkeztek, nem mindig rózsásan.

Most megjegyezzük, hogy a helyzet a C sorozattal jó. Például figyelem a CS300 működését légitársaságok Air Balti. Minden negyedévben delegációt küldünk Rigába. Először az erőművel kapcsolatban voltak kérdések. Igaz, nem akkora, mint amiről a média írt. Az információkat közvetlenül a forrásból használjuk: az Air Baltic nagyon elégedett a CS300-zal. A rigai pilóták azt tervezik, hogy növelik az ilyen típusú repülőgépek kezdeti megrendelését - a húsz gép mellett további tízet vásárolnak.

- Véleménye szerint hogyan menjünk át az MS-21 üzemeltetésének kezdeti szakaszán? Nem gondolja, hogy célszerűbb lenne először orosz területen tartani, valamilyen külön légitársaságnál?

Ezzel kapcsolatban több forgatókönyvet is mérlegelnek: csak az Aeroflot, az Aeroflot és más légitársaságok, illetve „csak más” társaságok. Az én elképzelésem a következő: legyen egy pár orosz légitársaságok második lépcsőfok, akik úgy motiváltak repülni, hogy az új hazai repülőgépek használatából a legmagasabb megtérülést érjék el. Természetesen az Aeroflot márkának jelen kell lennie. Ugyanakkor a nemzeti légi fuvarozó szakembereinek tudniuk kell, hogy hasonló repülőgépek más légitársaságoknál is repülnek majd. Látjuk, mi történik az Aeroflot „szuperjetjeivel” – innen közös park 30 egység rendszeresen repül 8-10. Valójában a repülőgép-felszerelésnek vannak hátrányai, amire a fuvarozó felhívja a figyelmet. Másrészt a Tu-204-esek és a Superjetek havonta háromszáz órát repültek a Red Wings számára. Ezért a motiváció nagyon fontos. Ha van még egy-két motivált MS-21 kezelő, akkor meggyőződésem, hogy ez csak növeli a működés hatékonyságát. Amikor az Aeroflot lett az első ügyfél, az összes többi ipari vállalat légi közlekedés azzal volt elfoglalva, hogy az SSJ100 repül a nemzeti légitársaságnak. Ez szerepet játszott a repülőgép sorsában: pozitív és negatív egyaránt. A pozitív szerep az volt, hogy a nemzeti légitársaság repülőgépeket vásárolt, ami jó. Negatív – nem sokat repültek. Természetesen joggal hibáztathatjuk a GSS-t az értékesítés utáni szolgáltatások rossz megszervezéséért kezdeti szakaszban, de számomra úgy tűnik, hogy a „hibának” egy része minden bizonnyal magában a légitársaságban van.

- Importhelyettesítési politika: Az orosz kormány folyamatosan végrehajtja azt. Ebben a tekintetben hogyan látja az MS-21 sorsát? Mennyire lehet ott amerikai alkatrészeket használni, beleértve a motorokat is? Pratt& Whitney?

Úgy gondolom, hogy természetesen olyan autót kell készítenünk, amelyben minden alkatrészt fokozatosan lokalizálunk. Erőteljes erőfeszítések eredményeként, az importhelyettesítési politika részeként a repülőgép eredeti megjelenése megváltozott. Napjainkban jelentős mennyiségű hazai repüléselektronika kerül az MS-21-re. Véleményem szerint minden bizonnyal lehetséges és szükséges a PD-14 motoron kívül egy háztartási segédberendezést is beépíteni erőmű(APU). (Emellett, ha jól tudom, hazai motort nem valószínű, hogy Honeywell APU-ból indítanak be). A második téma a belső tér. Az orosz ipar minden lehetőséggel rendelkezik ahhoz, hogy teljes mértékben átvegye a belső terek, köztük a fotelek gyártását. Az országnak elvileg minden beszállítója van a fedélzeti rendszereknek. A kérdés a gazdasági megvalósíthatóság kérdése. A beszállító bármilyen cseréje költségekkel és a tanúsítási munkák költségeinek növekedésével jár. Ehhez okot kell adni: a minőség nem lehet rosszabb, mint a külföldi beszállítóké, az ár pedig alacsonyabb. Akkor mindenki csak az import helyettesítést fogja szívesen. Emellett számos ország van saját piaccal, ahol fontosak az orosz felszerelések, például Kuba.

- A közelmúltban Putyin és Trump elnök tartotta első személyes találkozóját, amely több mint két órán át tartott. A vezetők a párbeszéd folytatásának szándékával váltak el egymástól. Számomra úgy tűnt, hogy az elmúlt néhány évben a szankciók ellenére az amerikai cégek részéről több pozitív vélemény volt az orosz programokkal kapcsolatban, mint az európaiak részéről. Nem gondolja, hogy valamiféle reneszánsz küszöbén állunk Moszkva és Washington viszonyában?

A globalizáció korszakát éljük. Akár tetszik Trumpnak, akár nem, nehéz egyik napról a másikra elviselni az elmúlt negyven év során kialakult ipari kapcsolatokat. Világszerte kiépült kapcsolatok... Betiltsák a termelés áthelyezését olcsóbb munkaerővel rendelkező országokba? Nem hiszem, hogy ez a helyes politika. Hiszen olyan korszakban élünk, amikor az emberi munkát egyre inkább felváltják a mechanizmusok és a robotok. Megjelent a „digitális gazdaság” fogalma: valójában pilóta nélküli technológiákról beszélünk. Természetesen ebben a háttérben mindig kétségek merülnek fel: mi a könnyebb, robotnak adni a munkát, vagy olcsóbb munkaerővel áthelyezni a vonalat egy másik kontinensre? Az ilyen megoldások a gyártási folyamat egyszerűsítését és a termelési egységenkénti költségek csökkentését ígérik. Vagy érdemes mondjuk egy titán tuskót egyik kontinensről a másikra szállítani, majd a nagy részét fűrészporrá alakítani? Talán kifizetődőbb lenne egy gyártóüzemet létrehozni és a helyszínen feldolgozni? Ha ebből a fajta álláspontból gondolkodunk Oroszország és Amerika kapcsolatáról, akkor azok tisztán pragmatikusak voltak, vannak és lesznek. Az üzleti élet mindig keresi a lehetőséget, hogy pénzt keressen, új piacokat fedezzen fel, új ismereteket, technológiákat, készségeket és így tovább sajátítson el. Az Internet korszakában lehetetlen vaskerítést húzni és teljesen külön élni mögötte.

Ami a gazdasági szankciókat illeti, a tapasztalat azt mutatja, hogy ösztönzik azokat, akikre kiszabják őket. Irán negyed évszázada kemény szankciók alatt él. Olyannyira, hogy a Boeingeket annak ellenére sikerült repülési állapotban tartania, hogy tiltották a részükre való alkatrészellátást. A reverse engineering segítségével a perzsák rajzokat készítettek és saját telephelyükön sajátították el a szükséges alkatrészek gyártását. Megtanultuk a motorok, egységek stb. helyreállítását és javítását. Röviden: vannak példák arra, hogy a szankciók hogyan „könnyítették meg” a világ egyes országainak iparosodási folyamatait. A mi esetünkben minél több szankció, annál több ösztönzés a fejlesztésre saját termelés, az ipar. A repülés szempontjából a hajtóművek és a repüléselektronika kritikusak. Kevés a hazai piac, ami azt jelenti, hogy a gyártók termékeikkel a külső piacra próbálnak majd behatolni. Kiderült, hogy a szankciók kétélű fegyver.

Nézze meg, mi történik az agráripari komplexumban: a gabonaexport minden elképzelhető mutatót felülmúlt. A szovjet időkben Kanadából vettünk gabonát, 25 millió tonnát, most 40 millió tonnát exportálunk. Bemész a boltba - nincs többé külföldi sajt és paradicsom, helyüket a hazai termékek vették át. A környéken mindenki mezőgazdasággal foglalkozik! Sokat kell utaznom Oroszországban. A voronyezsi régió felett repülve észreveszi: az egész földet felszántották! Nemrég voltam Uljanovszkban - egy időben az ottani földek elhagyottak voltak, de most mindent felszántottak! Még a tveri régióban is előrelépés történt a termőföldek hasznosítása terén. Az ország agráripari komplexumának példáján láthatjuk, hogyan mennek végbe a fokozatos és egyenletes javuló változások. A repülésben a ciklusok hosszabbak, és hosszabb ideig tart, amíg a pozitív változások egyértelműen láthatóvá válnak.

A piacgazdaság arra készteti a vállalkozókat, hogy fejlesszék ki azokat a réseket, amelyeket a termelők „önként elhagynak” olyan országokban, amelyek gazdasági szankciókat alkalmaznak más államokkal szemben. E megértés alapján mérlegelni kell az Egyesült Államok és Oroszország közötti kapcsolatok kilátásait. A sorozatos MC-21-esek megjelenése a légitársaságoknál, valamint ezen és más hazai repülőgépek gyártási ütemének fokozatos felgyorsulása kevésbé fogja légi szállítási iparunkat függővé tenni a külföldi termékektől.

Az Egyesült Államok vezetésében repülőgép vállalat(UAC) új pozíció jelenik meg - a közlekedési légi közlekedésért felelős alelnök. Ennek fő versenyzője Alekszandr Rubcov, aki hosszú éveken át az egyetlen orosz légiközlekedési lízingcéget, az Ilyushin Finance-t vezette. Az Izvesztyija tájékoztatása szerint az új alelnök megszervezi az Il-76MD-90A és Il-112V programok munkáját, és megoldja az Antonov repülőgép-flotta karbantartásával kapcsolatos problémákat is.

A közlekedési légi közlekedésért felelős alelnöki poszt bevezetését már jóváhagyták, jelenleg Alekszandr Rubcovval folynak a tárgyalások az ő kinevezésének lehetőségéről az Izvesztyiának. - A végső döntés a következő napokban születik meg.

Az Izvesztyija szerint még ha Alekszandr Rubcov nem is hajlandó elfoglalni a „közlekedési” alelnöki posztot, az UAC vezetése készen áll egy másik állást ajánlani neki a vállalatnál.

Az UAC és az Ilyushin Finance elzárkózott a megjegyzésektől.

Jelenleg a közlekedési repülési programokért Jevgenyij Masalov polgári és közlekedési repülésért felelős alelnök felel.

Először tavaly merült fel az ötlet, hogy két különböző alelnök között szét kell választani a polgári és a közlekedési repülési programokat – mondta el az UAC egyik forrása az Izvesztyiának. – Jelenleg több, meglehetősen összetett program valósul meg a közlekedési repülésben. Különösen, ha az Il-76MD-90A már gyártásban van, akkor az Il-112V-t és a regionális Il-114 szállítási változatát ki kell fejleszteni, tesztelni és tömeggyártásba kell hozni.

De nem ez a fő nehézség. A „közlekedési” alelnöknek kell megoldania a flotta javítási, karbantartási és tervezői felügyeletének megszervezését. szállító repülőgép An-24, An-26, An-30 és An-124, amelyeket korábban az ukrán "Antonov" tervezőiroda karbantartott.

Eközben az Izvesztyija több, az orosz légiközlekedési lízingpiacot ismerő beszélgetőpartnere azt állítja, hogy az Alekszandr Rubcov által vezetett Iljushin Finance cég komoly nehézségekkel küzd. Különösen az ukrán válság kirobbanása miatt szűnt meg az An-148-as flotta kereskedelmi felhasználása, amelynek bérbeadója az Ilyushin Finance. Így a legnagyobb orosz-ukrán gépparkkal rendelkező Rossiya Airlines hatszáznegyvennyolcad darabot kivont a forgalomból és tárolt tavaly tavasszal. A kanadai kormány által bevezetett szankciók pedig blokkolták a kedvezményes hitelezést a lízingprogram keretében 37 Bombardier CSeries jármű esetében, amelyeknek Alekszandr Rubcov cégének az ügyfelekhez való eljuttatását az idei év második negyedévében kellett volna megkezdeni.

A „közlekedési” alelnök pozíciója sok szempontból nehéz, mert egyszerre kell dolgoznia a kereskedelmi repülőgép-üzemeltetőkkel és a katonai ügyfelekkel is – mondja Alekszej Sinitszkij, az Air Transport Review szakmagazin főszerkesztője. - Rubtsov hozzáértő szakembernek bizonyult, aki nemcsak a lízingpiac jellemzőit ismeri, hanem a repülőgépgyártó ipar minden árnyalatát is.

Alekszandr Rubcov 1958. január 3-án született. 1980-ban kitüntetéssel diplomázott az MGIMO Nemzetközi Gazdasági Kapcsolatok Karán. 1999-ig különböző vezetői pozíciókat töltött be orosz és külföldi vállalatoknál és bankoknál. Alekszandr Rubcov az Aeroflot légitársaság hat Il-96-os repülőgép megépítésének projektjét felügyelve kezdeményezte egy orosz repülőgép-lízingcég létrehozását. 1999 márciusában az Ilyushin Finance élén állt.