Фери Естонија список на жртви. Каков беше траектот? Голем бел пароброд

Потона бродот „Естонија“. Оваа трагедија и по 20 години остави зад себе многу мистерии.

Сигурност за 15 години

Во 1979 година, бродоградилиштето Папенбург го изгради ферибот Викинг Сали, кој беше во сопственост на Viking Line во Финска. Првата рута, по која бродот тргна на море, го поврзуваше Турку - Мариехамн - Стокхолм. До 1993 година траектот успеал да смени 4 сопственици и да продолжи понатаму различни правцидодека претпријатието Естлајн не станало негов сопственик. Во тоа време бродот ја прими својата тажна познато име„Естонија“ и почна да оди меѓу Талин и Стокхолм.

Вреди да се напомене дека до несреќната есен 1994 година, ниту еден значаен инцидент или дефект не се појави во естонскиот дневник.

Ферибот „Естонија“: руина

На 27 септември 1994 година, траектот „Естонија“ го напушти пристаништето во Талин според вообичаениот распоред за отворено море. На бродот заедно со членовите на екипажот имало 989 луѓе. Овој лет не беше прв за траектот, па затоа, и покрај лошото време, никој од членовите на екипажот, патниците и ожалостените немаше сенка на загриженост. Се веруваше дека за „Естонија“ на патот кон Стокхолм балтичката бура не требаше да претставува никаква закана.

Кога потона траектот „Естонија“? Во 1:30 часот, бродот исчезна од сите радари, откако претходно успеа да испрати сигнал за помош. Естонските телевизиски канали претпладнето емитуваа на целата земја за катастрофата на траектот „Естонија“. Има многу жртви.

Ништо не претскажа проблеми

Во вашиот последен леттраектот без никакво оштетување поминал 350 километри од трасата до единаесет часот навечер. И покрај засилувањето на невремето и силното нишање на бродот, екипажот мирно работеше според вообичаениот распоред. Патниците го завршија оброкот и си легнаа.

Околу полноќ, Естонија го стигна бродот Мариела, кој се движеше на патека за судир. На бродот Мариела, вниманието го привлече преголемата брзина на ферибот што доаѓаше, но овој факт сам по себе не претставуваше закана за интегритетот на Естонија.

Само час и половина подоцна „Естонија“ даде сигнал за помош. Во пораката се вели дека траектот опасно котира, започна евакуацијата.

Кошмар

Покрај Мариела, на местото на несреќата отишле уште неколку. патнички бродовимарширајќи по линијата Хелсинки-Стокхолм.

Страшна слика им е откриена на морнарите кои и пришле на помош на Естонија што тоне. На површината на бесното море, стотици полуоблечени и исплашени луѓе едвај можеа да се одржат на површина. И покрај сите напори на екипите, не успеаја сите да бидат спасени во невремето, бидејќи патничките траекти не се наменети за големи спасувачки операции од водата, особено во екстремни услови за себе.

До три часот по полноќ финските и шведските власти испратија воени и спасувачки хеликоптери на местото на несреќата. Тие успеаја да извлечат дел од оние луѓе кои морнарите не можеа да ги добијат од траектите.

Но, не секој да побегне од разбеснето море што треба да преживее. Многумина загинаа на траекти или хеликоптери од студот.

Преживеале вкупно 137 луѓе. неодамнешна спасени патнициизвадена од морето во девет часот наутро наредниот ден. На фериботот Естонија официјално се прогласени за мртви 95 лица, а 757 се уште се водат како исчезнати.

Кога се слушна последниот свиреж на паробродот, цевката беше повеќе од половина во водата. Капетанот намерно не го напушти бродот до крај.

Роден во кошула и без

Преживеаните на траектот „Естонија“ првично биле пренесени во болница на најблискиот остров, каде што останале не повеќе од еден ден, а потоа по пружената потребна помош биле пренесени во татковината. Но, никој од спасените не се радуваше. Никој не можеше да опстане како семејство. Меѓу преживеаните немаше мајки со деца, ниту маж и жена, ниту брат и сестра, ниту пријатели, ниту колеги. Следно, спасувачите ги донеле мртвите. Најчесто тоа биле жени и деца. Само физичката сила и младоста им дозволија на силните мажи да преживеат.

Некои од оние кои успеале живи да се симнат од потонатиот траект, одржуваат контакт со спасувачите.

Списоците на преживеаните патници и членови на екипажот постојано се прилагодуваа, а веќе пронајдените луѓе повторно исчезнаа. Така, на пример, вториот капетан на траектот „Естонија“ Аво Пихт, откако се појави на списокот на преживеани, повторно исчезна. Во таква средина се може да се случи. Сепак, има видео снимки од преживеаните кои пристигнуваат на пристаништето. На него, човек кој изгледа исклучително потсетува на ела, влегува во амбулантно возило. Каде исчезна после? Досега ова останува мистерија. И ова не е изолиран случај. Избројани се и до десетина членови на екипажот на траектот, кои повторно исчезнале откако се појавиле на списоците на спасените.

Визирот како причина за трагедијата

По Втората светска војна, потонувањето на траектот „Естонија“ стана најголемиот бродолом во цела Европа. Но, како може да се случи ова?

Експерти од Естонија, Финска и Шведска велат дека виновен е визирот на одборот. Ова е отворната површина на садот во лакот, чија цел е товарење автомобили и друг товар од големи размери. Значи, според официјалната комисија, барањата за главните карактеристики на безбедноста и сигурноста на назалниот визир не ги исполнувале современите стандарди поради релативната старост на бродот.

Во услови на големи бранови и голема брзина на траектот, визирот подлегна на налетот на брановите што се тркалаа со голема сила и се откина. По неговиот дефект, брановите го зафатија десното товарен простор. Наскоро, таквата штета предизвика прогресивна листа на десно.

Тимот предоцна ја сфати катастрофалната ситуација. За половина час огромниот и навидум сигурен траект „Естонија“ потона на дното.

Кога комисијата ги објави резултатите од инспекцијата, сите траекти се исти како оние на „Естонија“, структурите беа испратени на технички работи. Сите предни визири беа заварени со цел да се спречи можно повторување на трагедијата.

Одговорноста за катастрофата падна на германските бродоградители. Тие, пак, спроведоа свој тест, како резултат на кој докажаа дека естонскиот визир за нос е дизајниран да издржи многукратно поголем товар, а неговиот неуспех во таква ситуација може да биде предизвикан само од експлозија. Сепак, не беа обезбедени докази за присуство на фактот на експлозијата.

Имаше ли дрога на бродот?

Во прилог на верзијата на вината на германските градители, постојат голем број на алтернативни опцииразвој на настани. Нема докази за експлозија, а не се соопштува ниту кој стои зад неа. Но, во исто време има и други верзии. Повеќето од нив се поради тоа што „Естонија“ на денот на смртта превезувала непознат товар. Истражувачите и очевидците забележуваат дека пред да влезат на рутата, на бродот се возеле неколку големи натоварени камиони со непозната содржина.

Најпопуларната верзија вели дека „Естонија“ служела како транспорт за шверц на дрога. Се претпоставува дека екипажот дознал дека на дестинацијата ги чека полициски одред. Тимот реши да се ослободи од опасниот товар и го искористи визир за нос. Камионите успешно тргнале кон морското дно, но не можело да се врати визирот во затворена положба, водата го наполнила бродот, тој се навалил и потонал.

Оваа теорија има многу противници, бидејќи секој капетан мора да разбере дека отворањето на визир во бурно време е еднакво на смрт, а шведскиот затвор е поудобен од негостољубивото балтичко дно.

Завршува во вода?

Друга верзија поврзана со нелегалниот товар во складиштата на „Естонија“ вели дека на бродот се транспортирало оружје од СССР.

Во 2005 година, шведските власти го објавија официјалниот извештај на членовите на истражната комисија, со кој беше отфрлено присуство на каков било воен товар на палубата на бродот на денот на неговата пад. Но, шефот на царинската служба индиректно ја бранеше теоријата за оружје. Според Свен Петер Олсон, шведската царинска служба и шведската армија склучиле договор, според кој возилата купени од Руската армијатехниката не беше испитана. Сепак, повикувајќи се на државни тајни, Олсон одби да даде податоци за големината на компанијата за оружје. Тој изјави и дека царинската служба немала податоци за локацијата на оружје или опрема на траектот „Естонија“ на 27 септември.

Втора официјална комисија

Голем број наразличните верзии за причините за смртта на траектот „Естонија“ неизбежно доведоа до потребата да се создаде втора комисија. Ова го направија естонските власти повеќе од 10 години по катастрофата.

Основни цели

Комисијата требаше да одговори на шест важни прашања кои се однесуваа на различни верзии за инцидентот.

1. Требаше да се изведат докази за да се поткрепи или побие дека држачите за возилата биле оштетени од експлозијата.
2. Беше дел од садот под водената линија фотографиран за време на првата инспекција за време на нуркачки операции? Дали филмот беше со пристоен квалитет и дали е можно да се искористи за да се утврдат причините за нарушување на интегритетот на трупот?
3. Дали имало контрадикторности во сведочењата на оние кои успеале да побегнат?
4. Дали има важни стручни проценки или изјави на очевидци кои поради некоја причина не биле земени предвид од првата заедничка комисија?
5. Дали има докази дека некои факти или истражувачки трудови биле намерно прикриени од претходната комисија?
6. Дали се забележани вакви катастрофи во Естонија, Финска, Шведска, кои потпаднаа под насловот на тајност?

Нови резултати

Речиси на сите прашања беше потврдно одговорено. Тоа не натера да се сомневаме во надлежноста на мешовитата комисија, која работеше веднаш по трагедијата.

Позитивен беше и одговорот на прашањето за сведоштвата. Суштината на разликите беше во тоа што половина од сведоците зборуваа за еден силен тресок или експлозија, а останатите тврдеа дека пред несреќата се слушнале две силни експлозии. По разгледувањето на сите докази, стана очигледно дека толкувањето на сведочењето на првиот тест било погрешно.

Истовремено, во извештајот на втората комисија се тврди дека не се пронајдени документи кои би се однесувале на транспортот на руска опрема. Како и никој од актерите во државниот апарат, поранешни вработени или други лица не знаел за транспорт на оружје преку траектот „Естонија“.

Мистерија закопана на дното

И покрај тоа што толку многу прашања остануваат неодговорени, а бродот останува на длабочина од само 83 метри, ферибот „Естонија“ не е изваден на површина. Навигациските карти на нашето време ги одредуваат следните координати на моменталната локација на „Естонија“ - 59 ° 22 ′ N. ш. 21°40′ инчи. Згора на тоа, според меѓународен договор, околу бродот бил подигнат бетонски саркофаг, а водите околу биле прогласени за забрането подрачје.

Ваквите постапки на властите станаа основа за раѓање на уште една радикална верзија на колапсот на „Естонија“, чии приврзаници се убедени дека бродот носел нуклеарно оружје.

Естонија, Финска и Шведска склучија меѓународен договор со кој се забранува било каков вид на истражување во водите околу потонатиот ферибот Естонија од 1995 година. Подоцна, многу европски земји се приклучија на овој договор, меѓу кои Русија, Данска и Полска.

Официјалната причина за ваквите постапки на властите е почит кон споменот на загинатите.

Пред 15 години, ноќта меѓу 27 и 28 септември 1994 година, естонскиот траект се урна во Финскиот залив. Бродот потона во близина на островот Утоје, кој се наоѓа на 20 километри од брегот на Финска, со 989 луѓе.

Фериботот „Естонија“ е изграден во Германија во бродоградилиштето Мејер Верфт во 1980 година. Имаше кабини за 2.000 патници и простор за 460 возила.

Во 2005 година, шведската влада објави извештај од истрагата. Според него, на денот на катастрофата бродот не превезувал експлозиви или воена опрема. Дизајнерските недостатоци беа објавени како официјална верзија на несреќата на траектот.

Во 2006 година, специјална комисија на естонскиот парламент, формирана за да ја продолжи истрагата за околностите на извозот од територијата на Естонија воена опремана траектот „Естонија“ во 1994 година, го објави својот конечен извештај. Сепак, според извештајот на комисијата, создаден од претставници на сите шест фракции на естонскиот парламент, само пет лица го ставија својот потпис.

Претставник на фракцијата на партијата Центар Евелин Сеп(Евелин Сеп) издаде спротивставено мислење во кое обвини еден член на комисијата - Тривими Велиште (синдикатот на Исама/Рес Публика) дека знаел за транспорт на воена опрема на овој траект. Токму овие транспорти, според Сеп, ја предизвикале најголемата повоена поморска катастрофа.

Естонската влада во 2009 година одлучи да престане да ги истражува причините за потонувањето на траектот „Естонија“.

Кабинетот на министри го слушна четвртиот извештај на владината комисија која ги истражува околностите на катастрофата и заклучи дека достапните информации не можат да дадат дополнителни информации за нејзините причини. Како резултат на тоа, комисијата беше распуштена. Во доставениот извештај, неговиот дизајн недостатоци и тешки времето. Ова е во согласност со заклучоците на меѓународната комисија објавени во 1997 година. Според официјалната верзија, траектот потонал поради дефект на капијата на лакот, која не можела да ја издржи бурата и почнала да пропушта вода.

Падот на траектот „Естонија“ беше најголемата катастрофа на водата по Втората светска војна во Европа.

Во Талин и Стокхолм има споменици посветени на сеќавањето на жртвите од катастрофата на фериботот Естонија.

16 април 2014 година југозападниот брегНа Корејскиот полуостров се урна јужнокорејскиот ферибот „Севол“ (Кор. 세월, англиски Sewol). редовни летовипомеѓу Инчеон (пристаниште на устието на реката Ханганг) и островот Џеџу, популарно месторекреација.

На бродот имало 476 лица, од кои 325 средношколци. Сите од една „гимназија“, од „една паралела“ - преддипломски часови, кои во својата последна училишно летотребаше да одат на патување во Џеџу. Како по правило, ова се единствените деца во семејството. Од нив биле спасени само 172 лица, а дел од телата досега не се пронајдени.

Оваа приказна е многу слична на Руски приказниза катастрофи како поплавување на речниот брод „Бугарија“. И тука би сакал да ги одбележам со нељубезен збор и оние кои тврдат дека „такво неверојатно ниво на неодговорност може да има само во Русија“, и оние според чие мислење Република Кореја е „цивилизирана демократска земја, населени со одговорни и вредни луѓе, а такви приказни таму се невозможни“.

Како и другите сериозни катастрофи, оваа трагедија се разви од неколку причини. Одделно, од кои секоја е прилично обична од лаичка гледна точка, но нивната комбинација доведе до најсериозната поморска катастрофа во историјата на Кореја во последните 20 години.

Прво, самиот траект беше стар и истрошен. Тој служеше во Јапонија 18 години пред да биде продаден на Кореја во 2012 година. Според законодавството на Република Казахстан, таквите теоретски дотраени бродови мора да подлежат на годишна инспекција, како резултат на што се составува документ за соодветност. Но, јасно е дека, како и нашата, изработката на вакви документи се покажува како чисто формална работа и во 2013 година инспекцијата не откри никакви прекршувања.

Иако денес се знае дека траектот имал проблеми со управувањето, но на крајот било одлучено некако подоцна да се поправи. Неисправностите не се фатални, никој нема да се врти, па можете да одите на лет.

Една година пред трагедијата, траектот дополнително беше реконструиран - зголемен е бројот на кабини и изграден цел кат, што ја зголеми тежината на бродот за 239 тони. После тоа, навигаторите почнаа писмено да се жалат за проблеми со стабилноста - но тие беа игнорирани.

Второ, со траектот управуваше тим од не најдобро ниво. Обично, се разбира, морнарите секогаш се „регрутираат со оглас“, но врвот на тимот сè уште се состои од професионалци. Овде, за среќа, летот е интерен, а раководството испадна хонорарци. Капетанот е во раните 60-ти години, а ако се погледне платата што ја земал како привремен вработен, многу е лесно да се замисли човек кој живее по принципот „Ти се преправаш дека ми плаќаш, јас се правам дека работам“. Да не заборавиме дека во Казахстан нема државен пензиски систем, тој се создава дури сега.

Згора на тоа, повеќето од членовите на тимот се покажаа како членови на, да речеме, многу специфичен псевдохристијански култ наречен Секта за спас, чии ставови и карактеристики не можеа а да не остават дополнителен печат на трагедијата. Покрај тоа што верниците работеа за еден денар, догмите на сектата велеа дека нејзините приврзаници веќе биле спасени од Господ, што значи дека се ослободени од гревовите и од болките на совеста поврзани со нив. Од ова е многу лесно да се заклучи дека во критична ситуација треба да се спасиш себеси, а не некој: таквото однесување нема да биде грев и зошто да се спасат оние за кои не е јасно дали се угодни на Господа.

Трето, траектот беше преоптоварен речиси три пати - 3.608 тони во однос на нормата од 987. И тоа не на сметка на патниците, кои беа 476 од 921 можни (иако имаше и доволно „лево“ билети и затоа од самиот на почетокот имаше проблеми со утврдување на реалниот број на патници), но поради контејнери со товар. Каков точно бил товарот, пошироката јавност се уште не знае, а за ова има многу гласини. Но, она што е поважно е дека траектот е поранлив на преоптоварување од конвенционалните бродови. Нејзиниот центар на гравитација е повисок и затоа, со силна возбуда или остар маневар, полесно му е да изгуби рамнотежа и да се преврти. Дополнително, се покажа дека имало и „левичарски“ патници кои ги немало на официјалните списоци.

Подеднакво важно е дека товарот не бил фиксиран. Всушност, и вториот колега треба конкретно да се грижи за ова, контејнерите требаше да бидат обезбедени за да не се помрднуваат при фрлање или тркалање. Но, очигледно, некој таквите безбедносни мерки се чинеле излишни. Сè уште се движи траект крајбрежјенаместо брод на отворено море.

Згора на тоа, подоцна се покажа дека покрај преоптоварувањето, кое само по себе ја загрозуваше стабилноста на траектот, има четири пати помалку баласт вода потребна за стабилизирање на бродот - 580 тони наместо препорачаните 2.030. Намалениот баласт беше земен така што линијата за товарење (онаа што е означена на лакот и значи водната линија на товарот) да не се крие под вода поради преоптоварување, инаку бродот едноставно нема да биде пуштен во морето. Само минатата година, поради ваквата измама, сопственикот на траектот доби 3 милиони долари дополнителна добивка.

Четврто, поради временските неприлики, траектот тргнал три часа подоцна, а за да го стигне времето и да влезе во распоредот, тргнал со поголема брзина, а покрај тоа „го пресекол аголот“, отстапувајќи од стандардна рутаи минување право меѓу островите, во густа магла и низ дел кој се смета за опасен. Во исто време, во тој момент, на чело беше асистентка, чие навигациско искуство беше недоволно за да и се довери поминување на таков дел.

Што ја предизвикало несреќата во 8.48 часот не е со сигурност познато. Постојат неколку верзии, но досега ниту една од нив не е целосно докажана. Или не успеал човечкиот фактор, или се појавила неочекувана пречка на патот на траектот или нешто се скршило во воланот. Во секој случај, нема гребени или подводни карпи директно во областа на катастрофата.

Исто така, не е потврдена информацијата дека бродот преостро се свртел е причината за катастрофата - по анализата на сите информации од сателитски радарски светилник што ја снимил рутата на бродот, се покажало дека траектот не правел неразумно остри движења пред катастрофата. Но, во моментот на кривината, целиот брод излегол од струја 36 секунди.

Друга верзија на пресвртот е поврзана со фактот дека на места многу блиску до променетата рута на Севол, крајбрежната стража или морнарицата извршиле пукање. На мапата, излегува еден со друг, и иако областа за пукање обично е „блокирана“ со голема маргина, може да се претпостави дека звуците на истрелите поттикнале неискусна личност на чело на несоодветна реакција.

Како и да е, при вртење, лабавите контејнери нагло се лизнаа на едната страна, што ја влоши ролната. Настанала итна ситуација, но ученикот кој прв испратил порака до спасувачката служба дека траектот е во неволја, по грешка бил помешан со шегаџија, а тие веднаш не реагирале.

Капетанот и екипажот на почетокот се обидоа да го „спасат лицето“: одеднаш, ако објавиме евакуација, ќе започне паника, а потоа излегува дека сè може да се поправи. Затоа, преку звучникот беше најавено дека патниците треба да останат на своите места и да облечат елеци за спасување. Нема повеќе.

Истата грешка, забележуваме, ја направија официјални лица во поплавениот Кримск. Кога се појавија информации дека може да дојде бран во градот, и тие беа соочени со избор - да го победат ринда, да ги избркаат жителите на градот од нивните домови и да ризикуваат да го загубат лицето и угледот, и покрај фактот дека катастрофата може да не се случи или да не прави ништо сериозно со надеж дека тоа ќе чини. Го избравме вториот. Не успеа.

Можеби капетанот едноставно се плашеше да преземе одговорност. Така беше и со Фукушима во Јапонија, кога се губеше времето поради страв од „губење на лицето“. Покрај тоа, кога се покажа дека опремата донесена таму за да се отстранат последиците од несреќата има различен конектор, а нејзините приклучоци не може да се вметнат во приклучоците без адаптери, требаше цел ден за командата да ги исече приклучоците и да го поврзе кабли директно до мрежата.

Не е јасно колку време беше потребно за да сфатиме дека „не можеме сами да го направиме тоа“. Сигналот за помош бил даден дури по 18 минути. Сето ова време на патниците им беше кажано дека се е во ред, бидете смирени. Не се зборуваше за потребата од подготовка за евакуација. Тогаш бродот зеде доволно вода и силно се потпети. Морав да побарам помош, но поради некоја причина наместо најблиската точка на околу. Чиндо, од каде што можеше да дојде, почна да се јавува. Џеџудо, каде што одеше траектот. Исто така, наместо спасувачка служба на море, ја повикале и генералната спасувачка служба, подредена на полицијата. Но, додека барањето за помош беше проследено до надлежните и стана јасно кој треба да одговори на овој повик, се изгуби драгоцено време. Од последователно објавениот текст на радио разговорите помеѓу членовите на екипажот на бродот и крајбрежната стража, произлегува дека на фериботот за време на несреќата владеела паника, а членовите на екипажот покажале неспособност да донесуваат одлуки во итен случај и нормално да ја информираат Контролата. Центар во Чиндо за да можат да дадат здрав совет.

Во 9:14 часот банката надмина 50 степени, а наредбата патниците да останат на место стана искрено криминална. Во елекот за спасување, многу е тешко да се движите во превртен брод, кој станува стапица. Не е случајно што руските прописи не препорачуваат носење елеци за спасување во затворени простории.

Но, капетанот се грижел само за сопственото спасение и со првата спасувачка партија излетал од траектот, без да ја откаже наредбата „не оставај ги кабините“, која постојано се повторувала преку звучникот. Во исто време, тој, исто така, ја соблече униформата и истрча само во долна облека за да имитира патник - законите на Република Казахстан строго налагаат во случај на катастрофа капетанот да остане на бродот, а во спротивно спасувачите може едноставно да одбие да го извади. Двајца морепловци и главниот инженер на траектот, исто така, се облекоа во цивилна облека и го оставија бродот на сплавовите за спасување.

Овие дејствија се документирани во видео снимено од поморската полиција. Тоа јасно покажува дека патниците остануваат внатре во бродот, а членовите на екипажот излегле кај спасувачите по патеката позната само за нив, без воопшто да се обидат да ги фрлат сплавовите за спасување поставени на палубата во водата. Спасувањето на патниците го извршија (и загинаа) оние членови на екипажот кои не беа морнари - готвачи, службеници итн.

Подоцна се појави уште пострашно видео - на новинарите им го предаде таткото на еден од тинејџерите кои загинаа за време на бродоломот, во чиј џеб се наоѓаше мобилен телефон. Судејќи по снимката, патниците на траектот сфатиле дека бродот почнува да тоне, некои ги фатила паника (едното момче барало и не можело да најде елеци за спасување, другото - неговиот помлад брат), но сето тоа време екипажот ги повикувал сите да останат во нивните места на затворената палуба.

Згора на трагедијата, од 46-те сплавови за спасување кои автоматски требаше да полетаат по потонувањето на бродот, само еден полета и се отвори - доволна илустрација за тоа колку формални беа извештаите за подготвеноста на бродот за патување.

Со пружањето на помошта, исто така, сè не беше на најуспешен начин. Од една страна, на помош притрчаа сите што беа во близина - морнарицата, Советот за безбедност, рибари, хеликоптери, претставници на речиси сите релевантни министерства и ресори. Донесоа дури и нуркачи од специјалните сили (и толку набрзина што не им беше дозволено соодветно да се опремат). Од друга страна, секоја страна создаде свој штаб на операцијата, што доведе до организациска конфузија и бирократски игри со префрлање на одговорност една врз друга. Голем број бродови прилично се мешаа едни со други.

На патот, се покажа дека специјалниот спасувачки брод Тонгјеонг бил изграден пред повеќе од една и пол година, но сè уште не е пуштен во употреба (некоја опрема сè уште не ги исполнува барањата на морнарицата); дека службениците на Поморската полиција ја игнорирале наредбата за целосна евакуација на патниците од бродот што тоне и не се обиделе да влезат во него; дека од повеќе од 600 спасувачи на местото на трагедијата, само 15 нуркачи успеале да направат нешто.

Целиот процес на катастрофата траеше 2 часа и 20 минути. Ова не е „Бугарија“, која се качи и отиде на дното во најкус можен рок поради отворите под самата водна линија. Имаше време, кое беше трагично - последна поракапреку услугата KakaoTalk бесплатната комуникација од починатиот студент била примена 50 минути откако спасувачите пристигнале на бродот.

Оние кои беа во водата беа собрани прилично брзо. Но, воените бродови, кои имаа опрема да стигнат до оние кои останаа во бродот, се чинеше дека во тоа време беа на воени вежби посветени на меѓукорејското прашање - далеку од ова место, и антисевернокорејски воени вежби, се разбира, поважно од заштеда на траект.

Како резултат на тоа, најмногу оние кои беа на горна палубаи можел веднаш да скокне во водата, или оние кои ја прекршиле наредбата и ги напуштиле кабините. Последново може да се види од родовата статистика на смртни случаи. Момчињата преживеаја 7-9 луѓе од секоја класа, девојчињата - 1-2 (тие се попослушни). Останатите чекаа смрт, бидејќи во вода со температура од 12-13 степени, дури и во елек, можете да издржите два часа, а потоа настанува смрт од хипотермија.

Меѓу загинатите има и ученик кој прв алармирал и рускиот државјанин Владислав Серков. Но, 22 од 29 членови на екипажот преживеаја, вклучувајќи ги и сите 15 одговорни за вистинското управување на бродот.

Се тврди дека сопствениците на бродот првично барале спасувачката работа да ја вршат нуркачи од поврзана приватна фирма, наместо пообучени владини спасувачи. Ова доведе до гласини дека тие не спасувале луѓе, туку тајната содржина на контејнерите.

Наводно, веднаш штом случајот излезе во јавност, властите почнале да ги водат нуркачите да нуркаат, иако поради временските услови и поради природата на струите на местото на несреќата, сè уште не можеле да направат ништо. Сепак, семејствата на жртвите, новинарите и јавното мислење мораа да добијат докази за активната работа на властите, а „имитирањето на насилни активности“ тргна во полн ек.

За жал, првите денови беа фатални. Прозорецот на можности беше затворен набргу потоа објективни причини, а спасувачите не можеле да влезат внатре од чисто технички причини, поради што никој друг не можел да се спаси.

Секако, секоја катастрофа е опкружена со гласини, вклучително и теории на заговор. Некои малолетни шегобијци праќаа СМС пораки како во име на ученици кои се внатре во траектот и се уште се живи. Се шушка дека траектот скршнал за да избегне американска подморница, а властите тоа го прикриваат. Некои гласини едноставно ги повторуваа еден до еден руските гласини што ги шири Интернетот по катастрофите кај нас.

Од друга страна, имаше и други смртни случаи - се самоуби заменик-директорот на училиштето во кое учеа децата кои загинаа на траектот. Тој бил на траектот и бил спасен, но следниот ден се обесил, оставајќи ја следната белешка:

„Да живеам сам кога двесте повеќе нема да го видат светот е премногу за мене. Семејство, училиште, студенти, газди, родители на ученици - простете ми, сите. Не ги обвинувајте другите. Целата вина е на мене. На крајот на краиштата, јас го организирав дипломирањето. Ве молам изгорете го моето тело и раширете ја пепелта каде што потона бродот. Можеби, во задгробниот живот, повторно ќе станам учител за деца чии тела нема да се најдат.

Да резимираме, во однос на влијанието врз општеството на Република Казахстан, смртта на децата имаше ефект споредлив не со „Бугарија“ или „Курск“, туку со Чернобил или Беслан, што предизвика многу силна реакција и од општеството и властите. Истовремено, анализата на катастрофата што му се случи на бунарот на траектот открива низа грешки и системски погрешни пресметки кои се карактеристични за внатрешната состојба во Република Казахстан. Како точно реагираа властите и општеството и како оваа приказна ќе влијае на јужнокорејската политика - во нашите следни материјали.

Константин Асмолов,Кандидат за историски науки, водечки научен соработник, Центар за корејски студии на Институтот Далечен ИстокРуската академија на науките, специјално за интернет списанието „New Eastern Outlook“.

Имав 11 години кога „Шпидола“ во земјава ја објави страшната вест дека се удавил во Балтичкото море патнички траект„Естонија“ со стотина патници ... Се огласи верзија - се откачила рампата за лак, траектот однел многу вода во невремето море и брзо потонал. Спасени се малку повеќе од сто луѓе... Тогаш решив дека траектите се многу опасна форма на транспорт и тешко дека ќе одам на нив. Меѓутоа, со „Естонија“ сè не беше толку едноставно. На фериботи, одев многу пати по самиот Балтик, и не само, иако не во бура. Да, времињата беа различни.

Се вратив на естонското прашање пред неколку години кога учев на курсеви за едрење. Разговаравме за темата за бесплатна вода во трупот на бродот. Како влијае на неговата стабилност (да не се меша со стабилноста). Кога ќе влезе во трупот на бродот во бран, голема маса на вода од слободна површинапредизвикува превртување, неконтролирано и како резултат на тоа - претерување и тоа е тоа ...

Пред неколку недели го посетив Талин поморски музеј. Таму го видов распоредот на траектот „Естонија“ и оригиналната спасувачка пловка. Во складовите на музејот има многу предмети од траектот, кој се појави ден по трагедијата на површината на морето. Нуркачите веројатно добиле нешто - го посетиле бродот за да го пронајдат куферот на капетанот во тркалата. Во тркалата немаше куфер, тој беше во кабината - но што имаше остана тајна за јавноста.

Всушност, целата катастрофа за мнозинството, вклучувајќи ги и семејствата на загинатите и исчезнатите, е исто така голема тајна. Додека ги читав материјалите, дознав дека на аеродромите во случај на несреќа се чува стратешка залиха на ковчези, а за оние кои замрзнаа во водите на Балтикот, од аеродромот во Хелсинки беа нарачани ковчези во количина од 300 парчиња. Фериботот потона во меѓународни води, но невозможно е да се изврши подводна работа на местото на смртта - прв преседан во историјата на поморската јуриспруденција за таква забрана. За чудо, неколку членови на екипажот беа спасени, но потоа, одеднаш, нивните имиња исчезнаа од списокот на спасени. Така, никој друг не ги видел, сепак... Некои биле видени, па дури и идентификувани од преживеаните членови на екипажот на траектот. Тоа беше вториот капитен, Арво Пихт ...

Како можеше модерен и сигурен траект да отиде до дното за половина час. Не се распадна на половина, не добиваше дупка во ледениот брег (дури и Титаник тонеше скоро 3 часа - за тоа време една третина од патниците успеаја да избегаат). Само една седмина од патниците и членовите на екипажот избегале од Естонија. Во мирно време, во Балтичкото пловно море (не во океанот), од брод опремен со сите опрема за спасувањепо бројот на патници (на Титаник, ако се потсетиме, ќе има доволно чамци за само две третини од вкупниот број патници). Да, и бродот тргна по трасата не за прв пат и беше управуван само 14 години, изграден е според модерни технологииво германско бродоградилиште (иако е изградено за крајбрежните области). И така, за половина час, без никој и без ништо, отиде на дното. Звучи неверојатно и фантастично. Па, поради некоја причина, рампата на лакот падна поради некоја причина (брановите тепаа и тепаа по неа и ги скинаа бравите на визирот - иако ова е исто така многу чудно, брановите чукаа на структурата и силата беше насочена навнатре - Тешко е да се замисли дека на овој начин елементите би можеле да ги искинат дури и 'рѓосаните шарки и да го отворат визирот. половина час?

Ајде да погледнеме во различни верзии на она што се случи.

Несовршен дизајн на визирот.
Ова е официјалната верзија. Плус тешки временски услови. Бравите не можеа да ги издржат ударите на брановите, се распаднаа, визирот се отвори и потоа се откина од ударите на брановите. И да, брзината на траектот беше преголема, поради што толку силно удираа во визирот. Но, поради некоја причина, други бродови со ист дизајн редовно пловеа по истите мориња. Да, и со „Естонија“ не прв пат отиде по патеката и исто така се случи во бури. Веројатно, 14 години можеше да се манифестира дизајнерски пропуст.

Дали имало проблеми со визирот пред или после „Естонија“?Имаше еден во 2015 година на Viking Line. Фери Росела го напушти пристаништето Мариенхам со подигнат визир и пловеше во оваа состојба неколку наутички милји додека екипажот не успеа да го затвори. Зошто бродот не потона иако морето беше разбранувано? Не ни зафати вода, бидејќи по инцидентот со „Естонија“ на сите траекти со автомобилски палуби на кои не може да се постават водонепропустливи прегради, веднаш зад рампата почнаа да ставаат водонепропустливи капии. Повеќе за ова итни ситуациисо визири и смрт на траекти поради оваа причина, поморската историја не знае. Ако се потсетиме на корејскиот ферибот „Саевол“, тогаш трагедијата се случила таму поради невнимание, траектот бил преоптоварен, а по реструктуирањето не бил темелно проверен за безбедно функционирање. И, патем, сторителите беа пронајдени во Кореја, сите беа казнети. Во случајот „Естонија“ има бројни жртви, бродот е на дното, но никој не бил затворен.

Дали естонскиот тим можеше да го спречи потонувањето на бродот?
Да и не. Да претпоставиме дека бродот ја губи рампата, водата почнува да тече на палубата. Доколку екипажот веднаш го забележи проблемот и ја сфати сериозноста на ситуацијата, постоеше опција да го сврти бродот и да се врати назад кон пристаништето, земајќи ги ударите на брановите настрана. Но, недостигот на визир и водата на палубата беа забележани предоцна на мостот, или немаше кој да го забележи - сите беа зафатени со фрлање на шверцот. Во секој случај, пумпите беа вклучени, но не можеа да се справат со масата на вода.

Несоодветно техничко одржување на садот
Германското бродоградилиште Мејер Верфт, кое во 1980 година го пушти во вода траектот „Викинг Сали“, подоцна преименуван во „Естонија“, спроведе сопствена истрага и укажа на несоодветната техничка грижа на бродот. Јасно е дека германска компанија со долгогодишно искуство и добро име во бродоградба не можеше да ја признае несовршеноста на дизајнот на визирот и бравите за заклучување. Згора на тоа, сестринството на „Естонија“ требало да ги имаат истите дизајнерски недостатоци - сепак, повеќе слични катастрофифериботите не работеа. Но, при проверка, шарките на визирот беа 'рѓосани. Сепак, погледнете ги нашите принцези „Марија“ и „Анастасија“ од Питерлајн. Поминувајќи покрај нив на јахта, секогаш се плашам дека ова ќе биде нивното последно патување. сè е 'рѓосано. Еве некои од судовите на кои никогаш нема да одам - ​​така е на нив. И дури и ако компанијата ме покани барем 10 пати да ги тестирам нивните бродови (и по овој пост, тие едноставно нема да се осмелат да го направат ова), никогаш нема да се согласам. Да, на бродовите секогаш е влажно, да, таму живее 'рѓата - но за тоа служат морнарите и придружниците, да чистат, гребат и бојадисуваат. „Естонија“, очигледно, не се ажурираше толку често колку што се бараше.

Дрога и шверц
Според неофицијални податоци, на ферибот со патнички автомобили се превезувале 500 килограми чист хероин, кои хонгконгската „тирада“ ги превезувала на релација Сингапур-Дели-Москва-Талин-Стокхолм. А во два камиони имало 40 тони кобалт. Купена е полиција по целата траса на товарот. Водачот на мафијата во Естонија му се јавил на капетанот Арво Андерсон еден час откако траектот го напуштил пристаништето во Талин и наредил товарот да биде уништен бидејќи наводно ривалска колумбиска мафијашка група пресретнала шведска царина. А капетанот во бура со бранови од 6 метри го отвори визирот за да го исфрли товарот, а потоа веќе не можеше да го затвори. И оваа верзија на товарење дрога во вода за време на бура е сосема луда. Нормален капитен веројатно нема да го направи ова. Не верувам дека немаше друг начин да се исфрли половина тон хероин од брод за десет часа додека бродот не стигне до шведскиот архипелаг. Да, дури и од отворена палуба до фрлање ноќе - сè уште беше спакуван не во вреќи од 50 кг. Или здравиот разум го совлада животинскиот страв? Или се ослободија од камионите? Но, тие не можат да се избркаат во движење со нецелосно отворен визир. Веќе е „невозможна мисија“.

Оружје, вклучително и нуклеарно
Беше кажано дека „Естонија“ постојано транспортирала електронски модули на советска воена опрема. И одлуката да се затвори бродот со бетонски саркофаг (како реакторот во Чернобил) сугерира дека тоа е направено не само со цел да не се наруши сеќавањето на удавените, туку да се спречи радиоактивна контаминација на водното подрачје. И на почетокот, Шведска самоуверено изјави дека траектот ќе биде подигнат, заедно со сите тела, а потоа Шведска беше таа што изрази контроверзна одлука, а Финска, Русија, Естонија, Латвија, Данска, Велика Британија и Шведска потпишаа договори за недозволиво нуркање на траектот „Естонија“. Финска почна да ја штити оваа област на Балтикот.

Саботажа
Новинарката Јута Рабе верува дека бродот бил намерно потопен Руска мафија. За време на неофицијална подводна експедиција спонзорирана од американскиот милијардер Грег Бемис, нуркачите пронајдоа експлозивни дупки во трупот на траектот што лежеше на дното и земаа метални примероци од нивните рабови за испитување. Независни лаборатории во Германија и САД потврдија дека металот бил деформиран за време на експлозијата.
Така, излегува дека „Естонија“ земала вода не само со лакот, во трупот под водената линија имало дупки од експлозии одвнатре - некој намерно го организирал ова за да го потоне бродот. Ако се сеќавате дека ферибот прво отиде до дното, тогаш оваа верзија е вистинското место. Производителот на траектот Мејер Верфт се осврнува и на фактот за експлозијата и дупка од десната страна.
Но, тогаш зошто и кој се обиде да го потопи бродот? Експлозии слушнале и некои преживеани кога веќе биле во водата. Односно, експлозиите завршија од бродот.

Гледав неколку видеа од интервјуа со очевидци. Сите слушнаа неколку чудни звуци пред да се наведне траектот - некакви вонземјани штракаат и испакнатини. Ова се објаснува со фактот дека визирот удрил во сијалицата (ова е таков дел од садот под водената линија, неопходна е испакната заоблена форма за да се намали отпорот на трупот на водата). Но, таков удар беше возможен само еднаш, кога визирот се оттргна и падна. Кои други звуци слушнале луѓето? Визирот е оштетен.

Уште пред катастрофата, очевидците слушнале други чудни технички звуци, кои сугерираат дека визирот бил отворен и затворен и нешто тргнало наопаку.

Нема информации кој во моментот на катастрофата бил на капетанскиот мост, каде што бил капетанот Андерсон. Зошто никој од екипажот на мостот не забележал дека визирот се отвора - ова го покажува сигналното светло на контролната табла. Има многу прашања.

Нема да зборувам за самата катастрофа и што се случи во текот на тие половина час во траектот. Тоа е повеќе како хорор филм. Само ќе кажам дека сите спасени беа над 12 години, главно млади мажи. Имаше и неколку жени, меѓу кои и една трудница од танцовата група која настапуваше на траектот - изненадувачки, и таа и детето преживеаја. Сите преживеани навистина сакале да живеат и буквално се држеле за животот во секоја смисла.

Па кој е виновен за трагедијата?

Во секој случај, виновен е човечкиот фактор. Без разлика дали се работи за шверцери, дилери на дрога, лошо одржување на пловилото - не се виновни елементите, туку личноста. Кој точно е друго прашање. Тие отворено не покажуваат со прст кон никого. Во принцип, ништо не осудија, не прогласија виновни, случајот беше затворен - за се е виновен Посејдон.

Многу вкусни верзии на заговори, саботажи, трговија со дрога и нуклеарно оружје. Сосема неверојатно официјална верзијазатоа што е премногу едноставно. Ќе дознаеме ли некогаш што навистина се случило со траектот „Естонија“? Кон која верзија се приклонувате? Можеби имате свој став за ситуацијата?

Опција: Непознати небесни космички бранови, кои го направија челикот на запек мек неколку минути, а потоа му ги вратија стандардните карактеристики - не го нудат како целосно апсурдно. И вонземјаните не се тука.

На луѓето им е жал. А земајќи го предвид фактот дека се спасени само 95 патници - останатите 42 биле членови на екипажот - станува потполно непријатно. Секој си ја спаси својата кожа, иако во таква ситуација како член на екипажот на бродот би се спасил и јас. Животински инстинкти, ништо повеќе. Нема време за херојство.

Еден од овие денови треба да пристигне книгата на Јута Рабе за смртта на „Естонија“. Детално ќе се запознаам со нејзината верзија доколку има нешто необично.

И за оние кои не виделе филмот „Балтичка бура“врз основа на настани - гледајте

автомобилски траект « Естонија„Беше еден од стотиците фериботи пуштени во Хамбург на бродоградилиштето“ Мејер Верфт Папенбургво 1980 година. Оваа бродоградежна компанија ужива многу добра репутација не само во Германија, туку и во глобалната бродоградежна индустрија. Фериботот првично беше изграден за компанијата " Норвешка бродска компанија“, но во последен момент раководството ја префрли нарачката на компанијата“ Викиншка линија».

Фотографија со автомобилски траект „Естонија“.

Фериботот беше прифатен во употреба на 29 јуни 1980 година како " Викинг Сали“и доделен на релација Турку-Марихамн-Стокхолм. Во времето на лансирањето, таа беше ултра-модерен брод дизајниран да носи автомобили и камиони.

Фери- ова е еден вид „пловечки хотел“, наменет за одреден број луѓе со забавни комплекси. На одборот на таков брод има продавници, кафулиња, диско бар, детска соба, конференциска сала, ноќен клуб, кино, сауна, базен и ресторани.

Во јануари 1993 година, кога компанијата Сиља линија"И" Васа линија» се спои за да формира компанија » Источна линија» « Васа Кинг"беше преименувана во" Естонија».

Функциите на карго-патничкиот брод останаа редовното имплементирање на автомобил помеѓу пристаништата во Талин и Стокхолм. На оваа поморска комуникација се полагаа големи надежи - автомобилски траект « Естонија» придонесе за повторно обединување на Естонија со Западна Европа. Но, со падот на комунистичкиот режим, зачести шверцот на оружје преку ова пристаниште, кое се испраќаше во контејнери од Руска Федерацијаза Европа и патниците со траект не ни знаеле за тоа, бидејќи за нив тоа било само пригоден начинда стигнам до Естонија и назад.

последното патување на траектот „Естонија“

27 септември 1994 година автомобилски траект « Естонијасе подготвуваше за следниот лет од Талин до Стокхолм. Метеоролошката прогноза предвидуваше силен ветер и големи бранови, но додека патниците се качиле, тој ден времето останало ведро. Точно во 19:00 часот од пристаништето тргна товарниот-патнички брод. Сонцето заоѓаше и беше тивка и пријатна вечер. Моторите работеа правилно. Текот на бродот помина Финскиот залив. Првите знаци на претстојна неволја почнаа да се појавуваат по 01:00 часот, кога патниците го почувствуваа првото туркање. Фериботот го згасна пристаништето Турку кога се слушна гребење на метал. Во рок од 30 минути, ролната на бродот беше од 30 до 40 степени. Неколку минути подоцна, автомобилскиот траект почна да се превртува. Патниците на долните палуби беа осудени на пропаст - ролната го оневозможи движењето во внатрешноста на бродот. Тие беа затворени во патеките. Имаше гужва. Само оние на горната палуба можеа да преживеат. Патниците кои успеале да побегнат на сплавови ужасно гледале како тој оди под вода. Во 01:50 часот сигналот на патничкиот и товарниот брод“ Естонија“ исчезна од радарите на другите бродови во областа.

Преживеаните патници беа обвиени со густа магла, а потоа брановите почнаа да ги фрлаат чамците како чипс. Околу нив беснееше немилосрдна бура. Луѓето наоколу умираа. Некои патници постепено почнаа да ги покажуваат првите знаци на хипотермија.

патека на траектот и местото на несреќата

хаос на траект

безживотен сплав

Со првите зраци на зори десет бродови и седум хеликоптери на спасувачката служба се упатија кон местото на несреќата. За живот се бореа околу 200 луѓе. Од 989 луѓе на бродот автомобилски траект « Естонијасамо 137 беа спасени.

До 07 часот наутро веќе се беше зад нив. Многу брзо веста за оваа катастрофа ги шокираше балтичките земји.

Во мирно време во Европа, ова беше најголемата катастрофа. Сите луѓе беа паднати во состојба на шок. Обемот на оваа трагедија ги запрепасти владите скандинавските земјиОва никогаш не се случило во нивната историја. По некое време, Естонија, Финска и Шведска создадоа заедничка комисија за испитување на причините за катастрофата. Првата одлука на комисијата беше да се подигнат сите тела од потонатиот брод.

Истражувачки брод со ехо звучник беше испратен во областа на катастрофата. Ocean Explorer 6000на бродот. Неколку часа подоцна, сонар со странично скенирање ги пронашол остатоците од брод на 30 километри од брегот на Шведска. лежеше на десната страна на длабочина од 80 m. Експертите известија дека отворената лачна рампа на бродот се одвоила и лежела на морското дно до траектот. Но, неколку дена подоцна објавија други податоци - одвоената рампа е на 1,5 километри од потонатиот брод.

Во ноември, шведската влада одлучи да ја подигне рампата за да спроведе истрага за да разбере за каква штета станува збор. Исто така, раководството на земјата дава наредба да не се подигаат телата на загинатите поради високата цена на операцијата. Тоа предизвика бран на огорченост кај роднините на загинатите патници и веќе доведено во прашање вистински причиникатастрофи. Се разбира, нивните најблиски беа во длабока тага. Тие сакаа да бидат погребани нивните роднини, но владата не се согласи со тоа, а луѓето ја изгубија можноста да положат цвеќе на гробовите на загинатите.

автомобилски траект „Естонија“ на дното

Три години подоцна мешовитата комисија поднесе извештај за причините катастрофи траект « Естонија“. Како резултат на ударот на бранот, од фериботот се откинала рампата за лакот, започнал протокот на вода. По некое време водата се дестабилизираше сади отиде на дното.

Од 989 патници и членови на екипажот, спасени се само 137. 852 животи: 501 шведски државјанин, 280 Естонци, 23 Летонци, 10 Финци и 19 други националности починале како резултат на хипотермија. Температурата на водата во морето во тоа време била 11 Целзиусови степени. Пронајдени се само 92 тела.

бродоградители“ Мејер Верфт„Почна да тврди дека шарките на рампата не се дизајнирани за такви товари. Ова ја потврди првичната теорија на комисијата. Но, германската бродоградежна компанија која го создала бродот повеќе не била одговорна за тоа, бидејќи траектот бил во функција 14 години.

Така никој не беше изведен на суд, а случајот беше ограничен на прекор, а сите можни сторители на трагедијата избегнаа казна.

Претставниците на комисијата се надеваа дека случајот е затворен, но компанијата „ Мејер Верфт“, сакајќи да го задржи своето добро име, упати оправдана критика на официјалното одбројување. Тоа го тврдеа претставници на компанијата траект « Естонија» на почетокот беше невозможно да се обложите на линијата Стокхолм-Талин. Не беше наменет за работа на отворено море, неговиот елемент е крајбрежна зонаа оваа судбоносна одлука ја донесе Естонската поморска асоцијација. Овој факт не беше споменат во одбројувањето.

Исто така, независна истрага покажа дека бродот не е погоден за работа. 12 часа пред поаѓање за траект « Естонија» Извршен е технички преглед. Извештајот се однесува на оштетување на рампата и низа други прекршоци. Нема сомнеж дека одржувањето на пловилото било вистински проблем.

Со поднесување на нецелосен извештај, истражната комисија создаде информативен вакуум и, како што често се случува, почнаа да се појавуваат бројни верзии хаос на траект. За да се одреди вистинска причинапоплавите бараа нуркање во зоната на катастрофата без учество на шведски претставници. Но, да се стигне таму беше тешко. На иницијатива на шведската влада, местото на несреќата автомобилски траект « Естонија„беше прогласено за погребно место за телата на патниците, па дури беше планирано да се создаде бетонски саркофаг под вода. Ова сугерира дека раководството се обидува да скрие нешто.

Останува да се спроведе независна истрага. Новинарката Јута Рабе и милионерот Грег Бемис ги здружија силите, кои за мисијата одвоија 400 илјади долари. Тие претпоставуваа дека причината за трагедијата е поврзана со транспортот на тајна воена опрема.

Во 2000 година, истражувачите покренаа потонатиот бродпарче метал. Тој беше подложен на темелна анализа, како резултат на што претпоставката беше потврдена со фактот на експлозија на бродот. Научникот тврди дека во складиштата автомобилски траект « Естонија» транспортира таен товарОд Русија. Операцијата беше спроведена под покровителство на ЦИА.

Нуркањата во 2000 година не успеаја да ја обноват новата истрага, но податоците почнаа да вршат сериозен притисок врз политичарите кои сакаа брзо да заборават на овој инцидент.

Смртта на траектот « Естонија» една од најлошите поморски катастрофи на крајот на 20 век. Според официјалниот извештај, причина за падот е откачена рампа. Но, денес експертите со сигурност велат дека оваа верзија е погрешна. За да се принуди шведската влада да го промени своето мислење, потребен е притисок од светската заедница.

спомен загинати патниции членовите на екипажот на траектот „Естонија“ во градот Стокхолм

спомен на загинатите патници на траектот „Естонија“ во Талин

Бидејќи смрт траект « ЕстонијаПоминаа 16 години, но катастрофата покренува повеќе прашања отколку одговори. Сè додека шведската влада ќе молчи и ќе ја попречува истрагата, околностите на трагедијата нема да бидат обелоденети. А сите одговори демнат на дното на Балтичкото Море.

Технички податоци на автомобилскиот ферибот „Естонија“:
Поместување - 15566 тони;
Должина - 155,4 m;
Ширина - 24,2 m;
Нацрт - 5,5 m;
Број на палуби - 9;
Класа на мраз - 1;
Електраната е четири дизел мотори од типот MAN 8L 40 / 45 со капацитет од 23671 литри. Со.;
Брзина на патување - 21 јазол;
Број на патници - 1190 лица;
Број на автомобили - 460 единици;