Спасување на патници. Приказната за неверојатното спасување на патници од авион кој се урна во Мексико

Инженер од Киев измислил капсула која ги спасува сите патници во авионска несреќа.
На крајот на октомври, во заедницата Street FX Motorsport & Graphics се појави видео кое демонстрира систем за спасување на патници во случај на пад на авион.
Суштината на системот е капсула за отпуштање, која е способна да обезбеди практично гарантирано спасување на сите патници и членови на екипажот во случај на авионска несреќа, при полетување и слетување.

Авторот на пронајдокот е инженер на Киевската воздухопловна фабрика Владимир Татаренко
Додека работел во Киевската воздухопловна фабрика, инженерот патувал како дел од комисијата за несреќата на авионот Антонов.
Според пронаоѓачот, кој, на должност, постојано патувал на местото на падот на авионот AN, човечкиот фактор многу често станува причина за катастрофи. Дизајнерите на авиони ширум светот се обидуваат да ја подобрат доверливоста на самите авиони, но човечкиот фактор не исчезнува. Инженерот решил да најде решение кое ќе се справи со овој проблем.

Според Меѓународната организација цивилното воздухопловство, околу 70% од несреќите се случуваат при лет на стабилно ниво. Решението беше капсула за отпуштање, која е прикачена на трупот и може, доколку е потребно, да се одвои од авионот за неколку секунди.
Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, што го смисли Татаренко, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, т.е. за Боинг или Ербас, сè уште не е погоден.
Друга точка на спордизајн е фактот дека капсулата не е интегрирана со кокпитот, т.е. немаат шанси за спас.

Капсулата може да се прикачи на трупот со прицврстувачи кои се одвојуваат, сите врски помеѓу авионот и капсулата (електрични, цевковод, итн.) исто така може да се исклучат (на пример, кабли за напојување - со помош на спојки што се одвојуваат). Капсулата се спушта на систем за падобран, може да се распрсне на сплав на надувување или да слета на платформа што апсорбира удари (види видео).
Капсулата лета со брзина од 8-9 m / s, дизајнот вклучува сензор кој го одредува растојанието до површината. Кога растојанието е намалено, моторите со прав се вклучуваат, тие го забавуваат контејнерот - како резултат на тоа, тој слетува со нулта брзина, вели пронаоѓачот.

Таквата капсула, која може да се инсталира во сериски модели на авиони, е првата фаза од пронајдокот. Вториот е создавање на нови модели на авиони опремени со вакви капсули уште од самиот почеток. И ако во првиот случај, кога капсулата е инсталирана во постоечки модел на авион, таа станува потешка, тогаш во вториот случај, нејзината маса нема да се промени.
Пронаоѓачот вели дека идејата е капсула за спасувањеСе бара долго време, но дури релативно неодамна се појавија ултралесни и издржливи материјали од кои може да се произведува - јаглеродни влакна.

Проценета ценапрвата фаза - капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони со заден отвор - околу 1.000.000 долари.

Патем, ова не е единствениот таков изум.
Еве, на пример, рускиот развој на АПАКС

Автор на овој развој на настаните е Хамид Калидов од Дагестан.
Тој го нарече својот систем АПАКС - автономна капсула за спасување на патниците во авијацијата - се заснова на принципот на отстранливи модули вметнати во трупот на авионот. Во случај на авионска несреќа, овие капсули прво се затвораат, а потоа се исфрлаат. Секоја капсула е опремена со специјален падобран за меко слетување.
„Капсулата е направена од модерен полимерен материјал, благодарение на кој нема да изгори и да потоне. Тежината на модулите нема да биде поголема од еден или два тона, нема да има прекумерна потрошувачка на гориво“, уверува Хамид Калидов.
Во меѓувреме, некои воздухопловни експерти се скептични за таквите уреди. Тие веруваат дека колку повеќе различни системи во лагер, толку поверојатнонивните дефекти. Дополнително, според дизајнерот, дополнителни два тона се преголем товар за воздушен брод.

Друг сличен развој беше измислен од Молдавците. Ова е таканаречениот кожурец на Балан

Значењето на изумот на Балан лежи во тоа што во случај на несреќа, авионот, удирајќи во земјата, не експлодира, а патниците не се повредени.
Првата насока на откривање - системот SIAAB1 2013 - е посебна супстанција, чија тајна лежи во неговата формула. Керозин се додава во мешавина од хемикалии со многу силна концентрација ( воздухопловно горивоза млазни мотори), менувајќи ја неговата хемиска и физичка структура и претворајќи ја во цврста супстанција слична на зелениот песок. Во овој случај, палењето на керозин станува невозможно.

Втората насока на пронајдокот е системот SIAAB2 2013. Ова е хибридна течна и пена супстанција (чија хемиска формула е исто така класифицирана), сместена во специјални титаниумски капсули. Осум секунди пред падот, автоматски ја полни кабината, претворајќи се во пена.
Во контакт со воздухот, „волшебната“ супстанција се зголемува во волуменот за 416 пати и се стврднува, создавајќи еден вид „кожурец“ околу патникот, блокирајќи го секое движење. Со тоа се избегнува повреда при удирање на земја. По 30 секунди, повторно се претвора во течност - енергијата на ударот трае не повеќе од четири до пет секунди. Супстанцијата има малку лут мирис, но е безопасна за очите и кожата.

Според инженерот за авијација Александар Балан на веб-страницата на неговата компанија, до крајот на 2016 година се планира да се спроведат експерименти на полигонот и да се создаде сопствена лабораторија во Швајцарија.
Тој е уверен дека доколку експериментот на полигонот биде успешен, безбедносниот систем ќе биде имплементиран низ целиот свет.

Дали овие изуми некогаш ќе бидат имплементирани, тешко е да се каже, но сигурен сум дека мора да се случат одредени сериозни промени ...

Сè уште може да биде подобро за патницитепадобрани наместо елеци за спасување?
Невозможно е да се преживее скокајќи од авион облечен во појас за спасување.
И за екипажот, можете да оставите спасувачки пловци.

Но, сериозно, идејата за капсулата почива на дизајнот на авионот (се однесува само на товарен авионсо отвор во опашката), ги зголемува трошоците и тежината на конструкцијата, го намалува капацитетот на патниците, ја зголемува можноста за дефект на опремата.
Се разбира, можете да се обидете да започнете ВИП летови со спасувачка капсула за оние кои имаат фобија, но тоа веројатно нема да се исплати. Нема да има доволно патници подготвени да платат неколкукратно повеќе за ова.

Оригиналот е преземен од aquatek_philips Како да се спасат патниците на авиокомпанијата за време на катастрофи

Инженер од Киев измислил капсула која ги спасува сите патници во авионска несреќа.
На крајот на октомври, во заедницата Street FX Motorsport & Graphics се појави видео кое демонстрира систем за спасување на патници во случај на пад на авион.
Суштината на системот е капсула за отпуштање, која е во состојба да обезбеди речиси гарантирано спасување на сите патници и членови на екипажот во случај на авионска несреќа во воздух, при полетување и при слетување.

Според Меѓународната организација за цивилно воздухопловство, околу 70% од несреќите се случуваат при летање на стабилно ниво. Решението беше капсула за отпуштање, која е прикачена на трупот и може, доколку е потребно, да се одвои од авионот за неколку секунди.
Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, што го смисли Татаренко, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, т.е. за Боинг или Ербас, сè уште не е погоден.
Друга контроверзна точка во дизајнот е фактот што капсулата не е комбинирана со кокпитот, т.е. немаат шанси за спас.

Таквата капсула, која може да се инсталира во сериски модели на авиони, е првата фаза од пронајдокот. Вториот е создавање на нови модели на авиони опремени со вакви капсули уште од самиот почеток. И ако во првиот случај, кога капсулата е инсталирана во постоечки модел на авион, таа станува потешка, тогаш во вториот случај, нејзината маса нема да се промени.
Пронаоѓачот вели дека идејата за ваква спасувачка капсула е предложена долго време, но дури релативно неодамна се појавиле суперлесни и издржливи материјали од кои може да се направи - јаглеродни влакна.

Проценетата цена на првата фаза - капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони со заден отвор - е околу 1.000.000 долари.

Патем, ова не е единствениот таков изум.
Еве, на пример, рускиот развој на АПАКС

Автор на овој развој на настаните е Хамид Калидов од Дагестан.
Тој го нарече својот систем АПАКС - автономна капсула за спасување на патници во авијација - се заснова на принципот на отстранливи модули вметнати во трупот на авионот. Во случај на авионска несреќа, овие капсули прво се затвораат, а потоа се исфрлаат. Секоја капсула е опремена со специјален падобран за меко слетување.
„Капсулата е изработена од модерен полимерен материјал, благодарение на кој нема да гори и да потоне. Тежината на модулите нема да биде поголема од еден или два тона, нема да има прекумерна потрошувачка на гориво“, уверува Хамид Калидов.
Во меѓувреме, некои воздухопловни експерти се скептични за таквите уреди. Тие веруваат дека колку повеќе различни системи во лагер, толку е поголема веројатноста да се скршат. Дополнително, според дизајнерот, дополнителни два тона се преголем товар за воздушен брод.

Друг сличен развој беше измислен од Молдавците. Ова е таканаречениот кожурец на Балан

Значењето на изумот на Балан лежи во тоа што во случај на несреќа, авионот, удирајќи во земјата, не експлодира, а патниците не се повредени.
Првата насока на откривање - системот SIAAB1 2013 - е посебна супстанција, чија тајна лежи во неговата формула. Керозин (гориво за авионски авион) се додава во мешавина на хемикалии со многу силна концентрација, менувајќи ја нејзината хемиска и физичка структура и претворајќи ја во цврста супстанција слична на зелениот песок. Во овој случај, палењето на керозин станува невозможно.

Капсула со патници и екипаж може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за 2-3 секунди. Фото: скриншот од YouTube

Неколку дена по катастрофата Руски авиониво Египет, разни медиуми и социјални мрежи почнаа активно да шират пораки за создавање на чудотворни капсули кои можат да ги спасат животите на патниците во моментот на несреќата. Покрај тоа, авторството на доста слични капсули истовремено им се припишува на граѓаните на Русија и Украина.

Форумот ги разгледуваше потенцијалните пронајдоци.

Капсула Татаренко

Воздухопловниот инженер од Киев, Владимир Татаренко, разви капсула која може да се одвои од авион за неколку секунди во моментот на падот.

Капсулата за отпуштање, како што планира Татаренко, е прикачена на трупот. Концептот на капсула со седишта за патници и екипаж, измислен од инженер, може да скокне од трупот на авионот преку задниот отвор за две до три секунди.

Најпрво од авионот се турка мал падобран, тој вади голем падобран, кој веќе ја извлекува самата капсула. Точно, може да се инсталира само на модели на авиони кои имаат место во делот на опашката за отвор низ кој поминува капсулата, односно сè уште не е погодна за Боинг или Ербас.

Бидејќи околу 70% од несреќите, според Меѓународната организација за цивилно воздухопловство, се случуваат при лет на стабилно ниво, Татаренко верува дека овој систем е способен да обезбеди речиси гарантирано спасување на патниците и членовите на екипажот за време на воздушна несреќа, за време на полетување и слетување.

29 октомври во заедница Street FX Motorsport & Graphics објави видео на Фејсбук во кое го демонстрира системот за спасување патници Татаренко. Сега видеото има повеќе од 18 милиони прегледи и 270 илјади реобјавувања. Овие бројки се објаснуваат со фактот дека само неколку дена по објавувањето, Ербас А-321 се урна на пат кон Санкт Петербург.

изјави производителот на авиони Украински портал AIN.UA дека капсулата треба да лета со брзина од 8-9 m / s, а дизајнот вклучува сензор што го одредува растојанието до површината. Кога растојанието се скратува, моторите за барут се вклучуваат, што го забавува контејнерот - како резултат на тоа, тој слетува со нулта брзина. Капсулата се спушта на систем за падобран, но исто така може да прска на сплав на надувување или да слета на платформа која апсорбира удари.

Технологијата е подетално опишана во написот на Владимир Татаренко во списанието Inventor and Innovator, објавено во 2014 година заедно со цртежи на различни верзии на капсули.

Според авторот, капсулата, која може да се инсталира во сериски модели на авиони, е првата фаза од пронајдокот, која трае околу четири години (две години за развој и тестирање, уште една и пол до две години за добивање пловидбеност на ICAO сертификати).

Вториот чекор е создавање на нови модели на авиони опремени со вакви капсули уште од самиот почеток. Ако во првиот случај, кога капсулата е инсталирана во постоечки модел на авион, таа станува потешка, во вториот, нејзината маса не се менува. Имплементација на идејата на овој моменте голем, бидејќи релативно неодамна се појавија ултралесни и издржливи материјали, од кои е можно да се произведе капсула - јаглеродни влакна.

Владимир Татаренко вели дека за првата фаза од работата на создавањето на капсулата се потребни милион долари. Фото: Олга Закревскаја (ain.ua)

Сепак, шансите пронајдокот да ја види светлината се уште се мали, бидејќи ова задоволство е прилично скапо. Проценетата цена на првата фаза - создавање капсула што може да се вгради во постоечките модели на авиони - е околу милион долари.

Татаренко веќе аплицирал до Министерството за транспорт на Украина, но тие одговориле дека властите немаат пари за таков проект. Според него, лидерите биро за експериментален дизајнОКБ) нив. Антонова вели дека за две години би направиле капсула со која Украина ќе го воодушеви целиот свет.

Според пронаоѓачот, ваквиот систем е неисплатлив за компаниите превозници, бидејќи поради капсулата во авионот ќе има еден ред помалку седишта, односно за секој лет ќе се продава помалку билети. Покрај тоа, како што авионот станува потежок, потрошувачката на гориво исто така ќе се зголемува.

„Ги прашав: добро, нека биде поскап билетот за 30% - со кој авион ќе го испратите семејството и ќе летате сами: со редовен или со оној од кој гарантирано ќе избегате? Но, ми кажаа дека сега немаат безбедносни проблеми“, вели Татаренко.

Владимир Татаренко е роден во Сибир, во близина на Краснојарск, по студиите бил распореден во воздухопловната фабрика во Киев, а потоа станал водечки инженер во Истражувачкиот институт за воздухопловни технологии.

Капсулата на Калидов

Научникот Хамид Калидов од Дагестан, наводно, измислил систем за лична заштита за патниците во воздушниот сообраќај. Русинот предлага во трупот на патничкиот авион да се монтираат капсули со полимерни падобрани, кои ќе можат да се исфрлат заедно со луѓето во случај на несреќа.

Пронаоѓачот го создал системот АПАКС - автономна капсула за спасување на патници во авијација - на принципот на отстранливи модули вметнати во трупот на авионот. Во случај на авионска несреќа, овие капсули прво се затвораат, а потоа се исфрлаат.

Хамид Калидов, според Lifenews, ја патентирал својата идеја во 2000 година под името „APAX System - Air Passenger Rescue“. Секоја капсула е опремена со специјален падобран за меко слетување.

„Капсулата е изработена од модерен полимерен материјал, благодарение на кој нема да изгори или потоне. Тежината на модулите нема да биде повеќе од еден или два тона, нема да има прекумерна потрошувачка на гориво“, уверува Хамид Калидов. „Сега се прават многу нови пронајдоци, но практично ништо ново не е измислено за да се спасат патниците во авионите“.

Како што раскажува Калидов на својата официјална веб-страница, на местата каде што крилата на авионот се прикачени на трупот, по него и по должината на неговиот обем помеѓу носот со кабината на пилотот, капсулите и дел од опашкатаСе поставуваат издолжени обоени полнења, со чие детонирање се врши речиси моментално експлозивно сечење на трупот на авионот, со што се ослободуваат спасувачките капсули со патници од леталото.

Со помош на систем за сопирање со падобран, капсулите за спасување прават меко слетување. Целосната автономија на капсулата и способноста за повлекување на падобран во дел од секундата, започнувајќи активно самостојно сопирање, овозможуваат да се спасат патниците дури и при полетување и слетување на екстремно ниски височини. По слетувањето (или прскањето), капсулите го вклучуваат соодветниот итни средствакомуникации, сигнализација и поддршка во животот. И денес и утре најважниот услов за патник во авион ќе биде гаранција за спасување на неговиот живот. Ако некои авиони можат да го направат тоа подобро од другите, тогаш тоа ќе им обезбеди голема побарувачка и конкурентност. Згора на тоа, очекуваниот пораст на цената нема да надмине неколку проценти од цената на авионот.

Во меѓувреме, дизајнерот и кандидат за воени науки Игор Табачук беше скептичен за уредот на Калидов. Специјалистот верува дека колку повеќе различни системи во лагер, толку е поголема веројатноста за нивно неуспех. Дополнително, според дизајнерот, дополнителни два тона се преголем товар за воздушен брод.

„Ова е всушност оклопна капсула. Зошто да вметнете некои модули во авионот ако самиот труп може да се користи како капсула“, коментира Табачук. „Голем број луѓе работат на системи за спасување и мислам дека сè што е направено до денес е граница на можности“.

Хамид Калидов, дипломиран на радио-инженерскиот факултет на Дагестан државен универзитет, до 2010 година беше советник за пронајдоци и иновации на претседателот на президиумот на Дагестан научен центар Руска академијаНауки (RAS). Во 2010 година, Калидов стана потпретседател на Евроазискиот иновативен центар за транспорт во Москва.

Кожурец Балан

Друг потенцијален автор на револуционерниот изум е Молдавецот Александар Балан. Во март 2014 година, беше објавено дека дипломец на молдавскиот политехнички универзитет развил безбедносен систем кој гарантира спасување на патниците во случај на пад на кој било авион.

Во својата структура, проектот наликува на кожурец кој го обвиткува воздушен патник. Откритието на Александар, како што пишуваат молдавските медиуми, „ја разбранува светската научна елита“, а кинеските технички корпорации наводно веднаш ветиле милијарди за проектот.

Молдавскиот авионски инженер Александар Балан создаде компанија во Швајцарија и се подготвува за експерименти на полигонот. Фото: allfun.md

Значењето на изумот на Балан лежи во тоа што во случај на несреќа, авионот, удирајќи во земјата, не експлодира, а патниците не се повредени.

Првата насока на откривање - системот SIAAB1 2013 - е посебна супстанција, чија тајна лежи во неговата формула. Керозин (гориво за авионски авион) се додава во мешавина на хемикалии со многу силна концентрација, менувајќи ја нејзината хемиска и физичка структура и претворајќи ја во цврста супстанција слична на зелениот песок. Во овој случај, палењето на керозин станува невозможно.

Во контакт со воздухот, „волшебната“ супстанција се зголемува во волуменот за 416 пати и се стврднува, создавајќи еден вид „кожурец“ околу патникот, блокирајќи го секое движење. Со тоа се избегнува повреда при удирање на земја. По 30 секунди, повторно се претвора во течност - енергијата на ударот трае не повеќе од четири до пет секунди. Супстанцијата има малку лут мирис, но е безопасна за очите и кожата.

На Александар Балан му беше понудено да одржи презентација на проектот во Лондон, Њујорк, Сиетл, Чикаго, но за прв пат тој го информираше светот за својот изум во родниот Кишињев.

Во Републиканската академија на науките, на пронаоѓачот, според неговите зборови, се гледало со збунетост. Како резултат на тоа, презентацијата на проектот беше одлучено да се одржи во САД, поточно во Калифорнија.

Како што тврди воздухопловниот инженер Александар Балан на веб-страницата на неговата компанија, до крајот на 2016 година се планира да се спроведат експерименти на полигонот и да се создаде сопствена лабораторија во Швајцарија.

Доколку експериментот на полигонот помине добро, безбедносниот систем ќе биде имплементиран ширум светот, што, според Балан, ќе го спаси човештвото од смртта на голем број луѓе во авионски несреќи.

Страв од височини

Зошто досега во светот не е создаден единствен ефективен систем за спасување луѓе во случај на авионска несреќа? Со такво прашање, Итоги се обрати до еден од развивачите на неодамна патентираниот систем за спасување. „Ова не е сосема точно“, вели професорот Виктор Морозов, заменик-директор на Истражувачкиот институт за падобранско инженерство. „Идејата за колективно спасување на патници во авиони со помош на систем за падобран потекнува од 1920-тите. Креаторот на првиот ранец во светот падобран, рускиот пронаоѓач Глеб Котелников, добил патент во 1923 година за пронајдокот на „уред за спасување патници во случај на авионска несреќа.“ Според планот на пронаоѓачот, во околности на виша сила, целата патничка кабина требало да биде одвоена од леталото, од кое потоа биле ослободени големи падобрани. Падобранската кабина требало непречено да ги спушти патниците на земја, а членовите на екипажот, кои имале поединечни падобрани, сами го напуштиле авионот. Меѓутоа, тогашните технички можности не дозволија практично спроведување на оваа идеја. Денешните можности ни ја даваат таа шанса“.

Следбениците на Котелников предлагаат да се инсталира на патнички авиони со широко тело на долги релации (од тековно оперираните домашни авиони, на овој тип може да му се припише Ербасот Ил-96) систем за спасување во итни случаи, кој е збир на прегради погодни за населување и преодни воздушни брави кои се вградени во трупот. Самиот труп ќе биде модуларен, лесно одвојлив дизајн. Во случај на катастрофална ситуација во воздухот, системот за итни случаи ќе ги исклучи крилата, стабилизаторот на опашката, хоризонталната опашка и моторите од трупот. Во воздухот ќе остане само вселива гондола, опремена со падобрани, систем на странични кормила што создава аеродинамична контрола кога ќе се спушти, како и радио светилник за одредување координати итно слетувањемодул.

Алгоритмот за работа е како што следува: командантот на бродот, оценувајќи ја ситуацијата како итен случај, дава команда за вклучување на системот за спасување во итни случаи и радио-светилниците. Откако работеше, системот за итни случаи ги одвојува крилата, електраните и опашката единица од трупот. Падобраните за влечење се распоредени од комората на опашката. Веднаш по ова се активира потсистемот за делење на трупот на одделни запечатени модули. Во исто време, дополнителен потсистем на падобран за сопирање ги одвојува секој од модулите и делот од опашката на безбедно растојание еден од друг. Следно, се отвораат унифицирани падобрани со повеќе куполи. На одредена височина, опремата се вклучува за да се одреди природата на површината на земјата и се распоредува соодветниот потсистем за слетување (слетување или распрскување).

Раздвојувањето на елементите што ја сочинуваат структурата на авионот може да се изврши со помош на уреди кои се одвојуваат со голема брзина или самоуништувачки („стрижење“). На пример, крилата може да се откачат со помош на приклучоци што можат да се откачат и да се испукаат со помош на пиротехнички средства. Друга опција може да биде механизам кој го пресекува крилото од трупот со помош на пиротехнички ножеви. Патем, дизајнерите на Боинг го користат овој метод за ресетирање на неуспешни мотори во ситуации на виша сила.

Се предлага да се развие систем за сегментација на трупот во населивни модули и прегради за преод, користејќи ги идеите во основата на системот за одвојување на фазите на лансирните возила, преградите и елементите на вселенските летала.

Најтешката работа во овој проект е техничката доверливост на системот за итни случаи, што ја исклучува неговата случајна и неовластена работа, како и неговата „заштита од будала“.

измисли авион

За жал, реализацијата на оваа идеја не е прашање на многу блиска иднина. Еве едно мислење Виктор Морозов.

Ова е многу сложен и повеќеслоен проблем. И не само технички, туку и психолошки. Современите системи со повеќе куполи овозможуваат спуштање на товарот тежок до сто тони на земја. Во нашиот институт вакви системи се создадени и тестирани на ракетни бустери со тежина до 70 тони, но нема потреба да се приземјува целиот авион заедно со мотори, крила и други тешки делови. Да, и нема техничка можност за инсталирање падобрански системи на сегашните типови на авиони. Треба да се работи за создавање нов тип авиони, на чиј проект, инаку, веќе работиме заедно со колегите од Московскиот авијациски институт. Тоа не треба да биде само авион и не само падобран склопен, туку систем авион-падобран. Таа мора да работи во хармонија. Од гледна точка на падобранот, проблемот е технички разработен. Сега треба да го решиме проблемот од гледна точка на системот „авион - падобран“. Ова е многу скап развој, приближувајќи се кон вселенските проекти во однос на трошоците. Затоа, најверојатно, доколку нашиот проект влезе во живот, тогаш тој ќе се реализира во услови на меѓународна соработка. Денес на Запад има многу случувања, патенти слични на нашите. Но, и ние и тие имаме дилема: или да инвестираме во авион и да го направиме апсолутно сигурен, како што тврдат дизајнерите на авиони, или да инвестираме во алтернативни опции.

- Можеби би било полесно да се развие варијанта кога спасувачката капсула се пука со катапулт, како на воени авиони?

Има и такви проекти. Но, која е тешкотијата? Еден катапулт тежи малку во споредба со масата на авионот. Ако, пак, направиме катапулт „трупот во трупот“, а такви проекти има многу, тогаш ќе добиеме авион со двојно поголема тежина. Уделот на системот треба да биде мал по маса. Во спротивно, ќе биде целосно непрофитабилно - да се носи таков товар „за секој случај“ во текот на целиот животен циклус на авионот. Нашиот систем е многу полесен. На пример, за авион од класата Ил-96-300, тој ќе има маса од 8,3 тони. Ова е само 3,3% од тежина на полетувањеавиони.

- А патниците се подготвени, според вас, дополнително да платат за безбедност?

Психолошки не гледам некои посебни проблеми кај патниците. Со кого и да разговарате, секој е подготвен да плати дваесет или триесет проценти повеќе за безбеден авионски билет. Но, постои недоразбирање од страна на денешните воздухопловни дизајнери. Некои од нив се подготвени да создадат конвенционални авиони. Ние, велат тие, ќе направиме апсолутно сигурни авиони. И двете гледишта се проучуваат и се мерат.

Билет од милион долари

Според програмерите на новиот систем, ќе бидат потребни околу десет години за да се создаде безбеден авиони неговите испитувања. Но, и денес, авторите на пронајдокот се активно поддржани од осигурителни компании кои гледаат вистински придобивки за себе во создавањето безбеден авион. На пример, Itogam, воено осигурителна компанија, рече дека таквиот систем всушност може да се исплати со намалување на бројот на плаќања за осигурување.

Поради фактот што патентот за пронајдокот беше издаден пред само два месеци, повеќето специјалисти за воздухопловна безбедност со кои разговараше Итоги сè уште немаа време да изготват нов системспас на холистички поглед. Шефот на одделот за безбедност на летови на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство, Леонид Каширски, воопшто не слушнал ништо за таков проект, а заменик-шефот на центарот за безбедност на летови на Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство, Александар Кирхов, е само ќе се запознае со него. Јуриј Безруков, специјалист за безбедност на летови од Федералната управа за воздухопловство на Министерството за транспорт на Руската Федерација, веднаш рече дека, според него, сите такви проекти се многу скапи и неперспективни.

Александар Журавков, заменик-директор на Центарот за сертификација за службата за пребарување и спасување за летови на цивилното воздухопловство на Федералната воздухопловна управа на Министерството за транспорт на Руската Федерација, му рече на Итоги дека мора да ги разгледа таквите предлози: „За жал, не беше можно да се создаде апсолутно сигурен авион. Факт е дека сите системи на авиони содржат одреден занемарлив процент на несигурност. Несреќи се случуваат кога овие проценти се преклопуваат. Никој не може да гарантира дека самиот систем за итни случаи не е опасен. Можно е дека ќе работи самостојно и почнува да пука со крила, мотори без очигледна причина.Треба да се земе предвид и дека сите системи на авиони се распоредени по неговото тело, во случај на инсталација на опрема за спасување, тие ќе треба да се концентрираат на едно место Ова исто така го зголемува елементот на несигурност.Па, меѓу другото, ова е многу скап потфат.Американските дизајнери на авиони беа прашани дали е можно да се создаде апсолутно безбеден авион. Можно е, одговорија тие, но за тоа се потребни многу пари и време, а билетот за таков авион ќе чини милиони долари.

Андреј Курочкин

ДЕБРИФИНГ

ДЕБРИФИНГ

Поглед во иднината

Според прогнозите на ICAO ( интернационална организацијацивилна авијација), во следните десет години, годишниот обем на патнички воздушен превоз низ светот ќе се зголеми во просек за 5%. Ако денес околу 1,5 милијарди луѓе се качуваат на небото како патници секоја година, тогаш до 2005 година бројот на превезени патници ќе достигне 2 милијарди луѓе годишно. Во текот на следните 15 години, светскиот парк авиониветува дека ќе се зголеми за околу два пати, а неговиот состав исто така значително ќе се промени. На пример, уделот на авиони со широка тела со голем број на патнички седиштаод 400 на 800. Не е тајна дека бројот на сообраќајни несреќи расте пропорционално со зголемувањето на обемот на сообраќајот.

Според ICAO, во текот на изминатите десет години, полетувањата учествуваа со 8% од сите несреќи, слетувањата за 21%, а искачувањата и крстарењата со 71%. Причините за несреќите, по правило, се технички неисправности, неповолни временски услови, прекршување на условите за летот и навигација на летот од страна на копнената служба, несоодветни дејствија на екипажот, прекршување на работните услови на авионот, саботажа и тероризам. Секоја компанија за производство на авиони внимателно одржува статистика и анализа на несреќи на летот, чии материјали служат како извор за подобрување на методите на дизајнирање, развој и управување со авиони.

Анализата на состојбата со безбедноста на летот во изминатите 20 години покажува дека само 15-20% воздухопловни несреќинастануваат поради структурни и технолошки пропусти во авионското инженерство, а останатите се јавуваат поради т.н. виша околности, контролни сервисни грешки воздушниот сообраќај. И ова е и покрај фактот што во последните 10-15 години има континуирано подобрување на методите на пресметка, дизајнирање и тестирање. воздухопловна технологија, развој на нови технологии, подобрување на организацијата на работење и одржување, транзиција кон нови генерации на воздухопловна технологија.

Капсула за спасување е уред со затворен исфрлање дизајниран да спаси пилот од авион во тешки ситуации. итни ситуации. Во пракса се користат запечатени капсули кои овозможуваат летање без вселенски костум и падобран, кои не можат да се потонат.

Постојат две шеми за спасување капсули:

Кабина за екипаж што се вади.

Исфрлувачка индивидуална затворена капсула за пилотот.

Приказна

Во 1950-тите, целосно нови уреди за исфрлање почнаа да се појавуваат во воената авијација, зголемувајќи ја ефикасноста на работењето на отворените исфрлачки седишта. Во случај на несреќи, уредот за исфрлање се активира со сигнал во автоматскиот режим. Пилотот, заедно со седиштето, е покриен со специјални штитови. Во добиената кабина, употребената опрема е поразновидна. Ја зголемува безбедноста по моментот на исфрлање.

Само грмушките за бегство под притисок имале практична употреба. Тие го штитат лицето од динамичните ефекти на притисокот, аеродинамичното загревање од преоптоварувања при сопирање. Покрај тоа, таквата капсула ви овозможува да летате без вселенски костум, падобран и обезбедува нормално прскање.

Се смета дека првата капсула е развиена во САД за поморскиот авион F4D „Skyray“. Но, во тоа време, капсулата никогаш не била користена. После тоа, Стенли Авијација презеде развој на капсули за спасување за бомбардери Б-58 и ХБ-70. За Valkyrie, опсегот на брзина за одвојување на капсулата започнува од 150 km/h и варира во брзини до M=3.

Помош за помош на Хастлер

Автоматизацијата што се користи во капсулата на авионот се подготвува за евакуација, исфрлање и слетување. Како подготовка, подразбираме давање на телото на пилотот фиксна положба, затворање и запечатување на капсулата. Механизмот за исфрлање се активира со лостови лоцирани на потпирачите за раце.

Тестирање на Escape pod на бомбардер Convair B-58 Hustler

Прво, полнењето во прав се запали. Неговите гасови влегуваат во механизмот за херметичко затворање - се создава притисок што одговара на висина од 5000 метри. Кога капсулата се затвора, пилотот има способност да го контролира авионот бидејќи јаремот останува во својата нормална положба директно во капсулата. Таа има отвор, што овозможува да се набљудуваат инструментите.

Видео топ 5 спасувачки пакети во последен момент.

Овој дизајн ви овозможува да летате понатаму. Процесот на исфрлање работи на принципот на исфрлувачки седишта опремени со ракетни мотори. По притискање на рачката за исфрлање, започнува палењето на полнењето на прав. Ослободените гасови ја исфрлаат крошната на пилотската кабина. Следно, моторот започнува. Стабилизирачкиот падобран се исфрла, што иницира распоредување на површината на клапите на стабилизаторот. Внатрешната опрема за одржување живот веднаш се вклучува. Анероидните автомати на тајмерите предизвикуваат отворање на главниот падобран и надувување на гумените перничиња за апсорпција на удари за да го ублажат ударот од прскање или слетување.

Спасување за XB-70

Капсулата е опремена со обтекател, кој се состои од 2 половини, столот може да го промени својот агол на наклон. Стабилизацијата на положбата на капсулата е обезбедена со две цилиндрични телескопски држачи од три метри. Краевите на заградите беа опремени со стабилизирачки падобрани. Пауер точкаја фрлил капсулата на висина од 85 метри. Спуштањето се одвива со помош на спасувачки падобран. Неговиот дијаметар е 11 m. Слетувањето беше извршено благодарение на амортизерот во форма на гумена перница, која беше наполнета со гас. Ваквите капсули обезбедуваат можност за работа на екипаж од 2 лица во кабина од типот на вентилација. Внатре во капсулата имало комплет основни работи: риболовен стап, радио станица, вода, храна, пиштол.

Капсула

При креирањето на отстранлива пилотска кабина за екипажот, главната задача беше да се развие полесен и поудобен тип на спасување при операција. Кокпитот требаше да ја зголеми стабилноста при летот и да го намали времето на подготовка во споредба со капсулите за исфрлање и седиштата.

Во пракса, функционирањето на итен систем за напуштање на авион е многу тешка задача. Механичките приклучоци, жиците и вградената опрема во нормални услови мора да ги исполнуваат барањата за целосно функционирање и доверливост, додека исклучувањето мора да се случи за дел од секундата.

Најрационално е раздвојувањето на пилотската кабина со предниот дел од трупот или со дел од трупот, кој заедно со кокпитот формира лесно отстранлив модул под притисок. Во конструктивна смисла, двете опции можат да бидат многу различни во зависност од начинот на слетување. Слетувањето може да се изврши на вода или на копно. Во некои отелотворувања, екипажот мора да ја напушти капсулата на одредена висина пред да слета. Спроведените тестови покажаа дека најприфатливиот тип на кабина може да биде теренски, бидејќи е посигурен.

Првите кабини беа користени во експериментални копии на Bell X-2 и Douglas D-558-2 Skyrocket. X-2 користеше кабина, која беше одвоена заедно со лакот. Таа се спуштила со падобран до одредена висина, а пилотот ја оставил на вообичаен начин со помош на падобран.

лост за исфрлање

Во 1961 година, во Франција беше патентирана монтажна кабина опремена со плови на надувување. Се претпоставуваше дека за време на несреќата електричен механизам ќе ја одвои пилотската кабина од авионот, ќе ги вклучи ракетните мотори и ќе ги отвори стабилизаторите. Во висока точкалет со намалување на брзината до нула предвиден за отворање на падобранот.

Во САД беа развиени две верзии на отстранливи кабини. Стенли Авијација ја дизајнираше пилотската кабина за Ф-102, Ф-104 Старфајтер на Локхид. Практичната примена не е реализирана.

Современите кабини најдоа практична употреба само во 2 суперсонични авиони B-1 Lancer и F-111. Од таква кабина, првото бегство се случило во 1967 година, кога Ф-111 доживеа несреќа. Екипажот се катапултирал на надморска височина од 9 километри со брзина од 450 километри на час. Слетувањето е безбедно.

Мекдонел развиваше авионска кабина под целосно притисок. Пилотите можеа да летаат без специјална опрема. Напуштањето на авионот било сосема безбедно. Кабината беше исклучена по притискање на рачката, која се наоѓаше помеѓу седиштата на екипажот. Кога беше дадена командата, целиот систем почна да работи автоматски. Кабината е одвоена, контролите и жиците се исклучени. Ракетен моторсе вклучува.

Во зависност од брзината и висината на летот, моторот ја фрла кабината на 110-600 метри од авионот. На највисоката точка во летот, пилотската кабина исфрла стабилизирачки падобран и челични ленти, кои го олеснуваат радарското откривање за спасувачките служби. По 0,6 секунди исфрлање, моторот запира и главниот падобран се ослободува.

При развивањето на програмата за дизајнирање Б-1, беше предвидено да се користи отстранлива пилотска кабина со три седишта, како кај авионите Ф-111. Но, поради импресивната цена на кабината, потребата за истражување, сложеноста на самиот дизајн и одржување, беше одлучено да се користат такви кабини само во првите три примероци на авионот. Во сите други копии се користеа чисто исфрлачки седишта.

Историјата на создавањето на капсулата за спасување. Видео.