Тежина на полетување Боинг 737. На сликата е прикажана кабина со една класа Боинг. Помошна единица за напојување

Боинг 737-130 (1975). Фото: Арно Јансен | авиони.net

Боинг 737- еден од најпопуларните авиони во историјата на светската авијација. Боингот 737 е толку широко користен што во секој момент во просек има 1200 авиони во воздухот, а на секои 5 секунди по еден 737 полетува некаде во светот. во согласност со времето. Всушност, Боинг 737 е вообичаено име за повеќе од десет типови на авиони.

Приказна

Боингот 737 беше дизајниран за пазарот на патнички авиони со релативно мал капацитет и краток дострел, каде што главна улога играа авионите BAC 1-11 и DC-9. Во оваа борба, Боинг првично беше далеку зад своите конкуренти: во 1964 година, кога започна развојот на авионот, неговите конкуренти веќе беа подложени на сертификација за летови. Одделот за продажба и маркетинг на Боинг предвиде побарувачката за новиот авион на 600 единици. За да се забрза процесот на развој, беа позајмени технологии користени на Боинг 707 и 727 (најзабележлива сличност на трупот на Боинг 737 со трупот на овие авиони), но при статички тестови со 95 проценти оптоварување, крилото беше оштетено, откривајќи пропуст во дизајнот.

По редизајнот, се појави ново, понапредно крило, кое овозможи користење на авионот на кратки писти и ја зголеми висината на крстарење. Како резултат на тоа, зголемена ефикасност на горивото. Во принцип, развојот на авионот беше релативно евтин и беше спроведен многу брзо. Седиштата во кабината беа поставени 6 по ред, што обезбедуваше поголема просторност од конкурентите кои имаа по пет седишта во секој ред.

Во февруари 1965 година, беше објавено дека фазата на формирање на дизајнот на новата лагер е завршена. Во текот на процесот на развој, Боинг 737 „порасна“ од првично планираниот патнички авион со 60 седишта во авион со капацитет за патници до 103 седишта. Во исто време, карактеристиките на „семејството“ беа зачувани во форма на заеднички дизајн со Боингот 727. Боингот 737 наследен од алероните Боинг 727 управувани од двоен хидрауличен систем, кормило и лифт, летви и Кругер клапи. Од Боинг 707, земен е двоен електричен стабилизаторски систем за прилагодување на аголот со рачен вишок.

Зголемувањето на патничкиот капацитет на лагер од оригиналните 60 седишта беше под влијание на авиокомпанијата, која стана првиот клиент на новиот авион. На 19 февруари 1965 година, Луфтханза потпиша нарачка за 22 авиони Боинг 737-100. Почетокот на сериското производство на новиот лагер беше објавен на 22 февруари 1965 година. Наскоро, на 15 април 1965 година, Јунајтед ерлајнс ја направи својата нарачка за 40 авиони.

Свечената церемонија по повод завршувањето на склопувањето на првиот авион се одржа на 17 јануари 1967 година.

Во пилотската кабина

Сликата за успешната промоција на Боинг 737 ја расипа едно „политичко“ прашање што го покренаа синдикатите на пилоти и други организации кои инсистираа на тоа дека со таков авион треба да управува екипаж од тројца пилоти или двајца пилоти и инженер за летање. Таквата формулација на прашањето беше, се разбира, непрофитабилна за авиокомпаниите, но, згора на тоа, беше од мала корист за Боинг авион 737, бидејќи неговата пилотска кабина првично беше дизајнирана за екипаж од двајца, а за дополнителен член на екипажот во пилотската кабина имаше само преклопно седиште.

Во есента 1965 година, распоредот на пилотската кабина на Боинг 737 со целосна големина беше прикажан на претставниците на Здружението на пилоти на воздушните линии (АЛПА) и Федералната управа за авијација (ФАА). Се разбира, FAA не можеше да донесе никаква одлука во врска со сертификацијата врз основа на само обична макета лишена од каква било функционална функција. Но, пилотите на United Airlines многу брзо ставија до знаење дека не се согласуваат со концептот на двочлен екипаж прикажан на макетата.

Кабината на Боинг 737-200 дење и ноќе

Една година подоцна, за да се тестира распределбата на обемот на работа на екипажот, веќе се користеше динамичен распоред на пилотската кабина. Повторно, група пилоти на „Јунајтед ерлајнс“ одлучија во корист на екипаж од тројца пилоти.

Во ноември 1966 година се одржа состанок на лидерите на АЛПА, посветен на усвојување на резолуција со која се бара управување со авионот Боинг 737 во сите услови од екипаж од само тројца пилоти.

Еден месец претходно, Боинг започна годишни преговори со Јунајтед ерлајнс за купување на авион, а прашањето за бројот од 737 членови на екипажот наскоро стана главно. Меѓутоа, во исто време, Боинг доби писмено известување од FAA дека FAA привремено одобрува употреба на двочлен екипаж во авионот, со конечна одлука врз основа на резултатите од програмата за тестирање на летот. Очигледно, пред крајот на овие спорови, ситуацијата околу Боингот 737 исплаши многу потенцијални клиенти. Но, тоа особено му помогна на Даглас да ја зголеми продажбата на неговиот стандард и да ги прошири варијантите на DC-9 на неколку мали американски регионални авиокомпании.

Првиот лет

Боинг 737-100 за време на првиот лет

Во јануари 1967 година, првиот прототип на Боинг 737, кој го доби регистарскиот број N73700, беше подготвен за првиот лет и последователната програма за тестирање и сертификација на летот.

На 8 април 1967 година, една година по добивањето на првите сто нарачки за нов лагер, се случи првото пробно такси на авионот. Следниот ден, на 9 април 1967 година во 13:15 часот, на аеродромот Боинг Филд се одржа првиот лет на авионот Боинг 737-100 со број на опашка N73700. Првиот командант на екипажот беше Бриен Вајгл, помошник-директор за летачки операции. Копилот беше Лу Волик, постар тест пилот на Боинг.

Првиот лет траеше два и пол часа.

На 8 август 1967 година, првиот Боинг 737-200, наменет за Јунајтед ерлајнс, излета на небото, но, како и првите пет изградени авиони, веднаш се приклучи на програмата за тестирање и сертификација на летот пред да му биде предаден на клиентот.

Заедно со првиот N73700, тие летаа повеќе од 1.300 часа летачко тестирање, вклучително, за прв пат во програмата за сертификација, пристапи за слетување во временски услови на ICAO категорија II (CAT II).

Следниот изграден авион беше генерално жртвуван на програмата за тестирање. Авионот бр. 3 никогаш не излета на небото, туку беше наменет за стабилност на вибрации и деструктивни тестови за преоптоварување, како резултат на што ја докажа структурната сила на Боинг 737 и точноста на инженерските пресметки.

Во 1967 година, бројот на нарачани авиони достигна 141 единица.

Серија 737 Оригинален

Во декември 1967 година, двата типа Боинг 737-100 и -200 истовремено добија сертификати за тип и беа подготвени за работа во авиокомпаниите. Првите изградени авиони кои учествуваа во програмата за тестирање конечно беа предадени на нивните нови сопственици на преквалификација и обука на екипажот. Огромниот обем на спроведената програма за тестирање може да се процени според бројот на промени направени во дизајнот на авионот врз основа на добиените податоци.

На пример, првично Боинг 737 беше опремен со механизам за реверзија на потисок со клапи, како кај Боинг 727. Меѓутоа, за време на тестирањето, таков механизам во конфигурацијата Боинг 737 се покажа како неефикасен и беше развиен различен тип дефлектор и тестиран за да го замени. На првиот изграден авион, стариот тип на рикверц беше заменет со нов, кој оттогаш стана стандарден.

За затворање на нишата на главната опрема за слетување по нивното чистење или ослободување, првично беше наменето да се користат специјални клапи, испумпани за да се затвори нишата со притисок од пневматскиот систем. По тестирањето на прототип, таквите врати беа напуштени.

Посериозен проблем идентификуван за време на тестовите се покажа дека е зголемено отпор, што особено силно ги надмина пресметаните вредности во режимот на летот на крстарење. Всушност, отпорот се покажа 5% повеќе од очекуваното, што доведе до губење на брзината на летот од 55 km/h. За среќа, силата на подигање, исто така, се покажа дека е поголема од пресметаната, а присуството на помоќни мотори JT8D-9 со ограничен потисок дури и овозможи да се зголеми оперативната тежина на авионот. Благодарение на ова, беше можно да се постигнат сите декларирани карактеристики на авионот. Сепак, за долгорочно решение на проблемот, започнаа серија тестови на тунел за ветер. Десет месеци подоцна, овие тестови доведоа до аеродинамични промени во дизајнот на веќе сериските авиони, а специјални комплети за доработка беа наменети за модернизација на машините што веќе беа произведени во овој период и во функција.

Дизајн

По испораката на првиот производствен авион на купувачот, работата на прототипот N73700 се префрли на развој на промени во дизајнот што ќе му овозможат на Боинг 737 да работи на писти кои немаат издржлив тротоар.

Промените се одразија на механизацијата на крилото, се подобри системот за сопирање и беа поставени пневматски гуми со низок притисок. Дополнително, беа инсталирани специјални дефлектори за заштита на долниот дел од трупот и доводите за воздух на моторот од оштетување од камења и други туѓи предмети.

Сертификацијата за користење на авионот на пистите од чакал беше закажана од FAA за февруари 1969 година. Во април и мај, прототипот N73700 успешно им ја покажа на претставниците на авиокомпаниите и владините агенции својата способност да ракува со писти без тврди површини. Авиокомпаниите како Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western беа особено заинтересирани за таквите можности на авионите.

Овие превозници веќе планираа да ги користат нивните Боинг 737 за да летаат до мали оддалечени локации во нивната огромна мрежи на рутиАлјаска и северна Канада, каде што често аеродромската инфраструктура беше минимална, а пистите немаа солидна покриеност.

Способноста на Боинг 737 да лета до далечни, ретко населени области стана една од неговите непобитни предности.

Првично, последното склопување на Боинг 737 беше спроведено во нова фабрика во полето Боинг, во близина на Сиетл. Крилото и трупот на авионот се произведени во веќе постоечката фабрика бр. 2 (фабрика 2). дел од опашкатасклопен во фабриката на Боинг во Вичита. Поголемиот дел од производството на другите делови од структурата на Боинг 737, како што се опремата за слетување и речиси сите елементи од внатрешноста на кабината, беше аутсорсинг.

Во 1967 година, фабриката во Вичита стана одговорна за склопување на трупот на сите Модели 737. железницатранспортирани до склопување. Патем, оваа практика продолжува до ден-денес.

Во 1970 година, по големата реорганизација на компанијата поради финансиски проблеми, сите конечни активности за склопување на авиони беа преместени малку појужно во фабриката на Боинг во Рентон. Во тоа време, 271 Боинг 737 веќе беа изградени.

Модификациите -100 и -200 се препознатливи поради навлаката на моторот во форма на пура, речиси целосно интегрирана во крилото од нејзиниот довод до задниот раб. Раните модели на Боинг 737 користеа мотори со низок бајпас Прат и Витни JT8D. Исто така, овие модели лесно се препознаваат по мазното свиткување на горниот раб на јаболката.

Само 30 авиони од модификацијата 737-100 беа испорачани на клиентите.

Растегнатиот Боинг 737-200 стана многу попопуларен и се произведуваше до 1988 година. Првиот клиент на оваа модификација беше американската авиокомпанија United Airlines. По производството на 135 авиони, Боинг разви фундаментално нов, поефикасен механизам за враќање наназад, но таквото подобрување го чинеше Боинг 24 милиони долари.

Серија 737 Classic

Во раните 1980-ти, Боинг 737 беше подложен на првото големо дотерување. Најголемата промена беше употребата на CFM International CFM56 мотори наместо JT8D. CFM56 е мотор со турбофан со висок бајпас. Тој е многу поголем во дијаметар, па затоа беше суспендиран под крилото на столбови, а принципот на интегриран мотор беше напуштен. Но, нискиот клиренс на авионот (карактеристика позајмена од Боинг 707) во овој случај создаде проблем, па беше одлучено да се постават единиците, обично сместени под моторот, на страните на делот на компресорот. Со ова е поврзано и необичното „срамнување“ на гондолата. Во исто време, кокпитот на 737 беше надграден на ниво на Боинг 757 и 767. Првиот модел од новата серија Classic беше пуштен во употреба во 1984 година.

Во иднина, оваа генерација беше надополнета со авиони 737-400 и 737-500.

До 1990-тите, Боинг 737 отстапи место на технолошката супериорност на А320. Во 1993 година беше лансирана програмата 737 NG (Следна генерација).

Серија 737 Следна генерација

Серијата 737NG ги вклучува сериите , и кои се значително различни од првите авиони на семејството. 737NG е сосема нова серија која, со исклучок на дизајнот на трупот, има малку заедничко со првите модели на Боинг 737. Главните промени беа новото крило, нова авионика и подобрени мотори.

Таканаречениот „стаклен кокпит“ (Glass Cockpit) беше инсталиран на НГ - опремен со дисплеи на цевки со катодни зраци, а подоцна и на течни кристали.

Наместо вообичаените индикатори за бирање („будилници“) - аналогните уреди, дигиталните системи за контрола и контрола на летот беа широко користени за прв пат. Повеќето од овие системи беа позајмени од Боинг 777, како и дизајнот на кокпитот и патнички простор. Вкупниот број на авионски делови е намален за една третина, со што се намали неговата тежина и се подобри управувањето.

Дополнителните трансформации вклучуваат и опционални вертикални врвови на крилата - крила (Winglets), кои значително ја намалуваат потрошувачката на гориво и ги подобруваат карактеристиките на полетување и слетување. Стана возможно да се инсталираат крила на авиони кои првично не биле опремени со нив, вклучително и раните типови.

Во 2001 година, со издолжување на трупот, беше создаден авионот Боинг 737-900, кој всушност сместува повеќе патници од Боингот 707 и работи во иста класа како Боингот 757. За една недела беа примени повеќе нарачки за 737-900 отколку за целото семејство 757 за цела 2004 година.

Во 2005 година, Боинг 737 изгуби една од неговите главни карактеристични карактеристики - дополнителните прозорци „веѓи“ сместени на врвот на главното ветробранско стакло во пилотската кабина. Во 60-тите, ваквите очила беа барање на Федералната управа за авијација на САД за сертификација на летот за да се подобри видливоста при високи агли на брегот. Меѓутоа, денес тоа не е потребно, а Боинг им нуди на клиентите на авиони оваа опција да изберат.

Серија Боинг 737 МАКС

Боинг 737 МАКС. Фото: прес-служба на Боинг

Од 2006 година, Боинг разговараше за можноста за создавање замена за 737, која требаше да се развие по стапувањето во употреба на Боинг 787 Дримлајнер. Одлуката за ова прашање беше одложена до 2011 година.

Внатрешноста на 737MAX е стандардно опремена со модерен дизајн Boeing Sky Interior и е опремен со пријатно LED светло кое ја менува бојата во зависност од фазата на летот, како и нов механизам за отворање на горните полици, удобни маси и копчиња за повикување на стјуардесите. Општо земено, внатрешниот дизајн на 737MAX се базира на Боинг 787.

пилотската кабина на Боинг 737 МАКС. Фото: Baires Aviation Photography | авиони.net

Првично, клиентите за 737 MAX не беа откриени, со исклучок на American Airlines. На 17 ноември 2011 година, Боинг откри два дополнителни клиенти, Lion Air и SMBC Aviation Capital. Во тоа време, Боинг известуваше за 700 пред-нарачки за 737 MAX од 9 клиенти. На 13 декември 2011 година, Southwest Airlines нарача 150 авиони со можност за купување на дополнителни 150 авиони.

До декември 2011 година, Боинг имаше 948 пред-нарачки и цврсти нарачки за 737 MAX од 13 клиенти. На 8 септември 2014 година, нискобуџетната компанија Рајанер потпиша договор со Боинг за купување на околу 200 нови авиони Боинг 737 МАКС 200, со што фундаментално се сменија правилата. Од нив, 100 беа цврсти нарачки, уште 100 беа опции. Во јануари 2017 година, лизинг компанијата GECAS нарача уште 75 737 MAX 8.

Заклучно со декември 2017 година, Боинг имаше 4.306 цврсти нарачки од 63 откриени клиенти. Првите три клиенти од 737 MAX се Lion Air (201 нарачка), Southwest Airlines (200 нарачки) и SpiceJet (142 нарачки).Првиот авион од новата серија MAX 8 беше испорачан на Malindo Air на 16 мај 2017 година.

Семејства на авиони Боинг 737

Сите авиони Боинг 737 се поделени во 4 фамилии: 737 оригинал, 737 класичен, 737 следната генерација, 737 МАКС.

• Оригинал: 737-100, -200 (произведен од 1967 до 1988 година)
• Класичен: 737-300, -400, -500 (произведен од 1983 до 2000 година)
• Следна генерација: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (произведен од 1997 година)
• 737 MAX: 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9, 737 MAX 10 (произведен од 2015 година)

Како се смени кокпитот од 1965 до 2015 година. Од лево кон десно: 1. Оригинално семејство, 2. Класично семејство, 3. Семејство НГ, 4. Семејство MAX.

737 Оригинал (-100/-200)

Семејството на авиони 737 Original брзо падна во немилост поради неефикасноста на горивото, високите нивоа на бучава (и покрај инсталирањето механизми за апсорпција на бучавата на моторите) и скапото одржување. Повеќето од авионите 737-200 веќе се пензионирани и влегоа во историјата, но понекогаш овој модел можете да го најдете како карго верзија. Варијантата 737-100 е надвор од употреба од 2007 година. 737 Original првично беше дизајниран за двочлен екипаж, што претставува значителна промена од местото каде што беше инсталиран инженер за летови во пилотската кабина. Потоа, овој пристап стана стандард за сите патнички авиони.

Боинг 737-100. Фото: Baldur Sveinsson | авиони.net

Боингот 737-100 е првиот тип на авион Боинг 737 и, како што велат, првата палачинка излезе грутка. Од повеќе од 5 илјади изградени авиони Боинг 737, овој модел беше претставен со само триесет примероци. До 2007 година, ниту еден авион од овој модел не остана во пловидбена состојба.

Несомнено, моделот 737-100 стана за Боинг, еден вид „тест со пенкало“, со помош на кој производителот бараше баран сегмент на пазарот на воздушниот транспорт. Запомнете, во средината на 1960-тите, авијацијата само што почнуваше да се развива: се градеа нови аеродроми, се појавуваа нови технологии, патничките авионски патувања почнаа да поевтинуваат. Покрај тоа, Боинг сè уште не се претвори во најголемата корпорација, но беше мала биро за дизајнкои ја бараа својата ниша.

Благодарение на работата на моделот 737-100, дизајнерите открија многу технички недостатоци кои беа компензирани во следната модификација.

Но, најмногу главна причинаПрестанокот на производството на моделот 737-100 се должи на недостатокот на побарувачка за него од авиокомпаниите. На крајот на краиштата, авионот беше дизајниран да превезува само 85 патници (во конфигурација од 2-класа), за разлика од моделот 737-200, кој веќе имаше 102 патници и последователно беше произведен до 1988 година.

Боинг 737-200. Фото: Герхард Пломицер | авиони.net

Боингот 737-200 е издолжена верзија на 737-100 специјално за американскиот пазар. Првиот клиент беше American United Airlines. Боингот 737-200C може да се претвори од патнички во товарен патник или карго. 737-200QC - модификација на 737-200C, само што ви овозможува многу брзо повторно да ја профилирате кабината на авионот. Сериски произведен од 1967 до 1988 година. 737-200 во 1971 година беше развиен во 737-200 Напредно (подобрено), што стана стандардна опција. Оваа опција може да се направи и во модификации -200C и -200QC. Покрај тоа, имаше опции 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (Висока бруто тежина). 200-тиот модел одамна е застарен и моментално се користи главно во авиокомпании од третиот свет (Иран, Пакистан). Модификациите на авионите 737-200Adv летаа во руските авиокомпании „Трансаеро“ и „Сахалин Ервејс“ (сега „“).

737 Classic (-300/-400/-500)

Оригиналните 737-100 и -200 на крајот станаа непрофитабилни и загубија од семејството DC-9, иако моторите и авиониката беа подобрени.

Во 1979 година, Боинг започна со развој на нов авион со 150 седишта врз основа на 737-200 Advanced. Во 1980 година, авионот ја доби ознаката 737-300. Во исто време, се работеше на создавање на нови авиони Боинг 757 и Боинг 767, со кои новите 737-300 добија значително обединување на авиониката.

Боингот 737-300 наследил елементи на авионската рамка, системот за контрола на летот, системот за климатизација и многу други карактеристики од -200, но генерално веќе бил сосема поинаков авион. Семејството на авиони Classic е опремено со дигитална авионика, поефикасни и поекономични мотори CFM56 и подобрен пристап кон удобноста во патничката кабина.

Промените во аеродинамиката доведоа до појава на вилушка, што стана забележлива разлика помеѓу овој модел и последователните од „оригиналот“.

Боинг 737-300. Фото: Frank C. Duarte Jr. | авиони.net

Boeing 737-300 е првиот и основен претставник на семејството 737 Classic, продолжен за 3 метри, до 33,18 метри, во споредба со моделот -200. Првите клиенти на овој авион беа американските авиокомпании и. Првиот лет беше извршен на 24 февруари 1984 година. Првите сериски машини беа испорачани на клиентите во есента истата година.

Боинг 737-400. Фото: Хуан Хозе Салдарријага Пардо | авиони.net

Боингот 737-400 беше издолжен за 3 метри, на 35,23 метри, во споредба со 737-300, пред се поради барањата на чартер превозниците. Поради зголемувањето на обемот на кабината, неопходно беше да се преработи системот за климатизација, што стана главната разлика помеѓу овој авион во семејството. Поврзани со овие промени се два испуштени прозорци на секоја страна, што го прави -400 лесно да се разликува од другите 737 Classics. Исто така, леталото е опремено со дополнителни излези за итни случаи на крилото (по два на секоја страна, додека на -300 и -500 - по еден) и опашка пета, што спречува уништување на структурата на задниот труп во случај на удар од опашката. допирање на пистата. Овие карактеристики на дизајнот станаа карактеристични за последователниот „долг“ 737 (-800, -900). Први клиенти се US Airways и Pace Airlines. Најголем оператор е Alaska Airlines со 40 авиони.

Боинг 737-500. Фото: Гери Стегмаер | авиони.net

737-500 е 2 метри пократка верзија на 737-300, до 29,79 метри, со зголемен опсег. Со капацитет на патници сличен на оној на 737-200, Боинг 737-500 беше соодветна замена за него. Необично е што авионот беше многу популарен кај руските авиокомпании во средината на 2000-тите.

737 Следна генерација (-600/-700/-800/-900)

Семејството на следната генерација (НГ) беше одговорот на Боинг на доминацијата. Авионите од серијата NG се опремени со целосно ново крило (издолжено за 5,5 метри), опашка и понапредни мотори. Покрај тоа, на НГ беше инсталиран таканаречен „стаклен кокпит“, опремен со дисплеи на цевки со катодни зраци, а подоцна и на течни кристали наместо вообичаените „будилници“ - аналогни инструменти за бирање и дигитални системи. Повеќето од овие системи веќе беа позајмени од Боинг 777, како и дизајнот на кокпитот и патничкиот простор. Вкупниот број на авионски делови беше намален за една третина, што ја намали неговата тежина, ја зголеми производноста и го подобри ракувањето со авионите. Дополнителните трансформации, исто така, вклучуваат опционални вертикални врвови на крилата - крила (winglets), кои значително ја намалуваат потрошувачката на гориво и ги подобруваат перформансите за полетување и слетување.

Патничката кабина на авионите од серијата НГ е развиена врз основа на кабините 757 и 767. Дури и за време на развојот на авионот, се користеше стилот на кабината 737NG. Генерално, авионите од семејството 737 следната генерација се рестилизирана верзија на авионите од семејството 737 Classic. Повеќето од системите останаа речиси непроменети шематски и функционално, но единиците станаа за една третина помали, а повеќето од нив беа редизајнирани и подобрени. Бидејќи целото семејство е дизајнирано во исто време, бројките во името на авионот се нарачуваат по редослед на зголемување на должината на трупот.

Боинг 737-600. Фото: Бјорн Хук | авиони.net

Боингот 737-600 беше оригиналниот модел на целата серија заедно со 737-700 и -800. Овој авион дојде да го замени 737-500. Скандинавскиот SAS стана првиот клиент. Оттогаш, авионот не ужива голема популарност поради неефикасноста на горивото.

Еквивалентниот авион во семејството Ербас е . Патем, имаше ист капацитет на патници како 737-600, но подоцна беше оптимизиран за кратки правции немаше опсег од -600. Производството на 717 беше завршено во летото 2006 година, оставајќи го 737-600 како единствен Боинг со 100 седишта. Главните конкуренти на 737-600 се А318 и.

737-700/-700ER

Боинг 737-700. Фото: Дмитриј Казаков | авиони.net

Боингот 737-700 беше дизајниран да го замени 737-300. Овој модел постои и во варијантата 737-700C, која може брзо да се претвори од патнички во товарен и обратно. Првите купувачи на авионите беа Southwest Airlines (737-700) и американската морнарица (737-700C). Следниве авиони беа создадени врз основа на 737-700: BBJ - Boeing Business Jet, 737-700IGW (достапен и во воена верзија). BBJ е опремен со моќно крило, опрема за слетување со 737-800 и дополнителни резервоари за гориво, што значително го зголеми опсегот во споредба со 737-700. Авионот главно се користи на линиите меѓу Северна Америка и Европа.

Работата на варијантата 737-700ER започна на 31 јануари 2006 година. Клиент - Сите НипонДишните патишта. Пуштањето во употреба е закажано за почетокот на 2007 година. 737-700ER е модификација на BBJ (авион наменет за опслужување на богатите граѓани), дизајниран за обични патници. Главниот конкурент на 737-700 е А319. Ербасот нема директен конкурент на 737-700ER, иако се смета дека A319LR е најблиску до него во однос на перформансите.

Боинг 737-800. Фото: Дмитриј Јуриев | авиони.net

Боинг 737-800 е еден од најбараните авиони во серијата Следна генерација, овој авион дојде да го замени 737-400. Првиот клиент е Хапаг Лојд. Претставени се и деловна верзија - BBJ2 и воена верзија - 737-800ERX. Директен конкурент - .

737-900/-900ER

Боинг 737-900. Фото: Royal S King | авиони.net

Боинг вели дека 737 MAX е 10% до 15% поефикасен од A320neo. Покрај тоа, сите системи на авиони се редизајнирани и подобрени. Авионот е опремен со сосема нови мотори Leap-1B и крила MAX AT Winglet кои ја намалуваат потрошувачката на гориво за најмалку 1,5%. Останатите подобрувања вклучуваат нова контура на опашката, ревидиран дизајн на помошната единица за напојување и потпора на предната опрема за слетување издолжена за 20 см.

Авионот доби кокпит обединет и опремен со 15-инчни дисплеи со течни кристали, кои значително ја подобруваат свесноста за ситуацијата и ефикасноста на пилотот.

Кабината на Boeing 737 MAX е изработена во стилот на Boeing Sky Interior и е опремена со пријатно LED светло кое ја менува бојата во зависност од фазата на летот, како и нов механизам за отворање на горните полици, удобни маси и копчиња за повик на стјуардеса. Општо земено, внатрешниот дизајн на 737MAX се базира на Боинг 787.

Семејството на авиони 737 MAX се состои од 4 авиони кои се разликуваат по капацитет и опсег на летот.

737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7. Фото: Royal S King | авиони.net

737 MAX 7 - Најнискиот модел во семејството. Линијата може да прими од 138 до 172 патници и да ги превезува на растојание до 7,130 километри. Авионот е создаден за да ги замени моделите 737-700 и 737-700ER.

737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8. Фото: Алехандро Хернандез Леон | авиони.net

737 MAX 8 е првиот авион развиен во рамките на серијата MAX. Поставата е создадена за да го замени моделот 737-800NG. Може да прими од 162 до 210 патници и да ги превезе на растојание до 6.570 km. Исто така, авионот има модификација 737 MAX 200 дизајнирана за максимален капацитет на патници (200 луѓе) во конфигурација на кабина во една класа. За голема пропусност и за безбедносни цели, на авионот е инсталирана дополнителна врата. Конфигурацијата 737 MAX 200 е особено поволна за евтините превозници. Boeing вели дека 737 MAX 200 е 20% поефикасен од кој било друг 737 и има 5% помалку оперативни трошоци од стандардниот 737 MAX 8. 737 MAX 200 има домет од 5.000 km. Првиот најголем клиент на 737 MAX 200 беше најголемиот нискобуџетен превозник.

737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9. Фото: Royal S King | авиони.net

737 MAX 9 е верзија со подолг труп од MAX 8. Авионот е способен да прими од 178 до 220 патници и да превезе до 6.570 km. Поставата е создадена за да го замени моделот 737-900ER.

737 MAX 10

Боинг 737 МАКС 10. Фото: прес-служба на Боинг

737 MAX 10 е најдолгиот Boeing 737 некогаш изграден. Авионот е дизајниран на барање на авиокомпаниите и, како и да се натпреварува со Airbus A321neo. Поставата доби подобрена опрема за слетување. 737 MAX 10 е способен да прими од 188 до 233 патници и да ги превезе до 6.110 километри.

Воени модификации

Покрај патничките авиони, врз основа на Боинг 737 се создадени и голем број воени и специјални верзии на лагер. Тие ќе бидат дискутирани подолу.

Боинг Т-43А. Фото: Даниел Оберс | авиони.net

Т-43 е модификација на Боинг 737-200 кој се користи за обука на навигатори во американските воздухопловни сили. Некои од овие авиони подоцна беа претворени во ST-43 за превоз на луѓе.

Boeing 737-200A Surveiller SLAMMR. Фото: ТК | авиони.net

SLAMMR е поморски извидувачки или транспортен авион опремен со мултифункционален воздушен радар. 3 од овие авиони беа продадени на индонезиските воздухопловни сили.

C-40 Клипер

Боинг Ц-40 Клипер. Фото: Ханс Домјан | авиони.net

C-40 Clipper е транспортен авион базиран на 737-700C. Дизајниран за транспорт на високи воени службеници. Боинг разви три варијанти на C-40 Clipper: A, B и C за морнарицата, воздухопловните сили и воздушната национална гарда, соодветно. Овие верзии се разликуваат едни од други главно во комплетот транспортна опрема. Конкретно, C-40B е опремен со кабина за одмор на екипажот, седишта од бизнис класа со работни маси и патнички кабини.

C-40A може брзо да се трансформира и да се користи во три конфигурации: за транспорт на војници, товар или комбинација од двете.

Боинг 737 AEW&C
Е-7 Клин опашка. Фото: Крис Хитон | авиони.net

Project Wedgetail е радарски патролен авион со долг дострел базиран на Boeing 737-700IGW. Вреди да се одбележи дека првиот клиент на авионот биле австралиските воздухопловни сили.

Боинг П-8 Посејдон. Фото: Расел Хил | авиони.net

Боинг P-8 Poseidon е патролен авион против подморница дизајниран да го замени сега веќе застарениот легендарен противподморнички авион од Студената војна Lockheed P-3 Orion. Дизајниран за откривање и уништување на непријателските подморници во областите на патролирање, извидување, учество во противбродски и спасувачки операции- како во крајбрежните областикако и во океаните. Врз основа на дизајнот на ажурирани Боинг лагер 737-800. Се разликува од неговиот прогенитор по крилото без крилја, но со врвови на крилата со зголемено бришење.

Корпорацијата Боинг со децении го држи брендот на најголемите во својата индустрија. Нејзините главни капацитети, ангажирани во производство на воена и цивилна опрема што се користи во авијацијата и вселената, се наоѓаат во Сиетл. Авионите Boeing 737 800 се произведени од Boeing Commercial Airplanes.

Преглед

Семејството Боинг 737 на цивилни турбофан авиони со тесно тело се произведува од 1967 година. Предметниот модел припаѓа на големото семејство Next Generation, кое требаше да биде достоен конкурент на Airbus A320.

Првата нарачка на корпорацијата за создавање на Боинг 737 800 беше примена во 1994 година, а по 4 години авиокомпанијата "TUIfly" (тогаш наречена "Hapag-Lloyd Flug") го доби овој модел. После тоа, започна интензивното производство на нова модификација на авионите од семејството NG, а многу од водечките светски авиопревозници ја ажурираа својата флота благодарение на овие машини.

Ниту Русија не застана настрана. Нејзините авиокомпании исто така ги опслужуваат овие патнички линии:

• користи Боинг 737 800 Аерофлот - во моментот има 25 од нив во возниот парк на компанијата;
• Авиокомпанијата UTair има неколку модификации на Boeings, вклучувајќи 737-800 - 9 единици;
• заедно со Airbuses, S7 користи и Boeings, меѓу кои има 19 авиони од моделот 737-800;

• нискобуџетната авиокомпанија Победа лета исклучиво со авиони од следната генерација - има 12 од нив во флотата.

Дополнителни информации. Патнички Боинг 737 800, корпорацијата има произведено во текот на годините околу 2135 единици, плус неколку модификации - деловна верзија со префиксот BBJ2 и воена опрема 737-800ERX. Моделите на цивилната авијација на ова семејство сè уште се во тек поради нивната побарувачка.

Спецификации

Во техничка смисла, Боинг 737 800 се покажа како добра опција, што го направи моделот популарен меѓу авиопревозниците. Ова зборува за конкурентноста на семејните авиони 737 следната генерација - тие практично не се инфериорни во нивните карактеристики на Airbuses.

Споредбените параметри на авионите од 2 марки се прикажани во табелата подолу.

Преглед на карактеристиките на Боинг 737 800 и Ербас А320

Моделот Боинг е опремен со 2 мотори CFMI CFM56-7B24 / 26 со максимална моќност од 11930 kgf, со резервоари за гориво со капацитет од 26020 литри. Моторите под крилата се потивки и поекономични од претходните модели.

Боинг 737 800 се разликува од другите авиони во неговото семејство со модифицирано крило, чиешто подрачје стана 25% поголемо. Ова помогна да се зголеми распонот на крилата за речиси 5 m, што доведе до можност за внесување дополнителни 30% повеќе гориво на бродот. СпецификацииБоингот на овој модел ви овозможува да го користите за трансконтинентални летови.

Однадвор, овој модел не се разликува од другите членови на семејството 737. Делот за носот и делот на трупот се исти за сите модификации. Но, има додаток: под предната лева врата има вградена скала на електричниот погон, која ја користат во нивната работа инженерите на авиони. Иако во некои случаи, некои авиокомпании го користат за симнување на патници.

Шемата на седишта во кабината

Првично, внатрешноста на Боинг 737 800 беше создадена за економска класа, што ви овозможува да го зголемите бројот на седишта и да заштедите на оперативните трошоци. Оваа опција штотуку ја користи буџетската домашна авиокомпанија Победа.

Големите меѓународни авиокомпании склучуваат договор со производителот за набавка на авиони со распаѓање на кабината во 2 класи - економска и деловна. На облогите на руските носачи, шемите на авионите Боинг 737 800 може малку да се разликуваат едни од други.

Овде, на пример, ќе се разгледа внатрешноста на еден од автомобилите на компанијата S7, каде што се распределени 12 седишта за приоритетни седишта, распоредени во 3 реда во парови од двете страни на патеката.

Во економската класа има троен распоред на седиштата. Само на средната серија на излези за итни случаи, во 13-тиот ред, распоредот на седиштата е спарен. Угостителските прегради и тоалетите се наоѓаат на почетокот на кабината (пред деловната класа) и во делот на опашката (зад последните редови). Распоредот на кабината на Боинг 737 800 на компанијата S7 е прикажан на сл. повисоко.

Опис на седиштата по блокови од редови

Во која било од кабините, некои седишта на Боинг 737 се поудобни, други се опремени со многу непријатности. Кога е можно да се избере соодветно седиште во поставата, само патник со искуство или лице кое го знае распоредот на седиштата во кабината не може да направи грешка.

Бизнис класа

Дури и приоритетната преграда на лагер има свои карактеристики кои ги дефинираат добрите и не толку добри зони. Да се ​​погоди со најдоброто седиште во авионот Боинг 737 800 на превозникот "С7", вреди да се разгледа секој од 3-те редови:

• Првиот ред може да се пофали со слободен простор и отсуство на лежечки седишта напред. Но, за целиот лет, патниците ќе треба да размислуваат за преграда што го дели деловниот салон од кујната и соблекувалната;
• Непријатностите на вториот ред се само лежечките седишта пред седечките патници;
• Зад третиот ред има преграда која се одвојува од економската класа. Тој е прилично тенок, така што бучавата што доаѓа од задната кабина ќе биде јасно чујна.

Но, можете да ги затворите очите пред сите овие нијанси, земајќи ја предвид зголемената удобност, удобни столчињаи висока услуга.

Економска класа

Во кабината на економската класа на Боинг 737, повеќето од седиштата може да се наречат стандардни. Неколку столчиња се сметаат за непријатни, но има и многу добра локацијаседишта:

1. Првиот ред од економската кабина (или четвртиот по нумерирање) се наоѓа веднаш зад преградата, што ќе ве спречи да седите удобно во столот. Целиот лет ќе треба да го земе предвид одделниот екран. Има држачи за бебешки лулки, па затоа е подобро да седите во овој ред со мали деца, но таквото соседство може да изгледа премногу бучно за другите патници; Може да се разликуваат 2 предности:

• нема лежечки седишта напред;
• услугата започнува од почетокот на салонот, така што има приоритетен избор на јадења.

1. Во 9-тиот ред, екстремните места на страните може безбедно да се наречат лоши; ако сакате да гледате низ прозорецот, нема отвори;
2. Редот 12 има некои забелешки што треба да се направат - тој е пред средните излези. Затоа, наслоните овде или имаат мал агол на наклон, или воопшто не се наведнуваат;
3. На некои луѓе им се допаѓа 13-тиот ред, а другите патници не се задоволни со него:

• локацијата на седиштата е незгодна - редот се наоѓа помеѓу 2 серии на излези, така што грбот на овие седишта не се потпира;
• но има дополнителен простор што ви овозможува да ги исправите нозете;
• овие места ги привлекуваат оние кои патуваат како пар;
• на овој ред е невозможно да се патува со деца, да се транспортираат животни, а лицата со посебни потреби не се дозволени овде;
• нема каде да се стави рачен багаж.

1. Се претпочита 14-тиот ред - ова се најдобрите седишта во авионот. Напред има доволно простор за удобно сместување во стол. Но, страничните седишта (на страните) се малку наведнати и на нив нема потпирач за рака од страната на излезот за итни случаи;
2. Во 27-от ред, екстремните места до патеката се покажаа како непријатни поради близината на тоалетот. Не само честото одење на патниците низ кабината, туку и редот што тие го создаваат во бањата може да пречат;
3. Најнепријатно следно е последното - 28-ми. Грбовите на столовите не се потпираат, потпирајќи се на преградата, зад која има тоалет. Патниците се вознемирени од удирањето на вратите, движењето на патниците и бучавата од цистерната.

Земајќи ги предвид карактеристиките на некои седишта во економичната и деловната кабина, ќе биде полесно да се избере место во авион Боинг 737 800 за удобен лет (особено ако патувате со деца).

За луѓе со проблеми со вестибуларниот апарат, подобро е да се изберат седишта во лакот на лагер - турбуленцијата овде помалку се чувствува. Луѓето кои патуваат сами може да се чувствуваат непријатно на централните локации.

Забелешка!Оние кои се плашат од авиони или страдаат од клаустрофобија, треба да изберат седишта на патека во области поблиску до излезите. Посебно непожелни за нив се столчињата во близина на страните, каде што нема отвори.

Објекти

Во кабините на авионите Боинг 737 800, седиштата се опремени со приклучоци за полнење електронски уреди. Што се однесува до интернетот, домашните авиопревозници размислуваат за проекти за поврзување со Wi-Fi во авионите со кои управуваат.

Во салоните на некои облоги со кои управува Аерофлот, мониторите се поставени на задните панели на седиштата. Можно е да ги поврзете вашите гаџети со мобилната апликација на компанијата. Системот за забава Panasonic eXW е исполнет со голема библиотека за видео и музика за да ве забавува за време на летот.

Во авионите S7, покрај полнењето, во потпирачите за раце е инсталиран и систем за слушање музика. Друга забава не е обезбедена. Во боингите од разгледуваниот модел, кои ги користат руските превозници UTair и Pobeda, не постои електронски систем кој им обезбедува на патниците забавно патување, не е достапно.

Во принцип, 737-от модел на модификацијата Боинг 800 е доста удобен, удобен транспорт за патување во странство, со добри аеродинамички својства. Авионите од семејството на следната генерација на американската корпорација Боинг даваат достоен придонес во развојот на светската авијација.

Видео

Оваа година

Историја на авиони

Шематски приказ на Боинг 737

Боинг 737 беше дизајниран за пазарот на патнички авиони со релативно мал капацитет и краток дострел, каде BAC 1-11 и DC-9 одиграа голема улога. Во оваа трка, Боинг првично заостануваше далеку зад своите конкуренти: во 1964 година, кога започна развојот на авионот, неговите конкуренти веќе беа подложени на сертификација за летови. Одделот за продажба и маркетинг на Боинг предвиде побарувачката за новиот авион на 600 единици. За да се забрза процесот на развој, беа позајмени технологии користени на Боинг 707 и (најзначајна сличноста на трупот на Боинг 737 со трупот на овие авиони), но при статички тестови со оптоварување од 95%, еден од уредите за механизација на крилата бил оштетен, откривајќи пропуст во дизајнот. По редизајнот, се појави ново, понапредно крило, кое овозможи користење на авионот на кратки писти и ја зголеми висината на летот за брзина на крстарење. Како резултат на тоа, зголемена ефикасност на горивото. Во принцип, развојот на авионот беше релативно евтин и беше спроведен многу брзо. Седиштата во кабината беа поставени 6 по ред, што обезбедуваше поголема просторност од конкурентите кои имаа по пет седишта во секој ред. Веќе во февруари 1965 година беше објавено завршувањето на фазата на концептуален развој на дизајнот на новиот патнички авион. Во текот на процесот на развој, Боинг 737 „порасна“ од првично планираниот патнички авион со 60 седишта во авион со капацитет за патници до 103 седишта. Во исто време, „семејните“ карактеристики исто така беа зачувани во форма на 60% заедништво на дизајнот со Боинг 727. Дизајнот на Боинг 737 користеше алерони наследени од Боинг 727 управувани од двоен хидрауличен систем, кормило и лифт, летва и Кругер клапи. Од Боинг 707, земен е двоен електричен стабилизаторски систем за прилагодување на аголот со рачен вишок. Зголемувањето на патничкиот капацитет на лагер од оригиналните 60 седишта беше под влијание на Луфтханза, која стана првиот клиент на новиот авион. На 19 февруари 1965 година, Луфтханза издаде нарачка за 22 авиони Боинг 737-100. Почетокот на сериското производство на новиот лагер беше објавен на 22 февруари 1965 година. На 15 април, Јунајтед ерлајнс ја направи својата нарачка за 40 авиони Боинг 737-200. Свечената церемонија на завршувањето на склопувањето на првиот авион се одржа на 17 јануари 1967 година.

Сликата за успешната промоција на Боинг 737 беше расипана од едно прашање од „политички“ карактер, покренато од синдикатите на пилоти и други организации, инсистирајќи дека со таков авион треба да управува екипаж од тројца пилоти или двајца пилоти и инженер за летање. Таквата формулација на прашањето беше, се разбира, непрофитабилна за авиокомпаниите, но, згора на тоа, таа е од мала корист за самиот авион Боинг 737, бидејќи неговата летна палуба првично беше дизајнирана за екипаж од двајца и за дополнителен член на екипажот. имаше само преклопно седиште во пилотската кабина. Во есента 1965 година, макетата со целосна големина на пилотската кабина на Боинг 737 беше прикажана на претставниците на Здружението на пилоти на воздушните линии (АЛПА) и Федералната управа за авијација (ФАА). Се разбира, FAA не можеше да донесе никаква одлука во врска со сертификацијата врз основа на само обична макета без каква било функционална функционалност. Но, пилотите на United Airlines многу брзо ставија до знаење дека не се согласуваат со концептот на двочлен екипаж прикажан на макетата. Една година подоцна, за да се тестира распределбата на обемот на работа на екипажот, веќе се користеше динамичен распоред на пилотската кабина. Повторно, група пилоти на „Јунајтед ерлајнс“ одлучија во корист на екипаж од тројца пилоти.

Во ноември 1966 година, се одржа состанок на лидерите на АЛПА, посветен на усвојување на резолуција со која се бара управување со авионот Боинг 737 во сите услови од екипаж од само тројца пилоти. Еден месец претходно, Боинг започна годишни преговори со Јунајтед ерлајнс за купување на авион, а прашањето за бројот од 737 членови на екипажот наскоро стана главно. Меѓутоа, во исто време, Боинг доби писмено известување од ФАА дека ФАА привремено го ослободила авионот за екипаж од двајца, со конечна одлука врз основа на резултатите од програмата за тестирање на летот. Очигледно, пред крајот на овие спорови, ситуацијата околу Боингот 737 исплаши многу потенцијални клиенти. Но, тоа особено му помогна на Даглас да ја зголеми продажбата на неговиот стандард и да ги прошири варијантите DC-9 на неколку мали американски регионални авиокомпании.

Во декември 1967 година, двата типа Боинг 737-100 и -200 ги добија своите сертификати за тип во исто време и беа подготвени за авиокомпанија. Првите изградени авиони кои учествуваа во програмата за тестирање конечно беа предадени на нивните нови сопственици на преквалификација и обука на екипажот. Огромниот обем на спроведената програма за тестирање може да се процени според бројот на промени направени во дизајнот на авионот врз основа на добиените податоци. На пример, првично Боинг 737 беше опремен со механизам за враќање на потисок со клапи (како на Боинг 727). Меѓутоа, за време на тестирањето, таков механизам во конфигурацијата на Боинг 737 се покажа како неефикасен, а друг вид дефлектор беше развиен и тестиран за да се замени. На првиот изграден авион, стариот тип на рикверц беше заменет со нов, кој оттогаш стана стандарден. Дополнително, за затворање на нишата на главната опрема за слетување по нивното чистење или ослободување, првично беше наменето да се користат специјални клапи на надувување, кои се надувуваат за затворање на нишата со притисок од пневматскиот систем. По тестирањето на прототип, таквите врати беа напуштени. Посериозен проблем идентификуван за време на тестовите се покажа дека е зголемено отпор, што особено силно ги надмина пресметаните вредности во режимот на летот на крстарење. Всушност, отпорот беше 5% поголем од очекуваното, што резултираше со загуба од 55 km/h во брзината на летот. За среќа, силата на подигање, исто така, се покажа дека е поголема од пресметаната, а присуството на помоќни мотори JT8D-9 со ограничен потисок дури и овозможи да се зголеми оперативната тежина на авионот. Благодарение на ова, беше можно да се постигнат сите декларирани карактеристики на авионот. Сепак, за долгорочно решение на проблемот, започнаа серија тестови на тунел за ветер. Десет месеци подоцна, овие тестови доведоа до аеродинамични промени во дизајнот на веќе сериските авиони, а специјални комплети за ревизија беа наменети за модернизација на авионите што веќе беа произведени во овој период и во функција.

Боингот 737-100 стапи во служба со западногерманската авиокомпанија Луфтханза во февруари 1968 година.

По предавањето на првиот производствен авион на купувачот, работата на прототипот N73700 се префрли на развој на промени во дизајнот што ќе му овозможат на Боинг 737 да работи на писти кои немаат цврст тротоар. Промените се одразија на механизацијата на крилото, се подобри системот за сопирање и беа поставени пневматски гуми со низок притисок. Дополнително, беа инсталирани специјални дефлектори за заштита на долниот дел од трупот и доводите за воздух на моторот од оштетување од камења и други туѓи предмети. Сертификацијата за користење на авионот на пистите од чакал беше закажана од FAA за февруари 1969 година. Во април и мај, прототипот N73700 успешно им ја покажа на претставниците на авиокомпаниите и владините агенции својата способност да ракува со писти без тврд тротоар. Авиокомпаниите како Wien Consolidated, Nordair и Pacific Western беа особено заинтересирани за такви способности на авиони. Овие авиопревозници веќе планираа да ги користат своите Боинг 737 за да летаат до мали, оддалечени локации во нивните огромни мрежи на рути во Алјаска и северна Канада, каде што аеродромската инфраструктура често беше минимална и на пистите немаше солидна покриеност. Способноста на Боинг 737 да лета до далечни, ретко населени области стана една од неговите непобитни предности.

пилотската кабина на Боинг 737-200

Првично, последното склопување на Боинг 737 беше спроведено во нова фабрика во полето Боинг, во близина на Сиетл. Крилото и трупот на авионот се произведени во веќе постоечката фабрика бр. 2 (фабрика 2). Делот од опашката беше составен во фабриката на Боинг во Вичита. Поголемиот дел од производството на другите делови од структурата на Боинг 737, како што се опремата за слетување и речиси сите елементи од внатрешноста на кабината, беше аутсорсинг. Во 1967 година, фабриката во Вичита стана одговорна за склопување на трупови за сите модели 737. По склопувањето, готовите трупови беа транспортирани со железница до производната линија (практика која продолжува до ден-денес). Во 1970 година, по големата реорганизација на компанијата поради финансиски проблеми, сите конечни активности за склопување на авиони беа префрлени малку југ - во фабриката Боинг во Рентон. Во тоа време, 271 Боинг 737 веќе беа изградени.

Модификациите -100 и -200 се препознатливи поради навлаката на моторот во форма на пура, речиси целосно интегрирана во крилото од нејзиниот довод до задниот раб. Исто така, овие модели лесно се препознаваат по мазното свиткување на предниот раб на јаболката, што се артикулира со трупот. Раните модели на Боинг 737 користеа мотори со низок бајпас Прат и Витни JT8D.

Кокпит на Боинг 737-800

Боинг навести дека следниот голем проектпо Боингот 787 ќе има авион кој ќе го замени целото семејство 737, иако не е сосема јасно дали ќе се развие нов дизајн во следните 7-10 години. Сепак, таков авион денес се нарекува 737RS. (Семејството 737 продолжува со нова генерација!?)

Генерации на семејството Боинг 737

Целото семејство на авиони Боинг 737 е поделено на 4 генерации: 737 оригинал (оригинал), 737 класичен (класичен), 737 следна генерација (НГ, следна генерација) и 737 МАКС.

• Оригинал: 737-100, -200 (произведен од 1988 до 1988 година)
• Класичен: 737-300, -400, -500 (произведен од 2000 до 2000 година)
• Следна генерација: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 (произведен од 1997 година).
• MAX: 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 (првиот лет изведен во 2016 година).

Огромното мнозинство на Боинг 737 во функција се класични и комерцијални авиони од следната генерација.

Авиокомпаниите ги назначуваат авионите на следниов начин: Боинг 737-200 - Б732, Боинг 737-600 - Б736, Боинг 737-700 - Б73Г, Боинг 737-800 - Б73Х. Авионите опремени со вертикални крилја (крилца) се означени како 737W или 739W. Во најголем дел, ознаките на модификациите на авионите ја симболизираат должината на трупот, иако има само 9 ознаки и 6 варијанти на трупот.Тие се распоредени на следниов начин (во растечка должина): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Generation 737 Original (-100/-200)

Авионот од оригиналната генерација 737 брзо падна во немилост поради неефикасноста на горивото, високите нивоа на бучава (и покрај инсталирањето на пригушувачи на моторите) и скапото одржување. Боингот 737-100 повеќе не е во употреба. Повеќето 737-200 авиони се управувани од авиокомпании од земјите во развој (главно африкански). Кокпитот на 737 Original е дизајниран за двајца пилоти, што е значајна промена од Боинг 727, за кој е потребен инженер за летови. Кабината, дизајнирана за двајца членови на екипажот, подоцна стана стандард за патнички авиони.

737-100

Боинг 737-100 е првиот модел од семејството Боинг 737. Во 1968-69 година беа испорачани вкупно 30 авиони. До 2007 година, ниту еден авион од овој модел не остана во пловидбена состојба.

737-200

Боингот 737-200 е издолжена варијанта на 737-100 специјално за американскиот пазар. Првиот клиент беше американската авиокомпанија United Airlines. Модификацијата 737-200C ви овозможува да го претворите авионот од патнички во карго-патник или товар. 737-200QC е модификација на авионот 737-200C што ви овозможува брзо да го промените распоредот на кабината.

737-200 беше надграден во 1971 година на 737-200 Advanced, кој стана стандарден. Оваа опција може да се направи и во модификации -200C и -200QC. Покрај тоа, имаше опции 737-200 Executive Jet и 737-200HGW (Висока бруто тежина).

Севкупно, од 1967 до 1988 година, беа произведени 1114 авиони од серијата 737-200 од сите модификации.

Generation 737 Classic (-300/-400/-500)

Авионите од сериите 737-100 и -200 со текот на времето стануваа сè позастарени и ја губат профитабилноста и ја загубија конкуренцијата на авионите од семејството DC-9, иако моторите и авиониката на нив беа подобрени.

737-700/-700ER

Боингот 737-700 беше дизајниран да го замени 737-300 со 150 седишта. Овој модел постои и во варијантата 737-700C (т.е. „Кабрио“), која може брзо да се пренамени од патник до товар и обратно. Првите купувачи на авионите беа Southwest Airlines (737-700) и американската морнарица (737-700C). Следниве авиони беа создадени врз основа на 737-700: BBJ - Boeing Business Jet, 737-700IGW (односно, „Зголемена бруто тежина“, исто така достапна во воена верзија). BBJ е опремен со моќни крила, шасија од 737-800 и дополнителни резервоари за гориво, што значително го зголеми опсегот во споредба со 737-700. Авионот главно се користи на линиите меѓу Северна Америка и Европа. Работата на варијантата 737-700ER започна на 31 јануари 2006 година. Клиент - All Nippon Airways. Пуштање во употреба - почетокот на 2007 година. 737-700ER е модификација BBJ наменета за обични патници.

Главниот конкурент на авионите 737-700 е Ербас А319. Авионот 737-700ER во Ербас нема директен конкурент, иако A319LR се смета за најблизок до него според карактеристиките.

737-800

Боингот 737-800 со 189 седишта е 737-700 продолжен за речиси 6 m, до 39,5 m, дизајниран да го замени 737-400 со 170 седишта. Првиот клиент е Хапаг Лојд. Претставени се и деловна верзија - BBJ2 и воена верзија - 737-800ERX.

737-900/-900ER

За поуспешна конкуренција со Ербас, развиен е моделот Боинг 737-900 - најдолгиот (42 m) авион со 190 седишта на семејството. Но, бројот на врати не беше зголемен како што бараше американската Федерална управа за авијација. Затоа, патничкиот капацитет на авионот беше значително намален во однос на можниот.

Откако беше завршено производството на 757, беше претставена нова верзија на Боинг 737-900 - Боинг 737-900 со 215 седишта. ЕР, опремен со дополнителни резервоари и врати. Новиот дизајн на крилата на овој авион обезбедува намалена потрошувачка на гориво при брзина пред крстарење од 0,78 мах. Првите клиенти се Alaska Airlines (737-900) и Lion Air (737-900ER). Врз основа на авионот, беше развиена варијанта на BBJ 3.

По катастрофата на 10 март 2019 година, кога авион Боинг-737-МАКС-8 се урна во Етиопија и загинаа 157 лица, во голем број земји ширум светот беа донесени одлуки за прекин на работата на авионите од овој модел. Последната земја што се откажа од одборот беа САД. На 14 март 2019 година, ниту еден Боинг 737 Макс 8 не остана на небото.

Воени опции

Постојат неколку типови на воени авиони кои се базираат на цивилни Боинг 737 за специјални намени.

• Т-43- Боинг 737-200 се користи за обука на навигатори во американското воено воздухопловство. Некои од овие авиони беа претворени во ST-43 за превоз на луѓе.
• SLAMMR- поморски извидувачки авион или транспортен авион опремен со мултифункционален воздушен радар. 3 од овие авиони беа продадени на индонезиските воздухопловни сили.
• C-40 Клипер- врз основа на замена 737-700C за C-9 Skytrain II. Авионите C-40B и C-40C ги користат американските воздухопловни сили за транспорт на високи воени службеници.
• Проект Wedge Tail- радарски патролни авиони со долг дострел базиран на Боинг 737-700IGW. Вреди да се одбележи дека првиот клиент на авионот биле австралиските воздухопловни сили. Покрај тоа, се очекуваат нарачки од Турција, Јужна Кореја и Италија.
• П-8- мултифункционален авион за поморска авијација, развиен врз основа на 737-800ERX, дизајниран да го замени веќе застарениот легендарен противподморнички авион од студената војна P-3 Orion. Се очекуваат најмалку 100 нарачки, пред се од американската морнарица. Можни нарачки од земјите на НАТО. Авионот е уникатен по тоа што неговите крила се крунисани со закривени краеви на крилата навнатре, како оние на Боинг 767-400, а не вертикални, како оние на Боинг 737-800.

Изведба на летот

Аеродинамичен дизајн

Боинг 737 е авион со двомоторни крила, со едно опашка, со ниски крила со турбофан мотори поставени под крилото. Кога се целосно натоварени, моторите се на височина од 46 cm над тротоарот на пистата.

Опрема, системи и мотори

Систем за климатизација / пневматски систем

Воздухот се зема од моторите и од помошната единица за напојување (APU). Воздухот се користи за климатизација во кабината, за ладење на опремата, за заштита од мраз на моторот и крилата и за стартување на моторот. Системот за климатизација (SCR) има два канали и исто така може да го користи воздухот од патничкиот простор за рециркулација.

На авионите 737-300, -500, -600 и -700, SCR е ист како 737 Original. Кај авионите 737-400, -800 и -900, SCR е многу различен од другите, што е предизвикано од зголемениот волумен на кабината. „Долгите“ авиони имаат две температурни зони во кабината, повеќе развиен системконтрола на температурата.

Моторите на фамилиите на авиони Класик и следната генерација имаат доводи за воздух кои не се тркалезни. Моторните единици се наоѓаат во страничните приливи. Оваа одлука беше наречена „хамстеризација“ (eng. hamsterisation).

Систем за напојување

Примарниот систем за напојување е систем на наизменична струја со напон од 115 V и фреквенција од 400 Hz. Кај типовите на авиони 737 Original и 737 Classic, изворите на енергија се два моторни синхрони алтернатори со постојан погон на брзина и генератор на APU. Енергетски генератори 40 KVA. Не е обезбедена синхрона операција. Секундарниот е систем од 28 V DC, чии извори на енергија се три исправувачи и батерија. Изборно, на авионите 737 Classic, на мотори наместо синхрони генератори може да се инсталираат генератори со променлива брзина/константна фреквенција.

Кај авионите NG, системот за напојување е малку променет во споредба со 737 Classic: системот за дистрибуција на енергија е променет, додадена е батерија за стартување на APU и инсталирани се нови генератори, во комбинација со возење со постојана брзина Интегриран генератор на погони (IDG) со капацитет од 90 KVA. Електричната контролна табла има дигитален индикатор наместо покажувачи.

систем за контрола на летот

На авионот Боинг 737 се користеше примарниот систем за контрола на летот со влечење на кабел и дупликат контрола на засилувачот со преминот кон не-засилувач. Контролата се врши со летала, лифтови и кормила. Кормилото се контролира од главните или резервните (итни) погони, без можност за рачна контрола.

Секундарниот систем за контрола на летот е претставен со летви од два дизајни: Лента- три пресеци надворешни од столбот, и Водечки раб размавта(Кругерски летви) - два внатрешни делови. Клапи - три-слотови, дводелни. Пет делови од спојлери се користат заедно со ајлерони и како воздушни сопирачки и се поделени на спојлери за летање (инж. спојлери за летање), кои секогаш работат и заземјени (инж. спојлери на земја), кои работат само со компресирање на десната опрема за слетување.

Авионот има и променлив стабилизатор.

На авионите од типот NG, во секундарниот систем се користеа нови клапи со двојни отвори, додаден е еден дел од летви и спојлери (поради издолжувањето на крилата за 5,5 метри).

Систем за гориво

Три резервоари за гориво се наоѓаат во крилниот и централниот дел: крило и централно. Прво се развива централната, па крилните. Секој резервоар има две пумпи за гориво. Вкупниот максимален капацитет на 737 оригинални семејни авионски тенкови е од 12.700 kg до 15.600 kg, во зависност од модификацијата.

Кај авионите од семејството 737 Classic, капацитетот на резервоарот е зголемен на 16.200 кг, а можно е да се вгради и дополнителен резервоар за гориво во задниот багажник.

На авионите 737 NG, капацитетот на резервоарот е зголемен на 20.800 kg, резервоарите за гориво се променети: централниот резервоар го зафаќа не само централниот дел, туку и дел од крилото од коренот до столбот на моторот. Променета е и локацијата на пумпите и додаден е систем за вадење вода од резервоарите.

На авионите BBJ, можно е да се инсталираат до девет дополнителни резервоари за гориво во багажните простори, зголемувајќи го нивниот капацитет на 37.712 kg.

Нема итен систем за одвод на гориво. Во случај на несреќа, пилотот е принуден да кружи, останувајќи без гориво или, ако нема време, да слета повеќе од максималната тежина на слетувањето.

Хидрауличен систем

Ниша на опрема за слетување Боинг 737-500, преграда нанапред. Компоненти на хидрауличниот систем и системот за контрола на летот

Авионот Боинг 737 има три хидраулични системи: А, Б(основно) и Застани(резервна копија). На системот 737-100 и -200 Асе напојува со две моторни пумпи, а системот Б- од две електрични пумпи. Резервниот систем се напојува со батерии и ги снабдува само летвите, кормилото и рикверцот. Повеќето од хидрауличните компоненти се наоѓаат во вдлабнатината на шасијата.

Хидрауличниот систем на 737 Classic и 737NG е многу различен од 737 Original. Во него се прераспределуваат потрошувачите на енергија и секој од главните системи е управуван од еден мотор и една електрична хидраулична пумпа. Во нормален лет, електричните пумпи не се користат.

Шасија

Авионот Боинг 737 користи класичен трицикл за слетување со преден волан. Секоја опрема за слетување има две тркала. Главните столбови се вовлекуваат во нишата на опремата за слетување, сместена во централниот дел и нема клапи, така што тркалата стануваат аеродинамични површини. Ова го минимизира бројот на хидраулични компоненти на системот на шасијата, но ја влошува аеродинамиката.

Во врска со употребата на мотори со голем радиус на 737 Classic, потпорите се направени повисоки од 737 Original, а исто така се зајакнати во различни степени, во зависност од тежина на полетувањеразлични типови (-300, -400 или -500).

На авионот 737 NG, опремата за слетување е редизајнирана, повисока отколку на 737 Classic и исто така засилена во зависност од тежината на полетувањето. Од 2008 година, авионите 737 NG можат да инсталираат нови јаглеродни сопирачки, кои имаат помала маса и подолг работен век.

Авионика

Оригинален

Авионите од генерацијата 737 Original се опремени со аналоген авионски комплекс со вишок системи и електромеханичка индикација.

класичен

Преграда за електрична опрема Боинг 737-500, полица Е1

Боинг 737-300 доби дигитален авионски пакет Систем за управување со летови (FMS) што е во согласност со стандардите на ARINC. Во принцип, авиониката е слична на Боинг 767-200/-300 и Боинг 757 -200/-300, само поедноставена и со помалку вишок.

Систем за управување со летовисе состои од пет главни системи:

• инертен систем за навигација Инертен референтен систем (УЈП), вклучувајќи два инерцијални блока Инерцијална референтна единица (ИРУ) и преклопна опрема. Систем за дигитален воздушен сигнал Компјутер за дигитални податоци за воздух (DADC), кој вклучува два компјутери, исто така понекогаш е вклучен во документацијата во УЈП.
• Електронски систем за индикации Електронски систем за инструменти за летање (ЕФИС) од Колинс, вклучувајќи два генератори на знаци Генератор на симболи (СГ) и по два CRT индикатори: комплексен индикатор за летот Индикатор за директор на електронски став (ЕАДИ) и хоризонтална состојба индикатор Електронски индикатор за хоризонтална ситуација (EHSI), како и две контролни панели на екранот и опрема за префрлување.
• Автоматски систем за контрола на летот Дигитален систем за контрола на летот (DFCS). Овој систем е функционално поделен на вистински систем за автоматска контрола Систем за автоматска контрола на летот (AFCS) и систем за управување со директор Дигитален систем за директор на летови (DFDS) и има два канали Канал АИ Канал Б. Дел DFCSвклучува два компјутери за контрола на летот компјутер за контрола на летот (FCC), контролен панел на режимот Контролен панел за режим (MCP) и два пара хидраулични погони на автопилотот (два во надолжните и страничните канали) кои делуваат на влезните шипки на засилувачите и лифтовите на ајлеронот, како и многу различни сензори.
• автоматско влечење автогас (A/T), има сопствен компјутер или вклучен во FCC Аи актуатори кои дејствуваат на кабли за контрола на моторот.
• Компјутерски систем за контрола на летот Компјутерски систем за управување со летови (FMCS), вклучувајќи го и компјутерот за управување со летови ( FMC) и две мултифункционални контролни табли Единица за контрола и прикажување (ЦДУ). Овој систем го интегрира целиот комплекс FMS, е

Многу луѓе често мораат да користат авиони кога патуваат на одмор или службено патување. И на што мислат сите кога ќе летаат некаде? Се разбира, за мирен, безбеден и удобен лет.

За да го направите ова, пред да земете авионски билет, треба да се уверите дека е сигурен и да дознаете како се наоѓаат седиштата во кабината. Главниот производител на авиони е Боинг, кој произведува широк спектар на авиони од различни типови и конфигурации.

На овој моментБоинг 737 е најраспространетиот патнички авион со тесно тело во светот.

Бидејќи авионот за средни дестинации Боинг 737-800 доби најголема популарност меѓу светските авиокомпании, овој напис ќе биде посветен на неговите карактеристики и локацијата на седиштата во него.

Ова е трета група авиони од групата Боинг 737 - следната генерација, создадена во конкуренција на компанијата со производителот Ербас А320. Авионот се разликува од неговите претходници по тоа што се произведува нова генерација на авиони со дигитални кокпити, нови крила продолжени за 5,5 m, опашки и подобрен мотор.

Авионот Боинг модел 737-800 беше развиен за да го замени моделот Боинг 737-400, почна да се користи во 1998-1999 година и лета денес. Направете две модификации авионина овој модел: верзијата за патнички лет на Боинг моделот BJ2 и модификацијата што се користи за воени цели - Боинг 737 тип 800ERX.

Главните карактеристики на Боинг 737-800

Ги наведуваме главните карактеристики на авионите Боинг тип 737-800:

• неговите вкупни димензии се 39,49 m (должина) и 12,51 m (висина);
• распонот на секое крило е 34,31 m, а нивната површина е 125 m.
• Резервоарите за гориво се доста обемни (волумен -26.020 l), овозможувајќи му на авионот да лета на растојанија до 5400 km;
• авионот ви овозможува да достигнете брзина до 851 км на час, додека должината на возењето е 1.630 м;
• авионот е контролиран од двајца пилоти (има само 2 седишта за екипажот).
• Салонот не може да се нарече толку простран. Неговата ширина е само - 3,54 m Овој авион има седишта за прва (189) и втора (16) класа. Патем, инвеститорот предвидува можност за промена на локацијата и менување на бројот на седишта во зависност од барањата на клиентот. На пример, во повеќето авиокомпании во првата (туристичка) класа има 184 седишта, а во втората - 12 (16) седишта за бизнис класа и 144 седишта (или 148) за економска класа.

Бројот и локацијата на седиштата во Боинг 737-800

Овој план покажува модел на Боинг 737-800 со 184 седишта од прва класа (нема втора класа). На дијаграмот, следните места со низок степен на удобност се означени со црвена и жолта боја:

• седишта од првиот ред лоцирани во близина на галијата (таму помалку просторза нозе и маса за преклопување е прикачена на потпирачот за раце);
• во редовите 10 и 11 (нема врата);
• 13 и 14 реда (таму, поради локацијата во близина на излезот за итни случаи, столот не може да се преклопи наназад и има пониска температура во близина на овие седишта).

Најголема непријатност чувствуваат патниците кои седат на седиштата од последниот ред. Таму седиштата не се наведнуваат и се наоѓаат во близина на тоалетот. Местата на зголемена удобност се означени со зелена боја (16-ти ред). Поради недостиг на столчиња свртени кон предниот дел, можете слободно да станете и да ги истегнете нозете.

Овој план ја прикажува кабината на Боинг 737-800 со 16 седишта за патници од бизнис класа и 144 за патници од економска класа. Во економска класа, зголемен комфор може да се доживее во 15-тиот ред поради недостаток на предни седишта.

Ниска удобност во седиштата од 7-ми ред (предната преграда помеѓу класите се наоѓа таму), во 10-11-ти редови (нема отвор), во 13-16-ти редови (има излези за итни случаи и крилото го затвора поглед од прозорец) и во последниот ред (има тоалет).

Обезбедување на Боинг 737-800

Понекогаш, за жал, се случуваат несреќи во воздухопловството, но зачестеноста на нивното манифестирање постојано се намалува, благодарение на постојана работадизајнерите на концернот Боинг да го подобрат нивото на безбедност во конструкциите на авионите.

Така, во авионите на оваа компанија, веројатноста за загуби е многу мала - неколку пати помала од општиот светски индикатор, поради оваа причина, авионите Боинг со право може да се наречат безбедни. Користете авион Боинг и сите ваши стравови за несреќи и непријатност дефинитивно нема да бидат потврдени.

Двомоторниот патнички авион Боинг 737-800 му припаѓа на семејството авиони со тесно телодизајниран за кратки и средни воздушни линии и е дел од серијата Next Generation. Како прво, Боинг 737-800 беше дизајниран да го замени патничкиот авион Боинг 737-400, кој е дел од серијата Класик. До денес, директен конкурент на патничкиот авион Боинг 737-800 е патничкиот авион со тесно тело Ербас А320.

Работата на авионот Боинг 737-800 започна на 5 септември 1994 година. Проектот првично беше означен како 737-400X Stretch, што укажува на неговиот претходник авион. Подоцна, проектот ја доби сегашната ознака -737-800.

Фотографија од Боинг 737-800

Во споредба со Боинг 737-400, трупот на новиот авион стана 3,02 метри подолг. Зголемен е и капацитетот на патниците. Во распоред од две класи, во кабината има 162 седишта за патници - 12 седишта од бизнис класа и 150 седишта од економска класа. Максималниот капацитет на патници со распоред на кабината во една класа е 189 патнички места.

Авионот беше опремен со турбофан бајпас мотори CFM International CFM56-7B24s со потисок од 107,6 kN. Потоа, на некои авиони Боинг 737-800 со зголемена носивост, се користеа мотори CFM56-7B27 со потисок од 121,4 kN.

Како и кај другите авиони од серијата 737 Next Generation, Boeing 737-800 е опремен со дигитална авионика EFIS од американската компанија Honeywell. Сите информации за авионот и летот се прикажуваат на шест мултифункционални LCD екрани. Авионот е опремен и со head-up дисплеј (HUD) или Head-up Display (HUD).

Првиот лет на Боинг 737-800 се одржа на 31 јули 1997 година. Првата испорака на авиокомпанијата се случи во април 1998 година. Првиот клиент на авионот беше германската авиокомпанија Hapag-Lloyd Flug. Најголемата нарачка за 737-800 авиони дојде од ирската авиокомпанија Ryanair, која е една од најголемите нискобуџетни авиокомпанииво Европа. Во моментов во флотата на овој оператор се во функција 299 единици на авиони Боинг 737-800. Овие авиони на Ryanair имаат економичен распоред на кабината во една класа, дизајниран за 189 патнички седишта.

Покрај патничката верзија, базирана на Боинг 737-800, беше објавен и Боинг Бизнис Џет 2, дизајниран за административен воздушен транспорт.

Боингот 737-800, во својата модификација, кој ја доби ознаката Боинг 737-800ERX (Проширен опсег), се користи и од американската морнарица како повеќенаменски авион. Оваа модификацијапознат и како Боинг П-8 Посејдон.

На 17 јули 2013 година беа извршени пробни летови на авионот Боинг 737-800, на кои беа поставени нови врвови на крилата, таканаречените крила. Новите врвови на крилата беа именувани како Split Scimitar Winglets. Овие крила инсталирани и тестирани на Боинг 737-800 се планира да се користат во новата серија на авиони Боинг 737 МАКС во иднина.

Боинг 737-800 останува еден од најпопуларните авиони во целото семејство 737. Производство и работење овој авион, како и модернизацијата на неговите компоненти, продолжува до ден-денес.

Најдобри седишта во кабината Боинг 737-800 - Аерофлот

Најдобри седишта во кабината Боинг 737-800 - Utair

Најдобрите седишта во кабината на Boeing 737-800 - S7 Airlines

Најдобрите седишта во кабината на Ербас А737-800 - NordStar

Најдобри седишта на Боинг 737-800 - Туркиш ерлајнс

Најдобрите седишта во кабината на Боинг 737-800 - Рајанер

Внатрешен распоред 737-800

Технички карактеристики на авионот Боинг 737-800 :

Години на производство: од 1998 година

Должина: 39,47 m.

Висина: 12,55 m.

Распон на крилата: 34,32 m.

Ширина на трупот: 3,76 m.

Празна тежина: 41145 kg.

Површина на крилата: 124,58 кв.м.

Брзина на крстарење: 823 km/h

Максимална брзина: 920 km/h

Плафон: 12500 m.

Опсег на летот: 5370 км.

Мотори: 2 x турбофан CFM International CFM56-7B24s или CFM56-7B27s

Полетување: 1970 m.