Folyami áruszállítás. Folyami közlekedés

A tengeri szállítás elsősorban azért fontos, mert Oroszország külkereskedelmi kapcsolatainak jelentős részét adja. A belső szállítás (kabotázs) csak az ország északi és keleti partvidékének ellátásához elengedhetetlen. A tengeri szállítás részesedése a rakományforgalomból 8%, bár a szállított rakomány tömege kevesebb, mint a teljes rakomány 1%-a. Ezt az arányt a leghosszabb átlagos szállítási távolság - körülbelül 4,5 ezer km. A tengeri személyszállítás elenyésző.

Globálisan a tengeri szállítás az első helyen áll a rakományforgalom tekintetében, kiemelve a minimális áruszállítást. Oroszországban viszonylag gyengén fejlett, mivel az ország fő gazdasági központjai távol vannak tengeri partok. kívül a legtöbb Az ország területét körülvevő tengerek befagytak, ami megnöveli a tengeri szállítás igénybevételének költségeit. Komoly probléma az az ország elavult flottája. A legtöbb hajót több mint 20 évvel ezelőtt építették, és a világ szabványai szerint le kell őket szerelni. Gyakorlatilag nincsenek modern típusú hajók: gázszállítók, könnyebb szállítóhajók, konténerhajók, vízszintes be- és kirakodású hajók stb. Oroszország területén mindössze 11 nagy tengeri kikötő található, ami egy ekkora ország számára nem elegendő. A tengeren szállított orosz rakomány mintegy felét más országok kikötői szolgálják ki. Ezek főleg a volt szovjet tagköztársaságok kikötői: Odessza (Ukrajna), Ventspils (Lettország), Tallinn (Észtország), Klaipeda (Litvánia). Más államok tengeri kikötőinek használata pénzügyi veszteségekhez vezet. A probléma megoldására új kikötőket építenek a Balti- és a Fekete-tenger partjain.

A rakományforgalmat tekintve Oroszország vezető tengeri medencéje jelenleg a Távol-Kelet. Fő kikötői Vlagyivosztok és Nahodka, amelyek ritkán fagynak be. Nahodka közelében épült egy modern Vosztocsnyij kikötő szén- és faanyag-export terminálokkal. Nagyon fontos Vanino kikötője is található, amely a Bajkál-Amur utolsó szakaszán található vasút vonal. Ez a kikötő kompjáratot üzemeltet vasúti hálózat szárazföldi Oroszország a Szahalin-sziget hálózattal (Kholmsk kikötője).

Az Északi-medence a második helyen áll a rakományforgalmat tekintve. A fő kikötők a következők: Murmanszk (nem fagyos, bár az Északi-sarkkörön túl található) és Arhangelszk (faexport, tengeri és folyami egyaránt). A Jenyiszej torkolatánál is nagy kikötők működnek. Ezek a Dudinka, amelyen keresztül érckoncentrátumokat exportálnak Norilszkból, illetve az Igarka, amelyen keresztül a fát és az erdei termékeket szállítják. Az Északi-tengeri útvonalnak a Jenyiszej és Murmanszk torkolata közötti szakasza egész évben üzemel, amit nagy teljesítményű jégtörők – köztük atomerőmű – használatával biztosítanak. Navigáció a szájtól keletre A Jenisejt csak 2-3 hónapig végzik nyáron

A harmadik legfontosabb a Balti-medence. Fő kikötői Szentpétervár (fagyasztó) és Kalinyingrád (nem fagyos). A kényelmes kalinyingrádi kikötő használata nehézkes, mivel azt területek választják el Oroszország nagy részétől külföldi országok. Szentpétervár közelében található egy kis viborg kikötő, amelyen keresztül főleg faárut szállítanak. Uszt-Luga és Primorszk kikötői épülnek.

A Cseriomorszk-Azov-medence a negyedik helyen áll a rakományforgalom tekintetében. Két jégmentes olajexport kikötő található itt - Novorossiysk (a legerősebb Oroszországban) és Tuapse. A tengeri szállítás magában foglalja a Kaszpi-tengeren való szállítást is. A legnagyobb kikötők itt Asztrahán (tengeri és folyami) és Mahacskala kikötői, amelyeken keresztül főleg olajrakományt szállítanak.

Folyami közlekedés

Folyami közlekedés(vagy belvízi út) század végéig a fő volt Oroszországban. Jelen pillanatban kicsi a jelentősége - a rakományforgalom és a szállított áru súlyának mintegy 2%-a. Bár ezt olcsó megjelenés közlekedés, de ennek komoly hátrányai vannak. A lényeg az, hogy a folyók áramlási irányai gyakran nem esnek egybe a rakományszállítás irányaival. A szomszédos vízgyűjtők összekötésére drága csatornákat kell építeni. Oroszországban a folyami szállítás szezonális közlekedési mód, mivel a folyók évente több hónapig befagynak. Az oroszországi hajózható folyami útvonalak teljes hossza 85 ezer km. Az orosz folyami szállítással jelenleg szállított rakomány 3/4-e ásványi és építőanyag. A folyami személyszállítás elenyésző, akárcsak a tengeren.

Az ország folyami szállítmányozási forgalmának több mint fele a Volga-Káma medencére esik. Csatornák kötik össze a szomszédos medencékkel (Don, Néva, Észak-Dvina, Fehér-tenger), ami az európai országrész egységes mélyvízi rendszerének alapja. A legnagyobb folyami kikötők is itt találhatók: Nyizsnyij Novgorod, északi, déli és nyugati Moszkvában, Kazanyban, Szamarában, Volgográdban, Asztrahánban. A rakományforgalom tekintetében a második helyen a nyugat-szibériai medence áll, amely magában foglalja az Obot és mellékfolyóit. Az építőanyagok mellett a fuvarozás jelentős részét az olajrakomány teszi ki. A fő kikötők Novoszibirszk, Tobolszk, Szurgut, Labitnangi, Tyumen. A harmadik Oroszországban az Északi-Dvina-medence a Szuhona és a Vycsegda mellékfolyóival. Szállításának jelentős hányadát a fa rakomány teszi ki. A fő kikötők Arhangelszk és Kotlas.

A folyami közlekedés nagy jelentőséggel bír Oroszország északkeleti részén, ahol gyakorlatilag nincs más közlekedési mód hálózata. A rakomány nagy részét nyáron szállítják ezekre a területekre vagy a vasút déli oldaláról (a Jenyiszej mentén Krasznojarszkból, a Léna mentén Ust-Kutból), vagy a folyók torkolatából, ahol a rakományt tengeren szállítják.

A folyami közlekedés a legrégebbi közlekedési mód. Évszázadokon keresztül óriási szerepet játszott az államok kialakulásában és fejlődésében. Segítségével kapcsolatok alakultak ki, a kereskedelem fejlődött, csapatok áthelyezése.

Oroszország kiterjedt folyó- és tavahálózattal rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, folyami útvonalak irányai egybeesnek (a Volga-Káma vízgyűjtő Oroszország európai részén), vagy a gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljes hiánya van. alternatív közlekedési módok (az ország északi és északkeleti része).

A belvízi folyami közlekedés elsősorban áramlatokban történik nagy folyók, amelynek fő követelménye a hajózhatóság.
A folyami közlekedés előnyei a természetes útvonalakban rejlenek, amelyek rendezése kisebb beruházási ráfordítást igényel, mint a vasútépítés.

A folyami közlekedés fő hátrányai a szezonális jelleg, a folyamhálózat konfigurációjából adódó korlátozott használat és az alacsony sebesség. Emellett hazánkban a nagy folyók délről északra és északról délre folynak, az ömlesztett rakomány fő áramlásai pedig szélességi irányúak.
A vízművek kaszkádjának megépítésével a Volga és a Káma mélytengeri fővezetékekké vált. A Fehér-tenger-Balti-tenger, Moszkva-Volga, Volga, Volga-Don, Volga-Balti medencék közötti kapcsolatok alkotják az Egységes Mélyvízi Rendszert (UDS), összesen 6,3 ezer km hosszúsággal.
Az ország keleti részén a belvízi szállítás növekedésével a vezető pozíciót továbbra is a Volga-Káma medence tartja, amelynek folyói adják a folyami áru- és személyszállítás több mint felét. Ebben a medencében a szállítási mennyiség tekintetében az építőanyagok az első helyet foglalták el (60%). Szállításuk mindkét irányban halad, és főként kerületen belüli jellegű.

A faanyag nagy részét tutajokon és hajókon szállítják fentről lefelé. A Kámától a Volgáig egy uráli és szibériai erdő, a Volga-Balti útvonalon keresztül pedig Karélia erdője, az Arhangelszk és a Vologda régió a Volga-vidék és az Észak-Kaukázus számára. A Moszkvai-csatorna mentén az erdőt Moszkvába és a moszkvai régióba küldik. A kuznyecki szén a Káma és a Volga kikötőin keresztül jut be a medencébe, és a vízi utak mentén az erőművekbe szállítják.

Kiemelkedő helyet foglal el a só szállítása - a Baskunchak sóbányáktól egészen a Volgán a Volga-vidék bázisaiig, a Centerig, az Urálig, az északnyugati halászati ipari vállalkozásokig és exportra. Az Astrakhan és Volgograd régióból származó dinnyét, a Kaszpi-tengerből származó halakat, valamint az Urálból és a Volga térségéből származó vegyi termékeket is felszállítják a Volgára. Az olaj- és kőolajtermékek, valamint a gabonarakományok mindkét irányban szállíthatók.
A Káma mellékfolyóival, Belájával és Vjatkával fontos szerepet játszik az Urál és a Volga-vidék, a Közép- és az északnyugati közlekedési kapcsolatokban. Főleg fát, olajat, gabonát, ásványi építőanyagokat és vegyipari rakományt szállítanak le a Kámán. Ellenkező irányban - fa, cement, szén. A Kámán felfelé sokkal kisebb a teherforgalom.

A Volga-Don-csatorna megnövelte az ömlesztett rakomány szállítását a Volga mentén. A Don melletti területekről szenet, gabonát, dinnyét, ásványi építőanyagokat és ipari termékeket szállítanak a Volga mentén, a Volga-Káma medencéből pedig a Donba - fát, cementet, ércet és vegyi termékeket.
A közlekedés fejlesztésében nagy jelentőséggel bírnak a vízi közlekedési kapcsolatok az északnyugati régióval és a Balti-tenger külföldi országaival a Volga-Balti vízi úton. Volgo-Balt szerint déli irány fát, ércet, apatitkoncentrátumot, építőanyagokat, északra pedig olajtermékeket, gabonát, szenet és vegyipari rakományt küldenek.

A fő utasforgalom szintén a Volga-Káma medencében összpontosul. Számos tranzit-, helyi, elővárosi és belvárosi vonal üzemel itt. Folyó személyszállító hajók széles körben használják a rekreáció és a turizmus szervezésére. A leghosszabb tranzitvonalak: Moszkva - Rosztov, Moszkva - Asztrahán, Moszkva - Perm, Moszkva - Ufa.

A Volga-Vjatka medencében nagy folyami kikötők találhatók: Volgograd, Nyizsnyij Novgorod, Moszkva, Jaroszlavl, Perm, Asztrahán, Kazan stb.
A folyók régóta fontos közlekedési kommunikációs csatornák az északi és északnyugati gazdasági régiókban. Európa északi részén a rakományszállítás szempontjából kiemelkedik Észak-Dvina mellékfolyóival Vychegda és Sukhona, Mezen, Pechora, északnyugaton pedig a Fehér-tenger-Balti-csatorna, Svir, Néva.

Az északi folyók hatalmas áramlást szállítanak fa, olaj és ásványi építőanyagok, valamint szén és gabona. Főbb kikötők: Arhangelszk, Kotlasz, Narjan-Mar, Mezen, Pechora.
Az északnyugati vízgyűjtő biztosítja az apatit koncentrátum déli irányú szállítását a Kola-félszigetről, vasérc és faanyag szállítását Karéliából, ill. ellentétes irány- kőolajtermékek, gabona, só és ipari áruk. A rakomány átrakodási pontjai Szentpétervár, Volhov, Petrozavodsk.

Rendszeres utasjáratokat szerveztek Szentpétervárról Moszkvába és a Volga felső szakaszába. Nagy fejlesztésben részesült helyi vonalak, különösen a nagysebességű hajók számának növekedésével.

Az ország keleti részén Nyugat-Szibéria a fő Ob-Irtysh medencével az első helyen áll a forgalom tekintetében. A medencében a folyami szállítás növekedését az olaj- és gázkészletek fejlődése, valamint az új erdőterületek okozzák. Az Ob és Irtis mentén található átrakodási csomópontokból (Omszk, Tobolszk, Novoszibirszk) csöveket és fúróberendezéseket, építőanyagokat, szenet, ipari és élelmiszeripari termékeket szállítanak a Tyumen régió olaj- és gázmezőire. A rakományt Szibéria mély régióiba szállítják az északi tengeri útvonalon, az Ob, Pur és Taz torkolatánál pedig folyami hajókra rakják át.

A medencében a szállítás több mint fele fa, amely tutajokon érkezik Asino kikötőjébe. Innen és néhány más pontról már hajókon szállítják a fát Tomszkba, Novoszibirszkbe, Omszkba. Az Ob és Irtis mentén folyó vízi szállítás több mint negyedét a régió déli részéből északra, az olaj- és gázipar központjaiba érkező építőanyagok foglalják el. Kisebb, bár észrevehető szerepe van a vízi szállításnak a gabonarakomány, az olajtermékek, a szén és a só szállításában.

Az Ob-on, a régi Novoszibirszk és Barnaul kikötőkkel együtt a kikötők, amelyek a megalakulása kapcsán keletkeztek. ipari központok, mint például Surgut, Salekhard, Ob, Labytnangi.
A Jenyiszej Kelet-Szibéria déli régióit köti össze az Északi-sarkkal. A faszállítás eléri a Jenyiszej fuvarforgalmának 2/3-át. A folyó mentén gabonát, szenet, kőolajtermékeket és ásványi építőanyagokat is szállítanak. A Jenisej felső részén, Minusinszktól Krasznojarszkig a lefelé irányuló áruforgalom dominál, és a fő helyet a gabonarakomány foglalja el.

Az Angara torkolata, ahonnan nagy mennyiségű fa érkezik, megosztja a rakományáramlás irányát a Jenyiszein: a rakomány nagy része felfelé halad, az Angara torkolatától Diksonig pedig a folyón lefelé haladva dominál a rakomány. Főleg az Angara és a Bajkál-tó mentén szállítják a fát. Az ásványi építőanyagok és a szén szállítása is fontos az Angarán.

A fő kikötők: Krasznojarszk, Jeniszejszk, Igarka, Dudinka, az Angarán pedig - Irkutszk, Makaryevo, Bratsk, Uszt-Ilimszk.
A Lénán rendszeres hajózás folyik Osetrovo kikötőjéből a folyó deltájába. A Léna mentén a belső rakomány mellett a vasútról Osetrovoból és a Tiksi-öbölből szállítanak rakományt, ahová az északi tengeri útvonalon szállítják. A Lénai-medencében a rakományszállítás szerkezetének 2/3-a szárazteherhajók (ásványi építőanyagok és szén), a többi olaj és fa. A rakomány nagy része felülről lefelé követi a Lenát. A Léna számos mellékfolyóját használják hajózásra - Vitim, Aldan, Olekma és Vilyui. A rakományműveletek Yakutsk, Vitim, Kirensk, Osetrovo kikötőiben zajlanak.

Tovább Távol-Kelet Az Amur és mellékfolyói, Zeya és Bureya közlekedési jelentőségűek. Az Amur mentén szállított fő áruk: gabona, só, hal, fa, olaj, fém, szén. Az irány kelet, lefelé a folyón. A legtöbb főbb kikötőkben: Blagovescsenszk, Habarovszk, Komszomolszk-Amur.
BAN BEN keleti régiók A szárazföldi kommunikáció elégtelen biztosítása mellett a folyami közlekedés is fontos szerepet játszik az utasszállításban. A nagy folyókon helyi, városon belüli, elővárosi és turisztikai vonalak működnek. Az utasok fő szállítását a Jenyiszej folyó és a Bratsk-víztározó, viszonylag kicsik pedig az Angara és a Bajkál-tó alsó folyása mentén végzik. A medencében Krasznojarszk - Dudinka, Irkutszk - Bratsk, Bajkál - Nyizsneangarszk kikötő és Krasznojarszk - Dikson, Bajkál-tó turisztikai vonalak találhatók.
A Lénán tranzit utasjáratok Osetrovo - Jakutszk, Jakutszk - Tiksi irányokban közlekednek. A turistaközlekedés is növekszik, különösen népszerűek a Lena Pillars-ba tett kirándulások.

A folyami közlekedés továbbfejlesztése a belvízi hajózási feltételek javításával függ össze; a kikötői létesítmények fejlesztése; a navigáció kiterjesztése; a vízi utak kapacitásának növelése; vegyes vasúti-vízi szállítás és folyami-tengeri szállítás bővítése.

A folyami közlekedés problémái

A teherszállítás volumenét és a tonnakilométert hajszolva megépítették a világ legnagyobb folyami hajóit és hozzájuk igazították a folyókat (mélyítették, szélesítették és kiegyenesítették), azzal érvelve, hogy a folyami szállítás a leggazdaságosabb, leginkább környezetbarát és legbiztonságosabb közlekedési forma. Nehéz ezzel vitatkozni. A folyami közlekedés a felsorolt jellemzőknek köszönhetően világszerte keresett és gyorsan fejlődik. BAN BEN egyes országok A szállított rakomány teljes mennyiségének legfeljebb 15 százalékát szállítják. De ami Oroszországot illeti, itt teljesen más a helyzet. A világ legnagyobb folyami flottájának építése, folyók és csatornák hozzárendelése, hatalmas pénzek elköltése közben szem elől tévesztettük a szállítási költségek kérdését, aminek következtében a folyami szállításhoz tartozó rakományok jelentős része kikerült. fő versenytársával - a vasúti közlekedéssel.

Számos tudós szerint 1950-ben a folyami szállítás költsége körülbelül 23 százalékkal volt alacsonyabb, mint a vasúti szállítás. 1970-ben a folyami szállítás költsége 5 százalékkal haladta meg a vasúti szállítás költségeit, 1990-re. - 42 százalékkal. Ezt követően a folyami szállítás költsége némileg csökkent, de így is megközelítőleg 25-30 százalékkal magasabbnak bizonyult, mint a vasúton. A folyami szállítás költségének emelkedése következtében a belvízi utak teherterhelése jelentősen csökkent, és jelenleg mintegy 7-szer alacsonyabb a világátlagnál. Oroszországban egy kilométernyi belvízi út mindössze 1 ezer tonna szállított rakományt tesz ki. Kínában 1 km pálya körülbelül 10 ezer tonna szállított rakományt, az USA-ban körülbelül 12 ezer tonnát, Németországban pedig több mint 30 ezer tonnát tesz ki.

A személyszállítás helyzete nem kevésbé nehéz. A korábban a folyami flotta büszkeségének számító „Zori”, „Voskhod” és „Rockets” szinte mindegyike veszteségesnek bizonyult, és kivonták a forgalomból. A nagy turistahajók – néhány vonzó útvonal kivételével – szintén veszteségesek. 50, sőt néha még több évet dolgozva sok turistahajó erkölcsileg és fizikailag elavult. Az ilyen edények fémfogyasztása lényegesen magasabb, mint külföldi analógjaiké. Az üzemanyagköltségek 2-szer, néha pedig 3-szor magasabbak, mint a modern külföldi modelleknél.

A hajók legénysége is jobb, mint a hajóik legénysége külföldi kollégák. -től örökölték szovjet Únió, az orosz folyami hajókat egyre gyakrabban értékesítik tovább, fokozatosan tönkremennek és kivonják a forgalomból. A legtöbb ilyen bíróság munkájának leállítása a közeljövő kérdése.
A fenti adatokból egyértelműen kitűnik, hogy a világ leghosszabb és legmodernebb belvízi útjaival rendelkező Oroszország rendkívül nem hatékonyan használja azokat. Ráadásul ez nem magyarázható csupán objektív okokkal, például a korlátozott hajózási időszakkal vagy más közlekedési módok rohamos fejlődésével. A folyami közlekedés eredménytelenségében óriási szerepet játszanak a szubjektív tényezők: a folyami közlekedés irányítás átgondolatlan reformja, a folyami közlekedés fejlesztésének nem megfelelően megválasztott prioritásai, a flotta és a belvízi utak fejlesztésével kapcsolatos megalapozatlan és esetenként egyszerűen hibás döntések stb. .

Ha elemezzük a folyami közlekedés fejlődését, kiderül, hogy a folyami szállítás hatékonysága a 60-as évek végétől kezdett hanyatlásnak indult, mégpedig attól, hogy az orosz folyami flottaügyi minisztérium 1967-ben elfogadta a garantált mélység növeléséről szóló határozatot. az UGS-nél 365 cm-ről 400 cm-re Ettől a pillanattól kezdődött a nagy kapacitású, mély merülésű önjáró hajók indokolatlan építése. A hajók megépültek, de az Egységes Állami Rendszernél bejelentett mélységek nem biztosítottak, aminek következtében a nagy űrtartalmú flotta alulterheltséggel kezdett hajózni, a kis- és közepes űrtartalmú flotta pedig a művelet miatt sebességet veszített. nagy űrtartalmú hajók.

Annak ellenére, hogy 1967 óta 45 év telt el, az egységes államrendszernél garantált 400 cm-es mélység még mindig nem valósult meg, és láthatóan a természethez és az adófizetők pénzéhez való ésszerű hozzáállással sem érhető el. Igen, és erre nincs is szükség. Miért rombolják le a folyókat és építsenek új vízerőműveket, ha a folyami szállítással szállított rakomány mennyisége nem haladja meg az ország teljes áruszállításának 1 százalékát.
Ugyanakkor továbbra is azt hallani, hogy az UGS garantált 400 cm-es mélységet igényel, ehhez új vízművek építése és tározók feltöltése szükséges Oroszország középső részén, valamint egyes zsilipek kapacitásának növelése, ill. majdnem katasztrófa lesz, ha ezt nem teszik meg.

A folyami ágazat jelenlegi helyzete egyértelműen megerősíti, hogy a folyami szállítás gyakorlatilag elhagyta az orosz közlekedési rendszert, és nincs jelentős hatással az ország gazdaságára. Ráadásul továbbra is teret veszít, és ha a közeljövőben nem tesznek drasztikus intézkedéseket, akkor valójában megszűnik létezni, ami szégyen lesz egy olyan ország számára, amely a leghosszabb, legkiterjedtebb és legfejlettebb belvízi úthálózattal rendelkezik.

Folyami kikötő Szalehardban

4.4

Folyami szállítás Oroszországban

A folyami közlekedés műszaki-gazdasági jellemzői

Az Orosz Föderáció belvízi útjainak teljes hossza 102,7 ezer km. A hajózás során a mélységi garanciát ennek a hossznak körülbelül 40%-án tartják fenn (Léna, Volga, Amur, Kama, Don, Angara, Pechera).

A folyami szállítás előnyei:

viszonylag alacsony költséggel

nagy teherbírású nagy teherbírású hajók használatakor

természetes útvonalak - kisebb tőkebefektetés szükséges a hajózás megszervezéséhez (6-7-szer alacsonyabb, mint 1 km vasút vagy autópálya építésénél)

A folyami szállítás fajlagos energiaköltségei lényegesen alacsonyabbak a hajómozgással szembeni alacsony ellenállás miatt

A folyami közlekedés hátrányai:

rövid távú navigáció

alacsony menetsebesség

a folyami útvonalak kanyargóssága, ami 3-3,5-szeresére hosszabbítja meg az útvonalat más vonalakhoz képest.

alacsony sebességű rakományszállítás.

Az ország európai részében számos összekötő csatorna (Volga-Don, Volga-Baltic) építése miatt egyetlen mélytengeri rendszer (USS) jött létre, amely 5 tengert köt össze: Balti, Kaszpi, Fehér. , Azov, Fekete. Az UGS teljes hossza 6,5 ezer km, garantált mélysége 4 méter a teljes hosszon. A tavakat és a víztározókat is használják a hajózáshoz - Bajkál, Ladoga, Onega stb.

A belvízi szállítás szerepét Oroszország közlekedési rendszerében a vízi utak földrajzi elhelyezkedése és használatuk szezonalitása határozza meg. Mert A folyók túlnyomó többsége meridián irányban folyik, az ország fő rakomány- és utasforgalma pedig a szélességi irányban, ekkor csökken a folyami közlekedés jelentősége.

Az oroszországi navigáció áprilisban kezdődik és októberig tart (körülbelül 240 nap). Más időszakokban jégtörő hajókat használnak a hajózás kiterjesztésére. A hajójáratok irányait és határait úszó és parti navigációs táblák jelzik, melyeket éjszaka megvilágítanak.

A folyami útvonalak az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma Folyami Közlekedési Osztályának fennhatósága alá tartoznak. Ezek olyan közutak, ahol tilos a fa önálló raftingolása. A hajózási útvonalakat speciális szerkezeti egységek tartják üzemképes állapotban: medertisztítás, kotrás, kőzetmentesítés stb. A nem megfelelő mélységű vágányszakaszokon kotrással navigációs rések jönnek létre. A kőzeteltávolítási munkák biztosítják a hajójáratok bővítését, mélyítését. A kiegyenesítési munkák lehetővé teszik a folyómedrek körvonalának megváltoztatását és az ösvény méreteinek növelését. A vonóhálóval víz alatt rejtőzködő akadályok derülnek ki, amelyeket a csatornatisztítás során eltávolítanak.

Az 1991-es veszteség miatt. Oroszországban a tengeri kikötők többsége és a kereskedelmi flotta mintegy fele jelentősen megnövelte a folyami szállítás szerepét a külkereskedelmi hajószállításban. vegyes úszás. A folyami-tengeri hajókkal történő szállítás jövedelmezőbb az útvonalak hosszú hosszának és annak a lehetőségének köszönhetően, hogy ezeket a hajókat a folyami hajózás téli lezárása után nem fagyos tengeri területeken történő szállításra használják.

Belső szerkezetek vízi közlekedés

A belvízi közlekedésben szállítási útvonalak a folyók, tavak, tengerek, valamint az összetett vízműtárgyak, pl. mesterséges (tározók, csatornák, zsilipek).

A navigáció nem a teljes szélességben, hanem a hajócsatorna mentén történik - hajóút. A hajóút úgy van kialakítva, hogy lehetővé tegye 2 szembejövő hajó áthaladását. Különleges táblák jelzik. A hajócsatornák meg vannak rendezve nyisd ki, amikor a folyók azonos szintűek, és zárt amikor a folyók folynak különböző szinteken. Vannak bypass csatornák is az átjárókhoz. A csatornák sugara legalább 6 hossza a tervezett edénynek. A csatornamélységet egy méteres margóval veszik. A csatornákat víz táplálja, akár a gravitáció a folyókból, tavakból, akár úgy, hogy vizet pumpál a csatorna legmagasabb pontjára.

Zárak épülnek, hogy a hajók áthaladhassanak gátakon, kamrák 2 végkapuval. Az átjárók a következők:

Egykamrás átjárók akkor használható, ha a vízkülönbség nem haladja meg a 20-25 métert

Többkamrás átjárók akkor alkalmazza, ha nagyobb a különbség.

egyoldalú és kétoldalú.

Hajó besorolása:

cél szerint: műszaki, kisegítő (úszódokkok, egészségügyi állomások, daruk stb.), szállítási, speciális célú

a vízen való mozgás módja szerint:önjáró és nem önjáró (áramforrás a hajón kívül)

a mozgás elve szerint: elmozdulás, gyalulás, szárnyashajó, be légpárna, ekranoplánok (a víz felszíne felett mozognak)

a gerinccsavarok számával – egycsavaros, kétcsavaros és háromcsavaros

a rakományi műveletek végrehajtásának módszerével - függőleges be- és kirakodással rakodónyílásokon keresztül, vízszintes be- és kirakodással oldalnyílásokon keresztül, speciális üregeken keresztül, szivattyúzás stb.

Az átrakodáson kívüli kommunikáció speciális folyami-tengeri hajókkal történő bővítése nagy gazdasági jelentőséggel bír a folyami közlekedés szempontjából. Ezek a hajók 2000-2700 tonna teherbírásúak.

Oroszország általános szükséglete a folyami-tengeri hajókra minden évben növekszik. Ma több mint 700 ilyen hajó, amelyek különböző hajótulajdonosokhoz tartoznak, foglalkozik orosz külkereskedelmi rakomány szállításával. Ezek a hajók 45 ország külföldi kikötőivel biztosítanak közlekedési kapcsolatokat.

Folyami kikötők és kikötők

A belvízi utakon nyilvános kikötők, ipari vállalkozások tulajdonában lévő kikötők és az ügyfelek által bérelt kikötőhelyek találhatók. Céljának megfelelően ezek: utas, rakomány, rakomány-utas, katonai, holtágak.

Teherkikötőkáruk átrakodását vízi szállításról kapcsolódó szállítási módokra és vissza. Speciálisra és univerzálisra oszthatók. Az átrakodó berendezések és berendezések kopásának mértéke eléri a 80%-ot.

L – a kikötési kötél hossza; n – hajók száma; t – feldolgozási idő; z – a hajó hossza; a – az erek közötti intervallum.

3) medence

jachtkikötő– tengerparti útvonal az utasok be- és kiszállására. A mólók lebegnek ( leszállási szakaszok).

A vízi utakon szállított áru- és személyszállítás teljes mennyiségének több mint fele a Volga-Káma medencében történik (építőanyagok). Az ország keleti részén vezető hely A folyami szállítási mennyiséget tekintve (fa, olaj, kőolajtermékek, cseppfolyósított gáz) az Ob-Irtysh medencét foglalja el. Kelet-Szibéria déli régiói a Jenyiszein keresztül kapcsolódnak az Északi-sarkvidékhez (fa rakomány, szén, olajtermékek). A fát és a szenet az Angara folyó és a Bajkál-tó mentén szállítják; a Lena mentén - száraz teherhajók, olajrakományok, fa; az Amur és mellékfolyói mentén - gabona, só, hal, fa, olaj, fém, szén.

Folyami flotta

A Közlekedési Minisztérium Igazgatósága 2000. december 20-án rögzítette, hogy az állami folyami flottaszolgálat kimutatta, hogy nem áll készen a hajózási társaságok tevékenységének állami szabályozására. A folyónyilvántartásban 32,6 ezer hajó szerepel. Átlagéletkoruk 24 év. 1824 alkalmatlan, 1402 alkalmas hajó van korlátozásokkal. Az új hajók építése nem halad kielégítően. Például század végén a hajók építését gyakorlatilag nem hajtották végre:

1993-1995

1996

1997

1998

1999

Terv

Intrabasin

külső szállítás

A szállítási és flottafelújítási volumen fő csökkenése a folyami hajózási társaság építési komplexumának beruházási aktivitásának csökkenése miatt következett be. BAN BEN folyami flotta a legnagyobb százalékot tartályhajók és olajuszályok foglalják el. Vannak még hajók - hűtőszekrények, cseppfolyósított gáz szállítására szolgáló hajók, zöldségszállító hajók, vegyi szállítóhajók, autószállítók (legfeljebb 500 autó befogadására).

A flottamozgás megszervezésének alapjai

A folyami flotta kétféle forgalommal rendelkezik: ingyenes és helyi.

Forgalmon keresztül– mozgás a vonalakon a berakodástól a kirakodásig átrakodás nélkül. körzet– mozgás a vontatási vállrendszer mentén. Az átmenő forgalom jobb. A mozgás céljától függően a haditengerészet a következőkre oszlik:

belföldi (partmenti) - 10%

külső (külföldi) – 90%

Az úszás megszervezése szerint 2 forma:

lineáris (szabályos)

ütemezett (szabálytalan).

Az USA-ban a belső tengeri útvonalak aránya 10%, az Orosz Föderációban< 1%. В США климат позволяет осуществлять перевозки круглый год, а в России 6 месяцев, а завоз на Крайний Север – 2-3 месяца.

Jelenleg a folyami közlekedés utas- és rakományforgalmának adatai kismértékben emelkedtek.

NAK NEK a tehervízi szállítás általános teljesítménymutatói ide tartozik: a szállítás volumene és a rakományforgalom. Ezen mutatók értékeit rakománytípusonként különböztetik meg: olaj és kőolajtermékek, száraz rakomány és folyékony rakomány. ..

Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma
Szövetségi Állami Oktatási Intézmény Távol-Kelet Szövetségi Egyetem

Absztrakt a témában:
"Oroszország folyami szállítása"

Vlagyivosztok
2011
Tartalom:

Bevezetés…………………………………………………………………………3-4

Következtetés……………………………………………………………………………………………..23
A felhasznált források listája…………………………………….……. 24

Bevezetés
A közlekedés a gazdaság egyik legfontosabb ágazata, amely egyfajta keringési rendszer funkcióját tölti be az ország összetett szervezetében. Nemcsak a gazdaság és a lakosság közlekedési igényeit elégíti ki, hanem a városokkal együtt alkotja a terület „keretét”, az infrastruktúra legnagyobb eleme, anyagi és technikai alapja a területi felosztás kialakításának és fejlesztésének. munkaerő, és jelentős hatással van az egyes régiók és az ország egészének társadalmi-gazdasági fejlődésének dinamizmusára és hatékonyságára.
A belvízi szállítás az egyik legrégebbi szállítási mód. Oroszország kiterjedt folyó- és tavahálózattal rendelkezik. Jelentős szerepe van azonban vagy azokban a régiókban, ahol a fő közlekedési és gazdasági kapcsolatok, folyami útvonalak irányai egybeesnek (Volga-Káma vízgyűjtő), vagy olyan gyengén fejlett régiókban, ahol szinte teljesen hiányoznak az alternatív közlekedési módok (Észak). és az ország északkeleti részén).
Az oroszországi kiaknázott belvízi utak hossza az elmúlt évtizedekben csökkent, és jelenleg 89 ezer km-t tesz ki. Csökken a folyami szállítás részaránya is a fuvarforgalomban (2%), mivel nem bírja a versenyt a többi fővonali fuvarozással, és mindenekelőtt a vasúti szállítással, amelynek terjedelme a folyami szállításhoz képest közel azonos.
Valamennyi közlekedési mód integrált fejlesztéséhez és működtetéséhez nemcsak az ország teher- és személyszállítási összszükségletének meghatározása szükséges, hanem a közlekedési módok és az egyes közlekedési irányok közötti elosztás is. A közlekedés fejlesztése érdekében a szállítási módot vagy azok kombinációját az egyes szállítási módok műszaki és gazdasági jellemzőinek tanulmányozásán, valamint azon feltételek meghatározásán kell alapulnia, amelyek mellett az egyes szállítási módok a leggazdaságosabbnak bizonyulnak. . Módszer a közlekedésfejlesztés hatékonyságának összehasonlítására különféle típusok a szállítás speciális feltételektől függ.
A munka megvizsgálja a kiindulási adatok alapján a leghatékonyabb áruszállítási mód kiválasztásának kérdéseit, a különböző szállítási módok közötti kölcsönhatás elveinek jellemzőit és a munkaszervezést a csatlakozási pontokon az intermodális szállítás során modern körülmények között, a különböző közlekedési módok műszaki eszközeinek jellemzői és fejlődési kilátásai.
A fuvarozási mód kiválasztásakor figyelembe kell venni, hogy a fő kritérium a minimális szociális munkaerő költség elérése a rakományszállításhoz. A feladatadatok alapján a racionális szállítási mód kiválasztása ugyanazon rakomány szállítási lehetőségeinek tényleges szállítási költségeinek összehasonlítása alapján történik, azaz megállapítható a két pont közötti áruszállítás hatékonysága vasúton vagy közúton. számítással.

A folyami közlekedés jellemzői és főbb teljesítménymutatói

A folyami szállítás (belvízi szállítás) olyan szállítás, amely természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók) belvízi utakon egyaránt szállít árukat és utasokat.
A folyami szállítás fő előnye az alacsony szállítási költség; neki köszönhetően az alacsony sebesség és a szezonalitás ellenére továbbra is fontos helyet foglal el a közlekedési rendszerben.
A folyami személyszállítás aránya ugyanakkor nagyon alacsony. Ez annak köszönhető, hogy alacsony sebességnél (20-30 km/h) nagyon olcsó, 50-60 km/h sebességgel történő szállításnál jelentősen megnő a folyami szállítás költsége, ami lehetővé teszi a versenyt. más közlekedési módokkal (közúti és vasúti ).
A folyami szállítás a szibériai és a távol-keleti régiókba, köztük az Északi-sarkvidékre irányuló szállítási szolgáltatásokon túl bonyolult, költséges szállítást is végez kis folyók mentén, nehezen megközelíthető területeken, valamint rendkívül jövedelmező külkereskedelmi áruszállítást is. vegyes (folyami-tengeri) navigációs hajók. Jelenleg mintegy 5 ezer különböző tulajdoni formájú hajótulajdonos üzemeltet belvízi utakat, köztük 21 részvénytársaság (folyami hajózási társaság), az Orosz Föderáció folyami flottája 68 köztársaságot, területet, régiót és nemzeti körzetet szolgál ki. A belvízi utak hossza 89 ezer km, hosszuk 70%-a bizonyos mélységben garantált a hajózás során. Így Oroszország európai részén az összekötő csatornák (Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don) építése következtében megszűnt a belvízi utak területi széttagoltsága, és egységes mélyvízi közlekedési rendszer jött létre. létre, amely összeköti a Fehér-tengert, a Balti-tengert, a Kaszpi-tengert, az Azovit és Fekete tenger. Az egységes mélyvízi rendszer (UDS) hossza 6,3 ezer km, garantált mélysége szinte teljes hosszában 4 m. A belvízi szállítás rakományforgalmának több mint felét az UGS adja.
A mélyvízi belvízi utak nagy teherbírásúak, összehasonlíthatók a többvágányúval vasutak, és tömeges áru- és személyszállításra alkalmasak. Egyes áruk folyami szállítása a főbb belvízi utakon 2-3-szor olcsóbb, mint a párhuzamos vasutakon.
Mivel a belvízi utak döntően természetesek, a hajózás megszervezése lényegesen kevesebb (6-7-szeres) induló tőkebefektetést igényel 1 km-es pályán, mint egy azonos kapacitású vasút vagy autópálya építése. A folyami közlekedés fajlagos energiafogyasztása lényegesen alacsonyabb, mint a szárazföldi közlekedésben a hajómozgással szembeni alacsony ellenállás miatt.
A folyami áruszállítás sebessége általában alacsonyabb a többi szállítási módhoz képest. Tehát, ha a rakomány normál (nem útvonalon) vonattal történő szállításának sebességét 100% -nak vesszük, akkor a folyami szállítás sebessége 60-70%, a közúton a helyközi közlekedésben - 100-200%. csővezetéken - 40-50%, légi úton - 150-200%.

A közlekedés műszaki és üzemeltetési teljesítménymutatói

A folyami hajókat jellemző főbb mutatók a vízkiszorítás, a teherbírás, a rakománykapacitás, a hajó méretei (hossz, szélesség, oldalmagasság) és merülés megrakott és üres állapotban.
Az elmozdulást (tömeg és térfogat) az úszóedény által kiszorított víz tömege, illetve térfogata határozza meg.
A hajó teherbírása a teherbírása, tonnában kifejezve.
A hordképesség (vagy teljes teherbírás) azon rakomány tonnák száma, amelyet a hajó a saját tömegét meghaladó mértékben képes felvenni a merülés előtt a nyári rakományvonalon.
A holtsúlyt a következő képlet határozza meg:
Dv = Vp - Vts
ahol Вп a teljes terhelésű edény tömegkiszorítása, t;
VT a hajó tömegkiszorítása rakomány nélkül, azaz.
Különbséget tesznek a hajó teljes és nettó teherbírása között. A D teljes teherbírás a szolgáltatás (víz, üzemanyag, élelmiszer) és a szállított rakomány tömegének összege.
A Dch nettó emelőképessége megegyezik a szállított rakomány tömegével:
Dch = D - S
ahol C az összes hajóraktár tömege, azaz.
A rakománykapacitás a hajó azon képessége, hogy egy bizonyos térfogatú rakományt befogadjon. Megkülönböztetik az egyszeres raktérkapacitást, amikor az összes raktér térfogatát egyidejűleg használják, és az összetett, vagy kettős, amikor a raktereket egyformán használják fel. A szállított rakomány típusától függően a csomagolt, darabos és ömlesztett rakomány esetében meghatározzák a rakomány kapacitását.
A hajó üzemi tulajdonságait jellemző mutatószámok egyike a fajlagos rakománykapacitás Vsp, m3/t, amelyet a következők határoznak meg:
Vud = Vud / Dch
A be- és kirakodási műveletek elvégzésére, a rakomány fogadására és kiadására, a szállítás megszervezésére és a flotta kiszolgálására tengeri és folyami kikötők és kikötők állnak rendelkezésre.
A kikötő olyan part menti pont, amely a hajók számára kényelmes vízi megközelítéssel rendelkezik, a part menti területről vasúti és sín nélküli közlekedéssel van összekötve, és megfelelő szerkezetekkel, eszközökkel és berendezésekkel van felszerelve, amelyek biztosítják a hajók, vagonok és járművek gyors be- és kirakodását, navigációs szolgáltatásokat. hajókra, kulturális és közszolgáltatásokra, valamint hajók felszerelésére.

A folyami közlekedés előnyei és hátrányai
A folyami közlekedés főbb műszaki és működési jellemzői és előnyei:
- a mélytengeri útvonalak nagy teherbírása (például a Volgán, 120-140 cm-es hajóútmélységgel a teherbírás kétszerese a kétvágányú vasútnál);
- viszonylag alacsony költség (összesen 30%-kal olcsóbb, mint a vasúti szállítás, de az olaj szállítása 3-szor olcsóbb, a faanyag 5-ször olcsóbb);
- fajlagos fogyasztás az üzemanyag 4-szer kevesebb, mint a közúti szállításban, és 15-20-szor kevesebb, mint a légi közlekedésben;
- nagy teljesítményű;
- kisebb tőkebefektetések, mint a vasúti közlekedésben (10-szer);
- kisebb fémfogyasztás 1 tonnára vetítve.
A folyami közlekedés relatív hátrányai:
- a munka szezonalitása (déli - körülbelül 240 nap a folyók sekélysége miatt, északon - 120-150 nap a befagyás miatt). Az USA-ban és Németországban magasabb a folyami közlekedés részaránya, mivel ezekben az országokban a hajózás évente 10-11 hónapig tart;
- a hajók és a rakományszállítás alacsony sebessége;
- a főként meridionális irányú vízgyűjtők leválasztása;
- folyók használata természetes állapotukban (egyenetlen mélység, kanyargós út stb.).

A folyami szállítójárművek osztályozása

1) Fuvarozás
2) Utas
3) Műszaki
1.1 A rakomány a következőkre oszlik: önjáró és nem önjáró; száraz rakomány és folyadék; speciális és vegyes típusú; és folyami-tengeri típusú.
1.2 Az utasok a következőkre oszlanak: turista és menetrend szerinti; kerékhajtással és csavarhajtással, légpárnán és szárnyasszárnyakon.
1.3 A műszaki felosztás a következőkre oszlik: jégtörők, úszódaruk, kotrási berendezések.

A hajózási útvonalak osztályozása

A folyami közlekedés funkciói, feladatai

A folyami közlekedés a következő funkciókat látja el:

A folyami közlekedés nagy jelentőséggel bír a keleti régiók iparának és mezőgazdaságának fejlődése szempontjából; az ipart, különösen az olaj- és gázterületek fejlesztését szolgálja Nyugat-Szibéria; rakományt szállít a Norilszki Bányászati és Kohászati Üzem számára, és fát exportál Igarkába, rakományt a jakutföldi bányászat számára stb.
A folyami közlekedés fő feladata a teher- és személyszállítás állami tervének megvalósítása.

Szállítási mennyiség Oroszországban és a távol-keleti régióban

A 2010. évi hajózási időszakban a belvízi áruszállítás volumene a 2009. évi szinthez képest 7,3%-kal nőtt, és 104,9 millió tonnát tett ki. A területekre Messze északonés ezzel egyenértékű területeken 17,9 millió tonna rakományt szállítottak ki, ami 10%-os növekedést jelent. A be- és kirakodási műveletek volumene 2010-ben 6,3%-kal nőtt és meghaladta a 140 millió tonnát. Összességében a legutóbbi hajózás során több mint 250 ezer zárolást és hajózási hidraulikus műtárgyakon való áthaladást 406,6 ezer flottaegységet sikerült elvégezni, ami szintén magasabb, mint 2009-ben. Általában ez a legjobb mutató utóbbi évek.
A folyami közlekedési szolgáltatásokat 16,5 millió utas vette igénybe. Áru- és személyszállításban 121 folyami kikötő vett részt, ahol 147 vállalkozás és szervezet végzett áru- és személyszállítást.
DW: Ami a távol-keleti folyami hajózást illeti, a nem kellően fejlett közúti és vasúti infrastruktúra mellett ennek a régiónak a hajózható folyami útvonalakkal való ellátottsága háromszorosa az orosz átlagnak. Minden 10 ezer négyzetméterre. km területen 31 km folyami útvonal található. Az Amur, Ussuri, Amgun, Maja, Tunguszka (Habarovszk Területen), Zeya, Selemdzha, Bureya (Amur régió), Lena, Vilyuy, Kirenga, Vitim, Olekma, Aldan, Indigirka (Szakha Köztársaság), Kolima (Magadan régió) folyók ) hajózható. , Szaha Köztársaság), Anadyr (Magadan régió). A legtöbb folyó azonban az északi szubpoláris szélességeken folyik, Jakutia gyéren lakott területein és Magadan régió, ezért e vízi utak használatának intenzitása alacsony.
Közlekedési szempontból a legforgalmasabb északi folyó a Léna, amely teljes hosszában hajózható Jakutföldön belül. A rakományszállítást a köztársasági városok kikötői és mólói között végzik: Osetrovo, Kirensk, Lensk, Yakutsk, Sangary, Bulun. A Lena torkolatát egy csatorna köti össze Tiksi sarkvidéki kikötőjével, ami jelentősen kibővíti az áruszállítás lehetőségeit északi régiók Yakutia.
A Távol-Kelet déli övezetében kiaknázott belvízi utak haladnak az Amur és mellékfolyói mentén. A hajózható hajóutak teljes hossza itt eléri a 6 ezer km-t. Az Amur mélysége és szélessége lehetővé teszi 500-3000 tonna teherbírású önjáró hajók és uszályok használatát. lefelé 5000 t-ig.
Az Amur menti teherforgalom nagy része Blagovescsenszk, Habarovszk és Komszomolszk-on-Amur kikötőire esik. A régió legnagyobb folyami szállítója, az Amur Shipping Company hajói szállítanak rakományt a Habarovszk Terület északi régióiba és az Amur régióba, valamint Szahalin, Primorye és Magadan régió part menti pontjaira. Az Amur Shipping Company továbbra is az egyik legnagyobb folyami hajózási társaság Oroszországban, az ország folyami szállítmányozásának teljes volumenének 4,7%-át adja.
A határok megnyitásával a Kínával folytatott kereskedelem előtt az Amur nemzetközi közlekedési artériává vált. Orosz részről Blagovescsenszk, Nyizsnyilenyinszkoje, Pojarkovo, Habarovszk és Komszomolszk-on-Amur szerzett nyitott kikötő státuszt. Kínai oldalon Heihe, Sunhe, Tongjiang és Fuyuan kikötői elérhetővé váltak az orosz hajók számára. Távol-keleti exportőrök szállítanak szomszédos ország folyami homok és egyéb építőanyagok, fa, műtrágyák. Élelmiszert és fogyasztási cikkeket Kínából importálnak. A jövőben a tervek szerint végrehajtják tranzit szállítás rakomány Japánból és Dél-Korea Kína északi tartományaiba.

A folyami közlekedés által használt okmányok
A hajó azonosítása:
1. Az Orosz Föderáció Állami Hajólajstromában vagy a hajókönyvben állami nyilvántartásba veendő minden hajónak saját nevével vagy számával kell rendelkeznie. A hajó nevét a tulajdonos adja ki a szállítás területén a szövetségi végrehajtó szerv által megállapított módon.
2. A hajó állami nyilvántartásba vételét végző szerv azonosító számot rendel hozzá.
3. A hajó nevét az orr mindkét oldalára, a felépítmény elülső falára vagy a parancsnoki híd szárnyaira és a hajó farára írják. Az állami nyilvántartásba vétel során a hajóhoz rendelt azonosító szám a hajó neve fölé kerül.
4. Az Orosz Föderáció államhatárának átlépésével kapcsolatos hajózásban részt vevő hajó nevét a parancsnoki híd szárnyain és a hajó farán latin ábécé betűivel kell feltüntetni, jelezve a hajó nemzetiségét - „RUS ”. A hajó farán a neve alatt latin ábécé betűivel jelzi a hajó lajstromozási helyét.
5. A hajóhoz hívójelet rendelnek. A hajó műszaki felszereltségétől függően hozzá van rendelve a hajó műholdas kommunikációs állomásának azonosító száma és a hajóállomás szelektív hívószáma is.
Szállítási dokumentumok:
1. Az Orosz Föderáció Állami Hajólajstromába bejegyzett és belvízi utakon közlekedő hajónak a következő dokumentumokkal kell rendelkeznie:
1) a hajó tulajdonjogáról szóló igazolás;
2) az Orosz Föderáció államlobogója alatti hajózási jogról szóló igazolás;
3) a hajó tengeralkalmassági bizonyítványa, amely jelzi annak osztályát, vagy besorolási bizonyítvánnyal;
4) a hajó legénységének listája (a hajó szerepe), amelyet a hajó kapitánya állít össze;
5) hajónapló (hajónapló vagy egységes hajónapló), motornapló (mechanikus hajtóművel rendelkező hajó esetén, amelyet a hajó személyzetének tagjai üzemeltetnek pozíciók összevonása nélkül);
6) a hajó egészségügyi bizonyítványa;
7) egységes hajóvizsgálati könyv;
8) bizonyítvány a hajóról olajjal, szennyvízzel és szeméttel történő szennyezés megelőzésére;
9) hajórádió-állomás engedélye;
10) bizonyítvány vagy bizonyítvány a hajó legénységének minimális összetételéről.
2. A hajónak tartalmaznia kell az e cikk (1) bekezdésében meghatározott dokumentumok eredeti példányait, kivéve a hajó tulajdonjogát igazoló okiratot, amelynek másolatát az ilyen bizonyítványt kiállító szervnek vagy közjegyzőnek kell hitelesítenie. .
3. A tengerre induló hajón az e cikk (1) bekezdésében meghatározott dokumentumokon kívül rendelkeznie kell az Orosz Föderáció Kereskedelmi Szállítási Kódexében előírt dokumentumokkal is.
4. Az Orosz Föderáció államhatárának átlépésével kapcsolatos hajózásban részt vevő hajón az e cikk (1) és (2) bekezdésében meghatározott dokumentumokon kívül rendelkeznie kell az Orosz Föderáció nemzetközi szerződéseiben előírt dokumentumokkal is. Az e megállapodásokban előírt dokumentumok kiállítását az Orosz Föderáció kormánya által erre felhatalmazott szövetségi végrehajtó hatóságok végzik.
5. Az e cikk (1) bekezdésének 1–3., 6. és 9. albekezdésében meghatározott dokumentumok megfelelő szövetségi végrehajtó hatóságok általi kiállításáért állami illetéket kell fizetni az orosz jogszabályok által meghatározott összegekben és módon. Adók és illetékek szövetsége. Az e cikk (1) bekezdésének 8. és 10. albekezdésében meghatározott dokumentumok kiállításáért az Orosz Föderáció kormánya által megállapított összegekben és módon díjat kell fizetni.
6. Az e cikk (1) bekezdésének 4., 5. és 7. albekezdésében meghatározott dokumentumok formáit és azok karbantartásának rendjét a közlekedés területén a szövetségi végrehajtó szerv, a halászat területén pedig a szövetségi végrehajtó szerv állapítja meg. Ezen dokumentumok hajón való elérhetőségét a hajótulajdonos biztosítja.
7. A hajónaplót az utolsó bejegyzés időpontjától számított egy évig a hajón meg kell őrizni. A meghatározott idő elteltével a hajónaplót tárolásra átadják a hajótulajdonosnak. A hajónapló általános tárolási ideje az utolsó bejegyzés időpontjától számított három év. Az Orosz Föderáció jogszabályaival összhangban a hajónapló áttekintésre és másolat készítésére bocsátható.
8. A külföldi államok lobogója alatt közlekedő és az Orosz Föderáció kikötőibe befutó vagy belvízi utakon áthaladó hajók hajóokmányainak elismerése az Orosz Föderáció nemzetközi szerződései alapján történik, vagy feltéve, hogy a hajók hajóokmányait elismerik. a megfelelő állam kikötőiben és vízi útjain, az Orosz Föderáció állami lobogója alatt hajózva.

Folyami szállítással szállított áruk jelölése
A jelölések az egyes rakományelemekre elhelyezett feliratok és szimbólumok a rakomány azonosítására és a szállítás, tárolás, valamint a be- és kirakodás során történő kezelési módok jellemzésére. A jelölés a fuvarlevélen regisztrált csomag egyfajta „NEVE”.
A jelölés mint kereskedelmi ügylet lényege, hogy kapcsolatot létesítsen a rakomány és a hozzá tartozó fuvarokmányok között. A jelölés célja, hogy megakadályozza a rakomány hibás kiszállítását, és lehetővé tegye egy kikötői raktárban vagy a hajó rakterében annak gyors meghatározását, hogy az adott rakomány melyik fuvarokmányhoz tartozik.
Vannak termék, szállítási, speciális és szállítási jelölések.
A termékjelölés tartalmazza a termék nevét és a termék gyártójának nevét, címét, gyári jelzését, a minőség megjelölését, a GOST-t és egyebeket szükséges információ a termékről.
A feladó jelölése tartalmazza a hely számát (a számlálóban) és a helyek számát (a nevezőben), a feladó és a címzett nevét, az indulási és célállomást.
Speciális (figyelmeztető) jelzések jelzik a rakomány tárolásának és kezelésének módját útközben és a rakományi műveletek során. A veszélyes árukat kiegészítő táblákkal, feliratokkal és színes matricákkal látják el az áruk szállítására vonatkozó szabályok szerint.

A szállítási jelölést a feladó tört alakban alkalmazza (a számlálóban - az a sorozatszám, amelyen a küldeményt az indulási könyv szerint szállításra elfogadják, a nevezőben - a küldemény férőhelyeinek száma) és mellette a tört a rakomány fuvarlevél száma.
Helyezze el a jelöléseket a következőképpen:
1. A fiókokon - az oldalán. Ha a „Top. Ne éljen”, akkor felülről kell felhordani.
2. Zsákokon - a felső részben a varrásnál.
3. Bálákon - az oldalfelületen.
4. Zsákokon - két szomszédos oldalfelületen. A feliratok kézzel vagy stencillel készülnek közvetlenül a tartályon
vagy csomagolás, papírmatricákon, műanyag vagy rétegelt lemez címkéken, amelyeket minden egyes rakományra rögzítenek. Ezeknek a címkéknek világosnak és jól láthatónak kell lenniük a szállított rakományon.
A kezelési táblák tájékoztatást tartalmaznak a rakomány kezeléséről (ne döntse meg a tetejét, legyen óvatos, ha törékeny, fél a nedvességtől stb.)
1000 kg-nál nagyobb tömegű rakomány vízi szállítása esetén a rakomány bruttó tömege a doboz mind a négy oldalán a jobb felső sarokban, a felső széltől legfeljebb 10 cm távolságra van feltüntetve.

A folyami áruszállítás díjai
A folyami fuvarozásban a rakományszállítás díjait, az átrakodási munkák és egyéb fuvarozással kapcsolatos szolgáltatások díjait a hajózási társaságok önállóan, a piaci viszonyokat figyelembe véve határozzák meg. A díjszabás kiszámításának alapja a díjak és díjak hatálybalépésének időszakára előre jelzett szolgáltatások költsége, valamint a hatályos jogszabályok által meghatározott maximális jövedelmezőségi szint. A szállítási szolgáltatások fogyasztói jogosultak a hajózási társaságoktól és a kikötőktől gazdasági indoklást kérni az általuk kínált tarifákhoz.
A vízi szállításnál kétkulcsos fuvardíjakat állapítanak meg, amelyek folyami és tengeri medencék szerint differenciálódnak. A tengeri és folyami szállítás fuvardíjainak meghatározásakor figyelembe veszik a természeti és éghajlati tényezőket, a hajózási időszakokat és a flotta specializációját.
Fuvardíjak, díjak (tarifák) hajókról
1. Rakomány, utasok és poggyászaik szállítása, hajók és egyéb úszó tárgyak vontatása, rakomány be- és kirakodása, szolgáltatásnyújtás folyami kikötők, a belvízi infrastruktúra használatára vonatkozó szolgáltatások és egyéb belvízi szállítási szolgáltatások térítés ellenében történnek.
2. A fuvardíjakat (áru-, utas- és poggyászszállítási díjak) a fuvarozók állapítják meg. A hajók és egyéb úszó tárgyak vontatásának díját a vontató társaságok állapítják meg.
Abban az esetben, ha az Orosz Föderációt alkotó szervezet kormányzati szervei és (vagy) a helyi önkormányzati szervek támogatást nyújtanak az utasok és poggyászaik tranzit, elővárosi szállításával kapcsolatos szolgáltatásokkal kapcsolatos költségek vagy bevételkiesés megtérítésére. és helyi személyszállítási útvonalakon a szállítási díj mértékét a fuvarozók határozzák meg a meghatározott hatóságokkal történt egyeztetés alapján.
3. A belvízi infrastruktúra használatának és a folyami kikötőkben a természetes monopóliumok körébe nem tartozó szolgáltatások díjának összegét szerződések alapján határozzák meg.
4. A természetes monopóliumok alanyai által a folyami kikötőben nyújtott szolgáltatásokért a hajók által fizetett díjak (tarifák), az ilyen díjak (tarifák) listája és alkalmazásuk szabályai a természetes monopóliumokról szóló jogszabályokkal összhangban kerülnek megállapításra.
5. A belvízi utak infrastruktúrájának használatáért járó szolgáltatások hajók által fizetett díjai (tarifák), ezen díjak (tarifák) listája és alkalmazásuk szabályai a természetes monopóliumokról szóló jogszabályokkal összhangban kerülnek megállapításra.
A folyami áruszállítás díjait rakománytípusonként és szállítmánytípusonként különböztetik meg - hajó, konténer, gyűjtőszállítmány és kis. A szállítmányozásra alapdíjakat állapítanak meg. A konténeres szállítás díját konténerenként, annak teherbírásától függően, a tényleges rakodás figyelembevétele nélkül határozzák meg. Az állami árszabályozás a távol-északi régiók kivételével a folyami szállítási tarifákra nem vonatkozik.
A folyami szállítás személyszállítási díjait hajózási társaságok, kommunikációs típusok, utazási távolság, sebesség, utazási feltételek, alkalmazási kör, felépítési elv, megjelenés szerint osztályozzák. Az utasok és poggyászok folyami közlekedéssel történő szállítását helyi forgalomban és kompokon az állam szabályozza.
A hajózási társaságok tarifáinak differenciálásának szükségessége az eltérő éghajlat, vízi utak jellemzői stb. miatti eltérő működési feltételekből adódik. A távolsági, elővárosi, városon belüli vonalak és átkelőhelyek tarifáit a kommunikáció típusa szerint különböztetik meg. Az utazás céljától függően a tarifákat közlekedési, turisztikai és kirándulási díjakra osztják; a kommunikáció sebessége szerint - a kiszorítási és nagysebességű hajók tarifáira. A vízkiszorításos hajókon a tarifák az utasülések kényelmi körülményei szerint differenciáltak.
A tervezési elvnek megfelelően a tarifákat zónára és zónára osztják. A zónatarifák kialakításakor a díjszabás a teljes zóna egészére, a zónatarifák kialakításakor pedig a zóna távolságának felére kerül meghatározásra. Látszólag a tarifák lehetnek táblázatosak vagy zónák. A tarifatáblázatok feltüntetik az indulási és célpontokat, a távolságot és az utazás költségét. A zónatarifák egy adott távolsági zóna utazási költségét jelzik.
A szállítási vonalak kiszorításos hajóin történő utasszállítás díjai a megnövelt komfortfokozatú hajók díjaira, a távolsági vonalak szokásos kiszorítóhajóira, az elővárosi és a városon belüli vonalakra, valamint a kompokat kiszolgáló hajókra vonatkozó tarifákra oszlanak.

Következtetés

Ebben a munkában megvizsgáltam az Orosz Föderáció vízi közlekedésének jelenlegi helyzetét, annak előnyeit és hátrányait, és rávilágítottam arra a tényre, hogy a vízi közlekedés, bár nem foglal el vezető szerepet az orosz vízi kommunikációban, nagyon fontos szerepet játszik az oroszországi vízi közlekedésben. Hazánk gazdasága, amely számos tengeri hozzáféréssel rendelkezik, és kiterjedt folyami útvonal- és tavahálózattal rendelkezik. A vízi közlekedés sajátosságai a természetes, nagy ráfordítást nem igénylő utak jelenléte, a vízáramlási erő alkalmazása határozza meg a vízi közlekedés széleskörű elterjedését.

A felhasznált források listája

1. A folyami közlekedés fejlődésének rövid történeti háttere.

2. Technológiai alapelemek, a szállítás és a közlekedésszervezés szervezése, meglévő problémák és fejlődési kilátások.

1. A folyami közlekedés fejlődésének rövid történeti háttere.

Folyami szállítás, olyan szállítási forma, amely elsősorban belvízi utakon szállít árut és utasokat, természetes (folyók, tavak) és mesterséges (csatornák, tározók, folyók zsilipszakai) egyaránt.

A legősibb kommunikációs útvonalak a folyók. A kőkorszakban az emberek folyók mentén úsztak: területeken Ladoga-tó> 6t. év Kr. e egy tölgyfa hajó maradványait fedezték fel; Kínában vannak olyan csatornák, amelyeket a Kr.e. 11. században hoztak létre.

A folyók kiemelkedő szerepet játszottak az állam kialakulásában és fejlődésében.

A folyami hajózás rendelkezik évszázados történelem. Az ókori szlávok főleg folyók és tavak partjai mentén telepedtek le, amelyek kényelmes természetes kommunikációs útvonalakkal rendelkeztek.

A szlávok már a 9. században folyami hajókon hajóztak a Don, a Volga, a Kaszpi- és a Fekete-tenger mentén kereskedelmi céllal. A legősibb városok Kijev, Vlagyimir, Novgorod, Pekov, Moszkva.

A legrégebbi folyami hajók a csónakok, ekék és naszádok. A Volga mindenkor különösen fontos folyó volt. Több mint 150 ezer. folyók és patakok, amelyek teljes hossza meghaladja az 570 ezer km-t. a Volga veszi a maga irányát. A Volga-medence területe (valamivel kevesebb, mint 1,5 millió km²) meghaladja Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Olaszország és Görögország területét együttvéve.

Az 1600-as években vitorlázás tól Nyizsnyij Novgorod Asztrakhanba általában nagy karavánokban szállították, amelyek 500-600 hajót értek el Rettegett Iván idejében, tavasszal kezdődött és 1 évig tartott.

1,5 hónap. A hajók többnyire saját tutajozással közlekedtek, esetenként evezővel, jó széllel vitorláztak.

A kormánykerék vezérelte őket, és többen is veszélyes helyekre- egy úgynevezett yaw horgont, amelyet a partra hoztak és egy hosszú kötél segítségével tartották vissza a hajót.

Július végén a karaván elindult visszaútra.

A felfelé mozgás sokkal nehezebb és hosszabb volt, a hajók evezőkkel és vitorlákkal közlekedtek, a gyors áramlású területeken pedig zsinórt húztak, amihez uszályszállító arteleket béreltek. A karaván átlagosan napi 16-18 km-t tett meg, és csak késő ősszel tért vissza Nyizsnyij Novgorodba.

Egy másik szállítási módot írt le az egyik utazó, aki 1636-ban a Volga mentén Asztrahánba hajózott. „Nizsnyijtól 20 vert (22 km) találkoztunk egy Asztrahánból vitorlázó nagy ekével, amelyen 200 dolgozó ember volt, mert az oroszok, ha nem fúj a szél, ne vitorlázzanak, hanem egy speciális hajón hozzák előre a horgonyt. , a horgonyhoz kötött kötelet pedig egyszerre 100 ember húzza ki a hajóból, és így az árammal szemben löki.

A folyók mentén közlekedő hajók mérete megnőtt, és a 16. században a folyami hajók teherbírása a Volgán már elérte a 250-300 tonnát.

A hajógyártás fejlődését ösztönző I. Péter uralkodása alatt (XVII. század vége, XVIII. század eleje) a folyami flottát minőségileg javították. Az egy útra szánt hajók helyett fűrészelt deszkákból, tartós, jó hajózhatóságú konstrukciójú hajókat kezdtek építeni.

Megépültek az első mesterséges vízrendszerek: Vyshnevolotskaya (1708), Tikhvinskaya (1811), Marinskaya (1810) stb. A 19. század elején a fémet elkezdték használni az orosz folyami hajógyártásban.

A Volga folyami flotta alapját ebben az időben nagyobb hajók alkották - libák, mokmanok, belyánok, rashivok stb. Ezek azonban, mint korábban is, elsősorban uszályszállítók segítségével (főleg a Volgán) mozogtak - a ezek összlétszáma egyedül a Volgán 40 volt, az 1980-as években 600 ezer volt. Emberi. Általában az uszályszállítókat úgy vették fel, hogy 1000 pudra (1 pud = 16 kg) rakományra 4 főt számítottak:

Például egy nagy kérgen q = 25 ezer pud dolgozott az időtől, a pálya állapotától, a hajó „meghajtásától” stb. 75-től 125 főig. A legnagyobb hajókon az áramlattal szemben haladva az uszályszállítók száma elérte a 300-at.

A nehéz hajók lassan vitorláztak, és nem tettek meg többet napi 10 mérföldnél (1 ver. = 1070 km). Különösen nehéz volt a mozgás azokon a helyeken, ahol a Volga-csatorna beszűkült és az áram sebessége megnőtt.

A hajók szállítási módjainak fejlődésében új állomást jelentett a 19. század elején a lovak erejét vontatásra használó hajók, az úgynevezett „lovaskocsik” megjelenése. Az akkori idők egyik útikönyve a következőképpen írja le ennek a kényelmetlen és nehézkes szerkezetnek a kialakítását: „Egy speciális hajón elhelyezett hatalmas kapura kötelet tekercseltek, amelyet nagyszámú ló hajtott, egy előre hozott horgonyból. Amíg a kötelet egy gyárban (kis csónakban) tekercselték, a még távolabb egy másik horgony volt, amelyhez a hajó az első kötél vége után vonzotta, stb.

Az ő idejükben a lovaskocsik meglehetősen hatékonyak voltak. Maga a hajó teherbírása elérte a 60-80 ezret. poodokat, emellett akár öt hajót is vontatott - egyenként 50-80 ezer darabot. pód egyenként vagy 15-20 kis hajó. Egy ilyen kocsi teljes teherbírása már elérte a 300-350 ezret. pudok vagy ¢ 5 ezer tonna. A mozgás sebessége is nőtt, elérte (az árammal szemben) a napi 15 vagy akár 20 vertát is. A legfontosabb azonban a munkaerő csökkenése volt, amelynek szükséglete rakományegységenként 15-18-szorosára csökkent. Igaz, minden hajónak 80-120, esetenként 200 lónak kellett lennie. A hajókonvoj jelentős hossza és merülése is nagy kényelmetlenséget okozott a hajózásban. A nagyon sekély vizekben nehézkes, rosszul irányított lakókocsik néha hetekig elzárták a hajójáratot, és elakadtak.

Új korszak kezdődött a folyami hajózásban a gőzflotta megjelenésével. A gőzhajókat Szentpéterváron (1815), majd Pozsván a Kámán (1817) kezdték építeni.

Az első két gőzhajó 1817-ben jelent meg a Volgán. A pozsvenszkij vaskohászat és vasalkatrészek üzemében épültek, az üzem tulajdonosa, V. A. Vsevolzhsky vezetésével. A gépeket P. G. Sobolevsky bányamérnök tervezte. Az egyik hajó teljesítménye 36 LE volt, a második - 6 LE. Ugyanebben az évben Vsevolzhsky és családja Permből Kazanyba utazott ezeken a hajókon. A visszaúton azonban a hajók jégbe kerültek, tavasszal megteltek vízzel és használhatatlanná váltak.

Az első gőzhajó, amelyet a Volga-medencében szántak rendszeres szállítás, egy vontatóhajó volt, amelyet a pétervári vas- és rézöntöde tulajdonosa, K. Bird épített a Volga Mologa mellékfolyóján. Még 1815-ben mutatta be „csodáját a kályhával” a Néván, majd utasaival Szentpétervárról Kronstadtba utazott.

1817-ben Byrd megkapta a jogot, hogy hajózási társaságot alapítson Oroszország összes folyóján és tengerén. A Berda gőzös 1820. április 29-én indult első útjára a Mologa folyó mentén: hossza 25 m, szélessége 6,4 m, két, egyenként 30 LE-s gőzgéppel.

Természetesen az első gőzhajók kialakítása korántsem volt tökéletes: nehezek voltak, gyakran zátonyra futottak, lassan mozogtak, és kevés rakományt szállítottak, mert nagy mennyiségű fát kellett vinni tüzelőanyagnak.

Ennek eredményeként ezek a hajók nem jártak sikerrel. És 20 éven belül csak néhány új gőzhajó jelent meg.

Az első hajózás új felfutása 1843-ban kezdődött, amikor megalakult a "Society on the Volga" gőzhajó. A cég elsőként a Volga vontatóhajót építette. Teljesítmény 250 LE; az árammal szembeni sebesség teljes terhelés mellett (300 ezer font) óránként 4-5 vert, üresen pedig 20 vert per óra. Egy szemtanú a következő leírást adta az új gőzösről: „Egy elég kínos, lapos fenekű hajó volt, vastesttel, megemelt orral és tattal, és fordítva, süllyesztett közeppel, amelyen egy terjedelmes, ronda nagynyomású gép volt. vízszintes helyzetbe helyezve... olyan hangos zajjal dolgozva, hogy több mérföldre is hallani lehetett. A hajón nem volt sem kabin, sem semmiféle kabin: a kormánykereket közvetlenül a fedélzetre helyezték."

De a tervezési hibák ellenére a Volga az első navigáció során 3 repülést hajtott végre Szamarából Rybinskbe, amelyek során több mint 400 ezret szállított. (6400 ezer tonna) pud búza.

1848-ban erősebb hajók (egyenként 460 LE) „Hercules” és „Samson” kezdtek vitorlázni a Volgán és más folyókon. Ugyanakkor új probléma merült fel - a gőzhajók által vontatott régi típusú teherhajók nem bizonyultak elég erősnek az erős gőzhajó vontatáshoz, túl nehézek, megakadályozva a nagy sebességű mozgást.

Megkezdődött az új típusú, nem önjáró hajók - uszályok - építése. Közülük az első, 1848-ban bocsátották vízre: hossza 100 m, szélessége 10 m.

A folyami flotta fejlődésének történetében még két fontos esemény: az olajüzemanyag használatára való átállás és a fémbárkák megjelenése. A folyami gőzflotta több mint fél évszázadon át fa tüzelőanyaggal működött.

A nagy vontatóhajók, amelyekben sok 4 kazán volt, a teljes hajózás alatt napi 130-160 m 3 fát égettek el, 20 ezer m 3 -t.

Minden tűzifa berakás 2-3 napig tartott, és ugyanennyi idő volt elegendő a tartalékból az útra vitt fára. A gyakori megállások miatt csökkent a sebesség, és sok munkásra volt szükség.

A Volgán 1884-ben kezdte el a kaukázusi és a Merkúr társadalom az olajat üzemanyagként használni, és ennek óriási gazdasági hatása volt.

Már 1900-ban a folyami flotta 90%-a olajjal működött. Az olajfogyasztás növekedése egy olajszállító tartályhajó flotta megjelenését okozta. 1890-ben jelent meg az első két fémbárka a kerozin szállítására, 35 ezres teherbírással. pudok. Kenyeret, fát, olajat és ömlesztett rakományt szállítottak. Oroszországnak nem volt egynél több jól felszerelt kikötője. A folyami mólókat nem gépesítették, a munkát kézzel végezték.

A folyókat vízi útként természetes állapotukban használták, i.e. számos zátonyral, riffdal és nagy kanyarral.

A Volgán és a Kámán a mélység nem haladta meg az 1,4 métert, sok más folyón pedig még ennél is kisebb volt. Az alacsony vízállás idején a hajóforgalom leállt. A folyókat főleg külön-külön, i.e. egymással való kommunikáció nélkül.

Az 1920-tól 1940-ig tartó évek során komplex vízépítési építkezések alapján számos folyót rekonstruáltak, folyami kikötőket és kikötőket építettek. Erőteljes vízművek és tározók,

Volgára, Dnyeperre, Irtiszre, Jenyiszejre, Angarára, Obra épült, lehetővé tette a hajózható mélységek növelését, megfelelő jelzőberendezésekkel felszerelve az éjjel-nappali munka megszervezését. A szibériai folyók autópályákká változtak, amelyeket az északi tengeri útvonal köt össze a FÁK európai részének kikötőivel. Ez lehetővé tette öt tenger összekapcsolását és egyetlen mélytengeri rendszer kialakítását a FÁK európai részén.

Jelenleg a FÁK rendelkezik a világ legnagyobb belvízi úthálózatával, amely 150 000 folyóból áll, amelyek teljes hossza meghaladja a 2,3 millió km-t. Körülbelül 500 ezer km. Ezek a folyók hajózásra és vadvízi evezésre alkalmasak. Ezen kívül több mint 2000 tó található. A folyók rendkívül elágazóak. A Volga medencéje például 700 folyót foglal magában, amelyek teljes hossza 213 ezer km, ebből körülbelül 110 ezer. km. hajózható vagy raftingolható. A kiaknázott vízi utak teljes hossza 126,6 ezer km.

A legnagyobb folyók: Ob, teljes hossza 3680 km,

Irtis - 3589 km, Amur - 2846 km, Lena - 4320 km, Jenisej - 3350 km, Volga - 3690 km, Syr Darya - 2206 km, Kolima - 2600 km, Ural - 2530 km, Dnyeper - 2280 km, Don -, Kama - 2030 km, Angara 1853 km, Pechora - 1814 km.

A folyami szállítás különösen fontos az ömlesztett rakományok (fa, olaj és kőolajtermékek, gabona rakomány, gépek és építőanyagok) szállításában – és mindenekelőtt azokon a területeken, ahol ez az egyik legelterjedtebb és legolcsóbb szállítási mód (Szibéria régiói, Távol-Kelet, Távol-Észak). Tyumenben és Tomszk régiói részesedése a forgalom több mint felét teszi ki, a Jakut Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaságban pedig 80%. A folyami útvonalak hálózatát csatornák kötötték össze: Belamorsko-Baltijszkij, Leninről elnevezett Volga-Baltijszkij, Moszkváról elnevezett csatorna, Leninről elnevezett Volga-Donszkij. 80 átjáró működik.

Jelenleg ez a rendszer a Szovjetunió európai részén első osztályú mélytengeri útvonalat képvisel, amely 6500 km-es távolságon keresztül lehetővé teszi a 3,5 méteres merülésű hajók üzemeltetését, nagy áteresztőképességű és nagy hatékonyságú folyami szállítást biztosít. .

2. Technológiai alapelemek, a szállítás és a közlekedésszervezés szervezése, meglévő problémák és fejlődési kilátások.

a) A folyami közlekedés műszaki eszközei.

A folyami közlekedés technikai eszközeinek alapja: a flotta, a vízi út (a megfelelő szerkezetekkel és berendezésekkel), kikötők, mólók, hajógyárak, kommunikáció.

A flotta a folyami közlekedés műszaki fegyverzetének fő aktív része.

A folyami szállítóhajók rendeltetésük szerint hasonlóan haditengerészet részre vannak osztva

1) önjáró szállítóhajók motortípus szerint: gőzhajók, motoros hajók, elektromos dízelhajók;

2) műszaki, nem önjáró - bárkák, öngyújtók, hosszú csónakok;

3) segédmotorok motortípus szerint: csavaros, kerekes, vízsugaras, légpárnás.

A szállító (önjáró) hajók a következők: személyszállító (helyi és tranzit toló- és vontatóhajók), teher-utas (nem önjáró uszályok, longboat, öngyújtók), rakomány (száraz teherhajók, tankerek).

A folyami flotta jelenleg 5 ezer tonnás Volgo-Don típusú teherhajókkal rendelkezik, erőműve pedig 2 ezer. LE, sebesség 21km/h; "Volganeft" típusú tartályhajók, 5 ezer tonna teherbírással. Rendkívül gazdaságos olajércszállítókat (például olaj az egyikben, érc a másikban) 2,7 ezer tonna teherbírással, hűtőket és egyéb hajókat hoztak létre.

A 100-200 LE teljesítményű gőzvontató már a múlté. és egy fa bárka 200-500t. 4 ezres kapacitású tológépek készültek. hp "Ignatiev Brothers" típusú konténerhajók 450 univerzális konténerhez. 3 ezer, 4 ezer, 9 ezer teherbírású uszályok álltak szolgálatba. tonnás és szakaszos szerelvények (2-3 uszály, amelyek egymással kapcsolatban állnak és egyetlen vonatot alkotnak, egy vontatóval tolják. A szakaszvonat menet közben átszervezhető). Jelenleg bekapcsolva Szibériai folyók 12 ezer tonnás teherbírású szekcióvonatok (4 darab egyenként 3 ezer tonnás uszály) vannak forgalomban.

Az utasállomány nagy fejlődésen ment keresztül. A távolsági szállítást (főleg turisták) ma kényelmes dízel-elektromos hajókon végzik, például "Vlagyimir Iljics", "Maxim Gorkij", "Valerij Kujbisev" Szovjet Oroszország" és mások. Ezeken a hajókon 360-440 utasülés van. Légkondicionáló berendezésekkel vannak felszerelve. A fedélzeten éttermek, társalgók, mozitermek stb. Power point- 3 ezer LE, sebesség 26km/h.

A legnagyobb központok külvárosában a "Raketa" típusú nagysebességű szárnyashajókat 66 férőhelyes, 60-70 km/h sebességű, "Meteor" - 150 ülőhelyes, 65-75 km/h sebességgel használják. Ezek a hajók 825-850 LE teljesítményű dízelmotorokkal vannak felszerelve. Kis folyókon olyan hajókat használnak, mint a "Zarya" motorhajó és a "Zarnitsa" típusú légpárnás járművek - 48 fő 45 km/h sebességgel.

A folyami flotta évente több mint 140 milliót szállít. utasok. E szállítások 90%-a Oroszországban és Ukrajnában történik. Az elmúlt években Fehéroroszországban, Kazahsztánban és Moldovában fejlődött a folyami személyszállítás.

A műszaki flotta kotrási berendezéseket és felmérő hajókat tartalmaz (különféle pályamunkák elvégzésére).

A segédhajók közé tartoznak: úszóműhelyek, javítóműhelyek, kompok, úszódaruk, homok- és kavicsbányászati létesítmények, támadó- és szervizhajók, valamint legénységi hajók, tűzoltóautók, mentőhajók, vontató- és tolóhajók.

A folyami közlekedésben különleges helyet foglalnak el a jégtörők, amelyek jégviszonyok között biztosítják a hajók működését.

A fő különbség a folyami hajók és a tengeri hajók között a kisebb merülésben és teljes méretekben rejlik, ami a folyami útvonalak túlnyomó többségének viszonylag kis mélységéből és kanyargósságából, valamint a zsilipek és csatornák szűkösségéből adódik. A folyókon való hajózás sajátos körülményei lehetővé teszik a kisebb biztonsági ráhagyást a folyami hajókon, és számos olyan elemet kiiktatnak a tervezésből és a felszerelésből, amelyek szükségesek tengeri hajók. Azonban a hajók indulnak nagy tavakés a tengeri útvonalakon olyan kialakításúak, amely szinte semmiben sem különbözik a tengeri hajóktól.

A vízi út a folyók, tavak, víztározók és mesterséges csatornák hajózható része, hidraulikus építményekkel és berendezésekkel. A vízi utak a következőkre oszthatók: hajózható, amelyeken keresztül lehetséges a hajók, tutajok és tutajok biztonságos mozgása. A hajózási útvonalakat természetes és mesterséges útvonalakra osztják.

A természetes hajózási útvonalak közé tartoznak azok a folyók és tavak, amelyeket természetes állapotukban használnak hajózásra, vagy amelyek vízjárásukban lényeges változást nem okoznak. Hajózható mesterséges vízi utak a csatornák és tározók, valamint a folyók, amelyek vízjárását nagymértékben megváltoztatják a rajtuk épített vízi építmények.

A vízi út hajózható viszonyait a hajózási csatorna méretei jellemzik: mélység, szélesség és ívek sugara. A minden körülmények között fenntartott minimális méreteket garantáltnak nevezzük.

A hajóút méreteitől függően léteznek: szupersztrádák a legnagyobb garantált mélységgel, akár 4 m-ig; autópályák átlagosan 2,6 m garantált mélységgel; helyi utak kis garantált mélységgel, akár 1,4 m-ig; kis folyók a legkisebb garantált mélységgel 1 m-ig.

A főbb mesterséges építmények a következők: speciális vagy kombinált (vízierőművekkel) vízművek gátakkal, amelyek a vízáramlást szabályozzák; zsilipcsatornák, amelyek lehetővé teszik a hajók áthaladását.

A kikötők jelentik a part menti folyami közlekedés alapját. Itt történik a rakomány be- és kirakodása; utasok be- és kiszállása. A portok a következőkre oszthatók: 1) univerzális (minden típusú munkát végeznek);

2) specializált (csak bizonyos típusú utas- vagy rakománymunkák).

A kikötőkben vannak kikötőhelyek és raktárak, amelyek a hajók szállítására szolgáló mechanizmusokkal vannak felszerelve.

A móló egy közbenső pont a hajók rövid távú megállásához.

Speciális - személykikötők ( folyami állomások) és a mólók rendelkeznek érdeklődő iroda, jegyirodák, hosszú pihenőhelyiségek, éttermek és büfék, anya- és gyermekszobák, kézi poggyászmegőrző helyiségek, fodrászok, posták, elsősegélynyújtó állomások, kisebb ruha- és lábbelijavító központok és egyéb kulturális és jóléti szolgáltatások az utasok számára. Jegynyomtató gépek és kézipoggyász tárolására automata csomagmegőrző található.

b) A gyártás technológiája és a szállítási folyamat megszervezése.

A folyami szállítás technológiája a következőket tartalmazza:

Hajók karbantartása;

Műveletek végzése kikötőkben és kikötőkben.

A hajók karbantartása a hajótest, a gépek és berendezések rendszeres ellenőrzéséből, az üzemanyag-, anyagok-, felszerelés- és javítási munkákból áll. A vízi utakon fenékkutatási, kotrási, kiegyenesítési és kőzeteltávolítási munkákat végeznek.

A kikötők és kikötők üzemeltetési technológiája biztosítja: a hajó ki- és kikötőbe való be- és kiszállásának, valamint kikötésének, termelésének biztonságát

rakományműveletek (hajó-kocsi, hajó-jármű); a hajó ellátása üzemanyaggal, élelemmel stb.; hajókonvojok felállítása és feloszlatása, manőverezés stb.

A folyami szállításon a szállítási folyamatot az állami terv alapján szervezzük meg a főbb dokumentumokkal összhangban. A kikötő működését szabályozó alapdokumentációk: műszaki és adminisztratív aktus, a hajók be- és kirakodásának technológiai térképei, szabványos hajókezelési ciklusok.

A folyami szállítás szállítási folyamatának megszervezését a következők határozzák meg: 1. A Szovjetunió Belvízi Közlekedési Chartája; 2. Műszaki működés szabályai; 3. Szolgáltatási charta folyami flottahajókon; 4. a flotta és a kikötők kiszállításának ellenőrzésére vonatkozó előírások; 5. Forgalmi menetrend; 6. A hajózási társaság működésének műszaki terve.

A flotta és a kikötők munkájának megszervezésének alapja a forgalmi menetrend, amely meghatározza a szállítóflotta munkájának ésszerű megszervezését és karbantartását, valamint valamennyi közlekedési osztály (ATP, vasút) kölcsönösen összehangolt munkáját. A hajózáshoz és annak egyes időszakaihoz fejlesztették ki, amelyek jelentősen eltérnek a vitorlázási körülményektől, figyelembe véve a flotta üzemeltetésére vonatkozó műszaki szabványokat, a hajók különféle rakományokkal való rakodását stb.

A szállítási feltételektől függően a flottamozgás megszervezésére a következő szabványok vonatkoznak: lineáris, utazási, expedíciós. Lineárisan: azonos típusú hajókat rendelnek a vonalhoz, az ebben a folyamatban részt vevő összes láncszem munkája összehangolt (autók száma, p/r mechanizmusok stb.). Utazási forma: csak olyan eseti árufuvarozásra, amelynél nem lehet meghatározni az indulás és érkezés szállítási intervallumát. Szállítmányozás: a rakomány kiszállításának (kivitelének) biztosítására szolgál a hajózás kezdeti időszakában a gyors sekély folyókon.

A hajózási társaság működésének műszaki terve a flotta egyes vonalakhoz és rakományokhoz való hozzárendelésének terve.

A kikötőben lévő hajók ésszerű feldolgozása érdekében a kikötő üzemeltetésére műszaki tervet készítenek, amelyet évente dolgoznak ki a kikötőbe érkező szállítóflotta feldolgozási feladata alapján.

A szállítási szervezet a következőket tartalmazza:

A rakományáramlás racionalizálása (milyen rakományt milyen hajókkal szállítanak);

Vegyes üzenetek fejlesztése;

A flotta elosztása az áramlásoknak megfelelően;

Személy- és teherhajók forgalmi menetrendjének kidolgozása menetrend szerinti vonalakon;

Operatív tevékenységek műszaki tervezése;

Kiszállítási ellenőrzés.

A folyami közlekedés elsősorban meridián irányban működik, közlekedési kapcsolatokat biztosítva az északi és déli régiók között.

A szállítás megszervezésének fontos alapelve az útvonalrendszer alkalmazása, amely a rakomány típusának megfelelő szerelvények összeállításából és a kiindulóponttól a végpontig akadálymentesen haladó hajók kivonatából áll, valamint az uszályok áthaladó cseréjéből. új rakományok, amelyeket menet közben, kis szállítmányok szállítása során szervizelnek.

c) A folyami közlekedés műszaki-gazdasági jellemzői.

A folyami flotta előnyei.

1. Nagy teherbírású mélyvízi folyókon. A Volga folyó teherbírása nagyobb, mint egy kétvágányú vasúté. 100 millió tonnára növelhető. évben.

2. Viszonylag alacsony szállítási költség.

A folyami áruszállítás átlagos költsége megközelíti a vasúti fuvarozást, a személyszállítás 1,5-2-szerese az átlagos költségnek (2,78 kopejka 10 tkm-enként). Ezenkívül az olaj és az olajtermékek olajszállító tartályhajókon történő szállítása 3-szor, a nagy faanyag pedig ötször olcsóbb, mint a vasúton.

Miért függ ez?

A szállítási költség arányát a folyami és egyéb közlekedési módokon elsősorban az energiaköltségek mértéke határozza meg. Az alacsony mozgásállóság miatt a folyami közlekedés fajlagos üzemanyag-fogyasztása kisebb, mint az összes többi szállítási módnál (4-szer kisebb, mint a gépjármű-közlekedésnél, és 15-20-szor kisebb, mint a légi közlekedésnél). A folyami szállítóflotta telítettsége fém nem önjáró hajókkal biztosította a hajójavítási költségek csökkenését és az élettartam növekedését. A fémhajók a folyami flotta teljes űrtartalmának akár 90%-át teszik ki.

A tranzit- és ömlesztett áruk folyami szállításának költsége a fő- és a kis folyók mentén nem azonos. A rakomány típusa szerint is különbözik.

3. Viszonylag kis tőkebefektetések.

A 80-100 millió tonna áteresztőképességű természetes fővízi utak mentén történő hajózás megszervezésének költsége többszöröse a vasútépítésnek, 3-4-szerese a burkolt útépítésnek. A folyami szállítás sokkal kevesebb fémet igényel, mint a vasúti szállítás. stb. De vannak hátrányai is:

A folyami közlekedés hátrányai:

1. az útvonal, így a hajózási útvonal kanyargóssága, a mélység egyenetlensége a teljes hosszában (főleg a szibériai folyókon), ami esetenként megakadályozza a nagy teherbírású hajók áthaladását a folyó teljes hajózható szakaszán ;

2. a gördülőállomány használatának korlátozása a munka szezonalitása miatt. Például a déli folyókon a hajózás átlagosan 240-270 napig tart, az északi folyókon - körülbelül 120-150 napig;

3. a rakományutak meghosszabbítása. Ha a rakomány légi szállítási útvonalát, ahol az egyeneshez közelít, 1-nek vesszük, akkor ez a számítások szerint közúti és vezetékes szállításnál 1,1 lesz, a vasúti szállításnál. - 1,18, folyón pedig 1,35;

4. a rakományszállítás sebessége más szállítási módokhoz képest kicsi - 4-5 km/h, de önjáró teherhajókon történő áruszállításnál a sebesség 8-9 km/h-ra nőhet, lefelé haladva - 11-13 km/h-ig

d) Főbb irányok és tudományos-technikai problémák további fejlődés folyami közlekedés.

1. A teherszállítás magasabb növekedési ütemének biztosítása a szibériai, a távol-keleti és a kis folyókon.

Ugyanakkor számos tudományos és műszaki problémát meg kell oldani, amelyek közül a legfontosabbak:

1. Nem átrakodási kommunikáció bővítése folyami-tengeri vonalakon. Ebben az esetben 1) jelentősen csökkennek a javítási munkák költségei, 2) a hajókat éjjel-nappal használjuk, mert a folyók befagyása után használhatók tengeri útvonalak. A folyami-tengeri összeköttetésben történő áruszállításhoz 1700-3000 tonna teherbírású motorhajókat, 2700 tonnás olajércszállítókat, 4800 tonnás tartályhajókat és számos egyéb hajót használnak. A vegyes navigációs hajók többsége hazai gyárakban készül.

2. A navigáció a felső Yenisei javulni fog.

3. Tranzitszállítás megszervezése Abakanból Kyzymbe.

4. Az Angara és a Nyizsnyaja Tunguszka folyókon hajózási létesítmények épülnek a vízműveknél.

2. Kis folyókon kotrási és egyéb munkákat kell végezni a garantált mélységek kialakítása és az útvonal rendezése érdekében.

Kis folyók.

Az utóbbi években egyre fontosabbá vált a kis folyók mentén történő áruszállítás, különösen azokon a kiszolgálási területeken, ahol más közlekedési módok gyengén fejlettek vagy egyáltalán nem léteznek.

A keleti medencék kis folyóinak hossza, amelyek mentén rendszeres vagy alkalmi hajózás folyik, 36,5 ezer km. Ugyanakkor a garantált méretű folyók hossza 10,7 ezer km.

Nehéz utazási körülmények - kis mélység és szélesség, a navigációs csatorna korlátozott görbületi sugarai, a nagy áramlási sebesség élesen korlátozza a nagy hajók használatát kis folyókon. A kis folyókon történő rakományszállításra a legalkalmasabbak a légpárnás járművek.

A kis folyókon a teljes áruszállítás mintegy 60%-át szárazteherhajók végzik. A jövőben a teherszállítás volumene a keleti medencék kis folyói mentén kétszeresére nő.

Kis folyók mentén történő áruszállításhoz a tavaszi szállítási időszakban (magas vízállás esetén) motoros hajókat és uszályokat használnak, amelyek g = 600-2000 tonna. Amikor a vízszint csökken, 50-600 tonnás hajókat használnak a garantált mélységű folyókon.

A jövőben lehetőség nyílik az export-import rakományok szállításának megszervezésére vegyes hajózású hajókon a Duna-, Fekete-tenger- és Kaszpi-medence országaival levelezésben.

Jelenleg vizsgálják a skandináv, fekete-tengeri és mediterrán országok közötti közlekedésre szolgáló Duna-Odera-Elba összeköttetés gazdasági hatékonyságának problémáját.

Annak ellenére, hogy a közvetlen, átrakodás nélküli folyami-tengeri áruszállítás magas gazdasági hatékonysága van, igényüket nem elégítik ki teljesen. Fejlesztésüket elsősorban a vegyes szállítóflotta hiánya hátráltatja.

3. Fejleszteni az áruszállítást nagy teherbírású tolt vonatokon, „folyó-tenger” típusú vegyes navigációs hajókon.

E tekintetben folyamatban van az új szállítórendszerek, különösen a vegyes hajókonvojokkal tolt könnyebb szállítók, valamint az új típusú univerzális hajók kidolgozása.

A közeljövőben a vegyes hajózási flotta ("folyó-tenger") 2,0 teherbírású hajókkal bővül; 2,7 és 3,0 ezer tonna, a jövőben pedig - új kialakítású, 4-5 ezer tonna teherbírású hajókkal.

Különösen a szibériai Ob, Irtys, Jenisei és Lena folyók esetében a folyami flotta szállítóhajókat kezdett fogadni a sarkvidéki tengerek eléréséhez. Ezeknek a hajóknak a vízkiszorítása 8 ezer tonna. egy sor ilyen hajót építenek Finnországban, amelyekre a fejlődő ipari komplexumnak szüksége van. E célokra a következők állnak rendelkezésre: nagy teljesítményű jégtörők, megerősített törzsű szállítóhajók jégviszonyok között történő navigációhoz, 440 kW teljesítményű tengeri jégtörő vontatóhajók. A legújabb jégtörők akár 90 cm vastag jeget is képesek leküzdeni.Az Ukrán SSR Main Folyami Flotta már rendelkezik tapasztalattal flottájának téli körülmények között történő üzemeltetésében. Ezek a szállítások megerősítették az egész éves hajózás megszervezésének lehetőségét a Dnyeperen.

4. A garantált hajózás időszakának folytatása a főbb folyókon.

A mi éghajlatunkon jelentős probléma a hajózás kiterjesztése. Például az Ob-Taz-öbölben (Szibéria) a hajózás csak 90 napig tart (júliustól szeptemberig), és ennek 5-10 nappal történő meghosszabbítása további több ezer tonna rakomány szállítását biztosítja.

5. A folyami flotta megújítása gazdaságos nem önjáró hajókkal, vontatóhajókkal, vegyes navigációs hajókkal és kényelmes személyszállító hajókkal.

Megkezdődik egy speciális önjáró teherhajó létrehozása, amelynek g = 3,5 - 4,0 ezer tonna. porszerű rakományok kombinált szállítására zárt szállítás biztosításával egy irányba, ásványi és építőipari áruk, valamint egyéb nyitott rakományfajták ellenkező irányú szállítására.

A zöldségek szállításához speciális hajók építése kezdődik a raktérben a szükséges mikroklímával, hogy 7-10 napig biztosítsák biztonságukat. 1986-ban vízre bocsátottak két zöldségszállító hajót, amelyek a Volgán közlekednek, és zöldséget és gyümölcsöt szállítanak a Volgán. Déli régiók országokból Moszkvába, Leningrádba és más városokba.

Speciális kompozit hajókat terveznek akár 1000 Zhigulis vagy 160 teherautó befogadására. Már üzemelnek az autószállító hajók, amelyek egy út alatt 400 autót stb. A kis merülésű (2,2 m) tartályhajók gyártását elsajátították. Az utasflotta 300 főig terjedő hajókkal bővült. Létrehozták a "Voskhod" szárnyas motoros hajót, az első "Otdykh" katamaránt, amely 1000 utas befogadására képes. A modern kényelmi követelmények figyelembevételével 220, 360 és 400 férőhelyes nagyméretű személyszállító hajókat építettek. szárnyashajók (például "Raketa", "Meteor", "Comet"), 65-75 km/h sebességet fejlesztenek. A tervek szerint olyan nagy sebességű turbólégcsavarokat vezetnek be, amelyek akár 100 km/órás sebességet is elérhetnek.

6. Folytatni kell a kikötők, hajójavító gyárak építését és újjáépítését, mindenekelőtt a szibériai és a távol-keleti régiókban.

Az új kikötők és kikötők építése az utóbbi időben igen nagy figyelmet kapott. De ezt a folyamatot fel kell gyorsítani. Jelenleg a műszaki felújítás zajlik

az ország számos folyami kikötője. Ezek a munkák leginkább Szibériában figyelhetők meg. A leningrádiak fejlesztései alapján Krasznojarszkban egy gyakorlatilag új, modern kikötőt hoznak létre, 4 kikötőhellyel, összesen 400 m hosszúságban, Szeverozabajkalszkban több nagy horgonyzóhely is üzembe került, a Bajkál kikötőiben pedig kikötőépítményeket építenek. és Nizhneangarsk a végéhez közeledik. Nagy kikötőt hoznak létre Ust-Kut városában a Léna folyó mellett, amely a régió legnagyobb kikötője lesz. A habarovszki kikötő újjászületik - üzembe helyezték egy új rakománytér indító komplexumát, kibővítették az Amur bal és jobb partján lévő régi rakománymólókat.

A kikötőkben és kikötőkben nagy figyelmet kell fordítani a javítási munkák javítására. Használjon új, produktív p/r mechanizmusokat. Átfogó gépesítés és automatizálás bevezetése.

Az átfogó gépesítés mértékének növelése, a kézi munka kiiktatása érdekében már eddig is sokat tettek, de továbbra is minden kézi munkát széles körben alkalmaznak az átrakodási folyamatok előkészítő és befejező műveleteiben, valamint az ebbe a folyamatba tartozó segédmunkákban.

Az átrakodási műveletek átfogó gépesítésének és automatizálásának maximális szintjének biztosítása szempontjából a legfejlettebb a csomagolt egység- és faáru szállításának csomagkonténeres módja.

Sok szállító azonban nem hajlandó viselni a rakomány konténerbe szállításával és csomagolásával kapcsolatos költségeket. Olyan formában adják, hogy nem adhatók el. Emellett növekszik a csomagok súlya, egyre elterjedtebbek a nagy tonnás konténerek, amelyek átrakodására jelenleg még sok átrakó kikötő és kikötőhely nincs készen.

7. A folyami hajók használatának, a kikötők és gyárak termelési kapacitásának javítása.

Mindezen problémák megoldása lehetővé teszi a folyami közlekedés termelékenységének növelését.

A folyami közlekedés fő teljesítménymutatói.

1. Vitorlázási idő együttható rakommal (önjáró hajók esetén):

(alfa)xc = Qi összeg * tx gri / Qi összeg * tei , i=1 i=1

ton-nap to-day

"műveletekkel" utazni

ahol i = 1,n - hajó (szállítási) száma; tx gri - utazási idő terheléssel i-edik szállítás(i-edik edény).

vontatóhajókhoz xb = Sum Ni * tx gri / Sum Ni * tei,

hatályos működési nap

ahol Ni a vontatási teljesítmény LE-ben. az i-edik közlekedésben.

2. Termelékenység 1 LE-nként. naponta:

Me = Sum Qi * lx gri / Sum Ni * tei,

tonnaerő-nap

kilométernyi működést

3. Átlagos műszaki sebesség:

Vt = Ni * lx gri / összeg Ni * tx gri ,

erő-erő-nap

teherrel megtett kilométereket

4. Egy járat átlagos időtartama:

Lр = Sum Ni * tei / Sum Ni * Ri,

siló-napi siló-repülések

művelet

ahol Ri az i-edik Ni kapacitású hajó i-edik szállításához szükséges utazások száma.