Hajók folyami tengeri navigáció. Vegyes folyami-tengeri navigációs hajók

A „River Transportation in Russia” című szekción a konferencia szervezőinek meghívására a Tengerészeti Mérnöki Iroda vezérigazgatója, professzor, a műszaki tudományok doktora, Gennagyij Egorov különjelentést készített „Vegyes folyami-tengeri és belvízi hajók: a a „régi” hajósorozat szerepe és kilátásai.”

A jelentésből kiderült, hogy sok hajó jelentősen túllépte tervezett üzemidejét, és fizikai és erkölcsi állapotában sem felel meg a modern biztonsági követelményeknek.

Például a 05074-es Volzhsky típusú projekt szárazáru hajóinak átlagéletkora 27,7 év (33 hajó), a Volgo-Don típusú 1565-ös projekté 40,4 év (összesen 69 hajó), az 507B projekté 44 év. (összesen 64 hajó). E projektek 166 hajójából 35 db. (21%) nem megfelelő műszaki állapotban. A fő meghatározó tényező műszaki állapot hajók a "Volgo-Don" típusú, a kopás a hajótest. A legtöbb Volgo-Don típusú hajó kimerítette a G-60 és 8NVD48 típusú főmotorok élettartamát.

145 Volgoneft típusú, 42,1 éves átlagéletkorú tartályhajó, 46 R-77 projekt Lenaneftey (39 év), 26 egyhéjú olajércszállító (36,2 év) nem lehet biztonságos eszköz a veszélyes áruk szállítására. Csak 5 Volgoneft típusú hajón teljesült a Nemzetközi MARPOL Egyezmény minden követelménye korszerűsítéssel, további 35 hajón pedig a második fenék megemelését végezték el (azaz részben teljesítették ezt az egyezményt). Nem jobb a helyzet más típusú "régi" tartályhajókkal sem.

A statisztikák egyértelműen azt mutatják, hogy a meglévő vegyes tengeri flotta főként a múlt század 70-80-as éveiben épült. Teherhajók esetében a tényleges élettartamukat meghatározó legfontosabb elem a hajótest. A hajótest fő elemeinek - padlóburkolatok, burkolatok - szerkezeti vastagsága 6-8 mm között van.

A hajók szabványos élettartamát a tervezés során határozták meg, és általában 25-35 év, feltéve, hogy a területekre és a hajózási időszakokra vonatkozó építési korlátozásokat betartják.

Oroszország európai részén található hajók esetében, figyelembe véve az üzemi körülményekben az elmúlt 10-15 évben bekövetkezett változásokat (a tengeri körülmények között és változó terhelés mellett eltöltött idő jelentős növekedése), a hajótest élettartamát a kopás és a fáradtság, a tervezettnél gyorsabban fejlesztették ki. Az eredmény példátlan mennyiségű szerkezeti csere a javítások során, és ténylegesen csökken a hajódokkolás közötti idő.

Általánosságban elmondható, hogy az elmúlt évek során a meglévő belvízi és vegyes folyami-tengeri hajózási flotta törzsei nagymértékben kimerítették kopás- és kifáradási élettartamukat.

Összességében 2016 októberében az RRR adatai szerint 12 173 ilyen hajó van Oroszországban (beleértve a vegyes navigációs hajókat is). A 2010-es adatokhoz (15 072 hajó) képest 2899 flottaegységet, azaz 19,2%-ot értékesítettek.

A belvízi és vegyes folyami-tengeri hajózási hajók flottájának korszerkezetét a következő paraméterek jellemzik:

Az önjáró szárazteherhajók átlagéletkora 41,2 év;
a nem önjáró szárazteherhajók átlagéletkora 35,1 év;
az önjáró tartályhajók átlagéletkora 40,9 év;
a nem önjáró tartályhajók átlagéletkora 33,4 év;
a személyhajók átlagéletkora 35,2 év;
A nem önjáró szárazáru- és folyadékszállító tartályhajók kiszolgálásához szükséges vontatóflotta átlagéletkora 37,6 év.

Még a 21. század elején is úgy tűnt, hogy a szovjet típusú hajók „halhatatlanok”. Ám a 2008-ban kezdődő világválság és az azt követő hullámok megmutatták, hogy a „régi” sorozatok újrahasznosítása nemcsak folyamatban van, hanem egyre nagyobb ütemben halad. A csúcspontja 2008-2015-ben volt, és ez a folyamat jelenleg is tart.

A mai napig a 75 híres „balti” 781-es projektből (valójában a szovjet SSP-k első sorozata, amelyet 1962-1968-ban építettek) 68-at szereltek le (9% - 7 hajó veszett el katasztrófa következtében, 49% - 37 hajó században leselejtezték, 2000-ig – 24 hajó). 8 hajó üzemel, átlagéletkoruk 51,2 év, ebből 5 orosz lobogó alatt közlekedik.

A 791-es projekt 40 nem kevésbé híres szovjet építésű Volgo-Baltja közül (épült 1962-1969) 34-et szereltek le (13% - 5 hajó veszett el katasztrófákban, 33% - 13 hajót ártalmatlanítottak a 21. században, 2000-ig - 16 hajó). 4 hajó üzemel, átlagos életkora 51 év, és csak 1 orosz lobogó alatt áll.

Az első, Csehszlovákiában épített (1967-1974-ben épült) sorozat 2-95 projektjének 73 „Volgo-Balti”-jából 44-et leírtak (10% - 7 hajó veszett el katasztrófákban, 51% - 37 hajót ártalmatlanítottak században, 2000-ig - 1 edény). 27 hajó üzemel, átlagéletkoruk 46,4 év, és csak 9 hajó hajózik orosz zászlóval.

Egy alapvetően fontos tendenciát azonosítottak - a vegyes folyami-tengeri hajózású régi hajókat Oroszország joghatóságán kívül helyezik el, pl. A rájuk vonatkozó RS és RRR követelmények szigorodása miatt nem kifizetődő az orosz zászlóval üzemelni, ezért lobogó- és osztályváltással kevésbé igényesre adják el külföldi (általában török) hajótulajdonosoknak, míg ezeket a hajók továbbra is ugyanazon a rakománybázison közlekednek, mint korábban (azaz Oroszország déli kikötőiből). Valójában új tulajdonosaik egy időre „kikészítik” őket, majd eladják ócskavasnak. Az ilyen hajók, amelyek már más zászlókkal és osztályokkal rendelkeznek, különféle incidensekbe, köztük katasztrófákba kerülnek, sőt, a balesetek miatti veszteségek nagyrészt ehhez a „szürke” működési módhoz kapcsolódnak. A hagyományos elemzés nem engedi meglátni a vegyes hajók „karrierjének” ilyen végét.

2016 végén 1725 vegyes és korlátozott hajózási területű szárazrakomány- és olajszállító tartályhajó volt orosz társasági osztályokkal (R1-től O-PR-ig), ami 769 hajóval kevesebb, mint 2007-ben.

Természetesen az öregedő flotta és a globális hullámok gazdasági válságérintette az SSP-k teljes számát, de munkájuk továbbra is létfontosságú Oroszország számára.

A vegyes navigációs hajók leszerelésének tényleges kora körülbelül 45-50 év. Ráadásul ebben a korban a hajók körülbelül 10%-a elvész katasztrófa következtében.

A meglévő hajók átlagos életkora körülbelül 40 év.

Ezért 5-10 éven belül teljesen objektíven a jelenleg üzemelő flotta több mint 50%-a kerül leírásra, ami a vízi szállítás volumenének összeomlásához vezet.

A jelentés élénk vitát váltott ki a teremben a folyami közlekedés általános kilátásairól.

A kérdésekre válaszolva Gennagyij Egorov professzor felhívta a jelenlévők figyelmét, hogy a flotta objektív elöregedése mellett az új nemzetközi követelmények befolyását is figyelembe kell venni. A következő években általában megváltoztatják a flotta összetételét.

Például 2017. szeptember 8 (mint mindig váratlan a hazai hajótulajdonosok számára) A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről szóló 2004. évi nemzetközi egyezmény (2004. évi BWM-egyezmény) hatályba lép. Ez észrevehető hatással lesz a hajógyártásra nemzetközi járatok. A meglévő hajók átmeneti időszakot kapnak – a 2017. szeptember 8-a utáni első rendszeres átvizsgálásig ballasztvízkezelő rendszerrel (BWTS) kell utólag felszerelni őket.

Így a meglévő hajók 2017. szeptember 8. után legfeljebb ÖT évig működhetnek WSS nélkül, i.e. 2022 szeptemberéig. A „szovjet” építésű hajók esetében a BWM-2004 követelményeinek való megfelelés költsége 500-800 ezer dollár és még több.

Ez azt jelenti, hogy öt éven belül a vegyes folyami-tengeri navigációs hajók jelentős részét vagy leállítják, vagy visszatérnek a folyóba, vagy kizárólag kis kabotázsban fognak üzemelni, anélkül, hogy elhagynák Oroszország felségvizeit, vagy csak a Kaszpi-tengeren (és ez a döntési lehetőség még nem végleges ).

Új folyami-tengeri száraztengeri hajó építése kezdődött egy asztraháni üzemben

Ez a harmadik ilyen hajó, amelyet a vállalkozásnál építettek

Az asztraháni "Lotos" hajógyár megkezdte az RSD-49 projekt új, harmadik szárazteherhajójának építését. Amint arról beszámoltunk IA REGNUM a régió vezetőjének sajtószolgálatán április 20-án a II. Nemzetközi Kaszpi Technológiai Fórum keretében került sor egy folyami-tengeri típusú hajó gerinclerakásának ünnepélyes ceremóniájára.

Ahogy az Astrakhan régió kormányzója felidézte Alekszandr Zsilkin, A hajógyár több évig tétlen volt, de ma a Lotos „az asztraháni régió hajógyártásának zászlóshajója”.

„Egyedülálló hajó épül a Lotos siklóján – ez az első tengerjáró hajó az orosz hajógyárakban az elmúlt 50 évben. És természetesen az RSD-49 projekt harmadik ömlesztettáru-szállító hajója annak megerősítése, hogy a cég minőségileg és időben teljesíti a szerződéseket” – jegyezte meg a régió vezetője.

A közeljövőben új megrendelés vár a Lotos gyárra. Az USC JSC River-Sea Vessels program igazgatóságának vezetője szerint Szergej Italiancev, Két folyami tengerjáró hajó építéséről beszélünk. Az ügyfél egy nagy körutazás üzemeltetője a Nyizsnyij Novgorod régióban.

„A tárgyalások folynak” – magyarázták az olaszok. – Úgy gondolom, hogy a nyáron készek leszünk szerződést kötni. Tárgyalunk egy sor folyami-tengeri tartályhajó megépítéséről is a Lotosnál.

A Lotos gyár készen áll a termelés bővítésére. Amint az üzem első vezérigazgató-helyettese, Konstantin Tikk megjegyezte, „az üzem képességei óriásiak” a polgári hajógyártás szempontjából. A létesítmény hat fedett öblével rendelkezik, amelyekben egyszerre hat RSD típusú hajót tudunk építeni. Korszerűsítik a siklópályát is, amelyet 100-ról 140 méteresre emelnek. Ezeket a munkálatokat az üzemben a tervek szerint még a tengerjáró hajó vízre bocsátása előtt elvégzik.

Emlékeztetünk arra, hogy az RSD-49 szárazteherhajót az Anship LLC számára építik lízingkonstrukció keretében (a bérbeadó a Goznak-Leasing CJSC). A hajó maximális hossza 140 m, teljes szélessége 16,7 m, a rakterek több mint 10,9 ezer köbméter befogadására alkalmasak. m. A hajó 20 napig önállóan hajózhat a tengeren. A szárazteherhajó építését a tervek szerint 2018 szeptemberében fejezik be. A szerződés értéke 800 millió rubel.

Amint arról beszámoltunk IA REGNUM 2014-ben hasonló „folyami-tengeri” típusú „Vladimir Zakharenko” és „Anatolij Sidenko” száraztengeri hajókat adtunk át az ügyfélnek - az Anship LLC-nek. Különböző régiókban használják - a Kaszpi-tengeren, a belvízi utakon, az Azov-Fekete-tenger medencéjében, a Földközi-tengerben.

Jelenleg a Lotos üzemben épül az első egy tengerjáró hajó, amelyet többek között a Kaszpi-tengeri körutazásra szántak. Lerakására 2016. augusztus 15-én került sor az Államtanács Elnökségének az ország belvízi útjainak fejlesztésével foglalkozó ülésén, amelyet Volgográdban tartott az Orosz Föderáció elnöke. Vlagyimir Putyin.

141 méter hosszú, közel 17 méter széles négyfedélzetű hajó lesz, amelyet 300 utas befogadására terveztek. A várakozások szerint kényelmi és infrastrukturális szempontból a vonal egy ötcsillagos szállodához fog hasonlítani. A hajó költségét közel 2,5 milliárd rubelre becsülik, a megtérülési idő 15-25 év.

Folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók

Érdekel folyami-tengeri száraztengeri hajók bérlése, vásárlása vagy eladása? Lépjen kapcsolatba velünk! Brókereink több mint 20 éve dolgoznak folyami-tengeri hajókkal, és közvetlen kapcsolatokat építettek ki a folyami-tengeri száraztengeri hajók tulajdonosainak túlnyomó többségével Oroszországban, Törökországban, Azerbajdzsánban, Kazahsztánban és Ukrajnában.

A katalógusban folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajókra vonatkozó ajánlatainkat találja. Azonban, mint láthatja, számuk nagyon korlátozott. Ez azzal magyarázható, hogy a hajótulajdonosok ritkán mennek a piacra hajóik eladásával kapcsolatos információkkal, különösen a modern folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajókkal kapcsolatban. Alapvetően azt kérik tőlünk, hogy a lehetséges vevőknek privát módon kínáljuk fel a hajókat, megbeszélt finanszírozás mellett. Egy orosz belvizeken és/vagy vegyes folyami-tengeri üzemmódban üzemelő szárazteherhajó vásárlására irányuló komoly, névre szóló kérésünkre válaszolva az általunk kínált magánjelöltek ajánlataival fogunk visszatérni. közeli tulajdonosok.

Ha felkeltettük érdeklődését, az új tulajdonosokkal egyeztetjük az eladásra szánt hajó fejlesztésének lehetőségét.

Hol működnek a folyami-tengeri száraztengeri hajók?

A folyami-tengeri hajókat gyakran vegyes navigációs hajóknak is nevezik. Oroszország belvízi útjain tevékenykednek, és az osztályozó társaság által rájuk rendelt osztályozási jelölés szerint mehetnek tengerre. A műszaki jellemzőktől, valamint a navigációs és mentőberendezések összetételétől függően a hajók eltérő navigációs területtel, a parttól való megengedett távolsággal és a megengedett hullámmagassággal rendelkeznek.

A belvízi utak jellemzői meghatározzák a folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók méreteit. A Volga-Don csatorna zsilipeinek méretei meghatározzák a legtöbb folyami-tengeri szárazáru-hajó méreteit: teljes hossza nem haladja meg a 141 métert, teljes szélessége legfeljebb 17,0 méter. Az áthaladó merülés az elmúlt években ritkán haladta meg a 3,6 métert. Néha a csatorna/folyó egyes szakaszain alacsony vízállás miatt további hordalékkorlátozások lépnek életbe.

Folyami-tengeri ömlesztettáru-szállító hajók típusai, amelyekkel rendszeresen dolgozunk:

1. STK körülbelül 2000 tonna önsúlyú 3,83 méteres merüléssel;
2. ST körülbelül 2600 tonna hordképességgel 3,35 méteres merüléssel;
3. Omszk körülbelül 3300 hordképességgel 3,2 méteres merüléssel;
4. Sormovsky körülbelül 3400 tonna teherbírással, 3,75 méteres merüléssel;
5. Amur körülbelül 3150 tonna teherbírással, 3,91 méteres merüléssel;
6. Volgo-Balt körülbelül 3300 hordképességgel és 3,85 méteres merüléssel;
7. Szibériai, 3,50 méteres merüléssel körülbelül 3750 tonna önsúlyú.
8. Volgo-Don körülbelül 4800 tonna teherbírással, 3,50 méteres merüléssel;
9. Volzhsky körülbelül 4800 tonna teherbírással, 3,20 méteres merüléssel.
10. Sormovo portugál, körülbelül 3750 tonna hordképességgel, 4,2 méteres merüléssel.

Vannak modernebb típusú folyami-tengeri hajók is, de az adásvételi tranzakciókat rendkívül ritkán és leggyakrabban magántulajdonban hajtják végre:

• "Rusich" típusú, körülbelül 5485 tonna önsúlyú, 4,34 méteres merülés mellett;
• "Karelia" típusú, körülbelül 3308 tonna hordsúlyú 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 5467 tonna 4,8 méteres merülésnél a tengerben;
• "Chelsea" típus, körülbelül 4792 tonna önsúlyú 3,6 méteres merüléssel / 6000 tonna 3,75 méteres merüléssel;
• az RSD54 projekt körülbelül 4394 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 4663 tonna 4,8 méteres merülésnél a tengerben;
• "Caspian Express" típusú, körülbelül 3756 tonna hordsúlyú, 4,5 méteres merüléssel;
• típusú „Palmali Trader” 4580 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 6970 tonna 4,6 méteres merülésnél a tengerben;
• az RSD18 projekt 4596 tonna hordképességgel 3,6 méteres merülésnél a folyóban / 7004 tonna 4,6 méteres merülésnél a tengerben;
• az RSD19 projekt 3532 tonna hordképességgel 3,4 méteres merülésnél a folyóban / 5189 tonna 4,2 méteres merülésnél a tengerben;
• RSD44 projekt 5698 tonnás teherbírással, 3,6 méteres merüléssel.

Száraz teherszállító hajók adásvétele

Brókereink számos alkalommal bonyolítottak le folyami-tengeri száraz teherszállító hajók bérletére, vételére és eladására vonatkozó tranzakciókat Oroszországban és külföldön. Ha szándékában áll eladni hajóit, kérjük, küldje el részletes leírások, osztályok állapotát, és tájékoztassa az értékesítési feltételeket. A potenciális vásárlóknak ömlesztettáru-szállítókat kínálunk, és ha felkeltettük érdeklődését, eladási hirdetést teszünk fel weboldalunkra.

3 folyami-tengeri osztályú tengerjáró hajó projekt, amelyeket a Szovjetunióban fejlesztettek ki

03.04.2017 20:45

A PV-300 projekt második, folyami és tengeri körutazásra, azaz vegyes folyami-tengeri osztályú hajózásra szánt hajójának március 28-i lerakásával kapcsolatos hírek, valamint a tervek A harmadik és negyedik ilyen típusú hajó lerakásához ideje megjegyezni, hogyan próbáltak hasonló projekteket megvalósítani a Szovjetunió idején, mit javasoltak erre, és miért nem valósult meg soha egyik projekt sem.

Az 1980-as évek második felében Jurij Nyikolajevics Gorbacsov, aki akkor az RSFSR Folyami Flotta Minisztériumának Központi Tervezési Irodáját vezette, ahol a Szovjetunióban való üzemelésre szánt folyami hajók összes projektjét kidolgozták, úgy vélte, hogy az igazi az 1970-1980-as években épült folyami tengerjáró flotta (92-016, 040, 056, 065, 301 és 302 projekt hajói) működésének pénzügyi eredményei meglehetősen szerények, mivel az éghajlati viszonyok miatt hatékony felhasználásuk a a nyári időszak.

Véleménye szerint ebből a helyzetből a kiutat egy minőségileg új típusú hajók létrehozása jelentheti, amelyeknek nincs közvetlen analógja a hazai és külföldi gyakorlatban - vegyes hajózású személyszállító turistahajók, a hajók őszi üzemeltetésére. téli időszak a kedvező éghajlati adottságú tengeri területeken. Az ebbe az osztályba tartozó hajók belvízi utakon, valamint olyan tengeri területeken közlekedhetnek, ahol a hullámok legfeljebb 6 pontig terjednek, a zárt tengereken a menedékhelytől való távolság legfeljebb 100 mérföld, a menedékhelyek közötti távolság pedig legfeljebb 200 mérföld.

„Új útvonalak kötnék össze Moszkvát, Leningrádot és Gorkijt olyan tengeri kikötőkkel, mint Tallinn és Riga, Baku, Mahacskala, Szuhumi, Batumi, Jalta, Herson, Odessza és Izmail. A „Szputnyik” nemzetközi irodán keresztül pedig lehetőség nyílna közvetlen járatokra a Szovjetunióból az NDK-ba, Lengyelországba, Finnországba, az Al-Duna felé Bulgáriába, Romániába, valamint Bulgária Fekete-tenger partjára” – mondta Gorbacsov. .

Az európai országrészben a hajózási körzet bővítésével, azaz a hajók parti övezetekbe való bejutás lehetőségének biztosításával növelhető az üzemidő zárt tengerek- Balti-tenger, Kaszpi-tenger, Azov, Fekete, és a jövőben a Földközi-tenger. Hozzáférés a tengerparthoz tengeri területek további turistaáramot vonz majd a körutazásra, amely szinte a teljes hajózási időszak alatt állandó lehet, mivel a hajózás végén a hajókat a kedvezőbb éghajlati viszonyokkal rendelkező déli régiókra váltják.

Az új hajókat a szovjet turisták kiszolgálása mellett külföldről érkező vendégek is használhatják – vélekedett a Központi Tervező Iroda vezetője. Például a külföldi turisták számára készült körutazás Kazan - Rosztov (1990-ig - az RSFSR egyetlen folyami útvonala, amely nyitott a külföldi turisták számára - megjegyzés Cruiseinform.ru) lefedheti az Azovi és a Fekete-tenger part menti területeit. A jövőben nem kizárt a vegyes hajózású személyhajók november-decemberi és március-április időszaki bérbeadása külföldi vonalak kiszolgálására. A hozzávetőleges gazdasági számítások azt mutatják, hogy a folyami-tengeri vegyes navigációs hajók azonos feltételek mellett megépítve szélesebb üzemi képességeik miatt minden bizonnyal nyereségesek lesznek a meglévő tarifák mellett, míg az analóg hajók gazdaságilag nem hatékonyak.

„A mai szemmel nézve egyértelműnek tűnik, hogy a hagyományos turistahajók építésének folytatása hiba volt. Mindenesetre számítanunk kell arra, hogy a következő gazdasági fellendülés időszakában a turisztikai flotta fejlődése a vegyes navigációs hajók létrehozásának útját fogja követni” – vélekedett Gorbacsov.

Gorbacsov szerint A. Ter-Akopov főtervező még az 1980-as évek elején tanulmányokat végzett vegyes tengeri turistahajókon a Központi Tervezőirodában, de ezek a javaslatok nem találtak támogatásra.

Így 1981-ben megjelent egy ígéretes 2163-as indexű hajó terve, amelyet a minisztérium megrendelt. folyami flotta Szovjetunió a Szovjetunió belvízi útjain, valamint a Fekete-, a Kaszpi- és a Balti-tengeren végzett munkákhoz. A hajó jellemzői a műszaki javaslat szerint a következők voltak: hosszúság - 136 méter, szélesség - 16,5 méter, oldalmagasság - 5,5 méter, merülés - 3,25 (folyóban) és 3,75 (tengeren) méter, felületi méretek - 13,2 méter, vízkiszorítás - 4850 tonna. Három motor egyenként 1500 LE-vel. mindegyik lehetővé tenné, hogy a hajó akár 27 km/h sebességet is elérjen. A maximális navigációs autonómia 20 nap lenne. Utaskapacitás - 280 fő (124 kétágyas kabin, ebből kettő luxus és nyolc négyágyas kabin), a személyzet és a személyzet - 99 fő, egy- és kétágyas kabinokban (49 fős személyzet). Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP. A hajó utasszállító infrastruktúrája akkoriban a lehető legnagyobb volt: kétszintes moziterem 280 férőhellyel, pufferbár, zenebár, étterem, társalgó, medence, árkád biliárdteremmel.

Az 1980-as évek közepére meghatározták a hajó építési helyét és a projekt nevét. Motoros hajó "60 éves a Szovjetunió" a szlovákiai Komarno (akkoriban Csehszlovákia) városában található Slovenske lodenice hajógyárban épültek. A hajó elrendezése jól mutatja a hasonlóságot az ott 1975-1983 között épített Project 92-016 személyszállító hajókkal. A végleges változatban a projektszámozásnak így kellett volna lennie 92-273 .

A projekt 92-273 hajó modellje. Fotó Alexey Semin archívumából.

Projekt 92-273 hajó diagram.

A hajót is ott kellett volna megépíteni Komáromban projekt 92-12, akinek a projekt neve "Kijev", és a hajót a Dnyeperen, a Dunán és a Fekete-tengeren kellett volna üzemeltetni, a Kijev (Ukrajna) – Passau (Németország) vonalon. A hajó tervét egy szlovák hajógyár szakemberei dolgozták ki az 1980-as évek közepén az Ukrrichflot (akkoriban az Ukrán SSR Minisztertanácsa alá tartozó Folyami Flotta Főigazgatósága) felkérésére, de ez továbbra is „ígéretes” maradt. . Az elrendezésből ítélve láthatod közös vonásai a hírhedt Kazannal.

A hajó jellemzői a következők voltak: hosszúság - 127,6 méter, szélesség - 16,6 méter, oldalmagasság - 3,8 méter, merülés - 2,08 méter, felszíni hasmagasság - 9,2 méter. A két főmotor összteljesítménye 2420 kW, sebessége 22,5 km/h. Utaskapacitás - 200 fő, személyzet - 75 fő.

Az 1990-es évek elejére a projekt a megvalósítás közelébe került, egészen a részletes kiviteli terv kidolgozásáig, de végül a gazdasági eredménytelenség miatt elvetették. Szerkezeti kényelmét tekintve a hajó a 3-4 csillagos osztálynak felelt meg, de utastulajdonságai majdnem olyan kedvezőtlenek voltak, mint a korábbi sorozatos folyami hajókon.

A projekt modellje 92-12 hajó. Fotó Alexey Semin archívumából.

A hajó harmadik projektje egy személyhajó 303. projekt, amely a Project 301 és Project 302 négyfedélzetű hajóinak sorozatának folytatása, de egy hajózásra alkalmasabb osztályba tartozik. A hajó jellemzői a következők voltak: hossza - 129,15 méter, szélessége - 16,7 méter, oldalmagassága - 4,5 méter, merülés - 2,90 méter, felszíni méretei - 13,2 méter, vízkiszorítása - 3830 tonna. A főmotorok teljesítménye 3x772 kW, sebessége 25 km/h. Utas kapacitás - 200 fő. Tengerészeti nyilvántartás osztály - II-SP.

A hajó „töltése” a 302M-es hajókéhoz hasonló lenne, de a főfedélzet galériái a felső fedélzetig és a hátsó megoldásig lefedve, ablakok helyett páros lőrések vannak. A Project 303-as hajók építését, amelyeknek a vezetője a "Vladimir Vysotsky" motorhajó lenne, a tervek szerint a VEB Elbewerften hajógyárban végezték volna, ahol a Project 301-302 hajókat építették, de végül csak a hajótestet építették meg. lefektették, amit 1993-1994-ben ugyanitt szétszedtek - egy részét az Ocean Diva hajó építésére használták fel.

Az egyik ok, amiért az új típusú flotta építésére irányuló programot soha nem hajtották végre, az volt, hogy az 1980-as évek közepén az RSFSR Folyóflotta Minisztériuma programot fogadott el a meglévő flotta felújítására. folyami hajók, és az újak építésének programja a jobb időkig befagyott - nem korábban, mint a 90-es évek elejére, amikor a Project 302-es hajósorozatnak el kellett volna készülnie, de ismert okokból addigra már nem volt szükség új építés.

Folyó-tenger típusú hajók

A folyami flotta fejlesztése.
Az imperialista és polgárháborúk éveiben nemzetgazdaság az ország tönkrement. Sok hajó elveszett. Ráadásul 1920-ban a Volga nagyon sekély lett, és számos szakadáson felhalmozódott nagyszámú kirakodásra váró hajók. A múzeum kiállításai széles körben mutatnak be anyagokat és modelleket a Volga olajszállításának fejlődéséről.
Az 1923-as népszámlálás megállapította, hogy a megmaradt olajuszályok többsége használhatatlan. És már 1926-tól (1929-ig) 20 nem önjáró hajó érkezett, összesen 130 ezer tonna teherbírással.
1929-ben állt szolgálatba az első 1200 LE teljesítményű Red Miner lapátos gőzhajó. falu, amelyet a sormovoi üzem épített. A múzeum kiállítja ennek a gőzhajónak a „kollektivizálás” nevű modelljét.
1931-ben az október 25-i üzemben modernizálták vontatóhajó„Rededya - Kosozh hercege” („Stepan Razin”). Teljesítménye 1600 LE. Val vel. Ez volt akkoriban a legerősebb vontató. A múzeumban a „Stepan Razin” gőzhajó makettje látható.
Ennek az utánpótlásnak köszönhetően az olajszállítás érezhetően megnövekedett. A flotta minden évben növekedett és fejlődött. A múzeumi standok széles körben kiemelik a sztahanovista mozgalmat a haditengerészetben a teltház alatt „A társasági élet fő szakaszai”. versenyek és fejlett munkamódszerek a Volga-flottában."

Közlekedésfejlesztés.
A flotta tartályhajóinak száma csaknem hatszorosára nőtt 1960-hoz képest. A Volgotanker Shipping Company jelenleg különféle típusú tartályhajókkal rendelkezik. Építésük 1958-ban kezdődött.
A „Los” tartályhajó egy modellje látható emelőképesség 3000 t, teljesítmény 1000 l. Val vel. 18 km/h haladási sebességgel. Minden osztályba tartozó kőolajtermékek szállítására tervezték. Nagy érdeklődésre tarthat számot a héjszerkezetű olajszáraz teherhajó kiállított modellje. Ezt a hajót minden osztályú olajrakomány, valamint száraz rakomány szállítására tervezték. A hajó teljesítménye 2400 l. s., sebesség 20,7 km/h merüléssel 4 m Teherbírás kb.5 ezer tonna. Ebben a részben egy „Nagy” típusú tankhajó plakátja is látható, egy sekély merülés modellje.
tartályhajó "Oleg Koshevoy".
Később létrehoztak egy edénytípust, amelynek volt nagy terhelhetőség, jó tengeri alkalmasságés egy huzat, amely lehetővé teszi a rakomány mozgását a folyó mentén. Jelenleg a vegyes folyami-tengeri szállítást Volgoneft típusú tartályhajók végzik.
A múzeum széles körben bemutatja a Volga tolómódszerének fejlesztéséről szóló részt is. Ennek a módszernek a megjelenése és elterjedése lehetővé tette a vonatok sebességének és teherbírásának növelését, ami egy erőteljes rakományflotta és 1200, 1340, 1500, 2400 és 4000 LE teljesítményű tológépek létrehozásához vezetett. Val vel. Ezek a hajók 12, 16, 18, 20, 27 és 36 ezer tonna teherbírású szerelvényeket tolnak, ezek mozgási sebessége 10-ről 14, 16, 18, 22 km/h-ra nőtt.

Teherhajók, vontatóhajók, tolóhajók és uszályok.
Tekintettel arra, hogy a vonatok tolással történő haladó vezetésének módszerét a leghatékonyabbnak ismerték el, megkezdtük az 1200 és 1340 LE teljesítményű Zelenodolsk tolóvontatók sorozatgyártását. Val vel. A tológép két fő motorral rendelkezik, amelyek teljesítménye 600-700 LE. Val vel. minden. Egyes hajórendszerek automatizáltak. A hajó kormányállása modern navigációs eszközökkel van felszerelve - radarokkal és visszhangjelzőkkel. A múzeum egy ilyen „Zelenodolszk” tolóhajó modelljét mutatja be.
Hamarosan a "Peking", a "Plevna" és a "Pozsony" tolómotoros hajók beléptek a Volgába. Ugyanebben az időben helyezték üzembe a 800 LE teljesítményű OT-801 tológépet. Val vel. tó körülmények között végzett munkához.
A tolás fejlődésének kezdetén uszályokat használtak, amelyek farára tolószerkezeteket szereltek fel. Hatalmas uszályok építése folyt nyitott rakterekkel a szárazáru szállítására. Ezen bárkák teherbírása 1800-3000 tonna.
A Volga-Kama, a Volga-Don és az északnyugati medencékben a rakományszállítást erős tológépek, szekcionált vonatok, folyók végzik. teherhajók"folyó-tenger" típusú. A múzeumban egy 7500 tonna teherbírású szekcionált vonat és egy 1340 lóerős tolómotoros hajó makettje látható. Val vel. A múzeumban egy plakát látható részletes információkkal folyamtoló "Marshal Blucher"és egy 16,5 ezer tonnás szekcionált vonatú modell.Ez a tológép akár 36 ezer tonna teherbírású szerelvényeket is tolhat.18 km/h terhelésű sebességet és 4 m-es merülést értek el.
Poszterek és egy 600 tonnás teherbírású teherkatamarán makettje látható.
elnevezett üzemben épült. Az 1962-es októberi forradalom 40. évfordulója Ennek a hajónak a teljesítménye 1080 LE. s., 24,4 km/h sebességet fejleszt.
Az 1000 tonnás teherbírású, 1800 LE teljesítményű „Ignatov Brothers” teherkatamarán plakátja és modellje látható. Val vel. eléri a 28 km/h sebességet.
Később felmerült a kettős héjazatú katamaránok építésének ötlete, amelyek tulajdonosa a műszaki tudományok doktora, a VGAIVT professzora, M. Ya. Alferyev. Ő a fő kezdeményezője a belvízi utakon üzemelő katamaránok építésének. A „SzKP XXIII. Kongresszusa” kompozit teherhajó plakátja és fotója látható, összesen 10 ezer tonna teherbírással.
A forgó fúvóka a múzeumban is látható. Ez egy gyűrű, amelynek keresztmetszete egy repülőgép szárnyának profilja, amelynek konvex pontja befelé néz, és a vezető éle a hajó orra felé irányul. Ilyen, a hajótesthez mereven rögzített gyűrűben működik a légcsavar. A fúvókák a toló- és vontatóhajók hatékony vezérlőelemeivé váltak, teherhajókon és tartályhajókon kezdték használni.

"River-Sea" típusú hajók.
Korábban a tengeri büntetők nem léphettek be a Volgába, és fordítva, a folyami hajók nem tudták elérni a Volgát. tengeri terek. Így a Krasnoye Sormovo üzem tervezői olyan hajókat hoztak létre, amelyek tengerre szállhatnak, mivel elegendő erejük van a tengeri vihar leküzdésére, és ugyanakkor rendelkeznek a folyókon történő hajózáshoz szükséges merüléssel. Most a rakományt átrakodás nélkül szállítják a Volgától a tengerig és vissza.
A múzeumban folyami-tengeri teherhajók modelljei és fotóplakátjai láthatók.ömlesztett (ömlesztett) rakomány szállítására szolgál.
A „Baltiysky” szárazteherhajó plakátja és makettje látható., amelyet gabona, gyapot, papír, fa és szén szállítására terveztek az ország belvízi útjain, tengeri hozzáféréssel. Terhelhetőség - 2000 tonna, motorteljesítmény - 1200 LE. s., sebesség terheléssel - 18,7 km/h.
A kiállításon látható az „50 éves úttörők” makettje is, amelyet V. I. Pakin, a mechanikus kar hallgatója ajándékozott a múzeumnak, valamint egy poszter a „Sormovsky” teherhajóról. Ezt a duplafenekű és kétoldalas, zárt rakterű hajót a krasznojei sormovoi üzemben építették. Elnyerte az Állami Minőségi Jelet.

Az utasszállító flotta fejlesztése.
Az utasok fejlesztése jön a flotta kétféle módon - egy flotta turistaszállításra (kiszorítás) és egy flotta üzleti utasok számára (nagy sebességű).
A múzeumi kiállítások között szerepel a „Szovjetunió” tó-folyó háromszintes dízel-elektromos utasszállító hajó makettje és posztere., amelyet a Moszkva-Asztrahán útvonalon közlekedő turistajáratokra szánnak. Ez a hajó az egyik legnagyobb folyami hajó, amelyet a Krasznojei hajógyárban építettek.
Sormovo" 1958-ban. Utaskapacitás - 439 fő, sebesség - 26,5 km/h, főmotor teljesítménye - 2700 LE. Val vel.
A kiállításon egy Rodina típusú háromfedélzetű teher-utas motorhajó makettje és posztere látható.. A TsTKB MRF projektje, a hajót az NDK-ban építették 1954-ben. Utaskapacitás - 367 fő, teljesítmény - 1200 liter. s., sebesség - 25 km/h.
1957-ben Csehszlovákiában megépült az „Októberi forradalom” teher-utasszállító háromfedélzetű motorhajó. Utaskapacitás - 426 fő, teljesítmény - 1575 LE. s., sebesség - 25 km/h.

Ez érdekes:

• Lakásértékesítés másodlagos piacon Ivanovóban Egy 1950-ben épült földszintes téglaházban lakás eladó. Egy ház két felében, i.e. A házban két apartman található. A lakás nagy, teljesen felújított, új vezetékek, vízvezetékek, korszerű felújítás. Beköltözhetsz és élhetsz anélkül, hogy [...]
• Adótartozások behajtása Minden orosz állampolgárnak adókötelezettségei vannak. A szervezetek nem mentesülnek az adók és illetékek fizetése alól. A kifizetéseknek állandónak kell lenniük, és időben be kell fizetni az államkincstárba. Néhány gátlástalan adófizető […]
• Igazolvány belső menekültek lakására, veszek egy házat, de a telekért nem fizetik ki igazolással? 4 fős család lakhatási igazolványa fejenként 18 négyzetmétert ad Egy kétgyermekes anyuka 15 éve került sorba a lakásért. Most a fiam 26 éves, a lányom 23, az unokám pedig 4 éves. élünk […]
• Biztosítási díjak elszámolása és adóelszámolása Minden munkáltató fizet biztosítási díjak nyugdíj-, egészség- és társadalombiztosításhoz. A járulékok egy részét (nyugdíj, egészségügyi és szociális segélyek betegség és anyaság esetén) különböző befizetésekben fizetik be az adóhivatalnak. És csak a szociális […]
• Kereskedelmi és Iparkamara vizsgabizonyítvány beszerzése Miért van szükség a Kereskedelmi és Iparkamara vizsgabizonyítványára A közbeszerzési célú papírok kiállítására jogosult Kereskedelmi és Iparkamara ad ki. kétféle ilyen dokumentum. Először is ez egy elsődleges aktus, amely a Kereskedelmi és Iparkamara képviselői által végzett vizsgálat alapján készül, […]
• Mi lehet a maximális futamidő a 158. cikk 3. része értelmében? Jó estét! Mennyi a maximális büntetés, amelyet a férjem kiszabhat (ő először jár), a 158. cikk 3. része P.a szerinti különleges eljárás nélkül, és 2015. december 28-án, 18:44 Anna, Moszkva Ügyvédek válaszai (3) A bűncselekmény büntetését […]

A folyami-tengeri vegyes hajók építésének kezdete hazánkban a huszadik század hatvanas éveinek közepére nyúlik vissza. Ekkorra már elkészült az európai országrész egységes mélyvízi rendszerének kialakítása, amely lehetővé tette a belvízi utak összekapcsolását a tengerekkel: a Balti-, az Északi-, a Fehér-, a Fekete-, a Kaszpi- és a Földközi-tengerrel. A vízi átrakodáson kívüli export-import fuvarozás aktív fejlődésnek indult, magas jövedelmet hozva a hazai hajózási vállalkozásoknak, és jelentős devizabevétel-forrásként szolgált az állami költségvetés számára. 1970 és 1990 között a nemzetközi forgalom csaknem hatszorosára nőtt. Az ilyen szállítások megvalósításában a legnagyobb szerepet a következő hajózási társaságok játszották: North-West, Belomoro-Onega, Volzhskoye, Volga-Donskoye, Volgotanker.

Jelenleg az orosz hajózási társaságok mintegy 700 hajót üzemeltetnek, amelyek teherbírása 2 millió tonna. A hajók átlagéletkora 28 év, mintegy 30 milliót szállítanak folyamon és tengeren. tonna rakomány évente, melynek 50%-a olaj (a többi gabona, fém, műtrágya, fa), a bevétel mintegy 500 millió USD.

Az év során ezek a hajók 46 ország 670 kikötőjében mintegy 14 ezer hajókiállást hajtanak végre.

A multimodális szállítást végző hajók fő típusai a következők:

Sormovsky - pr. 1557, 488, 614 (a flottát használó nagy fuvarozók a következő hajózási társaságok: Volzsszkoje, Volga-Donszkoje, Belomoro-Onega);

Bahtemir - pr. 326 és STK-1000 - pr. 326.1 (Volzsszkoje, észak-nyugati, északi);

ST-1300 (Zöldségszállító teherautó) - 19620 és 191 (Volzhskoe, Moskovskoe);

Volga - pr. 19610 (Belomoro-Onezhskoe, Volzhskoe);

Volzhsky - pr.05074A (Moskovskoe);

Amur - pr. 92040 (Belomoro-Onezhskoe, észak-nyugati, északi, Volga-Donskoe);

Volgo-Balt – pr. 2-95, 2-95AR (Belomoro-Onega, Észak-Nyugat, Volga-Don);

Baltiysky - pr. 613 (Belomoro-Onezhskoe);

Baltiysky-201 - pr. 16290 (északnyugat);

Onego (Seg, Vyg stb.) – 10523 projekt (Belomoro-Onega);

Omszkij - pr. 1743, 1743,1 (Észak-Nyugat, Volga-Donskoe);

Ladoga – pr. 285, 787 (Észak-Nyugat);

Sibirsky - pr. 292, 225 (Lenskoye United, North-West, Volzhskoye);

Volgoneft - pr. 1577, 550A (Volgotanker);

Lenaneft - Ave. R-77, 621 (Lenskoye United, Irtyshskoye).

Összesen 2262 biztosítót tartanak nyilván, ebből 94 rendelkezik külpiaci működési joggal. A vegyes navigációs flotta 90%-a 13 cégben összpontosul: SZP, BOP, Volgotanker stb.

Jelenleg a legnagyobb hajózási társaságok kezdenek új flottákat rendelni külföldi fuvarozáshoz. Különösen a Volga és az északnyugati hajózási társaságok hajóflottáját töltik fel „Rusich” (00101 projekt) és „Valdai” (01001 projekt - a „Rusich hajó módosítása”) típusú teherhajókkal. Az RSD44 projekt többcélú száraztengeri hajója egy önjáró vegyes folyami-tengeri hajó, két raktérrel, far felépítménnyel és orrfedélzeti házzal, általános és ömlesztett rakomány szállítására, beleértve a konténereket is.

Az RSD 44 szárazteherhajók (4. ábra, 1. táblázat) fokozatosan felváltják a korábbi Volgo-Don sorozat hajóit. Teherbírásuk a Volgo-Don szárazteherhajókhoz képest 500 tonnával nagyobb; ugyanakkor az új hajók teljes magassága lehetővé teszi, hogy a Néva-hidak és a rosztovi vasúti híd alatt vezetékezés nélkül áthaladjanak. A hajók teljesen automatizáltak és modern kormánycsavarokkal lesznek felszerelve, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A "Ruzmankin kapitány" sorozat vezető hajója az Okskaya Hajógyár készleteiből indult 2010 novemberében. Az első szakaszban összesen 10 hajót építettek ebből a sorozatból.

A vegyes hajózású szárazáru-flotta építésének és korszerűsítésének általános műszaki irányzatai a következők:

Rendeltetésük szerint az edények általában univerzálisak, pl. sokféle rakomány szállítására tervezték;

A rakterek „doboz” alakúak, nagy fokú függőleges áteresztőképességgel (90-100%), számuk nem haladja meg a kettőt (a modernizált „régi” hajóknál három vagy négy is lehet);

Minden hajó teste dupla oldallal és dupla fenékkel van felszerelve;

A hajók vízálló, gumitömítésű nyílásfedelekkel vannak felszerelve;

A hajók orr-, és egyes esetekben tat-tológépekkel vannak felszerelve;

A leggyakrabban használt hely a motortér és a fedélzeti felépítmény hátsó elhelyezkedése;

A hazai hajótulajdonosok megrendelésére épített hajók túlnyomó többsége kétcsigás. Előnyük az egyrotorosakhoz képest a nagy manőverezőképesség, ami különösen fontos folyami körülmények között és kikötői vizeken történő manőverezés során. A külföldi hajótulajdonosok főként egycsigás (egytengelyes) hajókat rendelnek egy főgéppel. Az ilyen hajók előnyei a következők: nagyobb meghajtási hatásfok. (kisebb motorteljesítményre van szükség a kéttengelyes hajóval azonos fordulatszám eléréséhez); alacsonyabb fajlagos üzemanyag-fogyasztás; kevesebb berendezés a gépházban, ami viszont megkönnyíti a karbantartást, csökkenti a fémfogyasztást és megteremti a vezérlés automatizálásának előfeltételeit;

A modern hajókat, és elsősorban a nyugati hajótulajdonosok hajóit nagyfokú automatizálás jellemzi, amely lehetővé teszi a legénység számának jelentős csökkentését (akár 7-9 fő);

A hajók műholdas rádiónavigációs rendszerrel vannak felszerelve;

A hajók teherbírása általában 1500 és 5000 tonna között mozog, a rakodóképességet a belvízi utak hajózható méretei és a zsilipek mérete korlátozza;

A névleges sebesség általában 10-11 csomó (19-21 km/h), ami valamivel alacsonyabb, mint a tisztán tengerjáró hajóké.

A folyami-tengeri hajók üzemeltetésének irányítása során a folyami hajókra vonatkozó alapvető szabványos működési és műszaki jellemzők (terhelhetőség, főgép teljesítmény, teljes méretek, sebesség és egyéb, a flottafeladási kézikönyvben szereplő jellemzők) mellett az is. tudni kell néhány egyéb, a hajókra jellemzőbb jellemzőt haditengerészet. Ezek közé tartoznak a következők.

A holtsúly a rakomány és a változó készletek össztömege ( friss víz, üzemanyag, élelmiszer, poggyász, olaj stb.) a hajó tervezett merülésig (a rakományvonalig) történő berakodása során.

A nettó teherbírás az a rakomány tömege, amelyet a hajó a tervezett merülésén történő berakodáskor el tud fogadni. A nettó űrtartalmat a hajó hordképessége és a változó tartalékok mennyisége közötti különbség határozza meg. Így ez nem állandó, hanem a hajó fedélzetén lévő tartalék mennyiségétől függ.

Bruttó űrtartalom – a hajótest helyiségeinek és zárt felépítményeinek össztérfogata, kivéve a duplafenekű rekeszek, ballaszttartályok és néhány speciális helyiség térfogatát.

A nettó (nettó) regisztrált tonnatartalom a hajó összes kereskedelmi célra használható helyiségének térfogata (raktár, raktárhelyiségek, raktárhelyiségek, utaskabinok, szolgálatukra szolgáló szalonok stb.).

A hajó bruttó és nettó űrtartalmát (BRT és NRT) regisztertonnában vagy köbméterben mérik. Egy nyilvántartott tonna 2,83 köbméter. m (100 köbláb). A regisztrált tonnatartalom kiszámításának módját a hajók mérésére vonatkozó nemzetközi szabályok szabályozzák.

Ezeket a jellemzőket széles körben használják a kikötői és csatornadíjak kiszámításához.

A vegyes navigációs hajók megengedett feltételeit és navigációs területeit (2. táblázat) az orosz tengeri hajózási nyilvántartás (KM-jel) vagy a folyólajstrom (SP) által jóváhagyott osztálynak megfelelően határozzák meg.

2. táblázat - Navigációs feltételek és területek

Hallgassunk rá: " A legnagyobb folyami hajók.)" Szóval minden tömör...

A rakományszállítás egyik legrégebbi módja a folyami szállítás. Korábban a lebegő rakományok egy részét raftingon is el lehetett szállítani, egyszerűen a folyóba dobták és elkapták a folyásirányban. Manapság a folyami áruszállítást fejlett folyami szállítási hálózat segítségével végzik. Bár Oroszország egész területét átszövik a nagy és kis folyók, a folyami áruforgalom az ország teljes áruforgalmának mindössze 4%-a.

A folyók mentén meglehetősen sokféle árut szállítanak, és alapvetően olyan árukról van szó, amelyek nem igényelnek gyors vagy sürgős szállítást. Ilyen rakományok a gabonafélék, olajtermékek, üzemanyag (szén, koksz), építőanyagok (például folyami homok szállítással), azaz ömlesztett és folyékony rakomány. A folyami hajók azonban kis konténerekben és konténerekben is szállíthatnak árut, ez azonban a hajó típusától és kapacitásától függ.

Minden folyami hajó két részre oszthatónagy kategóriák:

1. Motorral felszerelt, azaz önjáró hajók. Ide tartoznak a motoros hajók, gőzhajók, csónakok, motorcsónakok stb.
2. Motor nélküli, azaz nem önjáró hajók. Ezek elsősorban teheruszályok, valamint pontonok és egyéb szerkezetek.

Az önjáró hajók fő típusa az ömlesztettáru-szállító. Az ömlesztettáru-szállítók a rakományt a hajótest belsejében elhelyezett raktérben szállítják. Ahogy a név is sugallja, a száraz teherszállító hajók olyan rakományt szállítanak, amelyet nem kívánatos nedvességnek kitenni, ezért a szárazteherhajókat speciális nyílásokkal látják el.

A száraz teherszállító hajók között háromféle hajó létezik:

1. Roller (ro-ro). Ez a hajó függőleges rakodással van felszerelve, autókat és egyéb berendezéseket szállít. Az autók saját erejükből behajthatnak a hajóba az összecsukható orrrámpákon keresztül.
2. Teherhajó. Ezt a típusú hajót ömlesztett, nem csomagolt (és esetenként folyékony) rakomány szállítására tervezték. Például, ha a rakomány szállításra szánt folyami homok, akkor nagy valószínűséggel ömlesztettáru-szállítón szállítják.
3. Ömlesztettáru-szállító. Az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók különféle folyékony rakományokat szállítanak, például olajat, ammóniát, folyékony üzemanyagot stb.

Ha nem önjáró hajókról beszélünk, akkor itt a teherbárka a vezető. Többféle bárka létezik:

• Fenékvíz (zárt és nyitott),
• Az ömlesztett szállítás területei,
• sátrak,
• önkirakodás,
• Autószállítók,
• Cementszállító tartályhajók,
• És mások.

Mindezek a típusok azonban a szárazáru-uszályokhoz tartoznak, vannak folyékony uszályok is.

A folyami közlekedés előnyei

1. Az áruk folyami szállításának költsége meglehetősen alacsony, és ez nagy előny az ügyfelek számára. Alacsony költség lehetséges az alacsony szállítási sebesség és a folyókon lévő áramlatok miatt.
2. Nem kell építeni és ennek megfelelően javítani szállítási útvonalak, akárcsak a közúti és vasúti szállításnál.

A folyami közlekedés hátrányai

1. Paradox módon, ami a fő előnyt jelenti, az a fő hátrány. A folyami hajók alacsony sebességéről és ennek megfelelően hosszú szállítási időkről beszélünk.
2. Viszonylag gyenge képességek a szállítási mennyiségekhez képest.
3. A közlekedés kifejezett szezonalitása a rövid navigációhoz kapcsolódik. Más szóval, télen a folyók befagynak, és a hajókat lerakják.
4. Különböző mélységű és szélességű folyók különböző helyekenés a hajók mérete további korlátozásokat ró a szállításra.

A legnagyobb vízkiszorítás a Volgo-Don hajóé, 5000 tonna.

Volgo-Don - folyó száraz teherszállító hajókömlesztett rakományok (szén, érc, gabona, zúzott kő stb.) nagy belvízi utakon történő szállítására tervezték. 1960 és 1990 között épült, a szovjet folyami hajók egyik legmasszívabb sorozata (összesen 225 különböző sorozatú hajót építettek).

Az építés során a hajókat többször módosították:

507 és 507A projektek - első módosítások, nyitott rakodóbunker válaszfalak nélkül

Project 507B - kisebb teljesítményű gépek kerültek beépítésre (2000 LE helyett 1800 LE)

Projektek 1565, 1565M - zárt rakterek, modern felépítmény

A Project 1566 egy összetett hajó, amely önjáró résszel és nem önjáró uszálytartozékkal rendelkezik.

Nyitott tart. Az egyetlen hajót 1966-ban építették „SZKP XXIII. Kongresszusa” néven.

A projekt további fejlesztése volt a Volzhsky típusú motorhajók. Az 1990-es években néhány Volgo-Don típusú hajót folyami-tengeri típusúvá alakítottak át, ami lehetővé tette számukra, hogy belépjenek a beltengerekre és utakat tegyenek például az Egyesült Királyságba.

A rekonstruált hajók rövidebbek, magasabb orral és fejlettebb rakodóberendezéssel rendelkeznek. Az 507, 507A, 507B és 1566 projektek hajói a Navashinsky "Oka" hajógyárban, Pr.1565 és 1565M - ott és a romániai Santierul Navale Oltenita üzemben épültek.

A hajók szerkezetileg 5000-5300 tonna teherbírású motoros hajók (1566-os projekt - 10 000 tonna tartozékkal), nyitott vagy zárt rakterekkel.

A hajók hossza 138-140 m, szélessége 16,6-16,7 m, merülése 3,5-3,6 m A főgép teljesítménye 1800-2000 LE, könnyű sebessége 21-23 km/h. A Volga-Don típusú hajókat aktívan használták és használják továbbra is a Volga, Kama, Don, Volga-Baltic hajókon víz rendszer, a Dnyeperen, valamint a Jenyiszejnél a Kazacsinszkij-zuhatag alatt. Az 1990-es évek óta számos hajó, különösen felújított hajó közlekedik az Azovi-, Fekete-, Kaszpi- és Balti-tengeren.

PROJEKT RSD44

Az RSD-44 hajósorozat megépítésére irányuló projekt megvalósítása állami támogatást nyújtó lízingrendszer keretében történik hazai hajóépítés: az állami tulajdonú United Shipbuilding Corporation (85%) és a hajók leendő tulajdonosa, a Volga Shipping Company (15%) közös finanszírozása a Kbt. Orosz Föderáció.

Az RSD44 projekt hajóinak teherbírása a Volgo-Don ömlesztettáru-hajókhoz képest 500 tonnával nagyobb és 5,5 ezer tonnát tesz ki; Ugyanakkor az új hajók teljes magassága 8 méter (majdnem 2-szer alacsonyabb). A hajók teljesen automatizáltak és modern kormánycsavarokkal lesznek felszerelve, amelyek nagy manőverezhetőséget és jó irányíthatóságot biztosítanak.

A "Ruzmankin kapitány" ömlesztettáru-szállító hajót 2010. február 24-én rakták le az Okszkaja Hajógyárban, és 2011-ben a tengeri próbák után átadták az ügyfélnek. A hajó nevét Pjotr ​​Fedorovics Ruzmankin Volga kapitányáról kapta, aki 1942-ben halt meg Sztálingrádban.

Volgo-Don max osztályú, többcélú szárazrakomány-hajó 5458 tonna teherbírással

A „Jurov kapitány” RSD44 osztályú „Volgo-Don max” szárazteherhajó egyedülálló utat tett Ladogából Déli kikötő Moszkva városa egy rakomány zúzott kővel. Az első szakaszban a hajó 5400 tonna rakományt vett fel, az északi kikötőbe érkezéskor a rakomány egy részét berakodták. A fedélzetén 3680 tonna zúzott kővel és 2,80 méteres merüléssel a 140 m hosszú „Jurov kapitány” a Moszkva-folyó mentén haladt el a hajójárat kis görbületi sugaraival kis méretű moszkvai hidak alatt ( víz feletti távolság 8,6 m) a Déli kikötőig.

A "Jurov kapitány" hajót az okai Hajógyárban építették (Vlagyimir Kulikov igazgató): 10.12.28-án tették vízre, 11.10.14-én indultak, 11.11.18-án adták át.

A 2012-es navigációs szezonban a Volga Shipping Company OJSC (igazgató Alexander Shishkin) egyszerre indította útjára az új sorozat mind a tíz hajóját.

A sorozatot „a sztálingrádi hősökről elnevezett sorozatnak” nevezhetjük - a Volga Hajózási Társaság mind a tíz kapitánya, akinek tiszteletére és emlékére az RSD44 projekt hajóit nevezték el, életét adták szülőföldjük védelmében a Sztálingrádért vívott csatákban. .

Meg kell jegyezni, hogy az RSD44 projekt hajósorozata nemcsak az építkezés sebességében, hanem a folyó hordképességében is rekordot döntött 3,60 méteres merüléssel (5540 tonna a vezetőhajó dőlésszögének és a második súlya) és a sebesség a tesztelés során (az átlagos sebesség az áramlás mentén és az árammal szemben a vezető hajó tengeri próbái során több mint 12 csomó volt).

Az RSD44 projektet a Marine Engineering Bureau fejlesztette ki.

Az orosz folyólajstrom osztálya - + M-PR 2,5 (jég 20) A.

Az RSD44 projekt „Volga max” osztályába tartozó új szárazteherhajókat (vízvonal szerinti hossz 138,9 m, szélesség 16,5 m, oldalmagasság 5,0 m, burkolat magassága 2,20 m) belvízi szállításra szolgálnak. Orosz Föderációáltalános, ömlesztett, fűrészáru és nagy rakomány, gabona, fűrészáru, hamuzsír és ásványi műtrágyák, kén, szén, papír, építőanyagok, fémtermékek, valamint 140 konténerig.

A 3,60 m-es merülésű hajó hordképessége a folyóban körülbelül 5543 tonna, a tengeren 3,53 m-es merüléssel - 5562 tonna. A rakterek térfogata 7090 köbméter. m.

A hajók üzemeltetését a Volga-Don Hajózási csatorna (VDSK), a Volga-Balti-csatorna, az Azovi-tenger mentén Kavkaz kikötőjéig és Finn-öböl. A Nyevszkij-hidak alatt Szentpétervár térségében és a Rosztovi vasúti híd alatt (Rosztov-Don) a vezetékezés nélkül kell áthaladni (a maximális felületi távolság a hidak alatti áthaladáskor 5,4 m).

Az RSD44 projekt méretei (teljes hossza 139,99 m, teljes szélessége 16,80 m) lehetővé teszik a hajók működését a VDSK-n keresztül, beleértve a Kochetovsky-zsilip „régi” ágát is, „speciális huzalozás” mód nélkül.

A „doboz” raktereinek teljes hosszában dupla fenék és dupla oldalak (raktér méretei: N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, N2 raktér 49,8 m x 13,2 x 6,22 m), valamint üzemanyag-, olaj- és hulladéktartályok biztosítják. a rakomány be- és kirakodásának kényelme, a hajó nagy üzembiztonsága, valamint a környezetvédelem garantálása és a környezetszennyezéssel járó kockázatok csökkentése azon a területen, ahol a hajó üzemel.

A propulziós rendszer két teljes forgású kormánycsavarból áll, amelyek egyetlen komplexumban egyesítik a propulziós eszközök és a vezérlés tulajdonságait, ami jelentősen javíthatja a hajó manőverezhetőségét szűk folyami körülmények között. A hajó két közepes sebességű dízelmotorral van felszerelve, amelyek mindegyike 1200 kW teljesítményű, nehéz üzemanyaggal működik.

A hajók hajótestének a lehető legfejlettebb technológiával készült hajótest formája, amely biztosítja az alacsony hajótesti munkák költségét, ugyanakkor kellően tengerképes és üzemanyag-fogyasztás szempontjából optimális az adott üzemi feltételekhez az M-PR folyóosztályban, biztosítva üzemi sebessége 10,5 csomó.

A vízfelület megfelelő láthatóságának biztosítása érdekében a hajó kormányállásából a kormányállás a hajó orrában található. Szűk átjárókon és zsilipeken való áthaladáskor a hajót a kormányállás területén a nyitott fedélzetre szerelt fedélzeti vezérlőpanelekről irányítják.

A hajók 120 kW-os propeller-in-cső orrhajtóművel vannak felszerelve.

Mivel biztosítani kell a hajók áthaladását a Nyevszkij-hidak és a Rosztovi vasúti híd alatt vezetékeik nélkül, a hajók farában egyszintű lakófedélzeti házak vannak kialakítva.

A hajók minden szükséges feltételt biztosítanak a legénység kényelmes tartózkodásához a fedélzeten, ideértve a fejlett klímaszabályozási rendszert, valamint a beltéri vibráció- és zajgátló bevonatok használatát.

A legénység 8 fő, a kapitány és a főmérnök tömbházakban, a többiek egyszemélyes kabinokban kapnak helyet.

Érdekesség, hogy a Volga Hajózási Társaság javaslata szerint az ülőhelyek száma összesen 16, ami lehetővé teszi kadétok, berendezések karbantartását végző szakemberek, valamint a legénység családtagjainak (feleségeinek) felvételét. Ez utóbbi komoly előnyt jelenthet a kiválasztásnál személyzet dolgozni az új sorozaton.

iránti piaci kereslet szállítási szolgáltatások belső vízi közlekedés 5-10 év múlva lehetetlen lesz kielégíteni a gyors öregedés és a flotta leszerelésének kilátása miatt. Vasúti A szállítási piac keresletnövekedésével sem fog megbirkózni, hiszen már a teherbíró képesség határán működik. Ebben a tekintetben a folyami szárazrakomány-flotta frissítésének problémája a „Volga Max” osztályú új folyami hajók építésével a „Volgo-Don” és „Volzhsky” típusú hajók helyettesítésére (összesen 161 ilyen hajó van Oroszországban). A GDP, és az 507B projekt hajóinak átlagéletkora körülbelül 37 év, a projekt 1565 - 33 év, a 05074M projekt - 22 év).

Az RSD44 projekt hajó hordképessége 3,60 méteres merüléssel a folyóban 7%-kal magasabb, mint a legújabb Volzhsky típusú hajóké (05074M projekt).

A tervezett hajó ballasztjának felületi mérete mindössze 5,4 m (rakott állapotban még kevesebb), ami lehetővé teszi, hogy a Volzsszkijjal ellentétben áthaladjon a Néva folyón átívelő hidak alatt és a Rosztov vasúti híd alatt anélkül, hogy megemelné azokat. Ennek eredményeként a hajó időt takarít meg a hídépítési sorbanállással, ami hajózásonként akár 20 napot is jelent.

Az RSD44 projekt raktereinek térfogata 21% -kal nagyobb, mint a Volzhsky-é, ami nemcsak nagy méretű rakomány szállítását teszi lehetővé, hanem jelentősen növeli a terhelést a „könnyű” rakomány - árpa, napraforgómag - szállításakor. , pamut, fémhulladék és nagy átmérőjű csövek stb.

Az azonos hosszúságú és szélességű RSD44 szárazteherhajó kisebb oldalmagassággal rendelkezik, aminek következtében modulja 8%-kal kisebb, mint a Volzhsky típusú hajóké, ami akár 8%-ot is megtakaríthat a teljes költségből. kikötői és navigációs díjak.

Így az Okskaya Hajógyár által sorozatban épített RSD44 projekthajók olyan egyedülálló mérnöki komplexumot képviselnek, amely a belvízi utak optimális méreteit modern felszereléssel és navigációs technológiával ötvözi, amely jelentős előnyökkel rendelkezik a meglévő analógokkal szemben.

Az RSD44 projekt első hajóját, a „Ruzmankin kapitányt” 2010. december 24-én rakták le. 10.11.23-án indult. 11.05.20-án üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt második hajóját, a „Zagryadtsev kapitányt” 2010. április 27-én rakták le. 11.04.12-én indult. 11.06.16-án üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt harmadik hajóját, a „Krasznov kapitányt” 2010. június 26-án rakták le. Indítás: 05/05/11. 11.07.14-én üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt negyedik hajóját, a „Gudovich kapitányt” 2010. augusztus 26-án rakták le. 11.05.27-én indult. Üzembe helyezés: 08/10/11.
Az RSD44 projekt ötödik hajóját, a „Sergev kapitányt” 2010. szeptember 29-én rakták le. 11.07.15-én indult. Üzembe helyezés 09/07/11.
Az RSD44 projekt hatodik hajóját, a „Kadomtsev kapitányt” 2010. november 29-én rakták le. 11.08.16-án indult. Üzembe helyezés 11.10.10.
Az RSD44 projekt hetedik hajóját, az „Afanasyev kapitányt” 2010. december 28-án rakták le. 11.09.14-én indult. Üzembe helyezés: 11.10.11.
Az RSD44 projekt nyolcadik hajóját, a „Jurov kapitányt” 2010. december 28-án rakták le. Indítás: 10/14/11. 11.11.18-án üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt kilencedik hajóját, a „Shumilov kapitányt” 2011. 05. 05-én rakták le. 11.11.22-én indult. 12.04.29-én üzembe helyezték.
Az RSD44 projekt tizedik hajóját, a „Kanatov kapitányt” 2011. június 22-én rakták le. 12.01.18-án indult. 12.04.29-én üzembe helyezték.

(2012. szeptemberi adatok)

A hajókat lízingkonstrukció keretében építették, amelynek értelmében a források 85%-át a United Shipbuilding Corporation (USC) biztosította a hazai hajógyártás állami támogatásaként, 15%-át pedig a Volga Hajózási Társaság finanszírozta. A program feltételei szerint az állam az Orosz Föderáció Központi Bankja refinanszírozási kamatának 2/3-át támogatja.

És áttérünk a személyszállító hajókra:

Folyó személyszállító hajók projekt 92-016 - nagy személyszállító hajók, amelyeket folyami körutazásokhoz terveztek. Ez a projekt egyedülálló abban, hogy a 92-016 motoros hajók a világ legnagyobb folyami tengerjáró hajói. Hazánk számára a Project 92-016 hajók építését a „Slovenske Lodenice Komarno” csehszlovák hajógyárban végezték Komarno városában. Az építkezés során azt tervezték, hogy a projekt motoros hajói helyettesítik a 26-37-es projekt motorhajóit a „gyors” Volga vonalakon. A 92-016 projekt „Valerian Kuibyshev” vezető motorhajóját 1975-ben rakták le a készletekre. A sorozat építése 1983-ig folytatódott, összesen 9 92-016-os projekt motorhajója készült el.

A hajógyár által leszállított 92-016-os projekt motoros hajóit a Volga és Don Hajózási Társaság rendelkezésére bocsátották (a Don Hajózási Társaság hajója 1983-ban súlyos balesetet szenvedett, ami után a Volga Shipping mérlegébe is bekerült Vállalat). A hajókat a volgai turistaútvonalakon üzemeltették. Napjainkban a legtöbb hajó északnyugati körutazási irányban közlekedik, Moszkva és Szentpétervár között közlekednek, Szentpétervárról pedig rövid körutakat. Néhány hajó a Volga turistaútvonalakon közlekedik Nyizsnyij Novgorodból és Szamarából, a Volga, Don, Káma és a Volga-Balti víziút mentén. Kezdetben a hajók tervezése egy-, két-, háromágyas kabinokat tartalmazott, mindegyik külön fürdőszobával, két étterem helyiségeit, egy kávézót, szalonokat és egy tolótetős mozitermet.

A hajók üzemeltetése során szinte minden hajón korszerűsítést hajtottak végre: a szalonok bárokká, a napozóterasz mozitermei bárokká és konferenciatermekké alakultak. A kabinokat részben átalakították, egyes hajókon több standard kabin egyesítésével növelték a luxus- és félluxuskabinok számát. Az északnyugati irányú munkákhoz (Ladoga-tó és Onega-tó) a hajók felszereltek nagy mennyiségéletmentő felszerelés (mentőtutaj), hogy megfeleljen az „M” osztály követelményeinek.

Alapvető specifikációk 92-016 projekt hajói: Hajó hossza: 135,8 m Hajó szélessége: 16,8 m Hajó magassága (a fővonaltól): 16,1 m Utasfedélzetek száma: 4 Átlagsebesség: 24-26 km/h Főmotorok száma: 3 Teljesítmény minden motor: 1000 l/s Folyónyilvántartási osztály: „O” (belvízi utak, folyók és víztározók, áthaladás a Ladoga- és az Onega-tavon korlátozott magassággal és hullámhosszal)

A 92-016 projekt hajóinak listája

"Alexander Suvorov" motorhajó
"Valerian Kuibyshev" motorhajó
"Georgy Zhukov" motorhajó
"Msztyiszlav Rosztropovics" motorhajó (Mihail Kalilin tűzvész és újjáépítése előtt)
"Mikhail Frunze" motorhajó
"Semyon Budyonny" motorhajó
"Sergey Kuchkin" motorhajó
"Fedor Chaliapin" motorhajó
"Felix Dzerzhinsky" motorhajó

És a sorozat leghosszabb hajója Valerian Kuibisev motorhajó- a 92-016 projekt négyfedélzetes hajója. 1975-ben épült Csehországban. Hossza 137,5 m. Megkülönböztető tulajdonság A hajó alsó fedélzetén nincs utaskabin.

Sebesség - 24-26 km/h. Utaskapacitás – 321 fő.

De van egy hajó is, amely versenyezhet a projektünkkel:

Az American Queen (1995-ben épült) hátsókerekes tengerjáró hajó a következő paraméterekben jobb, mint a Project 92-016 hajók:
Szélesség - 27,2 m
Magasság - 29,7 m (elsősorban a magas „hagyományos” kémények miatt, de az utasfedélzetek száma is nagyobb, mint a 92-016-on - 5 fedélzet plusz egy hatodik sétány)
Utaskabinok száma - 222
Ágyak száma - 436

Mark Twain neve kerekes gőzhajók, lebeg a hatalmas Mississippi folyón, mint "úszó esküvői torták". A 20. század végén megjelent egy hajó, amely a legnagyobb lett kerekes gőzhajó a hajóépítés történetében. Bár gondosan el van rejtve, de hajó szó szerint tele van meglepetésekkel folyami hajókázás . Ez modern gőzhajó, melynek gyökerei a múltban rejtőznek. 150 évvel hajnal után gőzhajók a Mississippi folyón" amerikai királynő"egyedülálló világképet ad utasainak.

Az igazán jó hír az orosz gazdaságban nem a tőzsdei indexekkel vagy a „rubel/dollár” vagy „euro/rubel” szintű kapcsolatok és páros táncokkal kezdődik. A jó hír az orosz gazdaságban valami ilyesmit indít el.

Szergej Italiancev, az Egyesült Hajóépítő Társaság (USC) Folyami-tengeri Hajók Programjának igazgatóságának vezetője a Nyizsnyij Novgorod-i vállalatnál tett látogatása során elmondta, az új orosz PV-300 projekt tengerjáró hajójának gerincét lefektették. lefelé at Nyizsnyij Novgorod üzem A „Krasnoe Sormovo” 2017 márciusában kerül megrendezésre.

A Krasznoje Sormovo sajtószolgálata még januárban jelentette be, hogy az üzem megrendelést kapott az új orosz projekt, a PV300VD 140 méteres folyami-tengeri utasszállító hajójának megépítésére. Ez egyébként a második ilyen típusú repülőgép. Az elsőt 2016 augusztusában rakták le Asztrahánban a Lotos gyárban, Oroszország elnökének jelenlétében. Sőt, a szerződés szerint a második bélés építési munkáit be kell fejezni, és a hajót 2020. február 1-ig át kell adni a megrendelőnek, a Vodokhod orosz hajózási társaságnak.

Feltételezhető, hogy az üzemeltető turisztikai célokra fogja használni az Orosz Föderáció európai részén. Tekintettel a bejelentett „folyó-tenger” osztályra, a tervek szerint kifejezetten a nagy orosz folyók vizein sétahajózás szervezésére tervezik.

És ez a legfontosabb ebben a történetben.

Ez nem csak a betöltés kérdése termelési kapacitás olyan történelmileg legnagyobb és az ország számára fontos hajóépítő vállalkozások, mint a Krasznoje Sormovo és a Lotos.

Ugyanaz a „Krasnoe Sormovo” még az orosz ipar legnehezebb éveiben sem szenvedett megrendeléshiánytól. Azerbajdzsánnak, valamint Türkmenisztán tengeri és folyami közlekedési szolgálatára a Kaszpi-tenger alatt, a törököknek a Fekete-tenger alatt építettek tartályhajókat, az olaszok számára szárazteherhajókat.

Tankereket építettek, és nem csak ők, belföldi fuvarozóknak.

De egy tengerjáró hajó különleges követelményeket támaszt az utasok biztonságával és kényelmével kapcsolatban, és teljesen más áron kapható. És ez minden utazási társaság számára nagyon komoly és nagyon hosszú távú befektetés: egyszerűen nem csinálják meg anélkül, hogy ne számolnának minden kockázatot és költséget. Annak ellenére, hogy a folyami sétahajózás a globális turizmusban ma a leggyorsabban növekvő piaci szektornak számít. És ha az emberek befektetnek hazai hajóépítő cégekbe, hogy gyönyörű négy fedélzetű tengerjáró hajókat építsenek nekik, hogy körutazásokat szervezzenek az orosz folyókon, akkor ez tényleg nagyon jó hírek, ami sokat elárul rólunk, a folyók mentén élőkről, a jövőnkről veled.