Локација на ферибот Естонија што тоне на мапата. Дождлив ден во Талин. Каков беше траектот?

За оваа трагедија се зборуваше и пишуваше многу, но во овој случај има уште повеќе прашања отколку одговори. Веднаш по трагедијата, беше формирана меѓународна комисија од земјите Шведска, Естонија и Финска за да ја истражи смртта на траектот. Ова е официјалниот заклучок до кој тогаш дојдоа експертите: „поради силни ударибранови на Естонија, оштетен е уредот за заклучување на визирот на лакот (површинскиот дел за подигање на траектот), како резултат на што рампата на палубата на автомобилот била незаштитена од продирање вода, како резултат на што илјадници тони морска вода се влеа во траектот за неколку минути, влечејќи го бродот во длабочините на морето“.

Комисијата што ја истражува смртта на траектот ја обвини германската бродоградежна компанија Мејер Верфт, која го произведе фериботот во 1980 година, за проблеми со визирот.
Огорчените Германци, секогаш познати по квалитетот на бродоградбата, спроведоа сопствена истрага, чии заклучоци беа јасни: „истражната комисија добро ги знае фактите за друга дупка, но тоа го кријат како воена тајна. Оние кои ја подготвија и ја искажаа официјалната верзија се крајно незаинтересирани да ги објават овие факти“.

Местото каде што потона Естонија беше прогласено за гробно место, а специјално усвоен меѓународен договор забрани секакви истражувања таму. Меѓутоа, телевизиските новинари од една од германските телевизиски куќи и американскиот бизнисмен Грк Бемеш се впуштија во експедиција на местото каде што потона траектот за да ја снимат штетата на неговиот труп.

Најпрво, новинарите ја проучуваа состојбата на траектот под водната линија. Поголемиот дел од филмот што успеаја да го снимат се покажа со одличен квалитет (додека претходното снимање на официјалната комисија беше чудно крајно матно). Додека работеле под вода, нуркачите за првпат земале и метален примерок од трупот на траектот. Едно од најмрачните откритија беше огромен број трупови расфрлани околу трупот на бродот. Наоколу лежеа лични предмети, Мобилни телефони, фрагменти од мебел. Според официјалната верзија, немало тела на дното - и шведската влада и меѓународната комисија изјавиле дека сите загинати се во бродот, немало кој да крене и да ги закопа.

Јута Рабе

Германската новинарка и продуцентка Јута Рабе веднаш не поверува во официјалната верзија за смртта на траектот. Учествувала во подводна експедиција. Таа напиша книга за смртта на траектот и го сними долгометражниот филм „Балтичка бура“. Главната верзија за смртта на траектот во филмот е експлозија на бродот.

Преживеаните патници повеќе пати посведочиле дека слушнале јасна експлозија на бродот, но истражната комисија сметала дека овој звук е предизвикан од ударот на визирот од страната. По подводната експедиција, на германски експерти им беа дадени два метални фрагменти од траектот, кои беа подигнати од дното, за истражување. Балтичко Мореи на нив пронашле траги од експлозија. Податоците од експлозијата набрзо ги потврдија американски и британски експерти.

Во текот на истрагите се појави и фактот дека на бродот потонатиот Естонија неколку пати бил транспортиран Руско оружје. Сепак, тоа не била причината за смртта на траектот.

Според поранешниот шведски цариник Ленарт Хендриксон, шведската царина, по наредба на високото раководство, не го проверила товарот на некои автомобили што пристигнале со естонските траекти. Во јануари 2006 година, шведската владина комисија потврди дека траектот се користел за транспорт на воена опрема. Но, Швеѓаните тврдеа дека на бродот немало оружје на денот кога потонал траектот.

Покрај тоа, пратеникот Евелин Сеп тврди дека естонските власти добро знаеле дека Естонија носи руска воена опрема и дека одговорноста за организирање на транспортот на оружје е директно на поранешната премиерка Марта Лара. Самиот Лар претпочита да молчи.

Тоа го изјави и поранешниот шеф на шведското воено разузнавање МОРА, генерал-мајор Ерик Росандер воена опремае превезен на траектот „Естонија“ на барање на естонската страна.

За да се открие мистеријата за смртта на траектот, би било неопходно да се продолжи со потрагата по луѓето кои мистериозно исчезнале за време на катастрофата, вклучувајќи го и вториот капетан на Естонија, Аво Пихт. Утрото на 28 септември, колегите на капетанот Пихт во Росток го виделе на вести на локалната телевизија како излегува од минибус во близина на Универзитетската болница во Турку. Докторот на бродот „Дијана-II“ Аивар Каур, менаџерката на складиштето Ен Леане, менаџерот на продавницата за бродови Раиво Мартинсон и менаџерот на бродскиот хотел Тину Полакес потврдија дека го препознале човекот Пихта на видеото прикажано на видеото. Вечерта истиот ден, рамката со ела исчезна од неа за време на репризата на заплетот. Утрото на 28 септември, името на Елата беше на првата листа на спасени, со напомена дека капетанот е во болницата на Универзитетот во Турку. Подоцна името Пихта исчезна од списоците.

Згора на тоа, неодамна стана јасно дека видео снимката од потонатиот траект од 1996 година мистериозно исчезнала од архивата на шведското Министерство за поморство и дека еден од членовите на заедничката комисија ги фрлил материјалните докази во морето.

Познато е дека набргу по катастрофата, извесен бизнисмен им наредил на нуркачите да извлечат мистериозен куфер од потонатиот траект Естонија, кој останал во кабината на капетанот Аво Пихт. Со ова се потврдува верзијата за смртта на траектот, до која се придржува германската новинарка Јута Рабе. Во својата книга за потонувањето на Естонија, таа пишува дека нуркачите неколку часа барале куфер во кабините и потрагата ја снимале на видео лента. На снимката, снимена во декември 1994 година, јасно се гледа како нуркачите влегуваат во неколку кабини и конечно го пронаоѓаат куферот во кабината 6230.

Веќе се собрани повеќе од 11 илјади потписи од луѓе кои сакаат да ја дознаат вистината и се согласуваат да го подигнат потонатиот траект, но ова е премногу скапа операција, а освен тоа, некој очигледно не сака тајната закопана на Естонија наеднаш да стане очигледна. Па, сè што можеме да направиме е да чекаме.

Балтикот на крајот на септември 1994 година беше особено турбулентен. Дуваше бурен ветер чија брзина достигна 20 метри во секунда, бранови високи до 6 метри се стрчаа на брегот, спречувајќи мали и средни пловни објекти да се закотват. Метеоролошкиот извештај, сепак, не ветува никакво подобрување на времето. Ветерот се зголеми, температурата на водата не надмина десет степени.

Па дури и таков моќен траект како Естонија, висина на шесткатна зграда, наменета за 2000 патници, почувствува забележлив отпор од брановите. Тој го напушти пристаништето Талин на 28 септември на следното патување до шведскиот главен град Стокхолм. Згусната магла ја отежна видливоста. Но, навигацијата при лоши временски услови и високи бранови е грижа на капетанот и екипажот на бродот. Патниците (имаше 1026 луѓе), кои беа во топли и пријатни кабини, ресторани и барови, не обрнуваа внимание на ветрот и брановите. Некои сè уште танцуваа и пиеја, други (а тие беа огромното мнозинство) се подготвуваа за спиење: времето се приближуваше на полноќ. Траект кој пловел до Стокхолм три пати неделно, дури и со ова висок бран, кој овој пат беше на Балтикот, не забави. И сега се движеше со брзина од околу 30 јазли на час.

Трупот на Естонија благо трепереше; отстранливиот лак на траектот, држен со моќни брави, беше под огромен притисок. Имаше автомобили во две специјални складишта лоцирани на нивото на водената линија. Максимален капацитеттраекти - приближно 460 автомобили или 52 камиони. Кога се паркирани, тие обично влегуваат во складиштата преку подигнатиот лак. Многу погодно: пристигнав на пристаништето со мојот автомобил, го натоварив на траектот и се преселив во удобна кабина. Следниот ден по пристигнувањето на вашето одредиште пристаниште, влезете во вашиот автомобил и возете понатаму во насока што ви треба.

Во моментов во светот се користат околу 4.500 пловни објекти од овој тип. Точно, сите тие страдаат од една заедничка мана - слаба стабилност. Високи страни, надградби каде што патниците се сместени во кабини и огромни (две или три палуби) празни места што се полни во поголемиот делАвтомобили. Нормално, тие мора да бидат цврсто обезбедени, бидејќи ако, не дај Боже, автомобилите се префрлат во полињата, тоа може да доведе до многу трагични последици.

За време на операцијата на бродови од оваа класа, дванаесет претрпеа катастрофи токму поради поместување на центарот на гравитација. Ова е многу висока бројка. Во 1987 година, фериботот Хералд оф Фри Ентерпрајз се преврте во белгиското пристаниште Зибриж. Ледената вода тогаш уби 134 луѓе на еднодневно патување за задоволство. Неколку години подоцна, фериботот Јан Хевелиус падна на негова страна во Северното Море во близина на германскиот остров Риген. Двата превртени пловила имаа проблеми со нивните отвори за товарење. Морска водапродрел низ лабаво затворени брави и ги поплавил товарните палуби. Автомобилите, откако се ослободија од прицврстувачите, се превртеа на едната страна, создавајќи ролна и предизвикувајќи ги да се превртат.

„Естонија“ е изградена во 1980 година во германското бродоградилиште „Mayer Werft“ во градот Папанбург. Бродот ги исполни сите меѓународни стандарди. За подобрување морска способностбеше ажуриран повеќе од еднаш, дури беа додадени и хидрофолии. Тогаш „Естонија“ беше опремена со најнова опрема за автоматизација и електроника и уреди за воспоставување сателитски комуникации. Тимот беше ангажиран строго по конкуренција, а екипажот беше предводен од капетан со 25-годишно поморско искуство - Арво Андерсен.

Овој пат во складиштето на Естонија имало 30 камиони, 2 автобуси и автомобили. Останаа уште неколку часа пред да стигне траектот во Стокхолм. Само доволно време за да спиете доволно и да се средите следното утро. На горната палуба, музиката грмеше во шанкот, девојките од балетскиот ансамбл, облечени во светли фенси костими, ја изведуваа својата програма за танцување, мажи и жени седеа на маси и пиеја шампањ. Но, тркалањето стануваше сè поинтензивно, траектот се фрлаше од бран на бран со некое неверојатно татнеж. Девојките од естрадата изгубија рамнотежа, паднаа на подот, а музичарите едвај се задржаа на своите столчиња. Околу дванаесет часот навечер, откако и се извинија на публиката, музичарите решија да го прекинат настапот. Гледачите и уметниците веќе ја напуштаа салата, сонуваа да спијат и да се релаксираат пред да пристигнат на пристаништето.

Но, деветстотини луѓе - патници и членови на екипажот - никогаш не стигнаа до Стокхолм. Не се вратија ниту во Талин. Таа септемвриска ноќ, траектот Естонија им стана железна гробница, носејќи ги на длабочина од 90 метри.

Сè се случи многу брзо. Публиката сè уште се креваше горна палубадо нивните кабини, кога силните бранови очигледно отстапија место на прицврстувањата на лакот - најранливото место на траектот, кој доживеа најголем товар. Се формираше навалување. Очигледно, веќе имало празнина во лакот и низ него влегла вода во просторот. Неговото ниво постепено се зголемуваше и достигна 50 сантиметри, што ги надмина сите дозволени стандарди. Водата што навлезе во складиштето почна да ја создава таа многу опасна листа. Лошо обезбедените автомобили и некои камиони кои воопшто не беа обезбедени, поради претерано тркалање, се движеа и „пливаа“. Превртувајќи се на другата страна, очигледно додадоа во ролатот. Неколку минути подоцна списокот веќе се приближуваше до 30 степени, а набрзо лакот на траектот беше целосно откинат и ледена вода се истури во складиштето.

Искусниот капетан Арво Андерсен се надеваше дека ќе го исправи бродот. Тој заповеда да не се забавува, а „Естонија“ го закопа носот уште подалеку во водата. Четири турбини со вкупна моќност од речиси 6.000 коњски сили продолжија да го туркаат бродот напред, а водата веднаш ги наполни сите товарни палуби.

Ролната се зголеми многу брзо. Набрзо вода влегла во машинскиот простор, по неколку минути моторите престанале, а потоа се исклучило итно осветлување. Имаше целосен мрак. Огромниот брод се нишаше во брановите како лесна парченце. Во овие услови остана само една работа - да се даде СОС сигналот и да се спасат луѓето.

Во 00 часот 24 минути финска филијала поморска бродска компанијана островот Уте, кој се наоѓа на 100 километри од градот Турку, одеднаш добија алармантни повици: „Во неволја! Обезбедете помош!“, „Ние сме поплавени!“ Траектот Естонија, кој пренесувал СОС сигнали, пријавил дека наеднаш му откажале сите машини и прекинало напојувањето. Тоа значело дека бродот ја изгубил сета способност да се спротивстави на брановите и станал нивен плен. Колку долго може да преживее на површината со бран висок шест метри?

Растојанието до местото на несреќата било приближно 35 километри. Ноќ, невреме на море... Каде да испратите спасувачки бродови? Како да добиете помош побрзо? Сепак, Финците веднаш организираа спасување: бродовите на крајбрежната стража отидоа во морето, хеликоптери беа подигнати на небото. Сите бродови кои во тој момент биле на море биле известени. Во Турку е формиран штаб за прием на спасените.

Бродовите и хеликоптерите кои пристигнаа на местото на смртта на траектот успеаја да земат само 139 луѓе и 42 замрзнати трупови.

Неколку денови и ноќи, дванаесет бродови и пет хеликоптери ја пребаруваа областа со надеж дека ќе најдат уште некои преживеани. Траектот потона на длабочина од приближно 90 метри, а никој друг не можеше да се најде во брановите. Нуркачите, откако внимателно го испитаа отсечениот лак на траектот, предложија да се подигне на површината. Со ова се согласија и капитените на Естонија.

На 18 ноември 1994 година, финскиот мразокршач Нордика успеа да го подигне отсечениот лак на траектот Естонија од дното. Група експерти почнаа да го проучуваат. Тие веднаш откриле дека двата дела - лакот и трупот - се заглавени, како резултат на што главната брава (наречена Атлантик) била нефункционална. Но, ако капетанот не дадеше наредба да се движи со полна брзина, со што ќе им дозволи на брановите да ја завршат својата деструктивна работа, тогаш можеше да се спаси многу повеќе. повеќе луѓе- скоро сите. Впрочем, според сите технички спецификацииВо случај на несреќа, овој брод би можел да плови пет до шест часа. И штом почна ролната, стана погубна за него.

Авторско право на илустрацијаГетиНаслов на сликата Отворот на визир со лак на Естонија беше пронајден на дното далеку зад местото на несреќата, подигнат и темелно испитан

Утрото во средата, на 28 септември 1994 година, беше кул, но весело сончево во Талин, а првите вести на радио за некој инцидент со траект на Балтичкото Море веројатно на многумина на почетокот не им изгледаа многу важни. Па, тоа е руина. Па, спасувачка операција. Но, дали ќе бидат спасени? Што ќе се случи со овој колос?

И тогаш следеше шок. Набргу, во следните неколку часа, сликата почна да станува појасна. Апсолутно им стана јасно на сите што ја следеа операцијата „од брегот“ - роднини, пријатели, службеници, новинари - колку е страшен резултатот од оваа едноставна аритметичка операција: приближно колку беа на бродот минус колкумина успеаја да избегаат.

Точно, до крај целосна листаКомпанијата што е сопственик на бродови ги немаше сите што беа на Естонија во првите денови - едноставно имаше мала конфузија со оние што купија билет, но или пловеа или не, или, на пример, со некои членови на екипажот: на смена биле или не. Дури после некое време ги преброиле сите.

На бродот имало 989 луѓе. Спасени се само 137. Загинале 852 лица. Речиси стотина од нив успеале да се качат на сплавовите за спасување, но починале од хипотермија додека спасувачите биле таму. Останатите седум и пол стотини луѓе се удавија заедно со траектот.

Беше најголема катастрофамирно време на Балтичкото Море. Шведска загуби 501 лице, Естонија - 285 луѓе. Починале луѓе од Латвија, Финска, Русија и други земји.

Цела држава е во неволја

Естонија - целосно мала земја, а смртта на речиси 300 луѓе одеднаш стана голема катастрофа за неа. Подоцна, по некое време, социолозите открија дека приближно половина од жителите на Естонија изгубиле некого: ако не роднина или пријател, тогаш барем познаник. Загинаа цели семејства на луѓе. Особено семејства: заедно со него загинаа и оние кои беа на траектот со дете и се обидоа да го спасат детето.

Загина цела делегација од градот Вору, предводена од градоначалникот. Почина познатиот рок-музичар, еден од водачите на групата Руја, Урмас Алендер.

Во раните денови имаше легенда за Алендер дека до последен момент тој мирно, стоички, седел во ресторан и свирел на гитара. Убава, но глупост, се разбира: како можеше да седнеш и да удриш на гитара во брод кој нагло се навалил, изгубил струја и потонал за половина час?

На тврдината кула „Дебела Маргарет“ во Талин, на падината на бастионот, кој гледа на страна патничко пристаниште, уште во првите денови по трагедијата спонтано се појави спомен-обележје. Цвеќиња и свеќи. Многу свеќи. Голем дрвен бел крст.

Потоа на оваа локација беше направен голем „вистински“ споменик - многу алегоричен состав наречен „Скршена линија“. Помпезна, неразбирлива и бесмислена, особено во споредба со болната, продорен едноставност на белиот крст и свеќите наоколу.

Искинат визир

Според резултатите од официјалната истрага, причина за катастрофата во Естонија била лошата состојба на 24-годишниот брод, во комбинација со невреме и голема брзина.

Една од огромните шарки на која се држеше машната визирот (визирот) на траектот пукна, бранови високи и до шест метри удриле во него и го скинале визирот, по што водата ја поплавила палубата за автомобили, а бродот се превртел со „слободна површински” ефект.

За да го илустрирате овој ефект, само истурете неколку литри во широк леген и земете го во раце. Мало навалување - и големо слободна површинаведнаш создава моќен притисок во правец на ролната. „Естонија“ легна на страна и потона за 25 минути или половина час.

Луѓето во кабините на долните палуби имаа мали шанси: во бродот што лежеше на негова страна, попречните коридори со сали се претворија во 24 метри длабоки потопи.

Како и секогаш во случаите големи катастрофи, се појавија и теории на заговор. Во Русија, на пример, таканареченото уфрлање се здоби со одредена популарност. Групата „Феликс“ - со неа се поврзуваше сега веќе починатата политичка фигура и политички стратег Антон Суриков - верзија дека на „Естонија“ се транспортирале дрога и кобалт.

На фактот дека оваа „хипотеза“ е составена со цели јасно различни од потрагата по вистината, укажуваше, особено, фактот што авторите транспарентно и препознатливо ги опишаа членовите на естонското политичко раководство како водачи на шверцерите, вклучително и командантот. на одбранбените сили Александар Ајнзелн, кој особено не и се допаѓал на Москва и премиерот Март Лаар.

Необичности на теории на заговор

Но, главниот детал во верзијата „Феликс група“ беше особено елоквентен: според оваа хипотеза, екипажот на траектот, по наредба од брегот, за да ги покрие трагите, го отвори визирот и се обиде да фрли камиони со кобалт во морето. , што доведе до несреќата.

Помина многу време, смртта на „Естонија“ стана историја. Време е да се помириме со оваа тага, да ја укинеме тагата и да најдеме душевен мир Март Раудсеп, член на Одборот на Мементо Маре

Обвинувањето на морнарите за отворање на огромен визир за нос со полна брзина за време на бура за која и да е цел е нешто како да се обвинува причината за авионска несреќа на фактот дека капетанот на патничкиот авион ја отворил вратата за чад на височина од 10 километри.

Но, многу руски новинари, вклучително и оние од квалитетни публикации, поради некоја причина сосема сериозно ја разгледаа хипотезата за групата Феликс.

Група германски новинари развиле верзија дека причината за смртта на Естонија била експлозија или серија експлозии на бродот, па дури и организирале нуркање до бродот што лежел на длабочина од 60-80 метри.

Поддржувачите на теориите на заговор беа охрабрени од приказната за вториот капетан на Естонија, Аво Пихт (наводно бил виден меѓу спасените, а потоа исчезнал), како и одлуката на владите на Естонија, Шведска и Финска да го затворат пристапот до местото на потонувањето на траектот како почивалиште на загинатите.

Имаше верзија дека Естонија е потоната затоа што носела тајно оружје украдено во Русија. За време на подоцнежните истраги, се појавија нејасни информации дека Естонија навистина можела да транспортира некаков вид оружје или воена опрема купена од западните разузнавачки служби од руската војска - но дури и да беше така, воопшто не е очигледно дека смртта на ферибот беше некако поврзан со овој шверц.

Естонското друштво на роднините на загинатите на Естонија - Мементо Маре - уште летото објави дека ќе ја организира последната голема комеморативна церемонија на 20-годишнината од катастрофата - со концерти на жалост, комеморација и положување венци на спомен-обележјето кај „Дебелата Маргарита“. Секој поединечно ќе ги слави следните јубилеи.

„Помина многу време, смртта на Естонија стана историја“, изјави за новинарите членот на управниот одбор на Мементо Маре, Март Раудсеп. - „Време е да се помириме со оваа тага, да ја отстраниме тагата и да најдеме душевен мир“.

Фериботот првично бил изграден за линијата Викинг и го добил името Викинг Сали. Требаше да се вози меѓу Турку, Мариехамн и Стокхолм. Во 1986 година беше продаден на Silja Line и преименуван во Silja Star, одржувајќи го на првобитната рута. Во 1991 година, фериботот беше управуван од компанијата Wasa Line, која беше во целосна сопственост на Silja Line, а траектот, сега под името Wasa King, почна да плови меѓу финскиот град Вааса и шведски градУмеа. Во јануари 1993 година, за да се обезбеди ферибот услугаПомеѓу Талин и Стокхолм, шведската компанија Nordstr?m & Thulin и естонската државна компанија за транспорт на Естонија (ESCO) создадоа заедничко вложување, EstLine A/S, кое го купи траектот Wasa King, преименувајки го во Естонија.

„Естонија“ го напушти пристаништето во Талин вечерта на 27.09. Во морето беснееше невреме, ветерот дуваше 20 метри во секунда. Естонија на полноќ се пропушти на море со ферибот Мариела на Viking Line, на кој брзината на Естонија се сметаше за превисока. Од бродот беше 1 и пол по полноќ. кратка пораказа помош, бродот набрзо исчезнал од радарот на Мариела. Се верува дека испраќачот на пораката е вториот или четвртиот навигатор. Од пораката се гледа дека ролната на бродот во тој момент е многу опасна - 20-30 степени, а се слуша дека сирената за магла на бродот е вклучена за да ги разбуди патниците. Траектот потона помеѓу 00:55 и 01:50 часот (UTC+02). Современите мапи за навигација ја покажуваат локацијата на фериботот што тоне 59.381783, 21.67668359°22? Со. w. 21°40? В. г.? / ?59,381783° s. w. 21,676683° Е. г. (Г) (О) (длабочина 83 м).

На помош притрчаа фериботите Хелсинки-Стокхолм во најблиските води: „Silja Symphony“, „Silja Europe“, „Isabella“, „Mariella“ и германскиот патник „Finnjet“. Во близина имаше и Естонец товарен брод, но тој продолжил по својот пат кон југ. Потоа, на местото пристигнаа финските патролни бродови „Турсас“ и „Валпас“ и миноносецот „Уусимаа“ со нивните нуркачи. На местото на несреќата имаше толку силно невреме што фериботите кои пристигнаа први не можеа да ги спасат сите во водата. Преживеаните беа принудени да бидат собрани од површината од страна на нуркачите на крајбрежната стража и воздушни силиФинска и Шведска, со хеликоптери на Хелсиншкиот спасувачки тим, а со хеликоптери на приватни лица само со почетокот на утрото.

Бродовите на местото на настанот, главно на Мариела, спасија само 38 луѓе. Финските хеликоптери, главно крајбрежната стража Супер Пума, спасија 49 лица. Шведски хеликоптери - 50. Вкупно 13 шведски, 12 фински, два дански и еден Руски хеликоптер. Немаа време да намалат многу од достапните чамци за спасување, но на брановите имаше многу гумени сплавови што сами се надувуваат. Проблемот беше што силните ветрови брзо ги однесоа сплавовите за спасување подалеку од местото на несреќата, каде што патниците пливаа во ноќните кошули. Од 989 во авионот (803 патници и 186 членови на екипажот), спасени се 137 лица (94 патници и 43 членови на екипажот). Истовремено, исчезнати се 757 лица (651 патник и 106 членови на екипажот), а идентификувани се 95 загинати (58 патници и 37 членови на екипажот). Меѓу загинатите е и популарниот естонски пејач Урмас Алендер. 859 загинати (вклучувајќи ги и исчезнатите) се државјани на 17 држави.

Во ноември 1994 година, визирот за носот на Естонија беше подигнат од робот со далечински управувач за истражување. На почетокот на декември, норвешката компанија Rockwater, специјализирана за подводна работа, го истражи потонатиот брод со средства од шведската држава. Во овие активности како основен брод се користеше ферибот „Семи 1“, од кој се нуркаа со помош на подводно ѕвоно и специјална гасна смеса. Главната задача на нуркачите била да го пронајдат вградениот компјутер и да го достават до истражната комисија. Компјутерот не е пронајден, се претпоставува дека е откорнат и измиен од прозорецот од невреме и се изгубил некаде во долната тиња. Ова му даде дополнителна храна на жолтиот печат, на пример, во печатот имаше верзии дека траектот можел да отиде на дното поради специјално организирана експлозија на бродот, и дека некој се обидел да прошверцува шверцуван товар на него, или можел биле експлозија на советска воена опрема.

Можноста за подигнување на садот беше отфрлена подоцна, во декември, и тие решија да го остават на место, затворен со бетон. Нуркањето до остатоците од бродот е забрането, спроведувањето на забраната им е доверено на финските власти. Бродот лежи на негова страна 35 километри југо-југоисточно од финскиот остров Ут? надвор од финските територијални води на длабочина од околу 60 метри. Според официјалниот заклучок на естонско-финско-шведската комисија, причината за смртта на траектот биле недостатоци во дизајнот на бродовите Ро-Ро (исто така наречени „ро-ро“). На 19 февруари 2009 година, естонската влада ја распушти комисијата што ги истражува причините за трагедијата по нејзиниот четврти извештај. Најверојатната причина за смртта на фериботот биле неговите недостатоци во дизајнот (одвојување на визирот на лакот) и тешките временски услови.

Ноќта меѓу 27 и 28 септември 1994 година, се случи трагедија во Балтичкото Море, која беше предодредена да стане последната поморска мистерија на милениумот што заминува. Мистерија која до ден денес не е решена.

Црното ден во Талин

На 27 септември 1994 година во 19:15 часот по локално време, траектот Естонија го напушти пристаништето Талин, превезувајќи 989 патници и членови на екипажот. Фериботот правеше лет од Талин до Стокхолм што веќе беше познато во тоа време.

И покрај тоа што времето беше лошо и имаше невреме на море, ниту оние кои останаа на брегот ниту оние кои пловеа на траектот не почувствуваа вознемиреност. За брод како Естонија, се веруваше дека балтичката бура не може да претставува никаква закана.

Во 1:30 часот Естонија испратила краток сигнал за помош и набргу потоа исчезнала од радарот.

Утринските преноси на естонските телевизиски канали ја втурнаа земјата во шок: траектот Естонија беше изгубен и имаше бројни жртви.

Како што се сеќаваат очевидците, тоа утро, збунети, депресивни жители на Талин пешачеа до пристаништето, до пристаништето од кое Естонија тргна на своето последно патување. Тие стоеја и гледаа во морето, како да се надеваа дека Балтикот ќе ги врати бродот и луѓето...

Потонувањето на траектот „Естонија“ стана најголемиот бродолом во Европа во мирнодопски услови

Обичен лет

Фериботот Естонија е изграден во 1979 година во западногерманското бродоградилиште Мејер Верфт во градот Папенбург по налог на финската компанија Викинг Лајн. Бродот, наречен Викинг Сали, сообраќал на линијата Турку - Мариехамн - Стокхолм. Бродот помина низ неколку сопственици и балтички правци сè додека не беше купен од шведско-естонското заедничко вложување Estline во јануари 1993 година за да управува со ферибот меѓу Талин и Стокхолм. По ова, траектот го доби своето презиме - „Естонија“.

За време на летовите на Естонија до 27 септември 1994 година не беа забележани сериозни инциденти.

И овој пат до 23:00 часот траектот безбедно помина 350 километри од рутата. Невремето се засили, бродот се ниша, но ситуацијата не предизвика никаква загриженост. Патниците мирно си легнаа.

Околу полноќ Естонија се сретнала со траектот Мариела, сопственост на компанијата Викинг Лајн, кој се движел во спротивна насока. „Маерила“ забележа дека „Естонија“ се движи со голема брзина, но оваа околност сама по себе не претставуваше закана за бродот.

Смртта на траектот „Естонија“. Уметникот Сергеј Лим

Ноќ кошмар

Уште понеочекувано беше сигналот за помош добиен од Естонија само час и половина подоцна. Следеше дека бродот има опасен список, а екипажот користел сирена за да ги разбуди патниците.

Не само Мариела, туку и неколку други фериботи од Хелсинки до Стокхолм веднаш се упатија кон местото на катастрофата.

Морнарите видоа ужасна слика: полуоблечени, смртно исплашени, смрзнати луѓе едвај можеа да останат на сплавови во студено, бурно море. Патничките фериботи не се најдобри пловила за изведување спасувачки операции, особено во бурни услови, па не беше можно да се подигнат од водата сите што беа на површината.

Околу три часот по полноќ, хеликоптери на фински и шведски воени и спасувачки работници пристигнаа на местото на смртта на Естонија и почнаа да ги извлекуваат од водата оние на кои траектите не можеа да им помогнат.

За некои, помошта дојде премногу доцна - дури и луѓето извлечени од водата умреа од хипотермија на бродови и хеликоптери.

Вкупно, 137 луѓе беа спасени, а уште 95 беа официјално идентификувани како мртви. 757 лица се прогласени за исчезнати.

Од 989 патници и членови на екипажот на траектот, 137 беа спасени, 95 беа идентификувани како мртви, а 757 беа пријавени за исчезнати.

Ситеслучај во визирот

Потонувањето на траектот Естонија се покажа како најголемиот бродолом во Европа што се случил во мирнодопски услови.

Што ја предизвика трагедијата?

Официјалната истражна комисија, составена од експерти од Финска, Шведска и Естонија, дошла до заклучок дека Естонија била уништена од визирот на лак - површинскиот дел на траектот, кој се крева за да прифати автомобили и друг товар на бродот.

Според членовите на комисијата, на Естонија, изградена во 1979 година, техничките барања за безбедност и доверливост на визирот за носот не ги исполнувале посовремените барања.

Во услови на силна бура и со голема брзина на Естонија, неговиот визир не можеше да ги издржи ударите на брановите што доаѓаа, што доведе до негово откажување. По ова почнаа да преплавуваат бури товарен простор. Во рок од неколку минути, ова предизвика зголемена листа на десно.

Кога екипажот ја сфатил опасноста од тоа што се случува и испратил сигнал за помош, веќе било доцна - бродот лежел на десната страна, а неколку минути подоцна потонал на дното. „Естонија“ почина за само половина час.

Кога наодите на комисијата станаа познати, визирите за лакови беа цврсто заварени на сите фериботи со идентичен дизајн за да се избегне повторување на катастрофата.

Германските бродоградители, кои во суштина беа обвинети за катастрофата, не се согласија со заклучоците. Откако ја спроведоа сопствената истрага, тие изјавија дека визирот за носот на Естонија бил дизајниран за многу посериозни товари, а неговото откажување може да биде само резултат на намерна експлозија.

Сепак, не беа презентирани докази за експлозија на бродот Естонија.

Според официјалната верзија, причината за смртта на фериботот Естонија е одвојувањето на визирот на лакот - површинскиот дел на траектот, кој се крева за да прифати автомобили и друг товар на бродот.

Еекипажот бил вклучен во шверц на дрога ?

Ако германските бродоградители, зборувајќи за можна експлозија, не ги именуваат оние кои би можеле да стојат зад неа, тогаш другите алтернативни верзиимногу подетално.

Сите тие на еден или друг начин се поврзани со одреден товар што Естонија го превезувала.

Некои истражувачи тврдат дека непосредно пред фериботот да тргне на своето последно патување, два камиони се возеле на него без царинска проверка. Каков товар имало во нив останува непознато.

Според една од најпопуларните верзии, Естонија се користела за шверц на дрога. Наводно во своето последен летФериботот превезувал друга пратка, но екипажот дознал дека полицијата веќе ги чека во Стокхолм. Тогаш членовите на екипажот вклучени во шверцот решиле да го отворат визир за носот и да го фрлат товарот во морето. Откако го завршија својот план, тие, сепак, не успеаја да го затворат визирот, како резултат на што бродот се наполни со вода, лежеше на страна и потона.

Поморските експерти, сепак, не веруваат во оваа можност. Таков чекор во бура беше еднаков на самоубиство, а капетанот не можеше да не го разбере ова. Шведскиот затвор во секој случај е подобар од негостољубивото дно на Балтикот.

Неколку други верзии се сведуваат на фактот дека на Естонија се носело оружје што претходно му припаѓало на Советскиот Сојуз.

Оваа можност индиректно ја потврди еден од шефовите на шведските царински органи Свен Питер Олсон, кој подоцна призна дека во 1994 година царината навистина имала договор со шведската армија, според кој во пристаништето во Стокхолм не ги проверувале возилата натоварени со електроника купени од Руската армијаи испорачана од Талин на патничкиот траект „Естонија“.

Точно, во 2005 година, шведската влада го објави извештајот на истражната комисија, во која се наведува дека на денот на катастрофата немало воен товар на Естонија.

Поддржувачите на верзијата за оружје на бродот Естонија се поделени во неколку групи. Првите веруваат дека на Естонија било извезено некое тајно советско оружје, чие истекување на Запад не можело да го дозволи руските специјални служби, кои извршиле саботажа на бродот. Последниве се уверени дека саботажата на бродот Естонија била дело на западните разузнавачки служби, кои биле под закана од разоткривање на нивните операции со оружје поранешен СССРи одлучи во буквалнозборовите „скриј ги краевите во вода“.

Местото каде што потона Естонија, кое се наоѓа во Балтичкото Море на длабочина од 83 метри, е покриено со бетонски саркофаг и прогласено за затворена зона.

Зошто не го кренаа потонатиот траект?

Приврзаниците на најрадикалната верзија на смртта на Естонија се убедени дека на бродот биле транспортирани радиоактивни материјали, можеби дури и компоненти на нуклеарно оружје.

И, чудно е доволно, оваа верзија има индиректна потврда. Факт е дека изгубениот брод, според меѓународен договор, бил запечатен на дното со бетонски саркофаг, а водите околу него се ограничена зона, контролирана од финската морнарица.

Оние кои не се согласуваат со официјална верзијасмртта на Естонија, привлече внимание на фактот дека властите категорично одбија да се обидат да го подигнат траектот, и покрај фактот што тој не лежи на најекстремната длабочина - 83 метри.

Меѓутоа, во 1995 година имаше естонско-финско-шведски договор со кој се забранува било каква работа во областа каде што потона траектот „Естонија“. На овој договор се приклучија и Русија, Данска, Летонија, Литванија, Полска и Велика Британија.

Официјално тоа е направено од почит кон споменот на жртвите. Противниците велат дека постои меѓународен заговор за молчење околу „Естонија“, чија цел е да се прикријат вистинските причини за трагедијата.

Спомен на загинатите на траектот Естонија во Стокхолм

Случајот е затворен, прашањата остануваат

Навистина има повеќе од доволно необичности во случајот со потонувањето на траектот Естонија. Така, списоците на пронајдени и спасени патници и членови на екипажот беа поправени, а луѓето кои се чинеше дека се веќе пронајдени и спасени повторно исчезнаа. На пример, вториот капетан на бродот Аво Пихт прво се појави, а потоа исчезна од списокот на преживеани. Се би било во ред, никогаш не се знае колку грешки се случуваат во таква ситуација, но факт е дека има видео снимка направена при доставувањето на спасените до пристаништето. Во амбулантата, телевизиските новинари фатија човек многу сличен на капетанот Пихт. Каде исчезна тогаш? И имаше неколку такви навидум преживеани, а потоа исчезнати членови на екипажот на Естонија.

На почетокот на 2009 година, естонската влада ја распушти комисијата за истражување на причините за катастрофата по објавувањето на четвртиот извештај. Заклучоците од овој извештај не се разликуваа од оние направени претходно - најверојатната причина за смртта на траектот беа неговите дизајнерски недостатоци и тешките временски услови.

Во овој момент, официјалната истрага за катастрофата конечно беше затворена.

А одговорите на сите прашања на сомнежите очигледно никогаш нема да се добијат.