Milyen lesz az új orosz-kínai szélestörzsű repülőgép? Történetek az életemből

Milyen gyakran gondolkoztál azon, hogy milyen gép repül feletted, vagy milyen géppel indulsz útra? Boeing vagy Airbus? Ez A330 vagy B777?

Íme egy egyszerű útmutató a repülőgép típusának és modelljének azonosításához a repülés iránt érdeklődők számára. Próbáljuk meg ezt az utasítást a lehető legvilágosabbá tenni.

Hogyan lehet azonosítani egy repülőgépet?

Az első és legegyszerűbb módja annak, hogy megnézzük a repülőgép nevét, amelyet gyakran a törzsre írnak. A legtöbb repülőgépen megtalálható és olvasható, és nem nehéz megtenni, ha elég közel van a repülőgéphez.
Gyakorlati okokból csak két repülési óriásra – az Airbusra és a Boeingre – összpontosítunk, és nem veszünk figyelembe más gyártókat, mint például a Lockheed. McDonnell Douglas, Antonov, Iljusin, Bombardier, Embraer, Szuhoj.
Figyelembe vesszük azokat a repülőgépeket is Ebben a pillanatban aktívan repülnek a világ körül, ezért a régebbi modelleket itt nem ismertetjük.

Rövid információ

A Boeing egy amerikai vállalat és a világ legnagyobb repülőgépgyártója olyan mutatók alapján, mint a nyereség, a megrendelések és a kész repülőgépek szállítása. Az Airbus európai gyártó, az EADS részlege, és a világ sugárhajtású repülőgépeinek csaknem felének a megalkotója.

A Boeing repülőgépek 7-es számmal kezdődnek, mint például a 737, 747, 757, 767, 777 és a legújabb 787 Dreamliner.
Az Airbus repülőgépek 3-as számmal kezdődnek, például A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.

Airbus vagy Boeing. A-csapat vs. B-csapat

Az Airbus orra domború, lekerekített

Felépül a Boeing új része

Ellenőrizd a gép orrát, a Boeingé hegyesebb, míg az Airbusé lekerekített.

Nézd meg a pilótafülke ablakait. Az Airbus repülőgépeken az ablakok alsó vonala egyenes, de a legtöbb Boeingen ez a szegély V- alakú. Az Airbus legkülső ablaka is úgy néz ki, mintha a sarkát levágták volna.

Airbus A330 APU (farok) terület - lekerekített

Boeing B777 APU (farok) terület - "lefűrészelve"

Vessünk egy pillantást farokszakasz repülőgépek, nevezetesen az APU-n (APU - Auxiliary teljesítménypont). Mind az Airbus, mind a Boeing kör alakú farok alakú, de egy kivétellel - a Boeingnek „lefűrészelt” a vége.

Az A380 kivételével minden Airbus széles törzsű repülőgép törzse egyenes, egészen az APU-ig. A Boeingen a farokrész kúp alakú, az Airbusokon viszont a felső vonal egyenes, az alsó pedig erősen felfelé kerekített.

Keskeny vagy széles törzsű repülőgép

A keskeny törzsű repülőgépek azok, amelyeknek csak egy folyosója van az ülések között, és általában kisebbek és rövidebbek.

Airbus: A318, A319, A320 és A321
Boeing: B737 és B757

A széles törzsű repülőgépek azok, amelyeknek két folyosója van az ülések között; általában nagyobbak és hosszabbak.

Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 és A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner és B747-8 Intercontinental

2 motor vagy 4 motor

Csak az A340, A380 és B747 sorozatú repülőgépek 4 hajtóművesek, a többi gép 2 hajtóműves.

A340, A380 és B747 nagyméretű repülőgépek:

Ha a gépnek 4 hajtóműve és 2 teljes ablaksora van, akkor ez egy Airbus A380

Ha egy repülőgépnek 4 hajtóműve és másfél sor ablaka van, akkor az egy Boeing B747

Egy sor ülés, hosszú törzs és 4 hajtómű - Airbus A340

B777 vagy A330

A Boeing B777 futóművön 3 pár kerék van. A B777-nek összesen 14 kereke van, 6 6 2 konfigurációban.

A Boeing B777-ben nincsenek szárnyak.

Az Airbus A330 futóművön két pár kerék van

Kerekek: A Boeingnek 3 pár kereke van, az Airbusnak 2 pár kerék van minden alvázon.
Tail unit (APU): A Boeing farok fűrészelt, az Airbus kúpos farok alakú.
Szárnyak: A Boeingnek nincsenek szárnyvégei, az Airbusnak pedig a végein görbülő szárnyak vannak.

A320 vagy B737 sorozat

Ami a kapacitást illeti, az Airbus gépek összehasonlítása a Boeing gépekkel
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900

A bal oldalon a B737-700, a jobb oldalon az A320. Vegyük észre a különbséget a síkok alakjában.

Hasonlítsa össze a fenti A320-at és az alábbi B737-et. A 320-as évek törzse lekerekített az orránál és hegyes a faroknál. A 737-es törzse az orránál hegyes, a faroknál lekerekített.

Kitalálod, hol van az A320 és hol a B737?

A gép Boeing változata minden esetben könnyebb és több ember fér el. Az Airbus gépe magasabban helyezkedik el a talajtól a Boeinghez képest. Az A320-as sorozatú repülőgépek fly-by-wire technológiával rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy a számítógép fontos szerepet játszik a repülés során, ellentétben a Boeing 737-essel, ahol a pilóta kap központi szerepet. Az A320 hosszabb, mint a B737, de kisebb a szárnyfesztávolsága.

Nézze meg a függőleges stabilizátort a faroknál, hogy megkülönböztesse a 737-est az A320-tól. Ha a farokszárny szöge nagyon éles ott, ahol a törzshöz csatlakozik, akkor ez egy B737.

Ha a gép nagyobb, kerek motorjai és hosszabb törzse van, akkor az A320. Ha a motorok alul laposak, akkor ez egy B737.

Bővebben a Boeingről.

További információ a Boeing B737-ről.
A Boeing B737 9 változatban kapható -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800 és -900ER. A -300-as, -400-as és -500-as verziók a klasszikus kategóriába tartoznak, az utolsó 4 változat pedig új generációs Boeing. A -300s sorozat a legrövidebb, és a -900ER sorozat a leghosszabb.

B737-100 Classic

B737-200 klasszikus

B737-300 klasszikus

B737-400 klasszikus

B737-500 klasszikus

B737-600 új generáció

B737-700 új generáció

B737-800 új generáció

B737-900 új generáció

A Boeing -100-as sorozat már nem repül.
Ha a motor eleje kissé lapított, akkor ez egy klasszikus sorozat, és ha a forma majdnem kerek, akkor ez egy új generáció.
Ha megnézi az APU-t és két lyukat lát, akkor ez egy új generáció, ha van egy lyuk, akkor ez egy klasszikus verzió.
Ezenkívül minden klasszikus változatban további kis ablakok találhatók a pilótafülke fő ablakai felett (szemöldökablak).
Ha hosszúnak tűnik a gép és klasszikus, akkor a 400-as sorozat, ha hosszú és új generáció, akkor a 800-as. Ha a gép nagyon hosszú és mindkét oldalán 3 ajtó van, akkor ez a 900-as sorozat.

Bővebben a B747-ről
A Boeing B747 5 változatban kapható - 100, -SP, -200, -300 és -400. Minden változat 70,6 méter hosszú, kivéve a B747SP-t, amely 15 méterrel rövidebb. Számos variáció létezik, de mi csak a Big Five-t fogjuk figyelembe venni.

A Boeing B747-100 és -200 mindkét oldalán 10 ablak van a felső fedélzeten, a -100-as sorozat néhány korai verziója, amely már nem gyártják, 3 ablakot tartalmazott a felső fedélzet mindkét oldalán.

A B747-200-nak 10 ablaka van a felső fedélzet mindkét oldalán.

A B747-300 a -200-as és -100-as sorozathoz képest hosszabb felsővel rendelkezik. A -300-as sorozatnak is van egy ajtója a felső fedélzeten.

Csak a Boeing B747-400-as változatnak van ívelt szárnya a végén.

A B747-SP változat rövidebb törzsű, de ezt a hosszabb orr kompenzálja.

További információ a Boeing B757-esekről
A B757-eket két -200-as és -300-as sorozatban gyártják.

A -200 sorozat mindkét oldalon 3 ajtóval és kis vészkijárati ablakokkal rendelkezik.

A 300-as sorozat 4 ajtóval és 2 vészkijárati ablakkal rendelkezik mindkét oldalon.

További információ a Boeing B767-esekről

A Boeing B767-et három sorozatban gyártják - 200, -300 és -400, a megfelelő változatokkal hosszú távú repülésekhez. A -200-as sorozat a legrövidebb, a -400-as sorozat a leghosszabb, ill.

B767-200

B767-300

B767-400

Mi a legfontosabb különbség a Boeing B757 és a B767 között?

A Boeing 767 szárnyfesztávolsága 48 méter, ami 10 méterrel hosszabb, mint a 757-es. Az orrkerék utastérhez viszonyított helyzete a 767-esnél előrébb van, mint a 757-esnél.
Ezenkívül a fő kerékrendszer sokkal közelebb található a 767-es repülőgép hátuljához.

További információ a Boeing B777-esekről

A Boeing B777 azonosításának legegyszerűbb módja, ha megnézzük a farok részét, és egy borotva alakú farokkúpot keresünk. A fő futóműre is figyelj, ha minden futóműnél 6 kereket látsz, akkor az 777-es. A Boeing 777-ből 4 utas változat van: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777- 200LR (hosszabb hatótávolság), B777-300 és B777-300ER (bővített hatótáv). Ezek a változatok különböznek a törzs hosszában és a repülési hatótávolságban. A -300-as sorozat 10 méterrel hosszabb, mint a -200-as.

Törzs hossza:
B777-200 – 63,7 m
B777-200ER – 63,7 m
B777-200LR – 63,7 m – a legnagyobb repülési hatótávolságú kereskedelmi repülőgép. A Boeing a Worldliner névre keresztelte a gépet, megjegyezve, hogy gyakorlatilag a világ bármely két repülőterét összekötheti vele.

B777-300 – 73,9 m
B777-300ER – 73,9 m

Bővebben az Airbus repülőgépekről

Airbus A300-asok

A300 B2

A300 B4

A300-600

Az A330 törzsének alapkialakítását az A300-tól kölcsönözték. Hogyan lehet megkülönböztetni két gépet, ha egymás mellett parkolnak? Az A330 felfelé ívelt szárnyvégekkel rendelkezik, és hosszabb, mint az A300. Az Airbus A330-nak lehetnek szárnyvégei, de nem is. Ezenkívül az A330-nak nagyobb a szárnyfesztávolsága.

A310

Az Airbus A310 az A300-as repülőgép kisebb változata. Két különböző változatban gyártják -200 és -300. Az A300-hoz képest rövidebb törzse és kisebb a farka. Ezenkívül az A310-nek csak két ajtó van mindkét oldalán, ellentétben az A300-assal, amelynek mindkét oldalán 3 ajtó van.

További információ az Airbus A320-asokról

Az A320-as sorozatba tartoznak az A318-100, A319-100, A320-200 és A321-200 repülőgépek.
Ha összehasonlítjuk a törzs hosszát, akkor az A318 a legrövidebb, az A321 a leghosszabb.

A318-100 – 31,44 m

A319-100 – 33,84 m

A320-200 – 37,57 m

A321-200 – 44,51 m

Az A320-nak jellemzően két vészkijárati ablaka van a repülőgép szárnyain, míg az A318-nak és az A319-nek csak egy vészkijárati ablaka van. Az A321-es repülőgép mindkét oldalán 4 ajtóval rendelkezik.

Olvasson többet a Airbus repülőgép A330-as sorozat

Az Airbus A330 2x érkezik utas változatok A330-200 és A330-300. A -300-as sorozat hosszabb, mint a -200. A -300-as verziójú repülőgép több utast képes szállítani, de a repülési hatótávolsága rövidebb.

A törzs hossza
A330-200 – 58,8 m

A330-300 – 63,6 m

További információ az Airbus A340s sorozatú repülőgépekről

Ha a gépnek 4 hajtóműve és egyszintes kabinja van, akkor le lehet fogadni, hogy A340-esről van szó. Az Airbus A340-es repülőgépeket 4 A340-200, A340-300, A340-500 és A340-600 változatban gyártják.

A törzs hossza segíthet megkülönböztetni a változatokat egymástól. Az A340-600 a világ második legnagyobb repülőgépe a (jelenleg fejlesztés alatt álló) Boeing B747-8 Intercontinental után. A -500-as és -600-as sorozat is elérhető nagy össztömegű változatban, megnövelt repülési távolsággal, térfogattal üzemanyag tartályés súlya.

A törzs hossza
A340-200 – 59,39 m

A340-300 – 63,60 m

A340-500 – 67,90 m

A340-600 – 75,30 m

Milyen gyakran gondolkoztál azon, hogy milyen gép repül feletted, vagy milyen géppel indulsz útra? Boeing vagy Airbus? Ez A330 vagy B777?

Íme egy egyszerű útmutató a repülőgép típusának és modelljének azonosításához a repülés iránt érdeklődők számára. Próbáljuk meg ezt az utasítást a lehető legvilágosabbá tenni.

Hogyan lehet azonosítani egy repülőgépet?

Az első és legegyszerűbb módja annak, hogy megnézzük a repülőgép nevét, amelyet gyakran a törzsre írnak. A legtöbb repülőgépen megtalálható és olvasható, és nem nehéz megtenni, ha elég közel van a repülőgéphez.
Gyakorlati okokból csak két repülési óriásra – az Airbusra és a Boeingre – koncentrálunk, és nem veszünk figyelembe más gyártókat, mint például: Lockheed, McDonnell Douglas, Antonov, Iljushin, Bombardier, Embraer, Sukhoi.
Figyelembe vesszük azokat a repülőgépeket is, amelyek jelenleg aktívan repülnek a világ körül, ezért a régebbi modelleket itt nem ismertetjük.

Rövid információ

A Boeing egy amerikai vállalat és a világ legnagyobb repülőgépgyártója olyan mutatók alapján, mint a nyereség, a megrendelések és a kész repülőgépek szállítása. Az Airbus európai gyártó, az EADS részlege, és a világ sugárhajtású repülőgépeinek csaknem felének a megalkotója.

A Boeing repülőgépek 7-es számmal kezdődnek, mint például a 737, 747, 757, 767, 777 és a legújabb 787 Dreamliner.
Az Airbus repülőgépek 3-as számmal kezdődnek, például A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.

Airbus vagy Boeing. A-csapat vs. B-csapat

Az Airbus orra domború, lekerekített

Felépül a Boeing új része

Ellenőrizd a gép orrát, a Boeingé hegyesebb, míg az Airbusé lekerekített.

Nézd meg a pilótafülke ablakait. Az Airbus repülőgépeken az ablakok alsó vonala egyenes, de a legtöbb Boeingen ez a szegély V- alakú. Az Airbus legkülső ablaka is úgy néz ki, mintha a sarkát levágták volna.

Airbus A330 APU (farok) terület - lekerekített

Boeing B777 APU (farok) terület - "lefűrészelve"

Vessen egy pillantást a gép farokrészére, nevezetesen az APU-ra (Auxiliary Power Unit). Mind az Airbus, mind a Boeing kör alakú farok alakú, de egy kivétellel - a Boeingnek „lefűrészelt” a vége.

Az A380 kivételével minden Airbus széles törzsű repülőgép törzse egyenes, egészen az APU-ig. A Boeingen a farokrész kúp alakú, az Airbusokon viszont a felső vonal egyenes, az alsó pedig erősen felfelé kerekített.

Keskeny vagy széles törzsű repülőgép

A keskeny törzsű repülőgépek azok, amelyeknek csak egy folyosója van az ülések között, és általában kisebbek és rövidebbek.

Airbus: A318, A319, A320 és A321
Boeing: B737 és B757

A széles törzsű repülőgépek azok, amelyeknek két folyosója van az ülések között; általában nagyobbak és hosszabbak.

Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 és A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner és B747-8 Intercontinental

2 motor vagy 4 motor

Csak az A340, A380 és B747 sorozatú repülőgépek 4 hajtóművesek, a többi gép 2 hajtóműves.

A340, A380 és B747 nagyméretű repülőgépek:

Ha a gépnek 4 hajtóműve és 2 teljes ablaksora van, akkor ez egy Airbus A380

Ha egy repülőgépnek 4 hajtóműve és másfél sor ablaka van, akkor az egy Boeing B747

Egy sor ülés, hosszú törzs és 4 hajtómű - Airbus A340

B777 vagy A330

A Boeing B777 futóművön 3 pár kerék van. A B777-nek összesen 14 kereke van, 6 6 2 konfigurációban.

A Boeing B777-ben nincsenek szárnyak.

Az Airbus A330 futóművön két pár kerék van

Kerekek: A Boeingnek 3 pár kereke van, az Airbusnak 2 pár kerék van minden alvázon.
Tail unit (APU): A Boeing farok fűrészelt, az Airbus kúpos farok alakú.
Szárnyak: A Boeingnek nincsenek szárnyvégei, az Airbusnak pedig a végein görbülő szárnyak vannak.

A320 vagy B737 sorozat

Ami a kapacitást illeti, az Airbus gépek összehasonlítása a Boeing gépekkel
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900

A bal oldalon a B737-700, a jobb oldalon az A320. Vegyük észre a különbséget a síkok alakjában.

Hasonlítsa össze a fenti A320-at és az alábbi B737-et. A 320-as évek törzse lekerekített az orránál és hegyes a faroknál. A 737-es törzse az orránál hegyes, a faroknál lekerekített.

Kitalálod, hol van az A320 és hol a B737?

A gép Boeing változata minden esetben könnyebb és több ember fér el. Az Airbus gépe magasabban helyezkedik el a talajtól a Boeinghez képest. Az A320-as sorozatú repülőgépek fly-by-wire technológiával rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy a számítógép fontos szerepet játszik a repülés során, ellentétben a Boeing 737-essel, ahol a pilóta kap központi szerepet. Az A320 hosszabb, mint a B737, de kisebb a szárnyfesztávolsága.

Nézze meg a függőleges stabilizátort a faroknál, hogy megkülönböztesse a 737-est az A320-tól. Ha a farokszárny szöge nagyon éles ott, ahol a törzshöz csatlakozik, akkor ez egy B737.

Ha a gép nagyobb, kerek motorjai és hosszabb törzse van, akkor az A320. Ha a motorok alul laposak, akkor ez egy B737.

Bővebben a Boeingről.

További információ a Boeing B737-ről.
A Boeing B737 9 változatban kapható -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800 és -900ER. A -300-as, -400-as és -500-as verziók a klasszikus kategóriába tartoznak, az utolsó 4 változat pedig új generációs Boeing. A -300s sorozat a legrövidebb, és a -900ER sorozat a leghosszabb.

B737-100 Classic

B737-200 klasszikus

B737-300 klasszikus

B737-400 klasszikus

B737-500 klasszikus

B737-600 új generáció

B737-700 új generáció

B737-800 új generáció

B737-900 új generáció

A Boeing -100-as sorozat már nem repül.
Ha a motor eleje kissé lapított, akkor ez egy klasszikus sorozat, és ha a forma majdnem kerek, akkor ez egy új generáció.
Ha megnézi az APU-t és két lyukat lát, akkor ez egy új generáció, ha van egy lyuk, akkor ez egy klasszikus verzió.
Ezenkívül minden klasszikus változatban további kis ablakok találhatók a pilótafülke fő ablakai felett (szemöldökablak).
Ha hosszúnak tűnik a gép és klasszikus, akkor a 400-as sorozat, ha hosszú és új generáció, akkor a 800-as. Ha a gép nagyon hosszú és mindkét oldalán 3 ajtó van, akkor ez a 900-as sorozat.

Bővebben a B747-ről
A Boeing B747 5 változatban kapható - 100, -SP, -200, -300 és -400. Minden változat 70,6 méter hosszú, kivéve a B747SP-t, amely 15 méterrel rövidebb. Számos variáció létezik, de mi csak a Big Five-t fogjuk figyelembe venni.

A Boeing B747-100 és -200 mindkét oldalán 10 ablak van a felső fedélzeten, a -100-as sorozat néhány korai verziója, amely már nem gyártják, 3 ablakot tartalmazott a felső fedélzet mindkét oldalán.

A B747-200-nak 10 ablaka van a felső fedélzet mindkét oldalán.

A B747-300 a -200-as és -100-as sorozathoz képest hosszabb felsővel rendelkezik. A -300-as sorozatnak is van egy ajtója a felső fedélzeten.

Csak a Boeing B747-400-as változatnak van ívelt szárnya a végén.

A B747-SP változat rövidebb törzsű, de ezt a hosszabb orr kompenzálja.

További információ a Boeing B757-esekről
A B757-eket két -200-as és -300-as sorozatban gyártják.

A -200 sorozat mindkét oldalon 3 ajtóval és kis vészkijárati ablakokkal rendelkezik.

A 300-as sorozat 4 ajtóval és 2 vészkijárati ablakkal rendelkezik mindkét oldalon.

További információ a Boeing B767-esekről

A Boeing B767-et három sorozatban gyártják - 200, -300 és -400, a megfelelő változatokkal hosszú távú repülésekhez. A -200-as sorozat a legrövidebb, a -400-as sorozat a leghosszabb, ill.

B767-200

B767-300

B767-400

Mi a legfontosabb különbség a Boeing B757 és a B767 között?

A Boeing 767 szárnyfesztávolsága 48 méter, ami 10 méterrel hosszabb, mint a 757-es. Az orrkerék utastérhez viszonyított helyzete a 767-esnél előrébb van, mint a 757-esnél.
Ezenkívül a fő kerékrendszer sokkal közelebb található a 767-es repülőgép hátuljához.

További információ a Boeing B777-esekről

A Boeing B777 azonosításának legegyszerűbb módja, ha megnézzük a farok részét, és egy borotva alakú farokkúpot keresünk. A fő futóműre is figyelj, ha minden futóműnél 6 kereket látsz, akkor az 777-es. A Boeing 777-ből 4 utas változat van: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777- 200LR (hosszabb hatótávolság), B777-300 és B777-300ER (bővített hatótáv). Ezek a változatok különböznek a törzs hosszában és a repülési hatótávolságban. A -300-as sorozat 10 méterrel hosszabb, mint a -200-as.

Törzs hossza:
B777-200 – 63,7 m
B777-200ER – 63,7 m
B777-200LR – 63,7 m – a legnagyobb repülési hatótávolságú kereskedelmi repülőgép. A Boeing a Worldliner névre keresztelte a gépet, megjegyezve, hogy gyakorlatilag a világ bármely két repülőterét összekötheti vele.

B777-300 – 73,9 m
B777-300ER – 73,9 m

Bővebben az Airbus repülőgépekről

Airbus A300-asok

A300 B2

A300 B4

A300-600

Az A330 törzsének alapkialakítását az A300-tól kölcsönözték. Hogyan lehet megkülönböztetni két gépet, ha egymás mellett parkolnak? Az A330 felfelé ívelt szárnyvégekkel rendelkezik, és hosszabb, mint az A300. Az Airbus A330-nak lehetnek szárnyvégei, de nem is. Ezenkívül az A330-nak nagyobb a szárnyfesztávolsága.

A310

Az Airbus A310 az A300-as repülőgép kisebb változata. Két különböző változatban gyártják -200 és -300. Az A300-hoz képest rövidebb törzse és kisebb a farka. Ezenkívül az A310-nek csak két ajtó van mindkét oldalán, ellentétben az A300-assal, amelynek mindkét oldalán 3 ajtó van.

További információ az Airbus A320-asokról

Az A320-as sorozatba tartoznak az A318-100, A319-100, A320-200 és A321-200 repülőgépek.
Ha összehasonlítjuk a törzs hosszát, akkor az A318 a legrövidebb, az A321 a leghosszabb.

A318-100 – 31,44 m

A319-100 – 33,84 m

A320-200 – 37,57 m

A321-200 – 44,51 m

Az A320-nak jellemzően két vészkijárati ablaka van a repülőgép szárnyain, míg az A318-nak és az A319-nek csak egy vészkijárati ablaka van. Az A321-es repülőgép mindkét oldalán 4 ajtóval rendelkezik.

További információ az Airbus A330s sorozatú repülőgépekről

Az Airbus A330 két utasszállító változatban kapható: A330-200 és A330-300. A -300-as sorozat hosszabb, mint a -200. A -300-as verziójú repülőgép több utast képes szállítani, de a repülési hatótávolsága rövidebb.

A törzs hossza
A330-200 – 58,8 m

A330-300 – 63,6 m

További információ az Airbus A340s sorozatú repülőgépekről

Ha a gépnek 4 hajtóműve és egyszintes kabinja van, akkor le lehet fogadni, hogy A340-esről van szó. Az Airbus A340-es repülőgépeket 4 A340-200, A340-300, A340-500 és A340-600 változatban gyártják.

A törzs hossza segíthet megkülönböztetni a változatokat egymástól. Az A340-600 a világ második legnagyobb repülőgépe a (jelenleg fejlesztés alatt álló) Boeing B747-8 Intercontinental után. Mind a -500-as, mind a -600-as sorozat nagy össztömegű változatban érkezik, megnövelt hatótávolsággal, üzemanyag-kapacitással és tömeggel.

A törzs hossza
A340-200 – 59,39 m

A340-300 – 63,60 m

A340-500 – 67,90 m

A340-600 – 75,30 m

Artyom KORENYAKO

Az illusztrációk az UAC jóvoltából

Ma a hazai gyártású orosz széles törzsű utasszállító repülőgépeket két utasszállító modell - Il-86 és Il-96 - képviseli. Ugyanakkor számos ICAO-követelmény be nem tartása miatt már leálltak a közepes távolságú Il-86 rendszeres külföldre irányuló járatai (az ilyen típusú repülőgépek charter járatokat üzemeltetnek orosz turisták, kivételként továbbra is beengedik őket légteret csak Egyiptom és Törökország), az üzemelő járművek száma pedig már kevesebb, mint két tucat, és tovább csökken. Ami azt illeti, amelyet repülésekre terveztek hosszútáv IL-96-300, akkor tulajdonképpen már csak hat Aeroflot repülőgépen végeznek rendszeres személyszállítást. Felmerül a kérdés: mi lesz az orosz szélestörzsű repülőgépipar mellett? Tervezőink és gyártóink képesek-e piacra dobni egy új, valóban modern és keresett terméket ebben az osztályban? Vagy az Il-86 távozásával és az Il-96 gyártásának küszöbön álló leállásával csak a szélestörzsű Boeingek és Airbusok maradnak az orosz egekben?

Tavaly december 12-én United repülőgépgyártó vállalat hivatalosan is kiadott egy közleményt, amely szerint a pályázat eredménye alapján állami szerződést írtak alá az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumával a „széles testű rövid-közép- repülőgépeket szállítani.” A szerződés a „Civil fejlesztése” szövetségi célprogram végrehajtásának részeként jött létre repüléstechnika Oroszország 2002-2010 és a 2015-ig tartó időszakra.” Az UAC szerint a légi személyszállítási piac helyzetének elemzése azt mutatja, hogy a következő évtizedben (2012-2022) a világ légitársaságainak akár 500 széles törzsű rövid- és középtávú repülőgépre lesz szükségük. Ebből 150-180-ra lehet igény a hazai fuvarozóknál.

Az ShF BSMS program (ezt a rövidítést kapta az ígéretes repülőgép) a készülő UAC Engineering Center kísérleti projektjévé válhat. A JSC UAC Polgári Repülési Programok Igazgatóságának vezetőjét, Andrey Pukhovot nevezték ki projektvezetőnek. Tudósítónk, Artem Korenyako találkozott a programban részt vevő szakemberekkel, hogy megismerje a javasolt projekt jellemzőit, és egyúttal felmérje a program megvalósíthatóságát a jelenlegi nehéz gazdasági körülmények között.

Először is határozzuk meg a kifejezéseket. A szélestörzsű repülőgépek alatt azokat a repülőgépeket kell érteni, amelyek törzsátmérője általában meghaladja az 5-6 métert, és az utaskabinok ülései között nem egy, hanem két hosszanti átjáró van kialakítva. A széles törzsű repülőgépek utaskapacitása általában legalább 250-300 fő, egyes modelleknél a legsűrűbb konfigurációban a 400, esetenként az 500 ülőhelyet is meghaladhatja.

A világ első széles törzsű utasszállító repülőgépe 1969-ben a jelenleg is gyártás alatt álló Boeing 747 volt, ezt követte a Douglas DC-10 és a Lockheed L-1011 utasszállító. Európában 1972-ben kezdte meg a szélestörzsű repülőgépek gyártását az Airbus, amelynek indítómodellje a 270 üléses A300-as volt. A következő években a Boeing kifejlesztette és piacra dobta a 767-es és 777-es széles törzsű modelleket, az Airbus pedig az A310-et, A330-at és A340-et. Rajtuk kívül az USA-ban készültek a McDonell-Douglas MD-11 típusú repülőgépek (a DC-10 fejlesztése). A világ legnagyobb és legtágasabb széles törzsű repülőgépe ma a nyugat-európai A380, amely 2007-ben állt szolgálatba. Az ígéretes Boeing 787 és Airbus A350 modellek is széles törzsűek lesznek. Az első hazai széles törzsű utasszállító a 350 üléses Il-86 volt 1976-ban, majd 1988-ban a 300 személyes hosszú távú Il-96-300.

Idén májusban az orosz légitársaságok 27 hazai gyártású, széles törzsű utasszállító repülőgéppel repültek: 17 középtávú Il-86-tal és tíz hosszú távú Il-96-300-assal (ebből csak hat járt rendszeres járattal). személyszállítás, a többit pedig az ország felső vezetése érdekében használták fel). Ami a nyugati gyártócégek széles törzsű utasszállító repülőgépeit illeti, ezek száma a hazai polgári repülésben már meghaladta az ötvenet: hét A310-est továbbra is a Siberia Airlines (S7) üzemeltetett, három A330-ast a közelmúltban kapott az Aeroflot (két repülőgép) és a Vladivostok Air. (egy), napjaink legnagyobb Boeing 747-esei közül 11 és két 777-es modellrepülőgép repült a Transaero lobogója alatt, a széles törzsű repülőgépek legnépszerűbb képviselői pedig hazánkban továbbra is a Boeing 767-es modell maradt - számuk összesen elérte a 28-at (11 darab - at Az Aeroflot és a Transaero, valamint három-három a Rossiya and Siberia Állami Közlekedési Vállalatnál). Így Oroszországban a széles törzsű „külföldi” autók flottája ma már több mint kétszeresével meghaladja a hazai autók számát, és ez a tendencia egyre erősödik: a légitársaságok továbbra is leállítják az egykor híres szovjet „légibuszok” Il-86-ot, gyakorlatilag nem. új Il-96-osokat vásárolnak, de felgyorsítják a nagy Boeingek és Airbusok importját.

Megjegyzendő, hogy valójában a világ repülőgépipar e két óriásának minden széles törzsű repülőgépe (mint egyébként az Il-96-300) hosszú távú repülésekre van optimalizálva, miközben az egyetlen ilyen típusú repülőgép a világon. a világ a középtávú repülőgépek szegmensében továbbra is az Il-86. A széles törzsű utasszállító repülőgépek más modelljeinek fejlesztésére tett kísérletek hazánkban nem jutottak túl a tervezés korai szakaszán. Talán azok, amelyeket 1991-ben az ukrán ASTC im. RENDBEN. Antonov munkája az új, 300-350 férőhelyes, két D-18TM hajtóművel felszerelt, középtávú An-218-as utasszállítón, azonban finanszírozás hiányában a 90-es évek közepén leállt.

Park Il-86: pályafutása végén

Figyelembe véve az első hazai széles törzsű IL-86 utasszállító repülőgépek flottájának állapotát, megjegyezzük, hogy ma a polgári repülésbe egy időben bekerült 98 repülőgépből (és összesen 106 ilyen repülőgépet építettek 1976-1991-ben, köztük prototípusok és repülőgépek a Honvédelmi Minisztérium számára), Kevesebb mint két tucat példány maradt üzemben. Közülük 17 négy orosz légitársasággal (lásd a táblázatot), egy-egy pedig Örményországban és Líbiában repül. Üzbegisztánban az Il-86-os repüléseket végül 2006-ban, Kazahsztánban - 2007-ben leállították (ezekben a köztársaságokban négy, illetve öt ilyen repülőgép maradt raktárban). Más országokban (Fehéroroszország, Kína) az Il-86 működése még korábban véget ért.

Az aktív oroszországi Il-86-os flotta csökkenését befolyásolta a Krasair tavalyi csődje (négy, 1989-1991-ben gyártott Il-86-os jelenleg raktárban van), valamint a Siberia Airlines összes hazai gyártású repülőgépének novemberi leszerelése. (az 1986-1988-ban gyártott, 2011-2013-ig légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkező hat Il-86-osát is molylepkezik). Ezenkívül a tavalyi év végén - ez év elején az "Oroszország" Állami Közlekedési Vállalat leállította az Il-86-os repülést (három repülőgépet 1987-1988 között gyártottak légialkalmasságban - raktárban). Korábban, 2007-ben beszüntette működését a VASO légitársaság, amely két Il-86-ost üzemeltetett. Az előadó Orosz légi fuvarozó, "Aeroflot - Russian Airlines", 2006 végén (2001 után, amikor az Aeroflot abbahagyta az Il-86 használatát) teljesen eltávolította az Il-86-ot a repülései közül. rendszeres járatok, továbbra is charter programok keretében repültek).

Így ma Oroszországban ezeket a repülőgépeket továbbra is az Aeroflot-Don, az Atlant-Soyuz, a Kazan Airlines és az Ural Airlines üzemelteti. Leggyakrabban az Il-86-osokat charterjáratokon, ritkábban rendszeres járatokon használják. Így az Ural Airlines az Il-86-oson charterprogramok keretében a török ​​Antalyába és az egyiptomi Hurghadába, valamint Jekatyerinburgból Moszkvába rendszeres járatokat kínál. "Talán a nyáron az Il-86 szolgálja majd ki a Jekatyerinburg-Szocsi útvonalat" - mondta a légitársaság a Vzlyotnak. Az Il-86-osok mai legnagyobb üzemeltetője, a moszkvai kormány légitársasága, az Atlant-Szojuz pedig hivatalos képviselője, Kristina Sevostyanova szerint csak charterjáratokon használja őket, amelyeket idén áprilisban a légitársaságok 61%-a használt. teljes szám az utasai.

Nincs messze a ma is szolgálatban lévő Il-86-os leszerelése. Igen, szerint főigazgató « Ural Airlines"Szergej Szkuratov, a következő néhány évben a fuvarozó széles törzsű IL-jei "mindenképpen továbbra is repülni fognak, és még nincs ütemezés a leírásokra. De mindenekelőtt gazdasági okokból leírják őket.” Szevostyanova asszony az Atlant-Szojuztól pedig azt mondta a Vzlyotnak, hogy cége teljes Il-86-os flottáját nyilván már 2010-ben leállítják.

Megjegyzendő, hogy annak ellenére, hogy az általános flottában viszonylag kis számú IL-86 található, nem elhanyagolható a velük szállított utasok mennyisége. Így 2008-ban az Ural Airlines Il-86 repülőgépei a légitársaság teljes utasszámának 22,7%-át szállították. Az ilyen lenyűgöző forgalomra tekintettel az Ural Airlines vezetése már most olyan nyugati szélestörzsű utasszállítókkal néz, mint az AZ 30 és a Boeing 767. Az Atlant-Szojuzban pedig a keskeny törzsű Boeingek a jelenleg Il-86 által kiszolgált útvonalakon fognak repülni. 737 -800: „Ma nem tervezik széles törzsű repülőgépek vásárlását az Il-86 helyettesítésére” – magyarázza Kristina Sevostyanova.

Így nagy valószínűséggel feltételezhető, hogy az Il-86-nak legfeljebb két-három éve maradt Oroszországban repülni. A flotta korszerűsítésének (értsd: az Il-86 leszerelésének) szükségessége a Siberia Airlines sajtótitkára, Irina Kolesnikova szerint mindenkinek jó és hosszú ideje. ismert okok: ezeknek a repülőgépeknek alacsony üzemanyag-hatékonysága, kevesebb repülési óra repülőgépenként, kevésbé vonzó az utasok számára, a nemzetközi járatok korlátozása, banális fizikai öregedés. Ezért az üzemeltetők egyre inkább elhagyják az Il-86-ot, amely egykor valódi forradalmat okozott a szovjet polgári repülésben.

Valójában a repülőgép-üzemanyag árának meredek emelkedése mellett az IL-86 óránkénti üzemanyag-fogyasztása eléri a 9,9 t/h-t (összehasonlításképpen: a Boeing 767 4,5 t/h), az üzemanyag-hatékonysága pedig nem kielégítő (34,5). g /pass.-km versus 17,7-20,6g/pass.-km) egyáltalán nem támogatják az „iszapot”. És ha ehhez hozzávesszük a magas zajszintet és a káros kibocsátásokat, amelyek ténylegesen lezárták útjukat külföldre, akkor annak ellenére is, hogy az üzemben maradt IL-86-osok többsége eddig nem érte el repülésének kétharmadát. élettartama, és a fejlesztő készen áll a naptári erőforrást akár 25 évre is kiterjeszteni, pl. legalábbis a következő évtized közepéig nyilvánvaló, hogy ezeknek a repülőgépeknek a karrierje már hanyatlóban van. Másrészt: az Il-86 indulásával polgári repülésünk elveszíti a közepes távolságú szélestörzsű repülőgépeket, mint osztályt (emlékezzünk az Il-96-300-ra, mint minden széles törzsű „idegen autóra” hazánkban hosszú távú repülőgépek), és szakértői becslések szerint továbbra is keresletnek ígérkezik hazánkban.

Az első hazai szélestörzsű repülőgép a középtávú Il-86. Az egy időben készült több száz ilyen típusú repülőgépből ma már kevesebb mint kéttucat üzemel.

* a repülőgépeket az Orosz Föderáció elnöki hivatalának speciális repülési különítménye üzemelteti, és nem vesznek részt rendszeres utasszállításban. Az RA-96012 repülőgép Il-96-300PU változatban, az RA-96016 repülőgép Il-96-300PU(M) változatban készült, vezető kormányzati tisztviselők szállítására.

** a repülőgépeket 2008 őszéig a Domodedovo Airlines üzemeltette, a cég tevékenységének megszűnése után a Domodedovo repülőtéren tárolják

*** a repülőgépeket 2008 nyaráig a Krasair légitársaságok üzemeltették, majd visszaadták a bérbeadónak (IFK), jelenleg a VASO-nál raktározzák, átalakítás után Venezuelába szállítják

Annak ellenére, hogy hosszú távú széles törzsű utasszállító repülőgép Az Il-96-300-ast 1992 óta a Voronezh Joint-Stock Repülőgépgyártó Vállalat (VASO) gyártja; jelenleg a 19 ilyen típusú sorozatgyártású repülőgépből csak hat működik ténylegesen Oroszországban az utasszállító vonalakon. őket az Aeroflot légitársaságnál. További négy (köztük kettő az Il-96-300PU és Il-96-300PU(M) „elnöki” változataiban, valamint további kettő speciális utastér-elrendezéssel 157 férőhelyes, ebből 9 VIP-osztályú ülés, 24 pedig üzleti osztály, a fennmaradó 124 pedig rendszeres „gazdaságos” a kísérő személyek számára) az orosz elnök adminisztrációja érdekében használják fel. A másik három Il-96-300-ast 2005-2006-ban szállították le. exportra Kubába. Az első sorozatban gyártott Il-96-300 (RA-96002) egykor az Atlant-Szojuz zászló alatt repült, de most próbaüzemben van a fejlesztővel. A fennmaradó öt utasszállító jelenleg lepusztult: három a Domodedovo Airlines tavalyi csődje után abbahagyta a repülést, és a domodedovoi repülőtéren van raktárban, kettő pedig, amelyeket 2004-2008-ban üzemeltettek. A "Krasair" röviddel a társaság tevékenységének befejezése előtt visszakerült a lízingbeadóhoz - az "Ilyushin Finance Co." - és most a VASO-nál vannak: tavaly jelentették be, hogy módosítás után Venezuelába szállíthatják (lásd a táblázatot).

Emlékezzünk vissza, hogy az Il-96-300-as több mint 20 éve – 1988. szeptember 28-án – hajtotta végre első repülését. Természetesen ez idő alatt a gép sok tekintetben elavulttá vált és korszerűsítést igényel. A 90-es években vállalták. A fejlesztő azon törekvése, hogy az Il-96M amerikai hajtóművekkel és repüléselektronikával bővített változatát és annak cargo változatát, az Il-96T-t, ami egyébként még az USA-ban (!) is tanúsított, nem került kifejlesztésre. Az „amerikanizált” változatok más „hosszú” módosításoknak adták át a helyét - az Il-96-400M és Il-96-400T módosított orosz PS-90A1 motorokkal és modernebb repüléstechnikával. Számos előzetes megállapodás ellenére azonban az Il-96-400M utas soha nem találta meg ügyfeleit, és láthatóan nem is fog. Kicsit szerencsésebb volt az Il-96-400T „teherautó”: április végén az első ilyen repülőgép az Atlant-Szojuz és az Aeroflot-Cargo szerződésekkel folytatott hosszú és sikertelen eposz után végül a Polet légitársasághoz került. (lásd: „Felszállás”, 5/2009, 6. o.). Idén Poletnak még két ilyen Ilát kell kapnia, majd esetleg még hármat. Lehetséges, hogy ezen a ponton a voronyezsi Il-96-400T gyártási programot korlátozzák, és miután több további Il-96-300-ast megépítenek az „elnöki” század számára, amelyekről már folynak a tárgyalások, széles törzsű a gyártás a VASO-nál leállhat. Sőt, a növény rendelkezik nagy terveket az elengedésért regionális repülőgépek Az An-148 és az új Il-112V könnyű katonai szállítóeszköz aktívan részt vesz a Szuhoj Superjet 100 repülőgépek, az Uljanovszkban összeszerelt jövőbeli Il-76 ("476-os projekt") gyártásában, és nemzetközi együttműködés keretében alkatrészeket gyárt. valamint a nyugat-európai Airbus cég A320 és A380 repülőgépeinek szerelvényei.

A hosszú távú, széles törzsű, Il-96-300 típusú repülőgépeket jelenleg csak az Aeroflot légitársaságok használják menetrend szerinti személyszállításra.

Ez azt jelenti, hogy miután az Il-96 gyártása meglehetősen gyorsan befejeződik, sikerül véget vetni az orosz szélestörzsű repülőgépiparnak? Ami a hosszú távú utasszállítókat illeti, nagy valószínűséggel igen, és ezt az UAC nyíltan elismeri. Az orosz repülőgépgyártók felvehetik majd a versenyt a legújabb amerikai Boeing 787-es és 747-8-as (valamint a már jó ideje gyártott 767-es és 777-es) és az európai A350-esekkel (valamint az A330-as és A340-esekkel, amelyek most sorozatgyártásban készülnek, az A380-ról nem is beszélve). , úgy tűnik, nem lesznek képesek rá. És ezt az orosz légitársaságok flottájának jelenlegi szerkezete is alátámasztja: az idei év elején már közel 60%-a volt a hosszú távú „külföldi autóknak” (lásd „Felszállás” 3/2009, 20. o.) 29), és a közeljövőben, a leírás előrehaladtával, reménytelenül elavult keskenytörzsű Il-62M, valamint új Airbusok és Boeingek szállítása, beleértve a közvetlenül a gyári összeszerelő sorokról, ez a szám közelebb lehet a 90%-hoz.

Egy másik dolog a közepes hatótávolságú „széles test”, amely a távozó IL-86 utódja lehet. Ebben az osztályban gyakorlatilag nincs ajánlat a világpiacon: minden jelenleg gyártott és gyártásra tervezett szélestörzsű Boeing és Airbus hosszú távú repülésekre van optimalizálva.

Ennek megfelelően egy úgynevezett „lehetőség ablaka” jelenik meg egy új hazai projekt számára, amelyre egyébként nem csak Oroszországban, hanem számos más országban (KNK, néhány közel-keleti és latin-amerikai) is lehet kereslet. országok). Erre az „ablakra” irányul a jelenleg az UAC-ban fejlesztés alatt álló, széles törzsű rövid-középtávú repülőgép, az ShF BSMS projektje. Emlékezzünk vissza, hogy egy új létrehozása széles törzsű repülőgépek szerepel az UAC Stratégiai Tervben, azt a szövetségi biztosítja célprogram„A polgári légiközlekedési berendezések fejlesztése Oroszországban 2002-2010 között. és a 2015-ig tartó időszakra”, és szerepel az Orosz Föderáció elnökének 2007. február 15-én kelt PR-248 számú, a légiközlekedési ágazat fejlesztéséről szóló értekezletet követő utasítási jegyzékében is.

Az UAC által kifejlesztett szélestörzsű, rövid középtávú repülőgép projektje legfeljebb 310 utas szállítását célozza (egy osztályos elrendezéssel) 1000-3500 km hosszú vonalakon a tengerszint feletti magasság korlátozása nélkül. repülőterek, az övék földrajzi helyés az éghajlat. A tervek szerint három módosításból álló családot hoznak létre, 200, 250 és 310 utas számára. A bélés egy teherszállító változatának elkészítését is tervezik.

Az UAC elismeri, hogy az ShF BSMS projektben nincs semmi „áttörés”. Valójában az Il-86/96 és Tu-204/214 család repülőgépeinek fejlesztése és építése során nyert tudományos, technológiai és gyártási bázison alapul. Az egységesítés mértéke a széles törzsű Il repülőgépekkel 20% lehet (főleg a repülőgépváz erőelemeinek gyártására szolgáló technológiák tekintetében), a Tu-204/214 repülőgépekkel pedig akár 70% is (várhatóan) ugyanazt a szárnyat és tömböt, számos kész törzspanelt, a repülőgéprendszerek és berendezések 60-70%-át, valamint hasonló hajtóműveket használni). A fejlesztők úgy vélik, hogy a tömeggyártású repülőgépekkel való nagyobb fokú egyesülés lehetővé teszi a mérnökök és munkások új generációjának „kiképzését” új repülőgépek létrehozására anélkül, hogy a globális válsággal összefüggésben komoly erő- és erőforrás-megterhelést jelentene. fordulat megteremti a szükséges erőforrásokat, és felkészíti légiközlekedési iparunkat egy érezhető ugrásra az ígéretes, rövid-közepes távolságú MS-21 repülőgép gyártásával szemben. Ezenkívül számos olyan műszaki megoldás, amelyet az ShF BSMS bélés megvalósítása során használtak, megvalósítható a következő projektekben. Így például, ha megvalósul az ShF BSMS projekt, akkor az integrált moduláris avionikai technológiákon alapuló repüléselektronikai és alapvető repülőgép-rendszerek műszaki megoldásai is felhasználhatók az MS-21 létrehozásához.

Konstruktív értelemben az SF BSMS sem tartalmaz meglepetéseket. A törzs kialakítása a mai Il-96-on és Tu-204-en használthoz hasonló hazai anyagokat, szabványos egységeket és rendszereket használ majd. A fő szerkezeti anyagok továbbra is az alumíniumötvözetek (77,4%), a szénszál-erősítésű műanyagok 14,7%, az üvegszál 1,2%-a marad.

Az ShF BSMS erőművéhez az AP-33 szerint tanúsított PS-90A2 motorok hajtómotorként történő alkalmazása javasolt. A tervek szerint ez év végén kapják meg számukra a típusbizonyítványt, jövő évtől pedig már a modernizált Tu-204SM repülőgépek fedélzetére és még számos más fedélzetére is beépíthetők lesznek. A Permben, a Pratt-Whitney cég amerikai partnereinek részvételével kifejlesztett PS-90A2 használata alacsony zajszintet és káros kibocsátást biztosít. Ennek köszönhetően az új utasszállító minden légialkalmassági szabványnak megfelel, nemzetközi szabványok a védelemről környezetés az ICAO követelményei.

A fejlesztők előrejelzései szerint az ShF BSMS üzemanyag-hatékonysága 17 g/pass.-km, azaz. e mutató szerint kétszer olyan jó lesz, mint az Il-86, és gyakorlatilag megegyezik a hosszú távú repülésekre tervezett Boeing 777-200 és 767-300 modellekkel. A modern értékesítés utáni támogatás megszervezésével ez lehetővé teszi a légitársaságok számára, hogy 25%-kal csökkentsék a repülőgépek üzemeltetési költségeit a külföldi repülőgépekhez képest. Így az UAC számításai szerint a BSMS SF utaskilométerenkénti és repülési óránkénti költsége átlagosan 45-50%-kal lesz alacsonyabb, mint a meglévő széles törzsű repülőgépeké.

Emellett a tervek szerint az új utasszállító gyártási költségét a meglévő orosz főgépek szintjén tartják, sőt, várhatóan akár 10%-os költségcsökkenés is várható. Egy soros SF BSMS költségét hozzávetőleg 58 millió dollárra becsülik, katalógusára pedig körülbelül 67 millió dollár lehet. Referencia: az új, széles törzsű Boeing 767-300ER ára a katalógus szerint jelenleg 144,5-161,5 millió dollár. a nyugat-európai A330-200 - 176,3-ról 185,5 millió dollárra.„Ha figyelembe vesszük, hogy a projektben több mint 200 repülőgép gyártása szerepel, akkor a 2 milliárd dolláros nyereség jelentős összeg a kimerült orosz polgári repülőgépipar számára. Ez már most is nyereséges üzlet, ráadásul globális szinten” – mondja a projekthez közel álló „Vzlyot” forrás.

A fejlesztők az Il-86-os repülőgépek, valamint a kifutó Airbus A300 és A310 cseréjére készítik elő a BSMS flottát. Azt, hogy ezeket a repülőgépeket méltó cserére szorulnak az UAC marketingesei szerint, nemcsak az orosz központok (GosNIIGA, Transport Clearing House), hanem a Nemzetközi Szövetség piackutatása is mutatja. légi közlekedés(IATA) és maguk az Airbus és a Boeing, valamint az előrejelzések egyszerű logikája a globális „csomópont” légi közlekedési rendszer felépítéséhez.

Természetesen a 300 férőhelyes működés repülőgép 1000-3500 km hosszú útvonalakon valóban nem mindenhol indokolt, hanem csak a nagy forgalmú (300 ezer utastól évente) útvonalakon. „Az ilyen útvonalak körülbelül 56%-a létezik szerte a világon” – mondja Vzlyot beszélgetőpartnere az UAC-tól. – Ezért úgy gondoljuk, hogy szükség van egy 300 férőhelyes „szélestörzsű” repülőgép-sorozat elkészítésére és elsajátítására, a vonalak fennmaradó 44%-án pedig 150-200 férőhelyes keskenytörzsű repülőgépek repülnek majd. fele az első 56%-nak, ahol jövedelmezőbbek lesznek"

Az elérhetőségre vonatkozóan keskeny törzsű repülőgépek 200 ülőhellyel (Tu-204, Boeing 757), valamint valamivel kisebb utasszállítókkal (A320/321, Boeing 737-400/800), akkor ezeknek a gépeknek megvan a maguk rése, és hatékonyságuk természetesen nem vitatható. De a meglévő széles törzsű, hosszú távú repülőgépek (Boeing 767-es és 747-es modelljei, A330-as stb.) túlméretezettek a középtávú szállítási piac számára, amit a BSMS SF megcéloz, ami viszont megnövekedett üzemeltetési költségekhez, magasabb költségekhez vezet. a tulajdonjog és az irracionális erőforrás-fejlesztés. De végső soron mindezek a többletköltségek az utasok vállára hárulnak...

ShF BSMS széles törzsű, rövid, közepes hatótávolságú repülőgép (projekt)

258 ülőhely (business osztály – 24, superior turista osztály – 63, turista osztály – 171)

271 ülőhely (üzleti osztály – 24, turista osztály – 247)

309 ülőhely (gazdasági osztály)

261 ülőhely (gazdasági osztály, rövid törzsű módosítás)

Valóban, a BSMS és például a Boeing 767 kapacitása megközelítőleg azonos. De az SF BSMS egy „niche” projekt, i.e. méretei (utaskapacitás és becsült hatótáv, így felszállási tömeg) egy adott szállítási szegmenshez vannak kiválasztva. Ebben az esetben viszonylag rövid „vállon” történő szállításokról van szó. A tervezésre, üzemeltetésre, kényelemre, karbantartásra, üzemeltetési rugalmasságra stb. vonatkozó döntések optimalizálásához szükséges teljes struktúra erre épül.

Ezen kívül elemzés jelen állapotés a 3500 km-ig terjedő vonalak utasforgalmának előrejelzése, amelyre a BSMS SF-t számítják, azt mutatta, hogy itt a legdinamikusabb a fejlődés. BAN BEN különböző országok A helyzet változó, de az átlagos növekedési becslések évi 5%-ra csökkennek. Ennek eredményeként a keskeny törzsű repülőgépek ezeken a piacokon évről évre egyre inkább átadják a helyüket a széles törzsű társaiknak – különösen azokon a vonalakon, amelyek évente több mint 300 ezer utast szállítanak. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a repülőterek kapacitásukat tekintve sokkal lassabban fejlődnek, mint maguk a légitársaságok, ami szintén a BSMS kezére játszik.

„Más kérdés, amit a szkeptikusok gyakran feltesznek: miért van szükség egy új, nem létező, 300 férőhelyes repülőgépre, amikor 150-200 férőhelyes keskenytörzsűre is sok ajánlat van a piacon? - mondják az UAC-ban. – Ha például a Moszkva-Rosztov-Don útvonalon ez a repülőgép-projekt már ma sikeresen ki tudja váltani a meglévő, 150-200 férőhelyes repülőgépeket. De egy 300 férőhelyes repülőgép mindig olcsóbb lesz (a jegyár, a tulajdonosi és az üzemeltetési költségek tekintetében), mint két 150 férőhelyes. Egy másik dolog a betöltés és a működési (működési) rugalmasság.”

„A légitársaságok ma félnek a niche-termékektől, mert kénytelenek maguk gondoskodni az esetleges „helyettesítésekről”, vagy a kollégáktól borzasztó áron „megvenni”. De a hub-hálózatok fejlesztése és a szolgáltatók erősödése (konszolidációja) nagyon gyorsan megszünteti ezt a félelmet. Csak az a fontos, hogy ekkorra már megjelent a piacon egy igazi kínálat ebben az osztályban” – vélekedik az UAC.

Az SF BSMS koncepciójának élén a „lehetőség ablakának” megvalósítása áll, amely egyben a program fő kockázata is. 300 férőhelyes, akár 8000 km-es hatótávolságú repülőgépek piaca a 2015-2025 közötti időszakra. ma 2700-3100 repülőgépre becsülik. Ugyanakkor az UAC megérti, hogy egy ilyen repülőgép létrehozása Oroszországban ma aligha lehetséges. Ezért az itteniek úgy gondolják, hogy a piacnak legalább egy korlátozott szegmensében érdemes kipróbálni magukat - anélkül, hogy annak arra a részére lenne igény, amelyet már teljesen elfoglaltak a távolsági Boeingek és Airbusok, pl. akár 3500 km-es repülési hatótávolságú, széles törzsű repülőgépet készíteni, amely a meglévő modern szinten meglehetősen egyszerűen és gyorsan megépíthető akár önerőből, akár nemzetközi összefogás segítségével (pl. KNK a programban, amely szintén érdekelt az ilyen osztályú repülőgépek létrehozásában).

Az előzetes marketingkutatások kimutatták, hogy az elkövetkező 10 évben (2012-2022) a nemzetközi légi szállítási piac körülbelül 500 széles törzsű, rövid, közepes távolságú repülőgépet igényelhet (ebből 150-180 - Oroszország és a FÁK országok belföldi piaca). , a többi pedig külföldi). Nyilvánvaló, hogy az új repülőgépek első repülését 2012 végéig kell végrehajtani, az első sorozatgyártású repülőgépeknek pedig legkésőbb 2014-ben meg kell jelenniük. Annak ellenére, hogy a BSMS SF egyesítése a meglévő repülőgépekkel várhatóan meglehetősen magas lesz. magas, a tanúsítási tesztek mennyisége továbbra is ugyanaz lesz, mint egy új repülőgépnél, azaz. mintegy 600 járat, amely három prototípuson körülbelül 14 hónap alatt teljesíthető.

A szakértők szerint a BSMS SF fejlesztése körülbelül 8,5 milliárd rubelbe kerülhet. (kb. 250 millió dollár), további 4,2 milliárd rubel. (kb. 125 millió dollárt) a tömeggyártás elsajátítására kell költeni. Ami azt a gyártóhelyet illeti, ahol a BSMS SF összeszerelését meg lehet szervezni, a kérdés még nem oldódott meg. Valószínűleg a végső összeszerelést Uljanovszkban, az aggregált összeszerelést pedig - három üzem - a VASO, a KAPO és maga az Aviastar - széles körű együttműködésével célszerű lenne elvégezni.

A legfontosabb kérdés azonban az, hogy kik lesznek az ShF BSMS vásárlói, és a rendelések mennyisége biztosítja-e a program megtérülését. Egyelőre Vzlyot szerint itt nincs egyértelműség. Az UAC beszélgetőpartnerei csak azt hangsúlyozzák, hogy az értékesítési program valóban kiterjedt. „Elmondhatjuk, hogy 500 repülőgépből 35-50 repülőgép eladására látunk reális lehetőséget Oroszországban, a többit pedig (beleértve az import hajtóművekkel végzett módosításokat is) külföldre kellene szállítani.” A fejlesztők azt is megjegyzik, hogy van némi érdeklődés az SF BSMS iránt az orosz védelmi minisztérium részéről.

Nehéz helyzet az ország és a világ repülőgépgyártó iparában gazdasági válság Nem szabad megkérdőjelezni egy ilyen nagyszabású és ambiciózus program hardverbe való átültetésének megvalósíthatóságát, ami lényegében a BSMS projekt. Vajon sikerül-e több száz millió dolláros állami támogatást találni az államkasszában egy olyan projekthez, amelyet még nem biztosítottak valódi megrendelések? A kérdés egyelőre nyitott marad. Erre a következő években kaphatunk választ, amikor más is kiderül - hogy Oroszország a jövőben folytathatja-e a szélestörzsű repülőgépek építését, vagy teljesen elhagyja ezt a piacot, végül átadva a Boeingnek és az Airbus.

7. fejezet A világ első széles törzsű repülőgépe

1944 nyarán az NKVD 4. speciális osztályán RL. Bartini vezetésével elkészült a két ASh-82FN csillag alakú léghűtéses hajtóművel szerelt T-107-es repülőgép előzetes tervezése. Robert Ludwigovich a gép használatának négy lehetőségén dolgozott. Az utasszállító repülőgépet 40, a felső fedélzeten elhelyezett utas és 2710 kilogramm rakomány szállítására tervezték 1200 kilométeres távolságon, akár 470 kilométeres óránkénti sebességgel, a limuzint pedig (luxus - az akkori évek terminológiája szerint) 20 magas beosztású személy és 800 kilogramm rakomány szállítására tervezték 8400 kilométeres távolságig. A mentő- és katonai szállítási lehetőségek 1200 kilométeres távolságra 52 beteget és sebesültet, illetve 102 katonát tudnának szállítani.

A repülőgép egy klasszikus egysíkú volt, középszárnyú, kétszintes nyomás alatti törzsgel és három farokkal.

Körülbelül ugyanebben az időben S. V. Ilyushin javasolta az Il-12 repülőgép utasszállító és teherszállító változatának megépítését két dízelmotorral. A két gép számított adatainak összehasonlítása azt mutatja, hogy Bartini projektje kedvezően alakult az Il-12-höz képest, ráadásul a Repülési Népbiztosság is jóváhagyta, de nem jutott el a kivitelezésig. Addigra a légierő és a polgári légiflotta a kevésbé nagy teherbírású Il-12-t választotta. Hogy miért tették ezt, csak találgatni lehet; egyébként a dízelmotorokat csak a kísérleti Il-12-re szerelték fel, és később az ASh-82FN váltotta fel őket, mint a T-107 projektben.

Ezt követően Bartini tüdőprojektet javasolt szállító repülőgép T-108 - kétsugaras, nagyszárnyú repülőgép rakodótérrel és rögzített futóművel, két 340 lóerős dízelmotorral. De ez is papíron maradt.

Sokkal reálisabbnak bizonyult a világ első széles törzsű repülőgépének, a T-117-esnek a terve, amelyet a tervező 1944-ben fogant meg, előrevetítve a háború közelgő végét. Ekkorra a TsKB-29 börtön gyakorlatilag megszűnt, és az egyéni tervezőcsapatok szétszóródtak a sorozatgyárak között. Különösen a repülőgép-hajtóművek szakembereit helyezték át Rybinskbe a 36. számú üzembe, a repülőgép-tervezőket pedig Bartini vezetésével Taganrogba. Ott, a 86. számú repülőgépgyár területén, amelyet egykor a 31. számú üzem foglalt el. G. Dimitrova, a Nagy Honvédő Háború alatt evakuálták Honvédő Háború Tbilisziben az OKB-86 volt elhelyezve. A fő műhelyektől távol, egy volt hangárban egy tervezőirodát alakítottak ki Robert Ludvigovich vezetésével. A hangár mellé őrtornyos laktanyát építettek, ahol a politikai foglyok közül 126 szakembert helyeztek el. Az üzem szabad alkalmazottai a Bartini Tervezőirodában is dolgoztak, köztük a híres költőnő, N. V. Obraztsova. „Főtervező” című verse egy rendkívüli ember költői képét tárja elénk:

„... egy hatalmas terem. Volt itt valamikor egy hangár. Aztán hosszú asztalok sorakoztak.A főtervező csendesen elhaladt mellette. Vigyázz a szavaidra. Nem sokat beszélt. Az összeszűkült szemekben gondolatok rejtőztek. Nem volt könnyű út elérni Taganrogot. Rajt? Adria. Fiume... Azoknak a nyugodt, kék szemeknek a kancsalsága, A pupillák mélyen feneketlenek. Így emlékezünk Bartinire, így marad kedves nekünk..."

Bartini úgy vélte, hogy egy tisztán utasszállító repülőgép a közeljövőben nem tudja megoldani a légi közlekedés problémáit. Többcélú, azaz teherszállító-utasszállító repülőgépre van szükségünk, elsősorban nagyméretű rakományok szállítására az ország távoli területeire.

Bartini addigra a 36. számú gyár területén, Rybinsk városában található hasonló „sharaga” TRD-7 turbósugárhajtóművének fejlesztői mellett a Speciális Műszaki Iroda egyik utolsó vezető alkalmazottja volt. az NKVD (1946-tól Belügyminisztérium - MVD). A Robert Ludwigovich által a vállalkozás falain belül javasolt katonai és polgári járművek számos projektje közül a legjelentősebb a T-117 szállító repülőgép volt, amelyet tervezésének merészsége és eredeti műszaki megoldásai jellemeztek. Mindenekelőtt ez a törzsre vonatkozik. A klasszikus kerek vagy négyzet alakú keresztmetszettől eltérően a T-117 törzsét három konjugált kör alkotta. A túlnyomásos rekeszek esetében (a T-117 törzsét így találták ki) ez bizonyos súlyelőnnyel kecsegtetett. Sőt, a repülőgép szállító változatánál nem tervezték a raktér lezárását, ezt csak az utastérben, a törzs mentén falak beépítésével, lezáratlan folyosót alkotva kellett volna megtenni. A tervező szerint ez a műszaki megoldás lehetővé tette, hogy egy könnyebb repülőgépvázzal biztosítsák az utasok számára a szükséges komfortfokozatot.

A T-117 szállító, leszálló és utasszállító („Airbus”) változatainak fejlesztése a Belügyminisztérium ugyanazon 4. szakosztályán kezdődött, és 1946-ban bekerült a Légügyi Minisztérium következő évi tervébe. a repülőgép állami próbákra való bemutatásával 1948 májusában.

A centrifugális feltöltővel felszerelt, 2200 méteres magasságban 2000 lóerős névleges teljesítményt kifejlesztő, ASh-73 motorral szerelt járművekre vonatkozó feladat biztosította az elérést. maximális sebesség a földön 400 kilométer per óra, 3600 méteres magasságban - 450 kilométer per óra, a repülési hatótáv pedig 1600 kilométer. Ebben az esetben a felszállási futás nem haladhatja meg a 450 métert.

A főnek egy katonai szállító változatot tekintettek, amelynek teherbírása legfeljebb 8000 kilogramm volt. A 12,75 méter hosszú (motorpadló), 2,75 méter magas és 4,5 méter széles (több mint 100 köbméter térfogatú) raktér önjáró tüzérség, BA-64 páncélozott járművek, ZIS-5, GAZ-67B járművek szállítására szolgált. GAZ-A A és M-1, M-72 motorkerékpárok, 120 mm-es aknavető, 57-122 mm-es kaliberű tüzérségi darabok, valamint egyéb rakományok, beleértve a különféle kisméretű fegyvereket és lőszereket. A gépet a 3,2 méter széles, két ajtóval zárt hátsó nyíláson keresztül rakodták be. Önjáró járművek rámpaként szolgáltak.

A T-117 projekt megjelenése előtt a légideszant csapatok nem is álmodhattak ilyen felszerelésről. Akár 80 teljesen felszerelt katonát is szállíthatott. Összehasonlításképpen az amerikai Boeing B-29 bombázó alapján készült Tu-75 katonai szállító repülőgép négy azonos hajtóművel sokkal szerényebb képességekkel rendelkezett.

A járművet meglévő és jövőbeli rádiókommunikációs és repülési navigációs berendezésekhez tervezték. A szárnyra termikus, a légcsavarokra folyékony jéggátlókat (4,8 illetve 5,055 méter átmérőjű 4F-1 vagy AV-16IM) terveztek, ami hozzájárult a minden időjárási használatra. a repülőgépről.

Lehetőség volt a legnehezebb hazai tehervitorlázó Il-32 vontatására, amelyet az ASU-76 önjáró tüzérségi tartók vagy 122 mm-es fegyverek traktorral, lőszerrel és harci személyzettel történő szállítására terveztek. Ugyanakkor az aero csatolás repülési sebessége 200-250 kilométer/óra tartományba esett, hatótávolsága 1500 kilométer volt. Nagyon fontos megjegyezni, hogy az Il-32 repülőgépvázat négy hajtóműves, Tu-75 és Il-18 repülőgépek vontatására tervezték. A kétmotoros, kisebb teljesítményű ASh-82FN hajtóművekkel szerelt Il-12-es repülőgép erre a célra nem volt alkalmas, a T-117-es viszont pont megfelelő volt.

Az Airbus változatban normál repülési súllyal 50 utas kényelmes székekben, asztalokkal, és 500 kilogramm rakomány szállítható 1600 kilométer/órás távolságban. utazósebesség 365 kilométer per óra, figyelembe véve a szembeszélt és az óránkénti (légi navigációs) üzemanyag-ellátást. Ugyanakkor a komfort szintje magasabb volt, mint a többi, hasonló célú hazai repülőgépeké.

A hatalmas hangerő rakodótér erősebb motorok beszerelése esetén az autó utaskapacitása közel másfélszeresére nőtt.

A tervezők a repülőgép kabinos változatát is biztosították a különösen fontos, vagy, ahogy ma mondják, VIP személyek szállítására tizenkét és kétágyas kabinokban.

A gép legénysége öt főből állt: két pilóta ült egymás mellett, a navigátor a parancsnok mögött; velük egy közös kabinban volt egy repülőszerelő és egy rádiós.

1947 júniusában a G. F. Baidukov vezette bizottság megvizsgálta a repülőgép modelljét teherszállító változatban, és pozitív következtetést adott ki. Úgy tűnt, minden jól megy, de egy évvel később a Légiközlekedési Minisztérium költségvetési támogatásának csökkentése miatt a Minisztertanács júniusi határozatával az OKB-86-ot felszámolták, és a kísérleti T-117-es megépítését. megállt. A hivatalos verzió szerint ennek oka a Tu-4 stratégiai bombázóba szerelt ASh-73 hajtóművek hiánya volt. Az ASh-73 garanciális élettartama ekkor nem haladta meg a 25 órát, és az üzemkezdetnél a meghibásodások közötti átlagos idő több óra volt. Ha az ipar ezután képes lett volna megnövelni az ASh-73 élettartamát, akkor a tisztviselők más okkal álltak volna elő, mivel ugyanazokat a hajtóműveket találták a Tu-70, Tu-75 és Il-18 repülőgépekhez.

A Taganrog 86. számú Repülőgyár vezetése nem értett egyet ezzel a döntéssel, és levelet küldött a kormánynak, amelyben különösen a következőket írta: „... az állami makettbizottság ‹…› úgy véli, hogy szerkezetileg a T- A 117 repülőgép a legsikeresebben megoldotta a többcélú felhasználását biztosító problémákat a meglévő kétmotoros Il-12, Li-2, S-47 repülőgépekhez képest, teherbírását tekintve pedig négy-egy sorba helyezése. motoros repülőgép...

A TsAGI-nál végzett kísérleti vizsgálatok megerősítették kiváló aerodinamikai jellemzőit. A T-117 katonai változatában nagy rakományok, járművek és egyéb tárgyak szállítására alkalmas, összesen 8 tonna teherbírással...

A repülőgép zárakkal van felszerelve nehéz vitorlázórepülőgépek vontatására.

A T-117-es repülőgépváz tervezését alaposabban felhasználva megteremtődött annak lehetősége, hogy „nagyon jó [aerodinamikai] minőségben ugyanazon rakomány szállítása mellett” használható nem motorizált repülőgépvázként...

A T-117-es repülőgép végső sorsa ellenére a 86. üzem vezetősége és Bartini még reménykedtek a projekt megmentésében. Valaki azt javasolta, hogy cseréljék ki a motorokat ASh-82FN-re, amiből nem volt hiány. Lényegesen kisebb teljesítményt fejlesztettek, de befejezettnek számítottak, és nem volt probléma a megszerzésükkel. Repülésügyi Minisztérium ezt a javaslatot nem utasították el azonnal, és ennek eredményeként megjelent a T-117-esről szóló következő kormányrendelet tervezete:

„A nagy méretű katonai felszerelések légi hadműveletek során történő szállításának lehetőségének biztosítása érdekében a Szovjetunió Minisztertanácsa úgy határoz:

1. Köteles MAP elvtárs. Hrunicsev M.V., vezető tervező elvtárs. Bartini R.L. (milyen elvtárs volt, ha addigra már börtönben volt! - N.Ya.) és a 86-os üzem igazgatója, elvtárs. Fedorenko P.M. fejezze be és nyújtsa be állami tesztelésre a T-117 légi szállító repülőgépet két ASh-82FN hajtóművel a következő repülési teljesítményadatokkal:

Max. sebesség 2000 m magasságban – 415 km/h

Leszállási sebesség - 118 km/h

Magasság - 8000 m

Futás hossza – 535 m

1 példány állami vizsgálatra való leadásának határideje 1949. február.

A T-117 repülőgép második példányára szereljen fel ASh-73 hajtóműveket, egy felső fegyvertartót (elektromos - N.Ya.) két 20 mm-es lövegből (SEB-ZA) és egy hátsó tartót egy 12,7 mm-es géppuskával ( LU-68) . A légi járművet állami tesztelésre a következő repülési teljesítményadatokkal kell bemutatni:

Max. sebesség 2000 m magasságban – 428 km/h

Leszállási sebesség - 122 km/h

Magasság - 7100 m

Műszaki hatótáv – 2200 km

Leszállási terhelés normál – 4300 kg – maximális – 8000 kg

Futás hossza – 550 m

A második repülőgép állami tesztelésre való benyújtásának határideje 1949 áprilisa.

2. Gondoskodjon nagyobb teljesítményű (dugattyús - N.Ya.) ASh-2 vagy VK-2 (turbóprop - N.Ya.) hajtóművek beépítéséről a T-117 repülőgépekre.

3. Engedélyezze a MAP ‹ ...› számára a jelen határozatban foglalt feladatok elvégzését, a Bartini főtervező elvtárs 86. számú (OKB-86) számú üzemében a kísérleti tervezőiroda fenntartását...

5. A 86. számú üzemben a T-117-es repülőgép gyártásával kapcsolatos munkálatok felgyorsítása a belügyminiszter elvtárs. Kruglov, hogy a Szovjetunió Belügyminisztériumának 4. különleges osztályának bebörtönzött szakemberei közül szervezzen egy technikai segítségnyújtó csoportot a 86-os számú üzemben.

Ám úgy tűnik, hogy a Szovjetunió Minisztertanácsa határozattervezetének megjelenése csak formális válasz volt a Légiközlekedési Minisztérium 86. számú üzeme és Bartini közötti kapcsolatok kiegyenlítésére, mivel a kérdés már régóta lezárva volt, és az osztály vezetésének esze ágában sem volt visszatérni hozzá. A fentiek közvetett megerősítése annak, hogy a T-117-es építésének leállításának oka nagyrészt Bartini személyiségéhez köthető, nem pedig az ASh-73-as hajtóművekhez.

A legújabb börtönprojekt tervezőiroda Az 1947-ben javasolt T-200-as nehéz katonai szállító repülőgép volt, a T-117-hez hasonló kialakítású - nagy szárnyú repülőgép, nagy térfogatú törzstel, amelynek kontúrjait határréteg-szívású szárnyprofil alkotta. . A Novocherkassk Intézet még egy próbapadot is épített a javasolt műszaki megoldások tesztelésére.

A törzs hátsó széle fel-le nyílik a két farokgém között, így egy öt méter széles és három méter magas átjáró nyílik a nagy rakományok és felszerelések betöltésére.

Kombinált erőművet javasoltak, amely két dugattyús radiális négysoros motort (látszólag ASh-2) tartalmazott, egyenként 2800 LE teljesítménnyel. és két turbóhajtóműves RD-45 2270 kgf tolóerővel. A törzs és a szárny találkozásánál húrja elérte az 5,5 m-t, a csapágyfelület körüli folyamatos áramláshoz pedig a határréteg szabályozást biztosították (T-210 változat).

Sok szó esik arról, hogy Bartini fejlesztéseit O.K. Antonov széles körben használta. Ezenkívül azt állítják, hogy az An-8 teherszállító repülőgép Robert Ludwigovich ötleteinek továbbfejlesztése. Itt több a fikció, mint a tény, bár Bartini néhány ötletének a repülőgépben való felhasználása tagadhatatlan (például a raktérpadló kialakítása). Az An-8 jobban követi az amerikai C-130 Hercules repülőgép koncepcióját, de itt emlékeztetni kell arra, hogy a farkában nagy rakodónyílással rendelkező törzs ötlete a repülőgépgyártásban már a második világban megvalósult. Háború.

1948-as szabadulása után és 1952-ig Bartini Taganrogban dolgozott a Marine Aircraft Design Bureau-nál, amelyet G. M. Beriev vezetett. Robert Ludvigovich azonban nemcsak a hidroplánok tervezésével foglalkozott. A háború után voltak, akik a világ körüli repülés álmát akarták valóra váltani. Az 1950-es években a Szovjetunió egyik első hőse, a cseljuszkiniták megmentésének résztvevője, Nyikolaj Petrovics Kamanin, aki a Repülést Elősegítő Önkéntes Társaságot (DOSAV, ma pedig ROSTO) vezette, azt javasolta R. L. Bartininek, hogy olyan repülőgép kifejlesztése, amely képes repülni a Moszkva - Északi-sark útvonalon Déli-sark 40 000 km hosszúsággal. Ez az ötlet azonban nem kapott támogatást a kormánytól, gyorsan feledésbe merült. Az Északi-sarkon elsőként „átlépő” szovjet pilóták álma a két póluson való átrepülésről csak 991-ben valósult meg az óriás An-124 „Ruslan” repülőgépen, igaz, közbenső leszállásokkal.

A hivatásos pilóta családban való megjelenése kapcsán felmerült a kérdés, hogy megtanulják-e felismerni a „vasmadarakat”, ahogy mondani szokták, „az arc körvonaláról” (pontosabban a törzsről). Mivel valakinek a hazai polgári repülés zászlóshajójának egyenruháját kell viselnie, megtanuljuk azonosítani a flottáját.

Általában vannak katonai, teherszállító és utasszállító repülőgépek. Az Aeroflotban csak utasok. Nincsenek ott helikopterek sem.
Az utasszállító repülőgépek széles és keskeny törzsűek, regionális, üzleti és kisméretűek. Az Aeroflot csak az első két típus képviselőivel rendelkezik. (Természetesen fel vannak osztva rövid-, közép- és hosszú távúra, de az utóbbi időben ezeket a határokat eltörölték, és egy nagy B777-es Moszkva - Szentpétervár, egy kis B737-es pedig 6 órát repül Moszkvából Delhibe) .
Általában véve egy széles törzsű repülőgép nagy. Külsőleg ezt azonnal meg lehet érteni. Egyszerűen hatalmas.

Két Boeing: 777 és 737.

2 folyosó van az utasülések között. Azok. A vesztes utasok egy része az egész járatot a kabin közepén ülve tölti, anélkül, hogy hozzáférne az ablakokhoz. Ezen kívül ezeken a gépeken van egy rakás mindenféle szép „szép dolog”, mint például zuhanykabinok, hálóhelyek a személyzetnek, Wi-Fi repülés közben... De majd beszélünk róluk, ha eljön az idejük.

Addig is ideje áttanulmányozni az Aeroflot keskeny törzsű flottáját (ahol csak egy áthaladás van a kabinon), amelyet a flottájában használ három repülőgép gyártók: amerikai BOEING, európai (Németország, Franciaország, Anglia és más Spanyolország) AIRBUS (rögtön eszünkbe jut, hogyan kell helyesen írni!)) és a hazai Sukhoi SuperJet csavarhúzó-szerelvény terméke.

Kezdjük az utolsóval – ez a legegyszerűbb.

Sukhoi SSJ-100-95, más néven SuperJet-100, más néven RRJ-95.
Ő a legkisebb. Olyan kicsi, hogy nem volt elég hely a sraffozáshoz vészkijáratok. És azt is - ez a legmodernebb (ahogy készítői gondolják) - nézd meg, mekkora a pilótakabin üvegezése és áramvonalas formája.
És (egyetlen) orosz regisztrációval is rendelkezik, mint ez az RA-89029.

Később nehezebb lesz. Boeing és Airbus. Sok lány összezavarja őket. De ezt még nem magyaráztam el.
Az Aeroflot keskeny törzsű repülőgépei közül csak a Boeing 737-es, -800-as módosítással rendelkezik. Ez ma a legnépszerűbb 737.

Hogyan ismerhetem fel a Boeing 737-est (egyébként bármilyen módosítást) - három egyszerű részlet alapján:
1. A villaujj a repülőgép „farkának” törött elülső éle. Maga a farok ötszögletű.
Íme egy jobb pillantás a Boeing farka (fent) és az Airbus farka (lent) közötti különbségre:

2. A Boeing rövidebb lábú, mint az Airbus – ez különösen az orrfutóműben szembetűnő. Az Airbuson vizuálisan hosszabb, és a Föld felszínéhez képest szöget zár be.
3. Az utastér formája egy Boeing „éles arcú”, és egy Airbus „hülye-pofa”. (Nem sértés, ha igen...))

Emlékezhetsz még a pilótafülke ablakainak alakjára és a repülőgép farka alatti „farok” alakjára is – de soha senkitől nem tudtam megtanulni, hogyan. Ebben az esetben nem is nézzük a szárnyvéget és a menekülési nyílások számát - ez nem mutató.
Most pedig ismerkedjünk meg az Aeroflot Airbus-320 családjával. Kiterjedtebb és érdekesebb megérteni.

"A család feje" - Aibus-320.

Ha kis függőleges háromszögeket látsz a szárnyak végén, akkor biztosan Airbusról van szó. De a fenti képen a háromszögek helyett modernebb cápák vannak rögzítve, nagyon hasonlóak a Boeing szárnyakhoz. Tehát itt óvatosnak kell lenni.
Itt van a cápákkal

Miután az orr (vagy szárnyvég) alakja alapján megállapítottuk, hogy ez „európai”, gyorsan a repülőgép szárnya feletti vésznyílásokra fordítjuk a tekintetünket. Ha két nyílás van, és azok a közelben vannak, akkor az egy Airbus 320-as. (Lásd a két képet fent).

Ha csak egy nyílás van, akkor az egy rövidített változat, a világon Airbus-319-nek hívják. Az Aeroflotban már nincsenek ilyen emberek.

Ha van 2 vészkijárat, és ezek a szárny „előtt” és „után” távolságra vannak elhelyezve, akkor egy Airbus-321-est látunk.

Már nem csak nyílások vannak, hanem teljes méretű ajtók, amelyekből ki lehet ugrani „Anya!”

(A természetben (de nem az AFL-ben) van Airbus-318 is, de olyan ritka, hogy itt nem vesszük figyelembe).

Ez minden. Minden egyszerűnek bizonyult: A farok elülső élének formája, az orr alakja, a „lábak” magassága, az „ajtók” száma a repülőgép testén. A lényeg az, hogy ne keverjük össze, hogy mi hol van.

P.S. Köszönet a fotókért és kollázsokért számos internetes forrásnak.